Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2020-21
KEF Alm.del
Offentligt
2376837_0001.png
20. april 2021
J.nr. 2021 - 1213
Til Folketinget
–
Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget
Hermed sendes endeligt svar på spørgsmål nr. 149 af 19. januar 2021 (alm. del). Spørgs-
målet er stillet efter ønske fra Ruben Kidde (RV).
Morten Bødskov
/ Mette Kildegaard Graversen
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 149: Spm. om, den forventede nettogrænsehandeleffekt på diesel til transport for årene 2021, 2022, 2023, 2024 og 2025, til skatteministeren
2376837_0002.png
Spørgsmål
Vil ministeren redegøre for den forventede nettogrænsehandelseffekt på diesel til trans-
port for årene 2021, 2022, 2023, 2024 og 2025? Ministeren bedes tage højde for sti-
gende afgifter på diesel i Danmarks nabolande og angive skøn for denne effekt på Dan-
marks CO
2
-regnskab. Ministeren bedes ligeledes redegøre for, om Basisfremskrivningen
tager højde for denne grænsehandelseffekt, og om provenueffekten fra denne grænse-
handel indgår i regeringens budgetmæssige planlægning.
Svar
Det er ved besvarelsen lagt til grund, at der ønskes oplyst den forventede udvikling i
den samlede grænsehandel med diesel til køretøjer. Endvidere er der ikke korrigeret for
effekterne af COVID-19 på rejsemønstre mv.
Med udgangspunkt i Skatteministeriets analyser af grænsehandel med diesel kan der ud-
arbejdes et skematisk skøn for udviklingen i grænsehandelen med diesel. Til brug herfor
anvendes der estimater fra tidligere analyser vedrørende betydningen af prisændringer
på diesel samt EU-Kommissionens tal (Oil Price Bulletin) for udviklingen i priserne på
diesel i Tyskland, Sverige og Danmark frem til 1. februar 2021. Det skal understreges, at
en sådan mekanisk fremskrivning er forbundet med betydelig usikkerhed.
Skønnet for grænsehandelen med diesel kan endvidere fremskrives med kendte ændrin-
ger i afgifterne på diesel, samt indfasningen af det tyske CO
2
-kvotesystem, der bl.a. om-
fatter diesel. I fremskrivningen af grænsehandelen antages det, at prisen på diesel uden
afgifter vil være uændret i forhold til priserne på diesel i januar 2021. Det er ikke en rea-
listisk antagelse, idet der er andre faktorer, der påvirker priserne på diesel. Forskelle i ek-
sisterende og kommende regulering af VE-brændstoffer til transport må forventes at
påvirke prisen på diesel væsentligt
–
med betydelige forskelle mellem landene. Hertil
kommer, at priserne på biobrændstoffer varierer betydeligt fra år til år, hvilket påvirker
landenes dieselpriser forskelligt. Endeligt kan valutakursudsving i forhold til Sverige og
ændringer i avancerne på salget af diesel også påvirke grænsehandelen betydeligt.
Af tabel 1 fremgår et skematisk skøn for udviklingen i nettogrænsehandelen med diesel
frem til 2025. Her er der alene taget højde for kendte ændringer af afgifterne på diesel
samt indfasningen af det tyske CO
2
-kvotesystem. I den skematiske fremskrivning er net-
togrænsehandelen med diesel 435 mio. liter i 2021, heraf kan ca. 95 mio. liter henføres
til effekten af det tyske CO
2
-kvotesystem.
Side 2 af 4
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 149: Spm. om, den forventede nettogrænsehandeleffekt på diesel til transport for årene 2021, 2022, 2023, 2024 og 2025, til skatteministeren
2376837_0003.png
Tabel 1. Skematisk fremskrivning for nettogrænsehandel med diesel
Mio. liter
2021
2022
2023
2024
2025
Diesel
435
450
460
480
500
Anm.: I tabellen angives nettogrænsehandelen i dansk favør, det vil sige hvor meget mere diesel, der købes i Danmark og
forbruges i udlandet, end der købes i udlandet og forbruges i Danmark. I Skatteministeriets Status for grænsehandel 2017
skønnes nettogrænsehandelen med diesel at udgøre 340 mio. liter i 2016. Der er taget højde for effekten af de tyske CO
2
-
kvotesystem, men ellers forudsættes dieselpriserne før afgifter at være uændrede i forhold til januar 2021. De danske afgif-
ter på diesel indekseres med nettoprisudviklingen. De danske afgifter forudsættes derfor forhøjet med 0,4 pct. i 2022 og 1,9
pct. om året i 2023-25. De svenske afgifter forudsættes også at følge nettoprisudviklingen.
