TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 90: Kopi til orientering af Vejdirektoratets rapport om forundersøgelse for udbygning af E20 Amagermotorvejen samt ekstern kvalitetssikring heraf, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 90
Offentligt

Forundersøgelse af

Amagermotorvejen

Sammenfattende rapport

Rapport 607 - 2020

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 90: Kopi til orientering af Vejdirektoratets rapport om forundersøgelse for udbygning af E20 Amagermotorvejen samt ekstern kvalitetssikring heraf, fra transportministeren

Titel

Forundersøgelse af Amagermotorvejen

- sammenfattende rapport

Dato:

December 2020

Tryk:

Vejdirektoratet

ISBN (NET):

978-87-93945-76-0

ISBN:

978-87-93945-75-3

Vejdirektoratet, 2020

Indhold

Indledning

1. Sammenfatning

2. Eksisterende forhold

3. Trafik

4. Udbygningsløsninger

5. Undersøgte alternativer

6. Miljøforhold

7. Areal- og ejendomsforhold

8. Erhvervsanalyse

9. Anlægsoverslag og samfundsøkonomi

10. Baggrundsmateriale

Indledning

På baggrund af Aftale om Finansloven for 2019, har

Vejdirektoratet gennemført denne forundersøgelse af

mulige udbygningsløsninger for Amagermotorvejen.

I forundersøgelsen er de trafikale, miljømæssige, are-

almæssige og økonomiske vurderinger samt beskri-

velser af udbygningsløsningerne foretaget på over-

ordnet niveau. Resultatet af forundersøgelsen viser,

at det er teknisk og miljømæssigt muligt at udbygge

Amagermotorvejen. For at kunne vurdere de miljø-

mæssige konsekvenser i detaljer, vurderes det dog

nødvendigt at gennemføre en VVM-undersøgelse af

udbygningsløsningerne.

Denne rapport sammenfatter resultaterne af forun-

dersøgelsen. Et arbejde som indledningsvis har haft

fokus på at kortlægge eksisterende fremkomme-

lighedsproblemer på Amagermotorvejen, Avedøre

Holme og det omkringliggende vejnet. Dernæst har

fokus været på at vurdere de tekniske og trafikale for-

hold ved forskellige udbygningsmuligheder, og på den

baggrund at skitsere og beskrive trafikale, tekniske,

miljømæssige og økonomiske effekter af konkrete ud-

bygningsløsninger for Amagermotorvejen. Ved vur-

deringen af de trafikale og erhvervsmæssige effekter

ved en udbygning er der desuden set på effekterne

ved en samtidig udbygning af Motorring 3, Øresunds-

motorvejen og ved fortsat stigende aktiviteter på

Avedøre Holme inklusive etablering af Holmene syd

for Avedøre Holme.

Forundersøgelsen er gennemført af Vejdirektoratet

bistået af et teknikerudvalg med repræsentanter fra

Brøndby, Hvidovre, Københavns og Tårnby kommuner

samt Foreningerne på Avedøre Holme.

Derudover har Vejdirektoratet, Hvidovre Kommune

og Københavns Kommune drøftet mulighederne for

at samtænke udbygning af Amagermotorvejen og

stormflodssikring ved Kalveboderne. Selv om forun-

dersøgelsens udbygningsløsninger for Amagermotor-

vejen ikke omfatter anlægsaktiviteter ved Kalvebo-

derne, så vurderes det relevant med en fortsat dialog

mellem de tre parter med henblik på at drøfte græn-

seflader og mulige samarbejdsmuligheder.

Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af for-

undersøgelsen. Her er det blandt andet vurderet om

trafikberegningerne, de økonomiske overslag, de

tekniske forudsætninger samt analysen af den sam-

fundsøkonomiske rentabilitet har en tilfredsstillende

kvalitet. Ved den eksterne kvalitetssikring er der ikke

fundet væsentlige fejl og mangler i de fremlagte ud-

bygningsløsninger samt tilhørende anlægsbudgetter

og samfundsøkonomiske analyser.

På Vejdirektoratet.dk

findes en hjemmeside for pro-

jektet, hvor du kan læse både denne rapport samt en

lang række baggrundsrapporter.

Der gennemføres ikke offentlige høringer ved for-

undersøgelser, men du er velkommen til at kontakte

Vejdirektoratet med bemærkninger og opklarende

spørgsmål.

Hvad er en forundersøgelse?

En forundersøgelse er en mindre grundig un-

dersøgelse end en VVM-undersøgelse.

I en forundersøgelse kigger man på mulige

løsninger og anlægspriser, men de vil kun

være vejledende. En forundersøgelse afsluttes

med en rapport til transportministeren. Det er

dernæst en politisk beslutning, hvorvidt man

ønsker at gå videre med projektet. Det næste

skridt vil i så fald være en VVM-undersøgelse.

Indledning

Baggrund

Amagermotorvejen mellem motorvejskryds Aved-

øre og udfletningen mellem Øresundsmotorvejen

og Centrumforbindelse på Amager er en ca. 9 km

lang 6-sporet motorvej og en af Danmarks mest be-

lastede motorvejsstrækninger med en hverdags-

døgntrafik i 2019 på 120.000-130.000 biler pr. døgn.

Dette medfører fortsat stigende rejsetider, og at mo-

torvejen er meget følsom over for uheld og andre

trafikale hændelser.

Tilsvarende oplever trafikanterne fra Amagermotor-

vejen mod Avedøre Holme-området omfattende frem-

kommelighedsproblemer i tilslutningsanlæggene og

på det tilstødende vejnet, herunder Avedøre Havnevej

og Gl. Køge Landevej.

Hidtil er der alene set på tekniske muligheder for ud-

bygning af Amagermotorvejen, men ikke gennemført

egentlige planlægningsundersøgelser.

Holbækmotorvejen

rrin

AVEDØRE

Køge Bugt M

otorvejen

Øresundsmotorvejen

øg

København C

Gl. Køge Landevej

Avedøre Holme

Figur 0.1. Amagermotorvejen mellem motorvejskryds Avedøre og Øresundsmotorvejen/Centrumforbindelsen.

1. Sammenfatning

I fremsøgningen af mulige udbygningsløsninger er der

på baggrund af workshops med inddragelse af eks-

perter, interesseorganisationer og repræsentanter fra

Vejdirektoratet samt de berørte kommuner fremkom-

met en række mulige udbygningsforslag og alterna-

tiver, som efterfølgende er reduceret til to konkrete

udbygningsløsninger. Udbygningsløsningerne er de-

taljeret beskrevet i kapitel 4.

For hver udbygningsløsning gives et overordnet over-

blik over de trafikale, miljømæssige, og økonomiske

effekter. I forundersøgelsen er der også set på sam-

menhængen med de omkringliggende motorveje og

erhvervsområdet Avedøre Holme.

I kapitel 5 findes en kortfattet beskrivelse og vur-

dering af de undersøgte alternativer, som har været

skitseret i undersøgelsesforløbet, men som af for-

skellige årsager er blevet fravalgt.

strækningens nødspor. Baseret på erfaringer fra en

tilsvarende løsning på Hillerødmotorvejen etableres to

nødlommer i hver retning.

Der er to varianter af denne løsning:

•

I variant A inddrages nødsporet permanent til kø-

respor således, at der på alle tider er fire kørespor

til rådighed i hver retning.

I variant B inddrages nødsporet alene til kørsel,

når der er behov for det, eksempelvis i myldreti-

derne.

•

Variant A og B kan kombineres på strækningen.

Endelig omfatter udbygningsløsning 1 et trafikledel-

sessystem og ca. 5 km støjafskærmning.

I udbygningsløsning 2 suppleres de nuværende tre kø-

respor i hver retning med to kørespor i nye parallelle

fordelingsveje mellem motorvejskryds Avedøre og Kal-

vebodbroerne på begge sider af Amagermotorvejen.

Desuden etableres fire kørespor på strækningen mel-

Udbygningsløsningerne

I udbygningsløsning 1 etableres fire kørespor i hver

retning mellem motorvejskryds Avedøre og tilslut-

ningsanlæg (TSA) 20 (København C) ved at inddrage

AVEDØRE

Avedøre Holme

København C

Gl. Køge Landevej

Figur 1.1. Oversigtsplan med udbygningsløsning 1.

Sammenfatning

lem Kalvebodbroerne og TSA 20 (København C) ved at

inddrage nødsporet. På Amager etableres de fire kø-

respor i hver retning således inden for det nuværende

vejareal, som ved udbygningsløsning 1. Der ændres

ikke på broerne ved Sorterenden og Kalvebodløbet.

Der anvendes dog et reduceret tværsnit.

Til- og frakørselsramperne i TSA 22 (Gl. Køge Lan-

devej) og i TSA 21 (Avedøre Holme) omlægges og til-

sluttes de nye fordelingsveje. Ramperne fra et nyt til-

slutningsanlæg (TSA 21a) ved Jernholmen tilsluttes

ligeledes fordelingsvejene.

Den eksisterende rampe fra Motorring 3 til Køge Bugt

Motorvejen udbygges til to spor ligesom Køge Bugt Mo-

torvejen udbygges fra tre til fire vestgående kørespor

fra motorvejskryds Avedøre til TSA 25 (Vallensbæk S).

Endelig omfatter udbygningsløsning 2 et trafikledel-

sessystem og ca. 8 km støjafskærmning.

Kapaciteten på Amagermotorvejen afhænger i høj

grad af til- og frakørslernes indbyrdes placering og

deres udformninger. Amagermotorvejen, især i den

vestlige ende, er karakteriseret ved tætliggende til-

slutningsanlæg og flettestrækninger, der er med til at

reducere kapaciteten markant.

Kombinationen af de store trafikmængder og korte af-

stande mellem flettestrækninger/tilslutningsanlæg har

vist sig at være de primære årsager til problemerne på

Amagermotorvejen. Problemerne forstærkes yderli-

gere af en relativt høj andel af tung trafik.

For at kunne beregne trafikantgevinster og eksterne

effekter til den samfundsøkonomiske analyse er der

gennemført trafikberegninger for Basis 2030 og 4

scenarier vedrørende udbygning af Amagermotorve-

jen, samt Motorring 3 og Øresundsmotorvejen.

Udbygningsløsning 1

Ved udbygningsløsning 1 forventes inddragelsen af

motorvejens nødspor at give en mindre forbedring i tra-

fikafviklingen. Erfaringer fra Hillerødmotorvejen viser,

at det har haft en god effekt på fremkommeligheden at

Trafikale effekter

Der er foretaget en grundig analyse af trafikafviklin-

gen på Amagermotorvejen, der viser, at trængslen i

høj grad skyldes bolig-/arbejdsstedtrafik.

AVEDØRE

Vallensbæk S

Avedøre Holme

21b

København C

Gl. Køge Landevej

21a

Jernholmen

Figur 1.2. Oversigtsplan med udbygningsløsning 2.

Sammenfatning

inddrage nødsporet. For trafiksikkerheden er det dog

nødvendigt at anlægge nødlommer og benytte over-

vågning af trafikken. Sidstnævnte er medtaget i det tra-

fikledelsessystem som indgår i udbygningsløsningen.

For udbygningsløsning 1 viser trafikberegningerne, at

den forbedrede fremkommelighed vil medføre en for-

øgelse af trafikken på Amagermotorvejen med ca.

1.600-1.800 pr. hverdagsdøgn. Stigningen skyldes dels

en lille overflytning af trafik fra Holbækmotorvejen og Gl.

Køge Landevej, dels en forøgelse af antallet af bilture.

I udbygningsløsning 1 får trafikanterne en forøgelse af

den frie rejsetid grundet reduktionen i tilladt hastighed

i myldretiderne. Derimod reduceres forsinkelsestiden

grundet den øgede kapacitet. Den frie rejsetid forøges

mere end trængselstiden for trafikanterne reduceres.

I udbygningsløsning 1 er der en forøgelse i antal

kørte kilometer, da nogle trafikanter vælger at køre

en længere rute.

(ved Jernholmens forlængelse), som aflaster det eksi-

sterende TSA 21.

I udbygningsløsning 2 får de eksisterende trafikan-

ter en besparelse i kørte km, da nogle trafikanter får

en kortere rute til eller fra Avedøre Holme på grund af

det nye tilslutningsanlæg.

Trafikberegningerne for såvel udbygningsløsning 1

som udbygningsløsning 2 viser, at det vil give betyde-

lige trafikale fordele, hvis der parallelt med udbygnin-

gen af Amagermotorvejen sker en forbedring af ka-

paciteten på Motorring 3 og Øresundsmotorvejen. Se

mere om dette i kapitel 3.

Erhvervsforhold

Udbygningsløsning 2

Ved udbygningsløsning 2 forventes etablering af for-

delingsveje langs motorvejen at give en større for-

bedring af såvel rejsetid som fremkommelighed. Dette

skyldes, at man ved denne løsning adskiller lokaltra-

fikken med den gennemkørende trafik på den mest

følsomme strækning mellem motorvejskrydset ved

Avedøre og TSA 21 Avedøre Holme. Det er på denne

strækning, at tilslutningsanlæggene ligger tæt. Analy-

serne viser, at det især er på denne strækning, at den

ind- og udflettende trafik og vognbaneskift reducerer

hastigheden markant.

For udbygningsløsning 2 viser trafikberegningerne, at

trafikken på de gennemgående spor og fordelingsve-

jene tilsammen vil stige med ca. 4.100-4.200 pr. hver-

dagsdøgn. Endvidere aflastes de gennemgående spor

for trafikken til og fra tilslutningsanlæggene, som i

stedet benytter fordelingsvejene. Den øgede trafik

skyldes dels stigningen i det samlede antal bilture,

dels overflytning af trafik fra Holbækmotorvejen, Gl.

Køge Landevej samt Folehaven-Ellebjergvej.

I udbygningsløsning 2 får trafikanterne en besparelse

i både den frie rejsetid og forsinkelsestid. Etablering

af det nye tilslutningsanlæg giver trafikanterne fra el-

ler til den østlige del af Avedøre Holme en hurtigere

forbindelse, hvilket giver en besparelse i fri rejsetid.