Af tabel 2 fremgår skøn for den samlede CO
2
-effekt af ændringer i nettogrænsehande-
len med diesel i Danmark som følge af det tyske CO
2
-kvotesystem samt den modsatret-
tede effekt af indekseringen af de danske afgifter på diesel med nettoprisudviklingen. De
tyske afgifter på diesel indekseres ikke, og de har været uændrede siden 2003 (bortset fra
indførelsen af CO
2
-kvotesystement). Niveauet for de tyske dieselafgifter udhules derfor
gradvist af prisudviklingen.
Tabel 2. CO
2
-effekt fra nettogrænsehandel med diesel i Danmark af indfasning af tysk CO
2
-kvotesy-
stem og samtidig indeksering af dieselafgifterne i Danmark med nettopriserne
Mio. ton
2021
2022
2023
2024
2025
CO
2
-effekt
0,25
0,25
0,30
0,35
0,40
Anm.: CO
2
-effekterne er afrundet til nærmeste 0,05 mio. ton. Der er taget højde for effekten af de tyske CO
2
-kvotesystem,
men ellers forudsættes dieselpriserne før afgifter at være uændrede i forhold til januar 2021. De danske afgifter på diesel
indekseres med nettoprisudviklingen. De danske afgifter forudsættes derfor forhøjet med 0,4 pct. i 2022 og 1,9 pct. om året
i 2023-25. De svenske afgifter forudsættes også at følge nettoprisudviklingen.
Det fremgår af tabel 2, at det tyske CO
2
-kvotesystem og indekseringen af de danske die-
selafgifter isoleret set forventes at medføre en forøgelse af de danske CO
2
-udledninger
med i størrelsesordenen 0,4 mio. ton CO
2
i 2025.
Grænsehandel med diesel påvirker indtægterne fra punktafgifterne på diesel og moms.
Når der gennemføres danske regelændringer, der påvirker grænsehandelen med diesel,
medregnes provenueffekterne vedr. grænsehandel i finansieringsbehovet eller finansie-
ringsbidraget forbundet med initiativet.
Side 3 af 4
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 149: Spm. om, den forventede nettogrænsehandeleffekt på diesel til transport for årene 2021, 2022, 2023, 2024 og 2025, til skatteministeren
2376837_0004.png
Ændringer i udlandet, der påvirker grænsehandelen, i form af eksempelvis ændret regu-
lering vedr. biobrændstoffer, afgiftsforhøjelser eller valutakursudsving mv. anses der-
imod ikke for at give anledning til egentlige særskilte finansieringsbehov eller -bidrag.
Overvejelser vedrørende sådanne ændringer kan indgå i Finansministeriets mellemfri-
stede fremskrivninger af de offentlige finanser.
Det tyske CO
2
-kvotesystem vil isoleret set øge salget af diesel i Danmark og dermed
CO
2
-udledningerne. Omvendt vil indekseringen af de danske afgifter på diesel medføre
en betydelig modsatrettet effekt. Indfasningen af det danske CO
2
-fortrængningskrav for
benzin og diesel i årene 2022-2030 vil ligeledes medføre en betydelig modsatrettet effekt
på nettogrænsehandelen.
Det bemærkes, at der vurderes at være relativt store samfundsøkonomiske omkostnin-
ger forbundet med at forhøje de danske afgifter på benzin og diesel. Det skyldes, dels at
benzin og diesel er grænsehandelsudsatte varer, dels at privatbilisme allerede i dag sam-
let set pålægges ekstraordinært høje afgifter i Danmark. Incitamentet til at reducere
CO
2
-udledningerne fra biler er således markant højere end for de fleste andre CO
2
-ud-
ledninger i Danmark.
I tillæg hertil bemærkes, at lastbiler og busser ikke er særligt højt beskattet i dag. Med af-
tale om grøn omstilling af vejtransporten fra 2020 er det besluttet, at der skal indføres
en vejafgift på større køretøjer. En sådan vejafgift vil øge beskatningen af lastbiler og
busser mv., uden at det påvirker grænsehandelen med drivmidler.
CO
2
-reduktioner kan samfundsøkonomisk set opnås med lavere omkostninger ved at
gøre afgifterne på CO
2
-udledninger mere ensartede. Det kan eksempelvis opnås ved at
forhøje afgifterne på energiforbrug, der i dag pålægges relativt lave afgifter.
Side 4 af 4