Fordelingsvejene etableres med to spor i hver retning,

og den samlede kapacitet på Amagermotorvejen og

fordelingsvejene er dermed større end i udbygnings-

løsning 1, hvor der kun etableres ét ekstra kørespor

i hver retning. Besparelse i forsinkelsestid er derfor

lidt større end i udbygningsløsning 1, men det skyldes

også etableringen af nyt tilslutningsanlæg TSA 21a

På baggrund af den gennemførte erhvervsanalyse

vurderes det, at der vil være betydelige gevinster for

erhvervslivet, hvis Amagermotorvejen bliver udbyg-

get. Det er dog en gennemgående pointe fra de gen-

nemførte interviews, at en kapacitetsforbedring på

E20 Amagermotorvejen ikke bør stå alene, da man

derved blot risikerer flaskehalse andre steder på vej-

nettet i hovedstadsområdet.

I forhold til planerne om udvidet erhvervsaktivitet

på Avedøre Holme, herunder etablering af Holmene,

så vurderes alene udbygningsløsning 2 at give det

nødvendige løft til infrastrukturen til og fra Avedøre

Holme. Dertil kommer, at fordelingsvejene vil beskytte

den gennemkørende trafik på Amagermotorvejen

mod forstyrrende lastbiltrafik i forbindelse med etab-

leringen af de nye øer.

Natur og miljø

I forundersøgelsen er der foretaget en udvælgelse af

miljøforhold, som vurderes relevante at vurdere på

dette planlægningsstadie. I en eventuel VVM-under-

søgelse vil vurderingerne blive baseret på et bredere

og mere dækkende miljøbegreb, og der vil være mu-

lighed for at vurdere påvirkninger på et mere detalje-

ret grundlag blandt andet på baggrund af feltarbejde.

I en VVM-analyse vil klimaeffekter af projektet og tra-

fikken også blive analyseret nærmere.

Generelle påvirkninger

Forundersøgelsen behandler en række miljøforhold,

som vurderes relevante at få afdækket på dette sta-

die. Det drejer sig om planforhold, natur- og kultur-

mæssige beskyttelsesinteresser, rekreative forhold,

fredninger, jord, overfladevand og grundvand samt

påvirkninger af luft og støjforhold.

Udvalgte fokuspunkter

I det følgende sammenfattes de væsentlige miljø-

fokuspunkter og konklusioner i forundersøgelsen.

Sammenfatning

Der er tre fredninger omkring Amagermotorvejen,

Vestvolden, Kalvebodkilen og Amager vildtreser-

vat og fredning. For fredningerne Vestvolden og Kal-

vebodkilen vurderes de to udbygningsløsninger at

kunne rummes inden for fredningernes bestemmel-

ser, da udbygningen sker inden for en i fredningerne

fastlagt transportkorridor. De to udbygningsløsninger

vurderes ikke at være i strid med Amager vildtreser-

vat og frednings formål.

Natura 2000-området nr. 143 "Vestamager og havet

syd for" vil blive direkte berørt af begge udbygnings-

løsninger ved etablering af en nødlomme inden for

området. Natura-2000 og området vil blive påvirket af

øget støj. Da ingen kortlagte naturtyper inddrages, og

ændringen i støjpåvirkningen er minimal, samt at øg-

ning sker over en længere periode, vurderes projektet

på det foreliggende grundlag ikke at påvirke Natura

2000-området væsentligt. Dette vil - sammen med

dybere analyser af øvrige emner - blive analyseret

nærmere i en evt. VVM-undersøgelse.

Der er registret flere bilag IV-arter omkring Amager-

motorvejen herunder arter af flagermus samt grøn-

broget tudse. Senere feltarbejde skal udføres for at

afdække tilstedeværelsen af bilag IV-arter og behovet

for afværgetiltag.

Der inddrages beskyttet natur i form af strandeng ved

begge udbygningsløsninger. En række regnvandsbassi-

ner som er beskyttet efter naturbeskyttelsesloven, om-

bygges i større eller mindre grad. Ved udbygningsløs-

ning 2 inddrages ligeledes to naturlige vandhuller. Der

vil i nødvendigt omfang blive etableret erstatningsnatur.

Udbygningsløsning 1 og 2 vil begge medføre en på-

virkning af arealer, hvor der er kortlagt jordforurening,

hvorved der skal håndteres forurenet og lettere for-

urenet jord. Generelt forventes det, at udbygnings-

løsning 2 vil omfatte håndtering af langt større jord-

mængder end ved udbygningsløsning 1.

Et stort antal boliger langs Amagermotorvejen er i dag

påvirket af støj, og der indgår derfor 5 og 8 km støj-

afskærmning i henholdsvis udbygningsløsning 1 og 2.

Støjberegningerne viser, at støjskærmene vil medføre

en betydelig reduktion i antallet af støjbelastede boli-

ger, hvilket vil være til gavn for naboerne til vejen.

Anlægs- og samfundsøkonomi

På baggrund af skitseprojekterne for de to udbyg-

ningsløsninger er der beregnet basisoverslag, som

omfatter udgifter til etablering af anlægget, arealan-

vendelse, projektering, tilsyn og administration m.v. I

anlægsoverslaget benyttes primært enhedspriser fra

nyere udbygningsprojekter i hovedstadsområdet.

Basisoverslagene tillægges 40 pct. til dækning af

fremtidige ændringer, nye ønsker, krav og generelle

usikkerheder mm. jf. Transport- og Boligministeriets

budgetteringsprincipper for økonomistyring af an-

lægsprojekter. I tabel 1.2 ses det samlede anlægs-

budget (basisoverslaget + 40 pct.) for de to udbyg-

ningsløsninger.

De samfundsøkonomiske resultater for udbygnings-

løsning 1 og 2 er både beregnet for en situation med

og uden udbygning af Motorring 3 og Øresundsmo-

torvejen. Som det fremgår af tabel 1.2, er intern rente

og nettonutidsværdi størst for udbygningsforslag 2

med henholdsvis 4,6 pct. og 379 mio. kr. , mens de for

udbygningsløsning 1 er 4,1 pct. og 44 mio. kr.

Tabel 1.1. Samlet anlægsbudget for de to udbygningsløsninger for Amagermotorvejen

inklusiv 40 pct. reserve (mio. kr., prisniveau 2021, indeks 113,09).

Udbygningsløsning 1

Samlet anlægsbudget, mio. kr.

438,7

Udbygningsløsning 2

1.707,2

Tabel 1.2. Samfundsøkonomiske hovedresultater for de to udbygningsløsninger for

Amagermotorvejen. Tallet før skråstregen gælder en situation, hvor Motorring 3 og

Øresundsmotorvejen udbygges på et tidspunkt efter Amagermotorvejen, mens tallet

efter skråstregen gælden en situation, hvor de to motorveje udbygges samtidigt med

Amagermotorvejen.

Nutidsværdier, mio. kr.,

2021-markedspriser

Nettonutidsværdi

Intern rente

Nettogevinst pr off. kr.

Udbygningsløsning 1

44/1.741

4,1 /7,9

0,11/1,84

Udbygningsløsning 2

379/2.937

4,6/7,2

0,25/1,39

2. Eksisterende forhold

Projektstrækningen for forundersøgelsen af E20

Amagermotorvejen mellem Motorvejskryds Avedøre

og TSA 20 København C grænser mod vest op til E20/

E47 Køge Bugt Motorvejen og E47 Motorring 3. Mod

øst fortsætter motorvejen som E20 Øresundsmo-

torvejen. Både Motorring 3 og Øresundsmotorvejen

planlægges udbygget med ekstra spor.

Motorvejen fungerer i dag både som hovedfærd-

selsåre for biltrafik til København og Amager herun-

der Københavns Lufthavn, og som en del af en inter-

national vejforbindelse mellem Sverige og Tyskland.

Derudover giver tilslutningsanlæggene adgang til de

nærliggende beboelses-, erhvervs- og industrikvarte-

rer i Brøndby Strand, Hvidovre og Avedøre Holme.

Motorvejens historie

Amagermotorvejen er anlagt i tre etaper i perioden

1980-1987. Strækningen mellem TSA 22 Gl. Køge Lan-

devej og frakørslen til TSA 20 København C blev ud-

bygget til seks spor i 1994. TSA 20 blev etableret i 1997

som konsekvens af åbningen af Øresundsmotorvejen.

Tværprofil og hastighed

På størstedelen af projektstrækningen består motorvejen i

dag af en midterrabat, to kørebaner à tre spor, og to yder-

zoner, som tilsammen giver en bredde på 40,5 m.

I begge retninger er den skiltede hastighed 110 km/t på

Sjælland og 90 km/t på Kalvebodbroerne og Amager.

Holbækmotorvejen

torr

ing

AVEDØRE

otorvejen

Køge Bugt M

Øresundsmotorvejen

Kø

København C

Gl. Køge Landevej

Avedøre Holme

Figur 2.1. Oversigt over projektstrækningen.

E k s i s te r e n d e f o r h o l d

Ydre kantbane

Nødspor

0,5 m

3,0 m

Kørespor

3,75 m

Midterrabat

indre kantbaner

6,0 m (variabel)

+ 2 x 0,5 m

Kørespor

3,75 m

Ydre kantbane

Nødspor

0,5 m

3,0 m

40,5 m

Figur 2.2. Eksisterende motorvejs tværprofil.

Skærende jernbaner, veje og stier

Motorvejen er tilsluttet det øvrige vejnet via følgende

anlæg:

•

Motorvejskryds Avedøre med forbindelse til E47

Motorring 3 og E20/E47 Køge Bugt Motorvejen.

TSA 22 Gl. Køge Landevej.

TSA 21 Avedøre Holme.

TSA 20 København C med forbindelse til E20 Øre-

sundsmotorvejen og Centrumforbindelsen.

samt fem mindre tunneller, der fører stier og vandløb

under motorvejen.

Derudover fører Kalvebodbroerne, der består af fire

store broer, motorvejen og en parallel cykelsti over

Kalveboderne og skaber forbindelse mellem Sjælland

og Amager.

•

Afvanding

Projektstrækningen afvandes i dag via midterrabat-

ten og rabatterne langs motorvejen og vandet ledes

til forsinkelse i en række regnvandsbassiner.

Da store dele af strækningen ligger meget lavt i for-

hold til både det omgivne terræn og til havniveauet,

pumpes regnvandet mange steder fra regnvandsbas-

sinerne til de nærliggende grøfter og kanaler.

Broer og bygværker

På strækningen er der ti broer, som fører veje, stier,

jernbane og fjernvarmeledninger over motorvejen,

E k s i s te r e n d e f o r h o l d

Geoteknik, jordbunds- og

grundvandsforhold

Amagermotorvejen er etableret henover meget varie-

rende jordbundsforhold.

I den nordvestlige del af området, omtrent nord for

Gammel Køge Landevej, er motorvejen etableret i et

morænelandskab fra sidste istid. Den øvrige del er

etableret i kystområder og åbent vand, som er land-

indvundet i tidligere perioder, mens den vestlige del

af Amager er indvundet i mellemkrigsårene. Avedøre

Holme blev kunstigt inddæmmet i 1960'erne og ud-

bygget i forbindelse med etablering af Amagermotor-

vejen, hvor også Skrædderholmen blev etableret som

en kunstig ø i Kalveboderne.

På baggrund af historiske kort og generel viden om

området regner man med, at den nordvestlige del af

motorvejen (nord for Gammel Køge Landevej) er etab-

leret over bæredygtige glaciale aflejringer, primært i

form af moræneler, mens den øvrige del er etableret

på opfyldning i forbindelse med landindvinding.

Figur 2.3. Høje målebordsblad (1842-1899) med Amagermotorvejen markeret med stiplet blå linje.

3. Trafik

Det trafikale grundlag danner sammen med de eksi-

sterende forhold og udfordringer på projektstræknin-

gen grundlag for identificering af udfordringerne med

trafikken på Amagermotorvejen. I denne undersø-

gelse opdeles det trafikale grundlag i to hovedemner:

•

Amagermotorvejens funktion.

Trafikafvikling på Amagermotorvejen.

•

Behov for og omfang af eventuel udbygning.

Sidst i kapitlet gennemgås trafikberegningerne for

forundersøgelsens to udbygningsløsninger, herunder

ændringen i trafikken på vejnettet og trafikantgevin-

ster i form af tidsgevinster og sparet kørsel.

Amagermotorvejens funktion

I kapitlet gennemgås Amagermotorvejens betydning

i det overordnede vejnet og vejens ”ydeevne” og

flaskehalse er forsøgt afdækket. På den baggrund

præsenteres en række af de løsningsmuligheder,

der har været drøftet og kvalificeret i forbindelse

med forundersøgelsen. I processen har fokus været

på at afdække:

•

Potentialet inden for eksisterende vej (fuldstændig

eller periodevis inddragelse af nødspor til kørsel)

og brug af trafikledelse (ITS).

Amagermotorvejen fungerer i vid udstrækning som en

udvekslingsstrækning mellem Motorring 3, Holbæk-

motorvejen og Køge Bugt Motorvejen i vestlig ende,

og mellem Centrumforbindelsen og Øresundsmotor-

vejen i østlig ende. Derudover kobles industriområdet

ved Avedøre Holme samt boligområderne i det syd-

lige Hvidovre på Amagermotorvejen ved TSA 21 og

TSA 22.

I de følgende afsnit beskrives de eksisterende trafi-

kale forhold på Amagermotorvejen.

Motorring 3

2

Holbækmotorvejen

Sammenfletning

Motorring 3/Holbækmotorvejen

Udfletning mod

Køge Bugt Motorvejen

Øresundsmotorvejen

ugt Moto

Køge B

ejen

Sammenfletning

Motorring 3/Køge Bugt Motorvejen

Centrumforbindelsen/

Øresundsmotorvejen

E 20

Figur 3.1. Afgrænsning af projektstrækningen. Fra vest mod øst - sammenfletning mellem Motorring 3 og

Køge Bugt Motorvejen til TSA 20 København C.

Tr a f i k

Trafikafvikling på Amagermotorvejen

Rejsetider

Rejsetiderne på Motorring 3/Amagermotorvejen/Øre-

sundsmotorvejen (fra Roskildevej til Tårnby og fra

Tårnby til Roskildevej) viser, at trængslen (i form af

forlænget rejsetid) er mest markant om morgenen i

østgående retning, mens det modsatte er tilfældet om

eftermiddagen, se figur 3.2 og 3.3. Dette indikerer, at

det i høj grad er kørsel til og fra bolig og arbejde, der

kendetegner trafikken på Amagermotorvejen.

Minutter

Fra Roskildevej til Tårnby

Klokken

Figur 3.2. Rejsetider i retning mod øst (fra TSA Roskildevej, Motorring 3 til Tårnby).

Kilde hastrid, GPSWizard.

Minutter

Fra Tårnby til Roskildevej

Klokken

Figur 3.3. Rejsetider i retning mod vest (fra Tårnby til TSA Roskildevej, Motorring 3).

Kilde hastrid, GPSWizard.

Tr a f i k

Døgnfordeling

Udviklingen i trafikken på Amagermotorvejen hen

over døgnet viser dels, at trafikken er steget siden

2012 og dels at myldretidsperioderne både begynder

tidligere og varer længere.

I 2018 startede morgenmyldretiden eksempelvis en

time tidligere end i 2012. Årsagen er dels udviklingen

af Ørestaden og København, dels en generel stigning

i trafikken.

Køretøjer/15 min.

1.600

Døgnfordeling mod Amager

Ændring

90%

70%

50%

1.200

800

30%

400

10%

-10%

2012

2018

Ændring (%)

Klokken

Figur 3.4. Udvikling i døgnfordelingen i retning mod øst ved sammenfletning af Motorring 3 og

Køge Bugt Motorvejen. Kilde: Mastra tællinger.

Køretøjer/15 min.

1.600

Døgnfordeling mod Sjælland

Ændring

70%

1.200

50%

800

30%

400

10%

2012

2018

Klokken

-10%

Ændring (%)

Figur 3.5. Udvikling i døgnfordelingen i retning mod vest ved udfletningen mod henholdsvisMotorring 3

og Køge Bugt Motorvejen.Kilde: Mastra tællinger.

Tr a f i k

Hastigheder

Østgående retning

Trafikken på strækningen i østgående retning afvikles

uden problemer før kl. 6.00, hvor bilisterne kører med

en gennemsnitshastighed på 80-110 km/t, men alle-

rede fra kl. 06.00 opstår der problemer, og ved sam-

menfletningen mellem Motorring 3 og Holbækmotor-

vejen reduceres hastigheden til mellem 40-60 km/t

og yderligere til 20-40 km/t omkring kl. 06.30.

Hastighedsreduktionen indtræffer særligt i tidsrum-

met 06.30-07.00 ved sammenfletningen mellem Køge

Bugt Motorvejen og Motorring 3, samt ved TSA 21, før

frakørslen. I tidsrummet kl. 07.00-09.00 køres med

en gennemsnitshastighed helt ned på 20-40 km/t på

hele projektstrækningen, og først efter kl. 09.00 løs-

ner trafikken op igen, og hastigheden stiger til den

skiltede hastighed.

udfletningen til Køge Bugt Motorvejen henholdsvis

Motorring 3 om morgenen. Trafikken forløber upro-

blematisk indtil kl. 14.00, hvor hastigheden inden-

for 30 minutter daler til mellem 40-60 km/t. Kapaci-

tetsproblemerne varer frem til kl. 17.30, før der igen

kan køres med den fri, skiltede hastighed på pro-

jektstrækningen.

Kører man om eftermiddagen fra Ørestaden, opleves

ofte køkørsel fra tilkørslen Center Boulevard til Øre-

sundsmotorvejen, på Amagermotorvejen og et godt

stykke ned ad Køge Bugt Motorvejen og adskillige

gange helt op ad Motorring 3.

Analysen viser, at trafikken i flere perioder i løbet af et

døgn er tæt på eller over kapaciteten for Amagermo-

torvejen, og at overgangen fra tæt trafik til sammen-

brud sker brat. Hastigheden reduceres ikke gradvist,

men sker meget pludseligt, hvilket samtidig medfører

en lavere trafikgennemstrømning, som giver anled-

ning til køopbygning.

Vestgående retning

I vestgående retning er trængslen på strækningen

størst om eftermiddagen, men i de seneste år er der

også opstået trængsel mellem Gl. Køge Landevej og

Tr a f i k

Uheld og hændelser

Der er udført en uheldsanalyse over en fem-årig pe-

riode fra 2014-2018. I denne periode er der i alt regi-

streret 260 uheld.

Analysen viser, at andelen af personskadeulykker på

Amagermotorvejen har været lav og stabil, mens antal-

let af materielskadeuheld samtidig er steget markant.

Samtidig viser analysen en overvægt af materielska-

deuheld i myldretiden i forhold til personskadeuheld -

årsagen er formentlig den lavere hastighed.

Uheldsanalyser viser, at der er tæt sammenhæng mel-

lem trafiktætheden og risikoen for ulykker. Desto tæt-

tere trafik desto større risiko for uheld. Dette afspejles

også i uheldsregistreringen for Amagermotorvejen.

Uheld i spidsbelastningsperioder reducerer kapacite-

ten markant, hvilket også er medvirkende til de pro-

blemer, der observeres på Amagermotorvejen.

Kapacitet

Kapaciteten på Amagermotorvejen afhænger i høj

grad af til- og frakørslers indbyrdes placering og de-

res udformninger. Amagermotorvejen, især i den

vestlige ende, er karakteriseret ved tætliggende til-

slutningsanlæg og flettestrækninger, der er med til at

reducere kapaciteten markant.

Tilslutningen af Holbækmotorvejen til Motorring 3

samt udfletning fra Motorring 3 mod Køge Bugt Mo-

torvejen er med sin korte flettestrækning på ca.

400 m for kort i forhold til den eksisterende trafik-

mængde, og selv hvis Motorring 3 udbygges med et

ekstra spor forbedres serviceniveauet kun marginalt.

Dette forhold er dog med til at begrænse trafikken fra

Motorring 3 mod Amagermotorvejen.

Antal Uheld

2014

2015

2016

2017

2018

Materielskade

Personskade

Figur 3.6 Antallet af materielskadeuheld og personskade-

uheld i perioden 2014-2018.

Tr a f i k

Mulige udbygningsløsninger

Som grundlag for afdækningen af mulige udbygnings-

løsninger er der afholdt workshops med deltagelse af

interesseorganisationer og repræsentanter fra Vejdi-

rektoratet og de berørte kommuner. De afholdte work-

shops resulterede i bl.a. følgende mulige løsninger:

•

1) Inddragelse af motorvejens nødspor, enten per-

manent eller kun i myldretiderne.

2) Etablering af fordelingsvej på begge sider af

Amagermotorvejen mellem Gl. Køge Landevej og

Kalvebodbroerne.

3) Etablering af fordelingsvej på begge sider af

Amagermotorvejen på hele strækningen mellem

Gl. Køge Landevej og udfletning mod henholdsvis

Øresundsmotorvejen og Centrumforbindelsen.

•

4) Fuld udbygning til fire spor plus nødspor.

5) Fuld udbygning til fire spor plus fordelingsvej i

begge retninger.

•

I den efterfølgende proces er løsningrummet blevet

reduceret til to udbygningsløsninger: Udbygnings-

løsning 1 og 2, som præsenteret herover. De to løs-

ningsmuligheder udfoldes yderligere i kapitel 4. Al-

ternative og fravalgte løsninger beskrives i kapitel 5.

•

BRØNDBY

AVEDØRE

København C

Gl. Køge Landevej

Avedøre Holme

Figur 3.7. Amagermotorvejen inddelt efter influensområder. Grøn = Intet influensområde. Gul = 1 rampe.

Rød = Overlap mellem rampers influensområde

Tr a f i k

Trafikal vurdering af udbygningsløsninger

Ved udbygningsløsning 1 forventes inddragelsen af mo-

torvejens nødspor at give en forbedring i trafikafviklin-

gen. Erfaringer fra Hillerødmotorvejen viser, at det har

haft en god effekt på fremkommeligheden at inddrage

nødsporet. For trafiksikkerheden er det dog nødvendigt

at anlægge nødlommer og benytte overvågning.

Der er gennemført trafikberegninger af hverdags-

døgntrafikken i 2030 for følgende scenarier:

•

Basis 2030: Basisscenarie med fremskrivning af

trafikefterspørgsel og alle besluttede og finansie-

rede infrastrukturprojekter.

Udbygningsløsning 1 (Ubl.1): Udbygning af Ama-

germotorvejen til 8 spor ved inddragelse af

nødsporene til ekstra kørespor. Tilladt hastighed

reduceres fra nuværende 110 km/t til 90 km/t, men

kun i myldretiderne.

Udbygningsløsning 1U (Ubl.1U): Udbygning af

Amagermotorvejen til 8 spor ved inddragelse af

nødsporene til ekstra kørespor. Tilladt hastighed

reduceres fra nuværende 110 km/t til 90 km/t, men

kun i myldretiderne. Inkl. udbygning af Motorring 3

til 8 spor (inddragelse af nødspor) samt Øresunds-

motorvejen til 6/8 spor.

Udbygningsløsning 2 (Ubl.2): Udbygning af Ama-

germotorvejen med parallelle fordelingsveje frem

til og med nyt TSA 21a vest for Kalvebodbroerne

samt 8 spor frem til Øresundsmotorvej/Centrum-

forbindelsen. Tilladt hastighed 110 km/t på gen-

nemgående spor (dog 90 km/t øst for Kalvebod-

broen) og på fordelingsveje 90 km/t.

Udbygningsløsning 2U (Ubl.2U): Udbygning af

Amagermotorvejen med parallelle fordelingsveje

frem til og med nyt TSA 21a vest for Kalvebod-

broerne samt 8 spor frem til Øresundsmotorvej/

Centrumforbindelsen. Tilladt hastighed 110 km/t

på gennemgående spor (dog 90 km/t øst for Kal-

vebodbroerne) og på fordelingsveje 90 km/t. Inkl.

udbygning af Motorring 3 til 8 spor (inddragelse af

nødspor) samt Øresundsmotorvejen til 6/8 spor.

Ved udbygningsløsning 2 forventes etablering af forde-

lingsveje langs motorvejen at give en større forbedring

på både rejsetid og fremkommelighed. Dette da man

ved denne løsning adskiller lokaltrafikken med den

gennemkørende trafik på den mest følsomme stræk-

ning mellem motorvejskryds Avedøre og TSA 21 Aved-

øre Holme. Analyserne viser, at det især er på denne

strækning, at den ind- og udflettende trafik og vogn-

baneskift reducerer hastigheden markant.

•

Trafikberegninger

I forundersøgelsen er de trafikale effekter ved udbyg-

ning af Amagermotorvejen beregnet med OTM (Øre-

stadstrafikmodellen) version 7.1, der ligeledes blev

anvendt i forbindelse med forundersøgelsen af Øst-

lig Ringvej og indeholder de seneste opdateringer af

vejnet og øvrige forudsætninger. I den sammenhæng

bemærkes det, at trafikmodelberegninger altid er be-

hæftet med vis usikkerhed, som på en strækning kan

være 10-25 pct. eller større afhængigt af vejens og

trafikkens størrelse.

Der er til beregningerne af Amagermotorvejen an-

vendt en række forudsætninger om den fremtidige

udvikling og fordeling af bl.a. befolkning, arbejdsplad-

ser, bilejerskab mv. samt ændringer i infrastrukturen.

Forudsætningerne er opstillet med udgangspunkt i de

forudsætninger, der blev benyttet til forundersøgel-

sen af Østlig Ringvej.

•

Tr a f i k

Beregningsresultater for 2030

Trafikken i Basis 2030 på Amagermotorvejen er be-

regnet til 134.000-151.000 pr. hverdagsdøgn, højst

sydøst for motorvejskryds Avedøre og mindst mellem

TSA 21 og 22. Trafiktal er vist på figur 3.8.

Antallet af bilture stiger, når fremkommeligheden sti-

ger som følge af forbedret kapacitet. Derfor stiger an-

tal bilture med ca. 600 i udbygningsløsning 1 og med

ca. 3.500 i udbygningsløsning 1U, hvor Motorring 3 og

Øresundsmotorvejen også udbygges. I udbygnings-

løsning 2 og 2U stiger antal af bilture henholdsvis 200

og 3.200.

En del af ændringen skyldes overflytning til bil fra an-

dre transportmidler, så antallet af cykel-, gang- og

kollektivture til gengæld falder. Det samlede antal

personrejser pr. dag ændres således kun marginalt.

Udover ændringen i antallet af bilture ændrer en del tra-

fikanter rute, når rejsehastigheden ad Amagermotorve-

jen forøges som følge af større kapacitet. Derfor bliver

trafikken på Amagermotorvejen større i alle scenarier.

København

3

Motorring 3

Lan

dev

101,1

2

Kø

91,9

ugt M

Køge B

otorveje

Holbækmotorvejen

10,9

38,3

BRØNDBY

97,5

E20

AVEDØRE

Øresundsmotorvejen

København C

Københavns

Lufthavn

59,2

151,0

135,9

Gl. Køge Landevej

Avedøre Holme

134,2

135,9

Tallet angiver 1.000 biler pr. hverdagsdøgn

Figur 3.8. Hverdagsdøgntrafik i Basis 2030.

Tr a f i k

I Ubl. 1 stiger HDT med ca. 1.600-1.800 pr. hverdags-

døgn, som fordeler sig med ca. 800 på Centrumfor-

bindelsen og 1.000 på Øresundsmotorvejen i østen-

den, og også med ca. 800 på Køge Bugt Motorvejen

og 1.000 på Motorring 3 i vestenden. Den øgede tra-

fik skyldes dels stigningen i det samlede antal bilture,

dels ændret rutevalg som følge af den forbedrede ka-

pacitet og dermed fremkommelighed. Det betyder

også, at der sker en mindre aflastning af trafikken på

Holbækmotorvejen og Gl. Køge Landevej samt Fole-

haven-Ellebjergvej. Se figur 3.9.

3

I Ubl. 1U sker en større stigning af trafikken på Ama-

germotorvejen på grund af udbygning af Motorring 3

og Øresundsmotorvejen. HDT stiger med ca. 5.100-

5.400 pr. hverdagsdøgn, som fordeler sig med ca.

300 på Centrumforbindelsen og 4.800 på Øresunds-

motorvejen i østenden, og også med ca. 1.200 på

Køge Bugt Motorvejen og 4.300 på Motorring 3 i ve-

stenden. Se figur 3.10.

København

Motorring 3

Lan

dev

Holbækmotorvejen

92,9

1,0

10,7

-0,2

Kø

39,1

0,8

BRØNDBY

98,6

1,0

E20

ugt

Køge B

ejen

Motorv

AVEDØRE

Øresundsmotorvejen

60,0

0,8

152,9

1,8

137,7

1,8

København C

Københavns

Lufthavn

Gl. Køge Landevej

135,7

1,6

Avedøre Holme

137,7

1,8

Tallet angiver 1.000 biler pr. hverdagsdøgn

Tallet angiver difference til Basis 2030

Figur 3.9. Udbygningsløsning 1 sammenlignet med Basis 2030.

3

København

Motorring 3

dev

Lan

Holbækmotorvejen

96,1

4,3

10,6

-0,2

Kø

38,6

0,3

BRØNDBY

102,4

4,8

E20

rveje

gt Moto

øge Bu

AVEDØRE

Øresundsmotorvejen

60,4

1,2

156,5

5,4

141,0

5,1

København C

Københavns

Lufthavn

Gl. Køge Landevej

139,0

4,8

Avedøre Holme

141,0

5,1

Tallet angiver 1.000 biler pr. hverdagsdøgn

Tallet angiver difference til Basis 2030

Figur 3.10. Udbygningsløsning 1U sammenlignet med Basis 2030.

2

100,9

-0,3

2

100,8

-0,3

Tr a f i k

I Ubl. 2 stiger trafikken på de gennemgående spor og

fordelingsvejene tilsammen med ca. 4.100-4.200 pr.

hverdagsdøgn, som fordeler sig med ca. 2.200 på Cen-

trumforbindelsen og 2.000 på Øresundsmotorvejen

samt 1.400 på Køge Bugt Motorvejen og 1.700 på Mo-

torring 3. Fordelingsvejene afvikler heraf 12.500-22.400

køretøjer pr. hverdagsdøgn i hver retning, hvilket be-

tyder, at de gennemgående spor aflastes med 10.800-

22.400 pr. retning. Den øgede trafik skyldes dels stig-

ningen i det samlede antal bilture, dels ændret rutevalg

som følge af den forbedrede kapacitet og dermed frem-

kommelighed. Det betyder også, at der sker en min-

dre aflastning af trafikken på Holbækmotorvejen og Gl.

3

Køge Landevej samt Folehaven-Ellebjergvej. Det nye til-

slutningsanlæg aflaster tilslutningsanlæg 21 ved Aved-

øre Havnevej og dermed også strækninger på Stamhol-

men. Se figur 3.11.

I Ubl. 2U stiger trafikken på de gennemgående spor

og fordelingsvejene tilsammen med ca. 6.600-7.900

pr. hverdagsdøgn, som fordeler sig med ca. 1.600 på

Centrumforbindelsen og 6.300 på Øresundsmotorve-

jen samt 1.400 på Køge Bugt Motorvejen og 5.200 på

Motorring 3. Fordelingsvejene afvikler heraf 15.200-

24.300 køretøjer pr. hverdagsdøgn i hver retning,

hvilket betyder, at de gennemgående spor aflastes

med 9.700-21.200 pr. retning. Se figur 3.12.

København

Motorring 3

Lan

dev

Kø

Holbækmotorvejen

93,6

1,7

10,0

-0,9

40,5

2,2

BRØNDBY

99,5

2,0

E20

Køge B

gt Moto

rvejen

AVEDØRE

Øresundsmotorvejen

60,6

1,4

154,2

3,1

139,2

3,3

København C

Københavns

Lufthavn

Gl. Køge Landevej

138,3

4,2

Avedøre Holme

140,0

4,1

Tallet angiver 1.000 biler pr. hverdagsdøgn

Tallet angiver difference til Basis 2030

København

Figur 3.11. Udbygningsløsning 2 sammenlignet med Basis 2030.

3

Motorring 3

dev

Lan

2

Holbækmotorvejen

97,1

5,2

9,9

-0,9

Kø

39,9

1,6

BRØNDBY

103,9

6,3

E20

ugt M

Køge B

otorveje

AVEDØRE

Øresundsmotorvejen

60,6

1,4

157,6

6,6

145,7

9,8

København C

Københavns

Lufthavn

Gl. Køge Landevej

143,1

9,0

Avedøre Holme

143,7

7,9

Tallet angiver 1.000 biler pr. hverdagsdøgn

Tallet angiver difference til Basis 2030

Figur 3.12. Udbygningsløsning 2U sammenlignet med Basis 2030.

lse

100,7

-0,5

2

100,8

-0,4

Tr a f i k

Trafikantgevinster

For at kunne beregne trafikantgevinster og eksterne

effekter til den samfundsøkonomiske analyse er der

gennemført OTM-beregninger for Basis 2030 og 4

scenarier:

I Tabel 3.1 er der vist de beregnede tidsgevinster for

scenarierne i 2030.

Tidsgevinsterne er opdelt i ”fri rejsetid” og ”forsinkel-

sestid”. Den frie rejsetid er den rejsetid trafikanterne

ville få, hvis der ikke var trængsel på deres rute. For-

sinkelsestid beregnes som forskellen mellem den fak-

tiske rejsetid, hvor der tages højde for trængsel, og

den frie rejsetid.

I Ubl. 1 får trafikanterne en forøgelse af den frie rejse-

tid grundet reduktionen i tilladt hastighed på Amager-

motorvejen i myldretiderne. Derimod reduceres for-

sinkelsestiden grundet den øgede kapacitet. Den frie

rejsetid forøges mere end trængselstiden for trafikan-

terne reduceres.

I Ubl. 1U forøges den frie rejsetid yderligere på grund

af nedsat tilladt hastighed på Motorring 3 i myldreti-

derne. Forsinkelsestid reduceres betydeligt på grund

af den øgede kapacitet på Motorring 3, Amagermo-

torvejen og Øresundsmotorvejen. Trafikanter får en

besparelse i den samlede rejsetid.

I Ubl. 2 får trafikanterne en besparelse i både den frie

rejsetid og forsinkelsestid. Etablering af det nye til-

slutningsanlæg giver trafikanterne fra eller til den øst-

lige del af Avedøre Holme en hurtigere forbindelse.

hvilket giver en besparelse i fri rejsetid. Fordelings-

vejene etableres med 2 spor i hver retning, og den

samlede kapacitet på Amagermotorvejen og forde-

lingsvejene er dermed større end i Ubl. 1, hvor der kun

etableres ét ekstra kørespor i hver retning. Bespa-

relse i forsinkelsestid er derfor lidt større end i Ubl. 1,

men det skyldes også etableringen af nyt tilslutnings-

anlæg TSA 21a (ved Jernholmens forlængelse), som

aflaster det eksisterende TSA 21.

I Ubl. 2U forøges den frie rejsetid i forhold til Basis

2030 på grund af den nedsatte hastighedsgrænse

på Motorring 3 i myldretiderne. Forsinkelsestid redu-

ceres betydeligt på grund af den øgede kapacitet på

Motorring 3 og Øresundsmotorvejen samt etablering

af fordelingsvejene langs Amagermotorvejen og nyt

tilslutningsanlæg. Trafikanterne får den største be-

sparelse i den samlede rejsetid i dette scenarie.

Tabel 3.1. Tidsgevinster eksisterende trafikanter per år i 2030.

Timer per år

Fri rejsetid

Forsinkelsestid

Tidsgevinst i alt

Ubl. 1

-181.100

155.300

-25.800

Ubl. 1U

-694.800

815.400

120.600

Ubl. 2

44.800

213.800

258.500

Ubl. 2U

-456.200

978.700

522.400

Tr a f i k

Tabel 3.2 viser ændringer i antal kørte kilometer i for-

hold til basisscenariet. Positive tal viser en besparelse

af antal kørte kilometer, dvs. trafikanterne kører min-

dre i scenariet end i basisscenariet. Negative tal viser,

at antal af kørte kilometer stiger i scenariet. For 2040

er forudsat en vækst i kørselseffekten på 10 pct. i for-

hold til 2030.

I Ubl. 1 er der en forøgelse i antal kørte kilometer, da

nogle trafikanter vælger at køre en længere rute.

I Ubl. 1U er der en større forøgelse af antal kørte km,

idet Motorring 3 og Øresundsmotorvejen også bidra-

ger til, at nogle trafikanter vælger en længere tur, hvis

det giver en rejsetidsbesparelse for dem.

I Ubl. 2 får de eksisterende trafikanter en besparelse

i kørte km, da nogle trafikanter får en kortere rute til

eller fra Avedøre Holme på grund af det nye tilslut-

ningsanlæg.

I Ubl. 2U stiger trafikarbejde af de eksisterende trafi-

kanter og bruttokørsel mest.

Tabel 3.2. Besparelse i kørte kilometer for eksisterende trafikanter per år i 2030.

Mio. km per år

Kørsel eksisterende

Bruttokørsel

Ubl. 1

-1,9

-8,3

Ubl. 1U

-12,3

-57,6

Ubl. 2

0,3

-5,9

Ubl. 2U

-9,9

-58,5

Trafiksikkerhed

Ifølge den normalt anvendte uheldsberegningsmo-

del vil både udbygningsløsning 1 og 2 have en positiv

uheldseffekt, fordi der overflyttes meget trafik fra pa-

rallelle ruter til den mere sikre motorvej. Uheldsmo-

dellen tager imidlertid ikke højde for, at der er forskel

på trafiksikkerheden på motorveje ved 110 km/t og 90

km/t, samt at det også betyder noget for trafiksikker-

heden, hvor brede køresporene er, og om der er nød-

spor. Disse forskelle må således forventes at bidrage

med en negativ uheldseffekt i såvel udbygningsløs-

ning 1 som udbygningsløsning 2. For udbygningsløs-

ning 1 er det imidlertid usikkert om den nedsatte ha-

stigheds positive effekt eller køresporsbreddens og

de manglende nødspors negative effekt er størst.

Uheldseffekterne af de to udbygningsløsninger vur-

deres dog at være tæt på neutrale.

4. Udbygningsløsninger

Ved skitseprojekteringen er det forudsat, at Motorring

3 udbygges til tre kørespor i sydgående retning gen-

nem Motorvejskryds Avedøre ved inddragelse af nød-

sporet, og at Øresundsmotorvejen udbygges til tre

kørespor og nødspor i hver retning.

I dette kapitel beskrives de to anbefalede udbyg-

ningsløsninger. I det efterfølgende kapitel 5 gennem-

gås alternative løsninger og fravalgte løsninger.

fales det ved denne løsning at etablere fire nye nød-

lommer, og at den skiltede hastighedsbegrænsning

reduceres til 90 km/t på hele projektstrækningen.

Der er to varianter af denne løsning:

•

I variant A inddrages nødsporet permanent til kø-

respor således, at der på alle tider er fire kørespor

til rådighed i hver retning.

I variant B inddrages nødsporet alene til kørsel,

når der er behov for det, eksempelvis i myldreti-

derne.

Udbygningsløsning 1

Inddragelse af nødspor

•

Udbygningsløsning omfatter etablering af fire køre-

spor på strækningen mellem Motorvejskryds Avedøre

og TSA 20 København C ved inddragelse af stræknin-

gens nødspor. De fire kørespor i hver retning vil såle-

des holde sig inden for det nuværende kørebaneareal.

Baseret på erfaringer fra en tilsvarende løsning på Hil-

lerødmotorvejen, hvor der er kørsel i nødspor, anbe-

Variant A og B kan ligeledes kombineres på stræknin-

gen, Variant B har den fordel i forhold til variant A, at

der uden for myldretiderne er et nødspor tilgængeligt.

Ulempen ved variant B er, at til- og frakørselsramper

skal udformes på en anden måde end der er normal

praksis i Danmark, og afmærkningen kan virke vildle-

dende for ikke-stedkendte trafikanter.

AVEDØRE

Avedøre Holme

København C

Gl. Køge Landevej

Figur 4.1. Oversigtsplan med udbygningsløsning 1.

Udbygningsløsninger

Ydre kantbane

Rabat

0,75 m

2,00 m

Kørespor

3,75 m

3,25 m

3,00 m

Midterrabat

indre kantbaner

6,0 m (variabel)

+ 2 x 0,75 m

Kørespor

3,00 m

3,25 m

3,75 m

Ydre kantbane

Rabat

0,75 m

2,00 m

40,5 m

Figur 4.2. Tværprofil ved udbygningsløsning 1A gældende for projektstrækning (dog ikke over Kalvebodbroerne).

Afledte konsekvenser ved

udbygningsløsning 1

Afvanding

Geoteknik

Der er udført geotekniske vurderinger ud fra eksiste-

rende materiale for motorveje, broer og skitseprojek-

tet. Der er ikke udført nye boringer.

På baggrund af tidligere udførte boringer forventes

det ikke at støde på områder med blødbund.

Da der ikke ændres på det samlede asfaltbelagte

areal og eksisterende vandskel, vil der kun skulle ud-

føres mindre tilpasninger af det eksisterende afvan-

dingssystem, hvor der etableres nødlommer og ved

ændringer til rampetilslutninger. De eksisterende

pumpestationer er gamle, så det anbefales at udskifte

pumperne.

Broer og bygværker

Større ledninger

Broen, der fører Gl. Køge Landevej over motorvejen,

skal have nyt brodæk, da der ellers vil være for lille

frihøjde under broen. De øvrige bygværker, heriblandt

Kalvebodbroerne bevares uændrede.

Flere kabler skal omlægges i forbindelse med etable-

ring af de fire nødlommer.

Udbygningsløsninger

Støjafskærmning

Trafikledelsessystem

Når nødsporet inddrages, vil der være behov for at

etablere et trafikledelsessystem, som en del af ud-

bygningsløsningen. Trafikledelsessystemet vil bl.a.

indeholde automatisk hastighedsstyring, kø-varsling

samt information om hændelser og rejsetid. Et sådan

system vil med nogle få undtagelser være ens for va-

riant A og B.

Et stort antal boliger langs Amagermotorvejen er i

dag påvirket af støj, og der indgår derfor 5 km støjaf-

skærmning i udbygningsløsning 1. Støjberegningerne

viser, at støjskærmene vil medføre en betydelig re-

duktion i antallet af støjbelastede boliger, hvilket vil

være til gavn for naboerne til vejen.

Ulykke

Hold til højre

0-1,5 km

Rejsetid

<17>

Kastrup

17 min

Nødspor

åbent

Sjællandsbroen 11 min

Figur 4.3. Anvendelse af trafikledelsessystem. Variant A til venstre, Variant B til højre.

Figur 4.4. Eksisterende forhold. Set fra Gammel Køge Landevej mod nord.

Udbygningsløsninger

Figur 4.5. Visualisering af udbygningsløsning 1 - Variant A hvor nødsporet inddrages permanent til kørespor således, at der

på alle tider er fire kørespor til rådighed i hver retning. Set fra Gammel Køge Landevej mod nord.

Figur 4.6. Visualisering af udbygningsløsning 1 - Variant B hvor nødsporet alene inddrages til kørsel, når der er behov for

det, eksempelvis i myldretiderne. et fra Gammel Køge Landevej mod nord.

Udbygningsløsninger

Udbygningsløsning 2

Delvis udbygning med fordelingsveje

I udbygningsløsning 2 suppleres de nuværende tre

kørespor i hver retning med nye parallelle fordelings-

veje à to kørespor på strækningen mellem Motorvejs-

kryds Avedøre og Kalvebodbroerne.

Desuden anbefales det at etablere fire kørespor på

strækningen mellem Kalvebodbroerne og TSA 20 Kø-

benhavn C ved at inddrage nødsporet. På Amager etab-

leres de fire kørespor i hver retning således inden for

det nuværende vejareal, som ved udbygningsløsning 1.

Ved denne løsning skal til- og frakørselsramperne i

TSA 22 Gl. Køge Landevej og i TSA 21 Avedøre Holme

omlægges og tilsluttes de nye fordelingsveje. Desuden

skal der etableres et nyt tilslutningsanlæg (TSA 21a)

med forbindelse til Jernholmen, der forlænges og fø-

res over motorvejen. Ramperne til det nye TSA 21a til-

sluttes ligeledes fordelingsvejene. Nuværende TSA 21

bliver til TSA 21b.

Ramperne ved TSA 21a og TSA 21b kommer til at ligge

tættere end normalt på motorveje, men da de tilslut-

tes de 2-sporede fordelingsveje og hastighedsgræn-

sen på fordelingsvejene maksimalt vil blive 90 km/t,

så vurderes det at trafikken til og fra ramperne kan

afvikles trafiksikkert.

Al trafik til og fra TSA 21a, 21b og 22 vil således skulle

benytte de nye fordelingsveje, mens de nuværende

kørespor mellem Motorring 3 henholdsvisKøge Bugt

Motorvejen og Kalvebodbroerne kun kan benyttes af

gennemkørende trafik. Fordelingsvejene føres igen-

nem Motorvejskryds Avedøre i eget spor, og der skal

etableres forbindelse til og fra både Motorring 3 og

Køge Bugt Motorvejen.

Udbygningsløsning 2 vil desuden medføre udbygning

af den eksisterende rampe fra Motorring 3 til Køge

Bugt Motorvejen til to spor og udbygning af Køge

Bugt Motorvejen fra tre til fire vestgående kørespor

fra Motorvejskryds Avedøre til TSA 25 (Vallensbæk S).

På fordelingsvejene forventes en skiltet hastigheds-

begrænsning på maks. 90 km/t, mens den forbliver

110 km/t på de gennemkørende spor og fastholdes på

90 km/t på Kalvebodbroerne samt på Amager.

AVEDØRE

Vallensbæk S

Avedøre Holme

21b

København C

Gl. Køge Landevej

21a

Jernholmen

Figur 4.7. Oversigtsplan med udbygningsløsning 2.

Udbygningsløsninger

Kørespor

3,50 m

Ydre kantbane

Nødspor

0,5 m

3,0 m

Kørespor

3,75 m

Midterrabat

indre kantbaner

6,0 m (variabel)

+ 2 x 0,5 m

Kørespor

3,75 m

Ydre kantbane

Nødspor

0,5 m

3,0 m

Kørespor

3,50 m

63,0 m

Figur 4.8. Tværprofil ved udbygningsløsning 2.

rampe fra Motorring 3 til Køge Bugt Motorvejen

Overføring af Brøndbyvester Boulevard udskiftes

Ekstra spor på Køge Bugt Motorvejen

AVEDØRE

bro under Motorring

bro under rampe til Motorring

fordelingsvej,

vestgående

fordelingsvej, østgående

Forbindelsesrampe mod Motorring

Forbindelsesrampe fra Motorring

Figur 4.9. Ændringer til Motorvejskryds Avedøre ved udbygningsløsning 2.

Udbygningsløsninger

Afledte konsekvenser ved

udbygningsløsning 2

Afvanding

Motorvejens eksisterende ledningssystem bevares og

suppleres af et nyt afvandingssystem for de nye forde-

lingsveje, som afvandes via dræn samt via kantopsam-

ling de steder, hvor motorvejen er beliggende i om-

råde med særlige drikkevandsinteresser. Hovedparten

af strækningens regnvandsbassiner skal udvides og

pumperne i de eksisterende pumpestationer udskiftes.

Større ledninger

Broer og bygværker

Etablering af fordelingsvejene vil medføre, at flere

større ledninger skal omlægges, især omkring motor-

vejskryds Avedøre. Årsagen til de mange store led-

ninger på dette sted er, at motorvejen er beliggende

i transportkorridoren, hvor arealet er reserveret til in-

frastrukturanlæg, som foruden motorvejen også om-

fatter en stor gastransmissionsledning og adskillige

højspændingsledninger.

Derudover vil Østre Landkanal skulle omlægges på en

strækning ved det nye tilslutningsanlæg.

I motorvejskryds Avedøre skal der etableres to nye

broer. Desuden skal fem broer over motorvejen ud-

skiftes og fire mindre tunneler under motorvejen skal

forlænges. Endeligt skal der etableres en ny bro over

motorvejen ved det nye tilslutningsanlæg ved Jern-

holmen og to tunneler under S-togsbanen til forde-

lingsvejene. Sidstnævnte tunneler forventes at skulle

støbes på stedet, og rullet ind under jernbanen under

en sporspærring.

Der ændres ikke på Kalvebodbroerne.

Støjafskærmning

Geoteknik

Der er udført geotekniske vurderinger ud fra eksiste-

rende materiale for motorveje, broer og skitseprojek-

tet. Der er ikke udført nye boringer.

Ved udbygningsløsning 2 forventer man, at grundvan-

det visse steder står højt, hvor forbindelsesvejen an-

lægges, hvorfor der skal laves tiltag til håndtering af

grundvandet på disse steder.

Desuden forventes det, at der skal udskiftes en min-

dre mængde blødbundsforekomster ved anlæg af for-

bindelsesvejene.

I modsætning til udbygningsløsning 1 berører udbyg-

ningsløsning 2 også den inderste del af Køge Bugt

Motorvejen. Langs hele udbygningsstrækningen fin-

des et stort antal boliger, der i dag er påvirket af støj.

Derfor indgår der 8 km støjafskærmning langs Ama-

germotorvejen og Køge Bugt Motorvejen i udbyg-

ningsløsning 2. Støjberegningerne viser, at støjskær-

mene vil medføre en betydelig reduktion i antallet af

støjbelastede boliger, hvilket vil være til gavn for na-

boerne til vejen.

Trafikledelsessystem

Ved denne løsning vurderes det alene at være nød-

vendigt med informationstavler på Sjælland, mens

trafikledelsessystemet på den resterende strækning

vil få samme udformning, udbredelse og funktionali-

tet, som ved udbygningsløsning 1.

Udbygningsløsninger

Figur 4.10. Eksisterende forhold, Set fra Holmestien mod vest/Avedøre Havnevej.

Figur 4.11. Visualisering af udbygningsløsning 2 - supplering af de nuværende tre kørespor i hver retning med nye parallelle

fordelingsveje à to kørespor på strækningen mellem Motorvejskryds Avedøre og Kalvebodbroerne. Set fra Holmestien mod

vest/Avedøre Havnevej.

5. Undersøgte alternativer

I forbindelse med afholdte workshops og det videre

projektforløb er en lang række løsninger blevet vur-

deret. Dette arbejde har resulteret i de to udbyg-

ningsløsninger og en større gruppe af fravalgte løs-

ninger. Sidstnævnte kan overordnet set placeres i to

grupper, hvor den første er løsninger, der kan sup-

plere de to udbygningsløsninger eller etableres som

selvstændige projekter, og hvor den anden er løsnin-

ger, der ikke vurderes at være brugbare af tekniske,

trafikale eller økonomiske årsager.

ken fra Køge Bugt Motorvejen ledes ”højre om” mo-

torvejskryds Avedøre via en ”shunt”. Shunten flettes

sammen med det højre kørespor fra Motorring 3. For-

målet er at reducere antallet af lastbiler fra Køge Bugt

Motorvejen, der skal skifte vognbane flere gange ef-

ter sammenløbet med Motorring 3.

Løsningen kræver, at overføringen af Brøndbyvester

Boulevard over Køge Bugt Motorvejen udskiftes, hvil-

ket også indgår i udbygningsløsning 2.

Alternative løsninger

I det følgende er beskrevet alternative løsninger, det

vil sige anlægstekniske løsninger, der ikke i sig selv

udgør en udbygningsløsning for hele projektstræknin-

gen, men lokale tiltag, der enten kan supplere en ud-

bygningsløsning eller anlægges separat.

Ændringer til TSA 21 og TSA 22

Shunt fra Køge Bugt Motorvejen til

Amagermotorvejen

Løsningen omfatter en række ændringer til de eksi-

sterende tilslutningsanlæg TSA 21 og TSA 22 med

det formål at opdele den vest- og østgående trafik fra

Avedøre Holme ved at føre trafikken gennem det lo-

kale vejnet til hvert sit tilslutningsanlæg i hver ende af

Avedøre Holme, samt at fjerne de nuværende trafikale

problemer i rampekrydsene på Avedøre Havnevej.

Løsningen kan enten supplere en af udbygningsløs-

ningerne eller anlægges separat.

Som et supplement til udbygningsløsning 1 eller som

en ”første etape” af udbygningsløsning 2, kan trafik-

Moto

rring

B rø

v es

t er

ule

t Motorve

Køge Bug

jen

Ny shunt

tor

jen

Figur 5.1. Shunt fra Køge Bugt Motor-

vejen til Amagermotorvejen.

U n d e r s ø g te a l te r n a t i ve r

A ve

døre

Hav

eve

Gl.

Kø

ge L

dev

Stamholmen

Figur 5.2. Ændringer til tilslutningsanlæg på Avedøre Holme.

Tre spor til Centrumforbindelsen

For at øge trafikafviklingen ved signalanlægget på

Centrumforbindelsen hvor de to frakørselsramper fra

Amagermotorvejen henholdsvis Øresundsmotorve-

jen mødes, kan nødsporet på frakørselsrampen ind-

drages til kørespor frem mod signalanlægget. Der-

med forbedres fremkommeligheden for trafikanter

fra Amagermotorvejen mod Vejlands Allé, og risikoen

for at kø på rampen strækker sig tilbage til Amager-

motorvejen mindskes. Løsningen kræver en ombyg-

ning af signalkrydset, men vil dog i en normal myld-

retidssituation ikke forbedre fremkommeligheden på

Amagermotorvejen.

Løsningen kan enten supplere en af udbygningsløs-

ningerne eller anlægges separat.

Ombygning af signalanlæg

Udbygning til tre kørespor

ved inddragelse af nødsporet

jen

Figur 5.3. Udbygning af frakørsels-

rampe til Centrumforbindelsen til tre

kørespor.

o to

rv e

Jernholmen

U n d e r s ø g te a l te r n a t i ve r

Fravalgte løsninger

I det følgende er beskrevet en række løsninger, som

er blevet drøftet, vurderet og fravalgt i løbet af forun-

dersøgelsen samt en begrundelse for fravalg. I den

tekniske beskrivelse findes en mere detaljeret beskri-

velse af disse og andre fravalgte løsninger.

Fuld udbygning med fordelingsveje

Udbygning til fire spor plus nødspor i hver retning

Løsningen omfatter supplering af de nuværende tre kø-

respor i hver retning med nye parallelle fordelingsveje

à to kørespor på strækningen mellem motorvejskryds

Avedøre og TSA 20 København C, inkl. supplering af Kal-

vebodbroerne med nye parallelle broer til fordelingsveje.

Løsningen blev fravalgt, da den trafikale gevinst på

nuværende tidspunkt ikke vurderes at stå mål med de

forventede høje anlægsomkostninger.

Løsningen består af en udbygning af Amagermotor-

vejen til fire spor plus nødspor i hver retning mellem

motorvejskryds Avedøre og TSA 20 København C.

Ramper og broer ombygges, så de er tilpasset udbyg-

ningen, mens deres placering som udgangspunkt fast-

holdes. Løsningen vil kræve en udbygning/ombygning

af Kalvebodbroerne.

Løsningen minder en del om udbygningsløsning 1,

men trafiksikkerheden vurderes at blive bedre, da

der vil være nødspor på hele strækningen. Løsnin-

gen er dog fravalgt, da den trafikale gevinst vurderes

at være meget lille i forhold til de forventede høje an-

lægsomkostninger til udbygning eller ombygning af

bygværker og udskiftning af afvandingssystemet.

Ny samlet udformning af TSA 21 og TSA 22

I TSA 22 ændres tilkørselsrampen fra Gl. Køge Lande-

vej til Amagermotorvejen vestgående fra den nuvæ-

rende direkte rampe til en sløjferampe. Desuden ned-

lægges frakørslen fra Amagermotorvejen vestgående

til Gl. Køge Landevej.

Formålet med løsningen er at reducere turbulensen

på Amagermotorvejen, der skyldes de tætliggende til-

slutningsanlæg. Virkningen vurderes dog som margi-

nal, og løsningen er derfor fravalgt.

Ave

døre

Hav

nev

Gl.

Kø

ge L

dev

Ny pa

rallelv

Stamholmen

Figur 5.4 Fravalgt løsning med ny samlet udformning af TSA 21 og TSA 22.

U n d e r s ø g te a l te r n a t i ve r

Shunt mellem Øresundsmotorvejen og

Amagermotorvejen i vestlig retning

For at få lastbiltrafikken fra Øresundsmotorvejen i

vestlig retning ført ”korrekt” ind på Amagermotorve-

jen og væk fra fletteområdet hvor Øresundsmotor-

vejen og Centrumforbindelsen mødes, kan der udfø-

res en ny shunt som vist nedenfor. Dermed forbedres

fremkommeligheden for trafikanter mod Amagermo-

torvejen, og risikoen for tilbagestuvning til Amager-

motorvejen mindskes. Ligeledes sikres det at last-

biltrafikken ikke skal flette over flere kørebaner ved

sammenfletning mellem Øresundsmotorvejen og Cen-

trumforbindelsen mod Amagermotorvejen. Løsningen

kræver en ny underføring (ca. 125 m lang) under Ama-

germotorvejen/Centrumforbindelsen i et område med

højt grundvand og et stor regnvandsbassin/naturom-

råde med et mindre vandhul.

Løsningen vil være forholdsvis dyr at udføre, samt

have en begrænset trafikal effekt og kan være van-

skelig af vejvise.

Udformning og trafikale effekter af en mulig shunt (el-

ler lignende løsninger) bør undersøges nærmere i for-

undersøgelse projektet for Øresundsmotorvejen, hvor

Vejdirektoratet deltager i teknikerudvalget.

Ny shunt

Øresundsmotorvejen

Figur 5.5 Shunt fra Øresundsmotorvejen til Amagermotorvejen.

rve

jen

6. Miljøforhold

I forundersøgelsen er der gennemført en kortlægning

af eksisterende miljøforhold og en miljøvurdering af

de to udbygningsløsninger. I vurderingen af miljøfor-

hold er er der set på de planmæssige bindinger samt

international og national lovgivning og bestemmelser,

som har en betydning for de to udbygningsløsninger

for Amagermotorvejen.

Miljøkortlægningen er foretaget på baggrund af ek-

sisterende viden, såsom planer, kortlægninger, rap-

porter og eksisterende feltundersøgelser. Der er såle-

des ikke foretaget nye feltundersøgelser i forbindelse

med denne forundersøgelse. I en eventuel VVM-un-

dersøgelse vil der blive foretaget en nærmere feltbe-

sigtigelse og kortlægning af de påvirkede områder, og

der vil blive foretaget nærmere analyser af mulighe-

den for at begrænse påvirkningerne.

For udbygningen af Amagermotorvejen E20 vurderes

følgende emner at være fokusområder.

•

Fredede områder.

Natura 2000-områder.

Bilag IV-arter.

Beskyttet natur.

Foruret jord.

Herunder sammenfattes de væsentlige konklusioner

inden for disse emner.

Figur 6.1. Projektområdet med henholdsvis udbygningsløsning 1 og 2 og de tre fredede områder Vestvolden, Kalvebodkile og

Amager vildtreservat og fredning.

Miljøforhold

Fredninger

•

Der er tre fredninger omkring Amagermotorvejen

Vestvolden.

Kalvebodkilen.

Amager vildtreservat og fredning.

Fredningen af Kalvebodkilen

Fredningen af Vestvolden

Fredningen af Vestvolden går fra Vestmosen i Utter-

slev Mose og forløber parallelt med Motorring 3 og

Amagermotorvejen frem til Kalveboderne. Fredningen

har til formål at beskytte fæstningsanlægget Vestvol-

den som historisk monument, og bevare og forbedre

de landskabelige og biologiske værdier, der er knyt-

tet til fredningsområdet samt at fastholde og sikre of-

fentlighedens ret til at færdes i området. Der må jf. § 2

i fredningsbestemmelserne ikke foretages ændringer

af den nuværende tilstand i fredningsområdet, med-

mindre det drejer sig om forsynings- og trafikanlæg i

den på figur 6.1 viste transportkorridor.

Begge udbygningsløsninger ligger inden for den i fred-

ningen viste transportkorridor og vurderes dermed at

kunne rummes inden for fredningens bestemmelser.

Amagermotorvejen ligger inden for fredningen Kalve-

bodkilen på den vestlige del af Kalveboderne, Skræd-

derholmen og på Amager. Fredningen dækker over

den sydøstlige del af Amager og arealerne omkring

Kalveboderne. Fredningen skal sikre en opretholdelse

og muliggøre en forbedring af de biologiske og land-

skabelige værdier, der er knyttet til området, samt at

fastholde og regulere almenhedens ret til færdsel i

området og dets anvendelse til fritidsformål i øvrigt.

Det fremgår af fredningsbestemmelserne, at frednin-

gen ikke er til hinder for ”at der etableres forsynings-

og trafikanlæg i de to på fredningskortet viste trans-

portkorridorer over Vestamager".

Begge udbygningsløsninger ligger inden for den i fred-

ningen viste transportkorridor og vurderes dermed at

kunne rummes inden for fredningens bestemmelser.

Amager vildtreservat samt fredning af dele af

søterritoriet

Over Kalveboderne og de sydlige arealer op til Ama-

germotorvejen på Amager ligger inden for fredningen.

Fredningen har til formål at beskytte de natur- og kul-

turhistoriske værdier, der knytter sig til de lavvandede

Miljøforhold

dele af søterritoriet omkring Amager og at regulere

færdsel og jagt for at beskytte fuglelivet i området.

Herudover at sikre overholdelse af Danmarks interna-

tionale forpligtelser i henhold til fuglebeskyttelsesdi-

rektivet og habitatdirektivet.

Etablering af udbygningsløsning 1 og 2 vurderes ikke

at være i strid med fredningens formål, da fuglelivet i

området ikke vurderes at blive påvirket (se afsnit om

Natura 2000-områder).

Natura 2000-området Vestamager og havet syd for

er udpeget for at beskytte bl.a. naturtypen strandeng

og en række fuglearter. I denne forundersøgelse er

der lavet en indledende og foreløbig vurdering af, om

Natura 2000-området vil blive påvirket af de to ud-

bygningsløsninger.

Udbygningsløsningerne vurderes umiddelbart på

baggrund af de nuværende udpegninger ikke på-

virke naturtyper på udpegningsgrundlaget direkte.

De nærmeste kortlagte naturtyper er ikke særligt sår-

bare over for deposition af næringsstoffer og med

den relativt lille stigning i et område med gode spred-

ningsforhold, vurderes dette ikke væsentligt at kunne

påvirke naturtyperne på udpegningsgrundlaget. Stig-

ningen i støj vurderes at være så lille at fuglene på

udpegningsgrundlaget ikke påvirkes væsentligt af

dette. I en evt. VVM-analyse vil der være mulighed for

at analysere disse forhold nærmere.

Natura 2000-områder

Natura 2000-området nr. 143 "Vestamager og havet

syd for", som ses på figur 6.2, vil blive direkte berørt

af begge udbygningsløsninger ved etablering af en

nødlomme inden for Natura 2000-området. Herud-

over vil de to udbygningsløsninger medføre en mindre

stigning i trafikken, og dermed en øget deposition af

næringsstoffer i Natura 2000-området.

Figur 6.2. Natura 2000-område nr. 143 bestående af Habitatområde H127 og Fuglebeskyttelsesområde F111 afbilledet med

henholdsvis udbygnings-løsning 1 og 2. Kortet viser de gældende kortlagte naturtyper.

Miljøforhold

Figur 6.3. Udbygningsløsning 1 og 2 samt registrerede bilag IV-arter omkring motorvejen.

Bilag IV-arter samt øvrige beskyttede

og truede arter

I området omkring Amagermotorvejen er der af bi-

lag IV-arter registreret flere arter af flagermus samt

grønbroget tudse. Ved udbygningsløsning 2 påvirkes

et areal ved etablering af TSA 21a, hvor der tidligere

er registreret tre arter af flagermus (se figur 6.3). Se-

nere feltarbejde skal udføres for at afdække tilstede-

værelsen af bilag IV-arter.

Udover bilag IV-arter vil der muligvis også kunne fore-

komme andre beskyttede, truede eller sjældne arter.

Der er dog ikke kendskab til store forekomster af disse

inden for arealerne, som påvirkes af udbygningsløsnin-

gerne. Den eksisterende barriereeffekt forstærkes ved

udbygning af motorvejen og etablering af støjskærme.

Den eksisterende barriereeffekt vurderes at være så

stor, at udbygningen ikke vil forværre dette væsentligt.

Miljøforhold

Beskyttede naturtyper

Udbygningsløsning 1 og 2 påvirker et lille areal be-

skyttet strandeng på Amager ved etablering af en

nødlomme. Påvirkningen vurderes at medføre, at der

skal etableres erstatningsnatur for inddragelsen af

strandeng. Udbygningsløsning 2 påvirker herudover to

naturlige vandhuller og et regnvandsbassin som ind-

drages i sin helhed samt en ombygning af en række

regnvandsbassiner som dermed påvirkes midlertidigt.

Se figur 6.4. Påvirkningen vurderes at medføre, at der

i mindre omfang skal etableres erstatningsnatur.

Figur 6.4. Udbygningsløsning 1 og 2 sammenholdt med § 3-beskyttet natur, å- og søbeskyttelseslinjer.

Miljøforhold

Jordforurening

Udbygningsløsning 1 og 2 vil begge medføre en på-

virkning af arealer, hvor der er kortlagt jordforure-

ning. Der skal for begge udbygningsløsninger hånd-

teres jord, fra ren jord (klasse 1), lettere forurenet

jord (klasse 2-3) til forurenet jord (klasse 3-4). Gene-

relt forventes det, at udbygningsløsning 2 vil omfatte

håndtering af større jordmængder end ved udbyg-

ningsløsning 1, da der for udbygningsløsning 2 i større

omfang berøres arealer uden for det eksisterende

vejtracé. Se figur 6.5.

Anlægsarbejdet på de V1- og V2 kortlagte arealer kan

betyde at der skal håndteres jord forurenet med f.eks.

oliestoffer, tjærestoffer, tungmetaller samt klorerede

og/eller organiske opløsningsmidler. Jorden fra tidli-

gere losseplads-områder kan desuden indeholde af-

fald og være påvirket af lossepladsgas. På de områ-

der, hvor der skal udføres anlæsgarbejde på tidligere

lossepladser, bør jorden derfor undersøges for ind-

hold af forureningskomponenter, affalds-fragmenter

og lossepladsgas for at vurdere, hvordan jorden skal

håndteres og hvordan den kan bortskaffes.

Store dele af strækningen er områdeklassificeret,

hvilket i praksis betyder, at jorden inden for disse om-

råder administrativt er lettere forurenet jord. Dette

lægger begrænsninger på behandlingen og genan-

vendelsen af jorden.

Figur 6.5. Kortlægning af forurenet (V2) og muligt forurenet (V1) jord, samt områdeklassificering (diffus forurening) omkring

de to udbygningsløsninger.

Miljøforhold

Støj

Støjberegningerne viser, at et meget stort antal boli-

ger er belastet af støj fra Amagermotorvejen, og der

indgår derfor støjafskærmning i begge udbygnings-

løsninger. Derudover indgår støjafskærmning langs

den inderste del af Køge Bugt Motorvejen, som berø-

res af udbygningsløsning 2.

Som det fremgår af tabel 6.1, vil opsætning af støjaf-

skærmning langs motorvejen medføre et markant fald

i antallet af støjbelastede boliger til gavn for naboerne

til vejen. Effekten af støjafskærmningen omregnes til et

støjbelastningstal (SBT), hvor stærkt støjbelastede bo-

liger tildeles en større vægt end mindre støjbelastede.

På figur 6.6 og 6.7 vises resultatet af støjberegnin-

gerne for basissituationen og for de to udbygnings-

løsninger, som er beregnet ud fra den forventede

trafik i 2030.

Tabel 6.1. Vurdering af antal støjbelastede boliger og støjbelastningstallet (SBT)

i 2030 for basissituationen uden udbygning , udbygningsløsning 1 og

udbygningsløsning 2.

Scenarie

Basissituation

Udbygningsløsning 1

Udbygningsløsning 2

Antal støjbelastede boliger i 2030

63-68 dB

1.625

997

813

> 68 dB

> 58 dB

7.079

5.233

4.568

SBT

899

632

523

Figur 6.6. Basis, beregnet støjudbredelse fra vejtrafik (ÅDT 2030).

Miljøforhold

Figur 6.7. Udbygningsløsning 1 og 2, beregnet støjudbredelse fra vejtrafik (ÅDT 2030) med 7 m høj støjafskærmning

(sorte streger).

Miljøforhold

På figur 6.8 vises ændringen i støjudbredelsen ved

gennemførelse af enten udbygningsløsning 1 eller ud-

bygningsløsning 2. I begge tilfælde ses en væsentlig

reduktion i støjudbredelsen, især nord for motorvejen.

I baggrundsrapporten vedrørende miljøforhold findes

en mere detaljeret beskrivelse af støjberegningerne.

Figur 6.8. Ændringer i støj langs Amagermotorvejen ved udbygningsløsning 1 og 2.

7. Areal- og ejendomsforhold

I det følgende beskrives de overordnede forhold for

arealanvendelsen i forbindelse med udbygningsløs-

ningerne for Amagermotorvejen. De to udbygnings-

løsninger er beskrevet nærmere i kapitel 4.

tilslutningen til Jernholmen, der påvirker arealer uden

for vejbyggelinjen.

Området omkring motorvejen er hovedsageligt karak-

teriseret som grønt areal, bolig- og industriområder.

En udbygning af Amagermotorvejen vil primært på-

virke randarealer, der i dag er ekstensivt benyttet. På

den nordøstlige side af motorvejen afgrænses trans-

portkorridoren af Vestvolden, der er et fredet for-

svarsværk og på Amager ligger motorvejen på Kalve-

bod Fælled, der er et fredet naturområde.

Nuværende arealanvendelse

Amagermotorvejen forløber i transportkorridoren,

der er en langsigtet arealreservation i fingerplanen

til store infrastrukturformål. Der er endvidere tinglyst

vejbyggelinjer på naboejendommene til den eksiste-

rende motorvej, som skal sikre, at der ikke etableres

forhold, der vil fordyre en udbygning af motorvejen.

Idet der i projektet er tale om en udbygning af den ek-

sisterende motorvej, vil udvidelsen af selve motorvej-

stracéet kunne holdes inden for vejbyggelinjen. Ved

udbygningsløsning 2, er der enkelte forhold såsom

den nordøstlige shunt til Køge Bugt Motorvejen samt

Arealerhvervelse til vejanlæg

Erhvervelse af arealer og bygningsanlæg der er nød-

vendige for at kunne udbygge motorvejen, vil ske ved

ekspropriation. Udover de arealer der skal afstås va-

rigt til udbygningen, vil der også blive eksproprieret

Areal- og ejendomsforhold

arealer til midlertidig brug som arbejdsarealer til en-

treprenøren. Disse arbejdsarealer vil blive retableret

og givet tilbage til ejerne efter anlægsarbejdets af-

slutning. Udover areal til selve vejanlægget, skal der

også erhverves areal til udbygning af regnvandsbas-

siner og indretning af den tilstødende infrastruktur.

Endvidere skal der erhverves areal til etablering af er-

statningsnatur i de tilfælde, hvor beskyttede natur-

områder (hede, moser, overdrev, søer m.v.) berøres af

vejanlægget, og som derfor skal erstattes, oftest med

det dobbelte areal. Der forventes ikke påvirkning af

fredskov i projektet.

Ved udbygningsløsning 2 påvirkes adskillige lednings-

anlæg i tracéet langs motorvejen. Således vil eksem-

pelvis højspændings el-ledningen skulle flyttes på en

længere strækning. Ligeledes vil en stor gastransmis-

sionsledning skulle flyttes nærmere Vestvolden for

at få plads til shunten mellem Amagermotorvejen og

Køge Bugt Motorvejen.

Arealbehov og berørte ejendomme

Ledningsomlægninger

Udbygningsløsningernes påvirkning af større over-

ordnede ledningsanlæg er blevet vurderet helt over-

ordnet. I forbindelse med en eventuel VVM-undersø-

gelse vil ledningsforhold blive nærmere undersøgt.

Begge udbygningsløsninger vil påvirke større led-

ningsanlæg. Ved udbygningsløsning 1 er det særligt

støjskærmene langs den vestlige side af motorvejen,

der vil påvirke et højspændings el-ledningstracé.

Tabel 7.1 viser det omtrentlige areal, der forventes at

skulle erhverves for hvert af de to udbygningsløsnin-

ger. Tabellen viser både de varige og de midlertidige

arealerhvervelser. Derudover er det vist, hvor mange

ejendomme der skal afgive jord til vejanlægget eller ar-

bejdsarealer, og hvor mange af disse ejendomme der

forventes totaleksproprieret. Endelig viser tabellen,

hvor stor en del af det berørte areal der er fredskov.

Da der er tale om et overordnet skitseprojekt til en

forundersøgelse, vil der være usikkerhed forbundet

med de anførte angivelser. I forbindelse med en even-

tuel VVM-undersøgelse, vil der ske en mere præcis

beregning af arealkonsekvenserne.

Tabel 7.1. Overordnet bud på behovet for midlertidig og varig arealerhvervelse opgjort på hektar (Ha) og antal berørte ejen-

domme, samt behov for inddragelse af fredskovsarealer opgjort i Ha. 1 Ha svarer til 10.000 m

Varig

arealafståelse

Udbygningsløsning 1

Udbygningsløsning 2

3 Ha

17 Ha

Midlertidig

arealafståelse

6 Ha

15 Ha

Antal ejendomme

der berøres

varigt eller

midlertidigt

Antal ejendomme

der forventes

total-

eksproprieret

Varig inddragelse

af fredskov

8. Erhvervsanalyse

I forbindelse med forundersøgelsen er der gennem-

ført en erhvervsanalyse med henblik på at vurdere

betydningen og effekterne af forbedret fremkom-

melighed på E20 Amagermotorvejen. Analysen inde-

holder en statistisk kortlægning af udviklingen i ar-

bejdspladser, pendlingsaktivitet og beskæftigelse i

de direkte berørte områder omkring motorvejen, samt

en interviewundersøgelse af virksomheder i Hvidovre

Kommune og Tårnby Kommune.

kommelighed på motorvejsstrækningen af mærkbar

betydning. Nedsat fremkommelighed er tæt forbun-

det med øgede omkostninger i form af tabt arbejdstid

og i visse tilfælde merarbejde. Særligt for transport-

og logistikvirksomheder er kø på Amagermotorve-

jen en faktor, man er nødt til at planlægge efter. Ned-

sat fremkommelighed kan ses på bundlinjen, og det er

særligt af betydning på de markeder, hvor indtjenings-

marginerne er små (transport og logistik), men også

for håndværkervirksomheder og hotel- og konferen-

cevirksomheder er god fremkommelighed en vigtig

konkurrenceparameter. Trafiksituationen på Amager-

motorvejen opleves som en barriere i disse tilfælde.

Virksomheders afhængighed af

Amagermotorvejen er forskellig

Når man ser nærmere på de interviewede virksom-

heders kørsels- og transportbehov, er der en tæt

sammenhæng til virksomhedstype og transportbe-

hov og betydningen af Amagermotorvejen. Hos pro-

duktions- og servicevirksomheder (f.eks. logistik- og

transportvirksomheder, producenter, håndværker-

virksomheder) er der et relativt større kørsels- og

transportbehov end hos vidensvirksomheder (f.eks.

rådgivervirksomheder, it-virksomheder mv.). Det skyl-

des, at produktions- og servicevirksomheder i hø-

jere grad er afhængige af, at deres medarbejdere kan

være på en bestemt lokation og på et bestemt tids-

punkt. Medarbejdere i vidensvirksomheder kan der-

imod lettere gøre brug af fjernarbejde og flekstid.

Derudover kan der registreres en forskel i kørsels- og

transportbehov, som knytter sig til medarbejdernes

brug af privatbil versus offentlig transport til og fra

arbejde. Her ses en tydelig sammenhæng til arbejds-

pladsens nærhed til offentlig transport og medarbej-

deres indkomst og alder.

En vis påvirkning på

rekrutteringssituationen

I mange virksomheder har man så vidt muligt indført

flekstid for at imødekomme de udfordringer, som tra-

fiksituationen forårsager for medarbejderne. Det er

dog en reel bekymring hos virksomhederne, at de

tendenser som nogle virksomheder allerede i dag ser

i form af nedsat medarbejdertrivsel, opsigelser og af-

slag på jobtilbud, vil blive forstærket og resultere i, at

det er svært at fastholde og/eller tiltrække kvalifice-

ret arbejdskraft. Da adgang til kvalificeret arbejds-

kraft er og bliver et afgørende parameter for virksom-

hedernes konkurrenceevne og deres muligheder for

fortsat at udvikle sig og tilpasse sig markedet, må de-

cideret mangel på kvalificeret arbejdskraft anses som

en betydelig udfordring.

Blandt flertallet af de virksomheder som indgår i ana-

lysen, er en udbygning af Amagermotorvejen af stor

betydning. Bedre kapacitet på motorvejsstræknin-

gen ventes at betyde øget fremkommelighed i form af

mindre tæt trafik og kødannelse. Bedre fremkommelig

betyder relativt større sikkerhed for transporttid. At

have en tidsramme man kan planlægge efter, er for en

del af virksomhederne afgørende for deres udvikling

og konkurrencedygtighed. Samtidig anses det som

et vigtigt bidrag i forhold til at gøre virksomhedernes

til en attraktiv arbejdsplads både for nuværende og

fremtidige medarbejdere.

Transportvirksomheder og håndværk

rammes af manglende fremkommelighed

De adspurgte virksomheder oplever overordnet trafik-

situationen på Amagermotorvejen som forværret over

de seneste fem år. Der observeres tættere trafik og

hyppigere kø særligt i spidsbelastningsperioderne om

morgenen og eftermiddagen. Tidsrummet med dår-

lig fremkommelighed opleves som forlængede. For

de virksomheder hvis forretningsmodel er bygget op

på levering af fysiske produkter og services, er frem-

E r hve r v s a n a l y s e

Trafiksituationens betydning for

virksomhedernes beslutninger

En virksomhed inden for udvikling af erhvervsejen-

domme fortæller, at store virksomheder, som søger

nye lokaliseringsmuligheder, lægger meget stor vægt

på trafiksituationen, særligt for at sikre sig, at de rig-

tige medarbejdere kan rekrutteres til virksomheden.

Her spiller fremkommelighed på Amagermotorve-

jen en stor rolle for virksomhedernes beslutninger,

og særligt for fremtidsplanerne vedrørende Avedøre

Holme, Ørestadsområdet, Københavns Lufthavn vur-

deres en udbygning at være af stor betydning, fordi

motorvejen reelt opleves som den eneste vejforbin-

delse ud af hovedstadsområdet.

Hvad angår Avedøre Holme og planerne om udbygning

med ni kunstige øer - samlet kaldet Holmene, så vurde-

res alene udbygningsløsning 2 at give det nødvendige

løft til infrastrukturen til og fra Avedøre Holme. Dertil

kommer, at fordelingsvejene vil beskytte den gennem-

kørende trafik på Amagermotorvejen mod forstyrrende

lastbiltrafik i forbindelse med etableringen af de nye øer.

Opsummering

Samlet set vurderes der at være betydelige forret-

ningsmæssige gevinster for erhvervslivet, hvis Amager-

motorvejen bliver udbygget. Det er dog en gennemgå-

ende pointe, at en udbedring af E20 Amagermotorvejen

ikke bør stå alene, da man derved blot risikerer flaske-

halse andre steder på vejnettet i hovedstadsområdet.

9. Anlægsoverslag og

samfundsøkonomi

Anlægsoverslag

Der er beregnet anlægsoverslag for begge udbyg-

ningsløsninger.

Overslagene er udarbejdet i henhold til Transport- og

Boligministeriets budgetteringsprincipper for anlægs-

projekter på vej- og baneområdet. Vejdirektoratets

erfaringer med gennemførte entrepriser og enheds-

priser er beskrevet i et samlet overslagssystem, som

er benyttet til overslagene.

Detaljeringsniveauet for forslagene i en forundersø-

gelse er ikke præcise nok til at kunne angive de præ-

cise mængder af f.eks. jord eller længde af nye lo-

kale veje. Overslagene er derfor baseret på følgende

forudsætninger:

•

For jordarbejde er der gjort en række forsimplede

antagelser om terrænforhold, idet det aktuelle ter-

ræn ikke er opmålt. Sikkerhedsskråninger er med-

taget i de skønnede jordmængder og vejafvanding

er fastsat ud fra skønnede mængder.

Der er foretaget en geologisk screening som input

til de skønnede mængder for blødbund m.v.

Der er afsat skønnede beløb pr. km til midlertidige

foranstaltninger i anlægsperioden, som ikke indgår

særskilt i mængdeopgørelsen.

•

Nye faunaunderføringer (rør), paddehegn, afvær-

geforanstaltninger ved vandløb, erstatningsbio-

toper samt støjafskærmning er indeholdt i an-

lægsoverslaget baseret på et skøn, da der ikke er

foretaget egentlige feltundersøgelser. De vil blive

gennemført i forbindelse med en eventuel VVM-

undersøgelse.

Arealbehovet er opgjort ud fra det skønnede

arealbehov til permanente ekspropriationer. Heri

indgår en vurdering af omfanget af de forventede

totalekspropriationer. Arealbudgettet er opstillet

ud fra ejendomspriserne i området og på bag-

grund af ekspropriations- og taksationskommis-

sionens erstatningsfastsættelse på sammenligne-

lige strækninger.

•

På baggrund heraf er der beregnet et basisoverslag,

som omfatter udgifter til etablering af anlægget,

arealanvendelse, projektering, tilsyn og administra-

tion, eksklusive moms. Basisoverslaget tillægges 40

pct. til dækning af fremtidige ændringer, nye ønsker,

krav og generelle usikkerheder jf. Transport- og Bo-

ligministeriets budgetteringsprincipper for økonomi-

styring af anlægsprojekter. I tabel 9.1 vises det sam-

lede anlægsbudget (basisoverslaget + 40 pct.) for

de enkelte forslag.

Tabel 9.1. Samlet anlægsbudget for de to udbygningsløsninger for Amagermotor-

vejen inklusiv 40 pct. reserve (mio. kr., prisniveau 2021, indeks 113,09).

Udbygningsløsning 1

Samlet anlægsbudget

438,7 mio. kr.

Udbygningsløsning 2

1.707,2 mio. kr.

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Samfundsøkonomiske beregninger

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så

mange omkostninger og effekter knyttet til projektet

som muligt i kroner og øre. Dette sker via Transport-

økonomiske Enhedspriser, hvor der f.eks. er priser/

omkostninger for rejsetid og for klimapåvirkningen.

Dette afsnit gennemgår de samfundsøkonomiske be-

regninger, der er foretaget for følgende 4 scenarier

vedrørende udbygning af Amagermotorvejen, samt

Motorring 3 og Øresundsmotorvejen:

•

Udbygningsløsning 1 (Ubl.1): Udbygning af Ama-

germotorvejen til 8 spor ved inddragelse af

nødsporene til ekstra kørespor. Tilladt hastighed

reduceres fra nuværende 110 km/t til 90 km/t, men

kun i myldretiderne.

Udbygningsløsning 1U (Ubl.1U): Udbygning af

Amagermotorvejen til 8 spor ved inddragelse af

nødsporene til ekstra kørespor. Tilladt hastighed

reduceres fra nuværende 110 km/t til 90 km/t, men

kun i myldretiderne. Inkl. udbygning af Motorring 3

til 8 spor (inddragelse af nødspor) samt Øresunds-

motorvejen til 6/8 spor.

Udbygningsløsning 2 (Ubl.2): Udbygning af Ama-

germotorvejen med parallelle fordelingsveje frem

til og med nyt TSA 21a vest for Kalvebodbroerne

samt 8 spor frem til Øresundsmotorvej/Centrum-

forbindelsen. Tilladt hastighed 110 km/t på gen-

nemgående spor (dog 90 km/t øst for Kalvebod-

broen) og på fordelingsveje 90 km/t.

Udbygningsløsning 2U (Ubl.2U): Udbygning af

Amagermotorvejen med parallelle fordelingsveje

frem til og med nyt TSA 21a vest for Kalvebod-

broerne samt 8 spor frem til Øresundsmotorvej/

Centrumforbindelsen. Tilladt hastighed 110 km/t

på gennemgående spor (dog 90 km/t øst for Kal-

vebodbroerne) og på fordelingsveje 90 km/t. Inkl.

udbygning af Motorring 3 til 8 spor (inddragelse af

nødspor) samt Øresundsmotorvejen til 6/8 spor.

De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført

med modellen TERESA med input fra trafikberegnin-

gerne med OTM (Ørestadstrafikmodellen) og effekt-

beregninger med effektberegningsmodellen ENVI.

I de samfundsøkonomiske beregninger indgår om-

kostninger og konsekvenser i form af:

•

Anlægsomkostninger (minus restværdi).

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger.

Trafikanteffekter (tid, kørselsomkostninger og

udgifter til brugerbetaling).

Eksterne effekter (støj, luftforurening og

klimaeffekter).

Øvrige effekter (afgifter, arbejdsudbudsfor-

vridning og arbejdsudbudsgevinster).

•

Der er ikke medregnet uheldseffekter i de sam-

fundsøkonomiske beregninger, da det ikke har væ-

ret muligt at beregne disse. Uheldseffekterne af de

to udbygningsløsninger vurderes dog at være tæt på

neutrale.

I de samfundsøkonomiske beregninger indgår ikke

trafikantgener i anlægsfasen, ligesom der heller ikke

er medregnet agglomerationseffekter (effekten af

større nærhed mellem virksomheder og arbejdsta-

gere). Begge forhold vil blive belyst i en eventuel

VVM-undersøgelse af vejprojektet.

•

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Trafikantgevinster

For at kunne beregne trafikantgevinster og eks-

terne effekter til den samfundsøkonomiske analyse

er der gennemført trafikberegninger for Basis 2030

og fire scenarier.

I tabel 9.2 er der vist de beregnede tidsgevinster for

scenarierne i 2030.

Tidsgevinsterne er opdelt i ”fri rejsetid” og ”forsinkel-

sestid”. Den frie rejsetid er den rejsetid trafikanterne

ville få, hvis der ikke var trængsel på deres rute. For-

sinkelsestid beregnes som forskellen mellem den fak-

tiske rejsetid, hvor der tages højde for trængsel og

den frie rejsetid.

I Ubl. 1 får trafikanterne en forøgelse af den frie rejse-

tid på grund af reduktionen i tilladt hastighed i myld-

retiderne. Derimod reduceres forsinkelsestiden grun-

det den øgede kapacitet. Den frie rejsetid forøges

mere end trængselstiden for trafikanterne reduceres.

I Ubl. 1U forøges den frie rejsetid yderligerepå grund

af nedsat tilladt hastighed på Motorring 3 i myldreti-

derne. Forsinkelsestid reduceres betydeligt på grund

af den øgede kapacitet på Motorring 3, Amagermo-

torvejen og Øresundsmotorvejen. Trafikanter får en

besparelse i den samlede rejsetid.

I Ubl. 2 får trafikanterne en besparelse i både den frie

rejsetid og forsinkelsestid. Etablering af det nye til-

slutningsanlæg giver trafikanterne fra eller til den øst-

lig del af Avedøre Holme en hurtigere forbindelse.

hvilket giver en besparelse i fri rejsetid. Fordelings-

vejene etableres med to spor i hver retning, og den

samlede kapacitet på Amagermotorvejen og forde-

lingsvejene er dermed større end i Ubl. 1, hvor der kun

etableres ét ekstra kørespor i hver retning. Bespa-

relse i forsinkelsestid er derfor lidt større end i Ubl. 1,

men det skyldes også etableringen af nyt tilslutnings-

anlæg TSA 21a (ved Jernholmens forlængelse), som

aflaster det eksisterende TSA 21.

I Ubl. 2U forøges den frie rejsetid i forhold til Basis

2030 på grund af den nedsatte hastighedsgrænse

på Motorring 3 i myldretiderne. Forsinkelsestid redu-

ceres betydeligt på grund af den øgede kapacitet på

Motorring 3 og Øresundsmotorvejen samt etablering

af fordelingsvejene langs Amagermotorvejen og nyt

tilslutningsanlæg. Trafikanterne får den største be-

sparelse i den samlede rejsetid i dette scenarie.

Tabel 9.2. Tidsgevinster eksisterende trafikanter per år i 2030.

Timer per år

Fri rejsetid

Forsinkelsestid

Tidsgevinst i alt

Ubl. 1

-181.100

155.300

-25.800

Ubl. 1U

-694.800

815.400

120.600

Ubl. 2

44.800

213.800

258.500

Ubl. 2U

-456.200

978.700

522.400

Tabel 9.3 viser ændringer i antal kørte kilometer i for-

hold til basisscenariet. Positive tal viser en besparelse

af antal kørte kilometer, det vil sige, at trafikanterne

kører mindre i scenariet end i basisscenariet. Nega-

tive tal viser, at antal af kørte kilometer stiger i scena-

riet. For 2040 er forudsat en vækst i kørselseffekten

på 10 pct. i forhold til 2030.

I Ubl. 1 er der en forøgelse i antal kørte kilometer, da

nogle trafikanter vælger at køre en længere rute.

I Ubl. 1U er der en større forøgelse af antal kørte km,

idet Motorring 3 og Øresundsmotorvejen også bidra-

ger til, at nogle trafikanter vælger en længere tur, hvis

det giver en rejsetidsbesparelse for dem.

I Ubl. 2 får de eksisterende trafikanterne en bespa-

relse i kørte km, da nogle trafikanter får en kortere

rute til eller fra Avedøre Holme på grund af det nye til-

slutningsanlæg.

I Ubl. 2U stiger trafikarbejde af de eksisterende trafi-

kanter og bruttokørsel mest.

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Tabel 9.3. Besparelse i kørte kilometer for eksisterende trafikanter per år i 2030.

Mio. km per år

Kørsel eksisterende

Bruttokørsel

Ubl. 1

-1,9

-8,3

Ubl. 1U

-12,3

-57,6

Ubl. 2

0,3

-5,9

Ubl. 2U

-9,9

-58,5

Eksterne effekter

Udbygningen af Amagermotorvejen vil også have en

betydning for klimapåvirkning, luftforurening og støj.

Disse effekter beregnes med ENVI-modellen på bag-

grund af OTM-resultater. Desuden er ændring i SBT

beregnet ved hjælp af et tredimensionel støjmodel for

de to udbygningsløsninger.

mensætningen i ENVI-modellen for lette køretøjer

fremgår af nedenstående figur 9.1. I 2080 er forudsat

100 pct. fossilfrie drivmidler.

Desuden bliver der arbejdet på udvikling af klimaven-

lige vejbelægninger, som kan begrænse køretøjernes

brændstofforbrug, og dermed udledningen af CO

Ifølge beregningerne vil Ubl. 2 medføre en lille bespa-

relse i CO

og luftforurening i byområder. Luftforure-

ning udenfor byområder stiger dog mere. I de andre

scenarier stiger udledning af CO

og luftforurening i

både land- og byområder.

I forundersøgelsen er der alene set på klimaeffek-

terne af det færdige vejanlæg. I en eventuel VVM-un-

dersøgelse vil klimaeffekterne af anlægsaktiviteterne

ligeledes blive belyst.

Selv om biltrafikken forventes at stige i fremtiden, så

forventes gradvis lavere emissioner, idet bilparken lø-

bende bliver mere brændstofbesparende og skifter til

mindre miljøbelastende drivsystemer især elbiler. Det

giver en reduktion i udledningen af CO

pr. kørt kilo-

meter, og nye euronormer og øget indfasning af elbi-

ler vil reducere udledningen af luftforurenende stof-

fer. Hvor hurtigt udviklingen vil gå, afhænger af den

tekniske udvikling, hastigheden for udskiftning af bil-

parken og bilparkens sammensætning. Køretøjssam-

Klimapåvirkning og luftforurening

Antal (millioner)

2017

Conventional

Euro II

2019

2021

2023

2025

2027

ECE 15/03

Euro V

2029

2031

2033

2035

Euro I

PREECE

ECE 15/00-01

Euro III

ECE 15/02

Euro IV

ECE 15/04

Euro VI

Euro VIc

Figur 9.1. Køretøjsbestand fordelt på

Euronorm og scenarieår, lettere køre-

tøjer. Prognose fra DTU, 2017-2035.

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Støj

Som en del af udbygningsløsning 1 og 2 opsættes

henholdsvis 5 og 8 km støjafskærmning, hvilket giver

en støjreduktion, som omregnes til et støjbelastnings-

tal (SBT) ved hjælp af en 3D støjmodel. I denne be-

regning tildeles stærkt støjbelastede boliger en større

vægt end mindre støjbelastede.

Det er ikke gennemført beregninger med 3D støjmo-

dellen for udbygning af hverken Motorring 3 eller Øre-

sundsmotorvejen. Derfor benyttes en kombination af

resultater fra ENVI og 3D støjberegninger for udbyg-

ningsløsning 1 og 2 ved beregning af de samfunds-

økonomiske effekter.

I beregningen følges ”Manual for samfundsøkono-

misk analyse på transportområdet”. Der beregnes ge-

vinster for en 50-årig periode efter åbning, hvor der

medregnes vækst i effekterne de første 10 år, hvoref-

ter de er konstante.

Diskonteringsrenten er 4 pct. de første 35 år og der-

efter 3 pct. Resultater fra den samfundsøkonomiske

analyse er vist i tabel 9.4.

Der beregnes tre resultatparametre:

Nettonutidsværdien

beregnes ved at diskontere ef-

fekterne med diskonteringsrenten, som er 4 pct. de

første 35 år, og derefter 3 pct. Et projekt er rentabelt,

hvis nettonutidsværdien er positiv.

Intern rente

er den diskonteringsrente, som giver

en nettonutidsværdi på nul. Med en skiftende ”nor-

mal” diskonteringsrente (se ovenfor), er der ingen fast

grænse for, hvilken intern rente der skal til, for at et pro-

jekt er rentabelt. I praksis er grænsen lidt under 4 pct.,

typisk omkring 3,7-3,8 pct.

Beregning af intern rente og

nettonutidsværdi

Anlægsomkostningerne i 2021-prisniveau er forudsat at

være 438,7 mio. kr. for udbygningsløsning 1 og 1707,2

mio. kr. for udbygningsløsning 2. Tilsvarende er an-

lægsomkostningerne til udbygningen af Motorring 3 og

Øresundsmotorvejen prissat til henholdsvis 300 mio. kr.

og 800 mio. kr.

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Nettogevinst pr. offentlig krone

er kort fortalt netto-

nutidsværdien divideret med nettonutidsværdien af

offentlige nettoomkostninger (typisk omkostninger til

anlæg og drift samt afgiftsændringer). Den beregnes

kun, hvis projektet har positiv nettonutidsværdi.

Alle beregnede scenarier har en positiv nettonutids-

værdi. For Ubl. 1 er nettonutidsværdien dog kun på

45 mio. kr. Grunden til det er, at tidsgevinsterne ikke

er så store i dette scenarie. Nettonutidsværdien er

størst i Ubl. 2U, hvor der også opnås de største tids-

gevinster.

Tabel 9.4. Resultater fra den samfundsøkonomiske analyse.

Nettonutidsværdi, år 2020 i prisniveau 2021

mio. DKK

Anlægsomkostninger:

Anlægsomkostninger

Restværdi

Drifts- og vedligeholdelseseffekter:

Driftsomkostninger, vejinfrastruktur

Brugereffekter:

Tidsgevinster, vej

Tidsgevinst, gods

Kørselsomkostninger, vej

Brugerbetaling, vej:

Eksterne effekter:

Støj

Luftforurening

Klima (CO2)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente, procent

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

Ubl. 1

-349

-419

-143

-142

264

361

-99

196

204

-2

-7

-47

4,1

0,11

Ubl. 1U

-1.225

-1.471

246

-373

-371

2.384

2.997

-625

199

267

-19

-49

757

652

-119

225

1.741

7,9

1,84

Ubl. 2

-1.443

-1.716

272

-157

1.734

1.699

208

221

-3

-10

-181

157

379

4,6

0,25

Ubl. 2U

-2.373

-2.821

448

-386

-383

4.649

5.113

-490

228

302

-21

-53

819

652

-255

422

2.937

7,2

1,39

A n l æ g s ove r s l a g o g s a m f u n d s ø ko n o m i

Følsomhedsberegninger

Der er som en følsomhedsberegning også gennem-

ført samfundsøkonomiske beregninger for et scena-

rie svarende til udbygningsløsning 1, men med opret-

holdelse af den nuværende hastighedsgrænse på 110

km/t. Derved forbedres tidsgevinsterne, da den frie

rejsetid ikke bliver forøget som i udbygningsløsning

1. Det vil betyde, at nettonutidsværdien i stedet bliver

695 mio. kr. og den interne rente 9,6 pct.

Der er også gennemført følsomhedsberegninger for et

scenarie med højere vækst i tidsgevinsterne fra 2030

til 2040 (20 pct. for fri rejsetid og 40 pct. for forsin-

kelse). Som det fremgår af tabel 9.5, så vil dette med-

føre højere nettonutidsværdier og intern renter.

Tilsvarende er der gennemført følsomhedsberegnin-

ger for scenarier med højere og lavere anlægsom-

kostninger, samt højere og lavere tidsgevinster. Re-

sultatet af disse beregninger ses i tabel 9.6.

Tabel 9.5. Resultat af følsomhedsberegninger med højere vækst i tidsgevinsterne

fra 2030 til 2040.

Nettonutidsværdi, år 2021 i prisniveau 2021

mio. DKK

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente, procent

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

Ubl. 1

136

4,90

0,35

Ubl. 1U

2.315

8,90

2,56

Ubl. 2

613

5,00

0,4

Ubl. 2U

3.772

7,90

1,83

Tabel 9.6. Resultat af følsomhedsanalyser med højere/lavere anlægsomkostninger

og tidsgevnister.

Alternativ:

Senest kørt:

NNV

Lavt anlægsoverslag -20 %

Højt anlægsoverslag +20 %

Lave tidsgevinster -25 %

Høje tidsgevinster +25 %

-30

-51

140

Ubl.1

5,0 %

4,1 %

NNV

590

-77

813

Ubl.2

5,2 %

3,9 %

4,5 %

3,6 %

10. Baggrundsmateriale

Eksisterende vejanlæg

Trafikalt grundlag

Orienterende geotekniske oplysninger

Teknisk beskrivelse

Miljøkortlægningsrapport

Miljørapport

Vejdirektoratet har kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk