Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 64
Offentligt
2292516_0001.png
Kbh. den 27. november 2020
Folketingets Trafikudvalg
Københavns Borgerrepræsentation
Derfor siger vi pænt nej tak til tvillingeprojekterne Lynetteholm og havnetunnel
Tankerne om Lynetteholm og tilhørende havnetunnel blev præsenteret af daværende
overborgmester Frank Jensen og daværende statsminister Lars Lykke Rasmussen ved et
pressemøde den 5. oktober 2018. Planerne blev lanceret uden forudgående debat i befolkningen, i
Københavns Borgerrepræsentation eller i Folketinget. Planerne blev omtalt som et ”kinderæg” der
havde 4 formål:
1)Mindsker trængsel og forbedrer infrastruktur – Metrolinje og vejforbindelse reducerer trængslen i
byen
2) Deponi af overskudsjord – Plads til overskudsjord fra byggeri og anlæg i København
3) Stormflodssikring. Beskytter København mod stormflod fra nord
4)Dæmper prisudviklingen på boligmarkedet – Lynetteholm, Kløverparken og Refshaleøen skaber
plads til ca. 50.000 indbyggere.
Kilde:
https://www.stm.dk/presse/pressemoedearkiv/pressemoede-den-5-oktober-2018/
Efterfølgende er projekterne beskrevet i forskellige rapporter. Kjeld A. Larsen har gennemarbejdet
materialet vedrørende projekterne. Hans redegørelsen med bilag ligger her:
https://baeredygtigtrafik.dk/lynetteholm-og-oestlig-ringvej-punkterer-klimaambitionerne/
Her kommentarer til de 4 erklærede formål:
1) Påstand: Mindsker trængsel og forbedrer infrastruktur – Metrolinje og
vejforbindelse reducerer trængslen i byen
Kommentarer:
De foretagne trafikanalyser viser klart, at der ikke sker nogen trafikdæmpning -
sammenlignet med dagens trafiksituation. En stor ekstra vejforbindelse i form af en havnetunnel
samt udbygning af eksisterende vejanlæg vil tværtimod forstærke trafikbelastningen og gøre det
endnu mere attraktivt at vælge bil i stedet for mere bæredygtige trafikformer. Når det bliver
nemmere at bruge bil hjælper det ikke noget særligt med lidt mere metro. Det er vores klare
fornemmelse, at kun få ønsker en så voldsom vækst i trafikken, som projekterne lægger op til. Der
er masser af muligheder for at forhindre en sådan miljøskadelig udvikling. Vi er i denne
henvendelse Regeringen og Folketinget kommet med bud på hvad man kan gøre:
https://www.noah.dk/sites/default/files/2020-04/Rapport-om-en-ansvarlig-klimapolitik-paa-
persontransportomraadet.pdf
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0002.png
For at få det til at se bedre ud på papiret anvender man et ”prokuratorkneb” ved først at fremskrive
trafikmængden i København med 24 % til
2035 og yderligere med 5 % til 2035+ (2050). Man
kaldet det en ”basisfremskrivning”. Derefter sammenligner man med
situation efter anlæg af en
havnetunnel. Det er stærkt vildledende. Man skal naturligvis sammenligne med situationen i dag.
Det er det eneste rigtige og forståelige.
Trafikstigning på Lyngbyvejen på 91% fra 2015 til 2050
Her en oversigt udarbejdet efter indhentning af yderligere materiale fra diverse myndigheder,
herunder Vejdirektoratet. Se især spalten yderst til højre. Der kan man se forskellen i trafikmængder
mellem 2015 (som der tages udgangspunkt i) og en fremskrivning til 2050 med en østlig
havnetunnel som sænketunnel uden brugerbetaling og uden trafiksanering af Indre by. Det er den
model som foretrækkes af tilhængere af projekterne.
Som man kan se kan man forvente mere trafik næsten alle de nævnte steder. For eksempel kan man
forvente en stigning fra 78.173 motorkøretøjer i 2015 til 149.565 i 2050 på Lyngbyvejen. Det
svarer til en trafikforøgelse på 91 % på et hverdagsdøgn efter udrugning af ”kinderægget”.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0003.png
Alle trafikberegningerne bygger i øvrigt også på, at hele den tidligere regerings vejplan fra 2019
gennemføres. Gennemførelse af planen ville indebære store vejudbygninger i hele landet - også på
Sjælland.
Det er helt uacceptabelt at man indregner denne plan eftersom den ikke har flertal i Folketinget efter
valget i 2019. Her nedenfor en oversigt over projekterne på Sjælland. Bemærk at havnetunnel er
indtegnet som brugerfinansieret. De nu foretagne undersøgelser viser, at det ikke kan lade sig gøre.
Der mangler mindst 20 mia. kr. (skattekroner) til en evt. havnetunnel. Uanset finansieringsmåden
er en havnetunnel dog ikke acceptabel. Den er for ødelæggende.
https://www.regeringen.dk/media/6531/aftale-om-et-sammenhaengende-danmark-investeringsplan-2030.pdf
I den såkaldte ”basisfremskrivning” er der - udover anlæg af de mange vejprojekter - tillige
indregnet billigere og billigere bilkørsel år for år og højere takster år for år i kollektive
transportmidler.
Der er derimod ikke indregnet, at Københavns kommunes klima- og trafikale målsætninger skal
opfyldes. Og ej heller nationale eller internationale klimamålsætninger.
Derfor er en sådan ”basisfremskrivning” ikke rimelig. Det er ”grønvask” af Lynetteholm m.m. og
en havnetunnel. ”Basisfremskrivningen”, er efter vores opfattelse urealistisk, miljøskadeligt og i
åbenbar modstrid med alle trafikale og miljømæssige målsætninger. Vejnettet er i øvrigt i forvejen
presset til bristepunktet.
Tricket med først at fremskrive trafikmængden langt ud i fremtiden – uanset om det er ønskeligt og
der er plads eller ej - er ikke udtryk for sober planlægning, men kun egnet til at vildlede borgerne.
Det påstås jfr. nedenfor, bl.a. at trafikken på Knippelsbro og Langebro reduceres med hhv. 27 og 22
%. Det er ikke korrekt jfr. skemaet overfor. Og at trafikken vil falde i store dele af København
(grønne streger) er heller ikke korrekt. Der nævnes end ikke hvad man sammenligner med.
De fleste læsere vil nok tro, at der vil komme mindre trafik alle steder, hvor der er grønne streger.
Hvordan skulle man tro andet med det ordvalg og valg af illustration.
Bemærk i øvrigt den kraftige merbelastning (udover basisfremskrivning af trafikmængden ) af bl.a.
Lyngbyvejen, Nordhavnsvejen, Helsingørmotorvejen og veje på Østamager:
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0004.png
Her en officiel men fuldkommen misvisende beskrivelse af effekterne af en
Havnetunnel/Østlig Ringvej.
Det fremgår således ikke, at udgangspunktet er en ”basisfremskrivning” af trafikken i København
med ca. 30 % til 2050. Derfor vil de fleste ”grønne veje” på kortet være sorte, hvis man
sammenligner med dagens situation. De ”røde veje” vil være røde men med federe streg, idet der
både er en ”basisfremskrivning” af trafikken og en effekt af Lynetteholm m.m. og en havnetunnel:
Kilde: Københavns Kommune, Præsentation for lokaludvalg 5. oktober 2020.
Det bruges ofte som et stærkt argument for en havnetunnel, at Indre By – især den historiske plads
Kgs. Nytorv - ville blive ”aflastet”. Her udtalt af tidligere overborgmester Frank Jensen:
”Jeg tror, at vi er den eneste hovedstad i Europa, hvor man accepterer, at dele af den indre by
fungerer som omfartsvej for biltrafik”, skriver Frank Jensen til politiken.dk.
Han henviser til den tunge trafik med Ringvej 2, som går midt ind over Kgs. Nytorv i centrum af
København.
Kilde:
https://politiken.dk/indland/politik/art5417017/Frank-Jensen-Kritik-af-havnetunnellen-er-forfejlet
Problemet med dette argument er, at det ikke er korrekt. Indre by og Kgs. Nytorv er kun i meget
begrænset omfang præget af gennemkørende trafik til Amager. Derfor vil en evt. aflastning ved
anlæg af en havnetunnel være meget lille.
Biltrafik ad Helsingørmotorvejen
Denne figur viser personbiler, der passerer et snit på Helsingørmotorvejen ved Gl. Holte (hvor de
kommer fra og kører til). Til højre det samlede billede, til venstre destinationer i København.
Som det fremgår af grafen har den langt overvejende del af biltrafikken fra Helsingørmotorvejen
mål på Sjællandssiden og kører altså ikke
gennem
Indre by til Amager. Den fordeler sig ligeligt mod
København, Vestegnen og fjernere steder på Sjælland.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0005.png
Kilde: Vejtrængsel, Materiale, Trængselskommissionen. DTU-Transport. Professor Otto Anker Nielsen
Havnetunnel vil ikke fjerne tung trafik fra Kgs. Nytorv
Frank Jensen bruger i citatet ovenfor også tung trafik på Kgs. Nytorv som argument for en
havnetunnel.
Frank Jensen fik også i budgetaftale for 2021 om Lynetteholm og Havnetunnel indføjet dette
argument
”Østlig Ringvej skal trække biler ud af byen - især tung transport”.
Det er hverken
korrekt hvad angår biltrafik eller tung trafik. Her graf der viser hvor lastbiltrafikken fra
Helsingørmotorvejen skal hen. Den skal ikke
gennem
Indre by og videre til Amager.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0006.png
Der er meget lille (om nogen) lastbiltrafik som en havnetunnel vil kunne fjerne fra Kgs. Nytorv.
Lastbiltrafikken er i øvrigt faldet kraftigt i København gennem mange år. Fra 2000 til 2011 faldt den
tunge trafik over kommunegrænsen med 42,3 % og med 44,5 % over søsnittet.
Kilde:
Vejtrængsel. Materiale,
Trængselskommissionen. DTU-Transport. Professor Otto Anker Nielsen
Det er naturligvis afgørende at kende trafikstrømmene for at kunne vurdere hvad en havnetunnel fra
Nordhavn over Refshaleøen til Amager og videre langs Østamager til
Lufthavnen/Amagermotorvejen vil betyde.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0007.png
Man kan på her sammenligne biltrafikstrømmene med den bebudede havnetunnel.
Trafikstrømme i København. Årsdøgntrafik.
Den af interessenterne foretrukne
havnetunnelmodel. Med tilslutningsanlæg ved
Lynetteholm og Prøvestenen.
Som man kan se vil det - bortset fra biler der komme nordfra fra Lyngbyvejen, Strandvejen og
enkelte andre veje nordfra samt sydfra fra dele af Østamager - være svært at se hvilke bilister en
sådan havnetunnel vil kunne tiltrække.
I en tidligere rapport “Østlig havnetunnel i København” nåede ministeriet frem til, at ca. 40% af
trafikken i en havnetunnel vil komme fra Gentofte, Lyngby-Taarbæk og Søllerød, (heraf udgør
Gentofte kommunes andel de 25%).
I de nye rapporter skrives sådan:
”Hvem vil benytte Østlig Ringvej?
Størstedelen af de bilister, der i fremtiden vil benytte Østlig Ringvej mellem Sjælland og Amager,
kører mellem på den ene side Nordsjælland, de nordlige forstæder, det nordlige København - og på
den anden side det nordøstlige og østlige Amager (herunder Lufthavnen og Øresundsforbindelsen).”
Kilde:
https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2020-08/%C3%98stlig
%20Ringvej_RESUMERAPPORT.pdf
Der kan ikke være megen tvivl om, at næsten enhver motivation til at lade bilen blive hjemme i
disse rige kommuner vil fordufte hvis man bygger en havnetunnel. Det vil være meget tillokkende
at bruge bil i stedet for tog til Lufthavnen. En sådan havnetunnel vil derved undergrave alle de pæne
intentionen om bedre miljø, idet den vil være en trafikgenerator, der vil gøre det ekstremt attraktivt
at bruge privatbil frem for andre transportmidler.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0008.png
DTU Management, Transport Afdelingen, professor Otto Anker Nielsen,
har vurderet den trafikale
effekt – antal ture - af den skitserede byudvikling sådan:
Brugere af en havnetunnel vil nok - stort set - kun være folk, der skal bebo eller arbejde i det
bebudede nybyggeri. Det er jo nok også baggrunden for en meget ringe betalingsvillighed for kørsel
i tunnelen, som undersøgelserne viser. For de fleste nuværende beboere og pendlere vil en
havnetunnel give store omveje. Derfor vil en havnetunnel heller ikke give mindre biltrafik af
betydning i Indre by end i dag.
Hvis man vil have mindre biltrafik i Indre by så skal man - udover at indskrænke vejkapaciteten -
også reducere antallet af alle typer parkeringspladser kraftig og gennemføre en betalingsordning af
rimelig høj størrelse for alle typer p-pladser – bortset fra handicapparkering. En sådan trafiksanering
m.m. kunne jo gennemføres uden en havnetunnel.. Her kan man finde inspiration i dette et forslag:
Kilde:
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2020-08/Trafiksaneringsplan_20200819.pdf
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0009.png
Ud fra analyser af trafikstrømmene må formodningen være, at en meget stor del af dem der kører til
indre by kommer derind fordi det er attraktivt og bekvemt bl.a. fordi de har gode parkeringsforhold
ved deres arbejdspladser.
Denne oversigt over parkeringspladser i Indre by er af lidt ældre dato. Der er muligvis kommet lidt
færre p-pladser på gader, men antallet af private p-pladser på private arealer eller ”konstruktion” må
formodes at være steget meget siden da.
Parkering fordelt efter arbejdskommune fra Transportvaneundersøgelsen. Den lette adgang til p-
pladser for pendlere stimulerer naturligvis i udpræget grad brug af bil.
Arbejdskommune
København eller Frederiksberg
Adgang til parkering ved
arbejdsplads
Normalt/altid plads
Sjældent/aldrig plads
Procentfordeling
73
27
København eller Frederiksberg
Kilde: Transportvaneundersøgelsen.
Letbaner er en effektiv, hurtigere og billigere måde at sikre kapaciteten for den kollektive trafik
over havnesnittet end bygning af en ny metro. Her et forslag til letbaneudbygning fra Letbaner.dk:
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0010.png
2) Begrundelse: Deponi af overskudsjord – Plads til overskudsjord fra byggeri og
anlæg i København
Kommentarer:
Jord er en ressource og derfor ikke noget man bare skal skaffe af vejen på 10-14
meters dybt vand i Øresund.
Der skal bruges ca. 80 mio. tons jord til anlæg af Lynetteholm. COWI har beregnet at en opfyldning
af Lynetteholm kan sende 72 lastbiler gennem byen hver time i ti timer om dagen i op til 30 år
.
Man skal i stedet reducere mængden og genanvende jorden til bedre formål. Det er endvidere uklart
hvor meget jord der skal deponeres, hvis København f.eks. vælger mere miljøvenlige trafikale
løsninger end den kraftige satsning på øget bilbrug og metroudbygning
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0011.png
Som eksempel kan nævnes en reduktion af kommunens krav om bygning af p-pladser i kældre ved
nybyggeri til privatbiler - herunder pendlere. Derved reduceres mængden af jord fra bygning af p-
kældre. F.eks. blev der ved byggeri på Postgrunden bag Københavns Hovedbanegård udgravet plads
til flere underjordiske etager til ca. 1500 biler, selvom beliggenheden ikke kan være mere
stationsnær. Der burde kun være bygget p-pladser til handicappede bilister og service- og
lasttrafik. Nu vil de 1500 p-pladser tilmed dagligt indebære op til 9.000 ekstra bilkørsler til/fra
området.
Metrobyggeri har betydet jord af god kvalitet både fra tunneludboring og underjordiske
stationsanlæg. Det må kunne bruges bedre.
Ved at satse på letbaner på overfladen vil der stort set ikke komme såkaldt ”overskudsjord” fra disse
trafikanlæg. Letbaner er en effektiv, hurtigere og billigere måde at sikre kapaciteten for den
kollektive trafik over havnesnittet end bygning af en ny metro.
Transport- og Boligministeriet har i svar til Transportudvalget bl.a. udtalt følgende om
fremskaffelse af jord :
”I forbindelse med opfyldningen i Nordhavn kom ca. 5 mio. tons af jorden fra metro og
Nordhavnsvej. Fremadrettet er der grund til at antage, at der vil komme tilsvarende jordtilførsel til
Lynetteholm (i absolutte mængder) fra tilsvarende projekter i København. Det drejer sig bl.a. om
overskudsjord fra anlæggelse af en ny metro til betjening af Lynetteholm samt overskudsjord fra
anlæg af Østlig Ringvej. Et foreløbigt estimat viser, at der vil komme i alt ca. 6 mio. tons jord
tilsammen fra disse to projekter. Det afhænger dog naturligvis af, hvilke linjeføringer og
anlægstekniske løsninger der vælges for metro- og vejbetjening af Lynetteholm”.
Kilde: Transportudvalget 2020-21. Spørgsmål 50.
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/tru/spm/50/svar/1714659/2282742.pdf
Det er ret så grotesk, at jord fra byggeri af en miljøskadelig biltrafikgenererende havnetunnel og en
metro, som kunne konverteres til en letbane skal være en væsentlig faktor i forbindelse med
fremskaffelse af jord til anlæg af Lynetteholm.
Der skal i øvrigt bruges jord til den nedenfor skitserede stormflodssikring. På den måde vil den
blive nyttiggjort og ikke blot deponeret i et hul i Øresund. Det forventes i øvrigt at der skal skaffes
jord fra store dele af regionen for at fylde ”hullet”.
Jordressourcen er et problem over hele landet. Region Hovedstaden skriver f.eks. sådan på deres
hjemmeside
” Hvert år flyttes mange millioner tons overskudsjord fra bygge- og anlægsprojekter. Det foregår i
lastbiler, der efterlader store CO2-udledninger, støj og partikelforurening, og belaster især gader i
byområder ift. trafiksikkerhed. Mange bygherrer overser, at overskudsjord ikke bare er et
restprodukt, men en ressource af økonomisk værdi, hvis jorden håndteres lokalt og rigtigt ”
Den nye råstoflov vil iøvrigt pålægge regionerne at alt råstof som jord og grus de næste 12 år skal
komme fra egen region, altså enorme grusgrave i regionen med al den byggeaktivitet der er lagt op
til. Det taler også imod at hælde alt jord i et hul i Øresund.
Kilde: Region Hovedstaden. Om jordressourcer/råstoffer. Se Punkt 2 med bilag
https://www.regionh.dk/politik/nye-
moeder/Sider/Moede_i_regionsraadet_den_17.november_2020.aspx#2_itemID_65480
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0012.png
3 Begrundelse: Stormflodssikring. Beskytter København mod stormflod fra nord
Kommentarer:
At sikre København mod stormflod er et godt formål, men denne sikring skal ikke
kun være fra nord. Lynetteholm er tilmed kun en
delvis
sikring mod nord. Truslen om stormflod er
tilmed større fra syd end mod nord. En effektiv stormflodsikring både mod nord og syd er grundigt
analyseret af COWI. Den kan sikre hele byen bedre og koste 2-3 milliarder kroner. Der er derfor
ingen grund til at bygge en Lynetteholm og en havnetunnel for at opnå en delvis stormflodsikring i
en retning. Den nedenfor beskrevne stormflodssikring mod nord og syd kan tillige bygges relativt
hurtigt.
Her om det nævnte projekt:
København kan stormflodssikres.
”Dæmninger til 2-3 milliarder kroner er ifølge nye undersøgelser den billigste måde at sikre
københavnerne mod stormflod. Derimod er forhøjede kajkanter og sluser ved kanalerne en dyr
stormflodsbeskyttelse”
”Så er det bedre og klart billigere at beskytte hovedstaden med en ydre sikring i form af en barriere
ved Nordhavnen og Kalveboderne og derudover forhøje den øvrige kystlinje ud mod Øresund,
herunder det eksisterende dige på Amager. En løsning til 2-3 milliarder kroner.
”Det siger Lykke Leonhardsen, enhedschef i Byens Udvikling i Københavns Kommune. Hun
oplyser, at kommunen blandt andet arbejder med muligheden for at anlægge en dæmning med
sluseporte, som kan hæves i tilfælde af stormflod i den nordlige og sydlige del af Københavns
Havn. I nord skal området mellem Nordhavnen og Refshaleøen sikres, mens der i syd kan opføres
en dæmning ved Kalveboderne”
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0013.png
”Efter stormen Bodils hærgen i december 2013 er stormflodssikring rykket højere op på
dagsordenen. Selvom stormfloden holdt sig til at skvulpe op over kajkanten, nærmede vandstanden
på 170 cm over daglig vande sig det problematiske niveau.
Kommer vandstanden op omkring 2 meter over daglig vandstand, går det potentielt ud over
beboelsesejendomme og forhindrer samfærdsel.”
”Ud fra de nuværende risikovurderinger bliver det alvor om 20-30 år," siger Lykke Leonhardsen”.
”Men den ydre sikring med diger, ø-netværk, der skærmer indløbene til havnen, og hvor sluser kan
lukkes ved stormflod, ser ud til at vinde, først og fremmest på pris, men også fordi det ved normal
vandstand sikrer vandgennemstrømning og sejlads”.
”Ifølge Lykke Leonhardsen bygger den ydre stormflodssikring på et forslag fra Cowi, og i
kommunens arbejde med det bliver der også skelet kraftigt til Kystdirektoratets idéer om at tænke
rekreative aspekter ind i klimatilpasningen”.
Kilde: Ingeniøren og Klimatilpasning 24-04-2014
https://www.klimatilpasning.dk/aktuelt/nyheder/2014/april/koebenhavn-stormflodssikres/
4) Påstand: Dæmper prisudviklingen på boligmarkedet – Lynetteholm, Kløverparken
og Refshaleøen skaber plads til ca. 50.000 indbyggere.
Kommentar:
Der er ingen dokumentation for, at der vil ske dæmpning af prisudviklingen ved de
nævnte projekter. Det er heller ikke ønskværdigt at placere 50.000 indbyggere i det yderste hjørne
af København og Sjælland. Og slet ikke på endnu ikke eksisterende arealer som Lynetteholm.
Der er i øvrigt en tendens til, at det er blevet mindre attraktivt at flytte til København.
Bygning af Lynetteholm m.m. må tillige forventes at blive meget dyr og boligbyggeri og
erhvervsbyggeri på stedet må også forventes at blive dyrt. Der er i øvrigt mere behov for grønne
områder end massivt bolig- og erhvervsbyggeri på Kløvermarken og Refshaleøen. Også i Nordhavn
bør der være langt mere natur end der er lagt op til.
”For at skaffe finansiering til havnetunnel og metro er det ikke kun Lynetteholmen der skal
bebygges - store dele af Nordøstamager inddrages også for at skaffe arealer nok, der kan bebygges
med dyre boliger. Området kaldes under et nu "Østhavnen".
Der skal bygges 2,8 mio. etagemeter på Lynetteholm og så 2,3 mio. etagemeter på de tre andre
arealer for at skaffe ca. 20 mia. kr.”
Kilde:
https://www.facebook.com/Amager-mod-overfl%C3%B8dige-havnetunneller-101498925058801
Mellem 2035 og 2050, dvs. når Østlig Ringvej står klar og byudviklingen i de planlagte store
byudviklingsområder langs havnen er påbegyndt, vil væksten - ifølge udspillet - i
Hovedstadsområdet på 2,5 % alene finde sted i Københavns kommune, i alle andre kommuner sker
ingen vækst i befolkning og arbejdspladser.
Den samme koncentrationstendens får betydning for udviklingen inden for Københavns kommune:
vækst i befolkning og arbejdspladser vil alene finde sted i tre bydele: Indre By, Østerbro og Amager
Øst. I alle andre bydele stagnerer eller reduceres befolkning og arbejdspladser.
Så placeringen af hele væksten i nye bydele langs Københavns havn vil foregå på bekostning af det
øvrige Sjællands udvikling.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0014.png
Tankerne om de massive udbygninger i Københavns kommune er bl.a. affødt af nogle forestillinger
om stor vækst i befolkningstal i København.
Kilder: Københavns statistikbank og Danmarks statistik.
Den udvikling kan der sættes et stort spørgsmålstegn ved. Og er den overhovedet ønskværdig på de
planlagte steder. Det mener vi ikke.
Tendenserne er for tiden sådan, at der netto årligt kommer 10.000 unge ind til København og netto
10.000 personer i familiealderen (28-49 og 0-14) ud. Over halvdelen af de ca 10.000 nyfødte er
fraflyttet inden skolealderen.
Farvel København - goddag forstad
”Selvom befolkningstallet i
landsdelen Byen København
(København, Frederiksberg, Tårnby og
Dragør) fortsat vokser, er der nu flere personer, der flytter fra
Byen København
end til
Byen
København,
hvis man fokuserer på indenlandske flytninger”.
Kilde: Danmarks Statistik:
https://www.dst.dk/da/Statistik/Analyser/visanalyse?cid=28619
Coronakrisen kan tænkes, at forstærke tendensen til at flytte fra Byen København:
”Måling: Efter coronakrisen overvejer mere end 50.000 at flytte ud af
København
STORBYTRÆTHED: Titusindvis af københavnere har overvejet at flytte ud af storbyen grundet
coronapandemien. Selvom langtfra alle vil handle på det, vil coronakrisen sandsynligvis sætte
yderligere skub på tendensen til, at flere søger mod forstæderne, vurderer ekspert.
Det viser en måling blandt borgere over 18 år fra Københavns Kommune, som Epinion har
foretaget for Altinget.
Blandt de adspurgte svarer 14 procent, at de enten er helt eller delvist enige i, at coronakrisen har
fået dem til at overveje, om det vil være bedre at bo i en mindre by end København.
Når man tager højde for den statistiske usikkerhed, der er i den slags målinger, svarer det ifølge
Epinion til, at minimum hver tiende eller over 50.000 københavnere har gået med overvejelser om
at flytte ud af byen”.
Kilde:
https://www.altinget.dk/artikel/maaling-efter-coronakrisen-overvejer-mere-end-50000-at-flytte-ud-af-
koebenhavn?fbclid=IwAR31A6_YQVt4v3ceeykA2_SYAnEJODhXe6AcsksF92m9I4WYQUlkdCz-Irs
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2292516_0015.png
I store dele af Hovedstadsområdet er der i øvrigt mange byggemuligheder, der hurtigt kan
realiseres, som påpeget i Kronikken i Politiken den 24. sep. 2020 skrevet af borgmestre fra
Albertslund, Ballerup, Brøndby, Gladsaxe, Herlev, Ishøj og Rødovre. Her et klip:
”Syv vrede omegnsborgmestre: Det er ikke nok at bygge stort og flot i København - der skal
også investeres i omegnskommunerne
”De kommende 10 år planlægges der ca. 20.000 nye boliger til mindst 50.000 nye borgere uden for
København og Frederiksberg.
Omegnskommunerne arbejder intensivt for at følge med denne udvikling. Men i stedet for at
investere i de aktuelle og akutte infrastrukturproblemer, der eksisterer omkring hovedstaden, vælger
staten at arbejde videre med udviklingen af en ny ø, som først står færdig om 50 år.
Det virker ærlig talt meget fjernt fra den oplevelse, vi har som borgmestre i omegnskommunerne og
for vores borgere og virksomheder.
”Diskussionerne om infrastrukturen til et byggeprojekt, man først regner med at kunne bygge
boliger på fra 2035, og som først står færdig i 2070, virker useriøse, når trafikken blot få kilometer
udenfor København er ved at sande til. Regeringen satser efter vores opfattelse alt for ensidigt på
at byudvikle fremtidens København snarere end at tage sig af de problemer, der står for døren nu:
massiv tilflytning til hovedstadskommunerne.
Den prioritering får os til at tænke, at regeringen finder nye projekter mere sexede end det at gøre
noget ved de aktuelle problemer. Det giver sig selv, at en stor befolkningstilvækst betyder nye
infrastrukturelle problemer: mangel på kollektiv trafik, mere støj og forurening samt mangel på
reelle alternativer til bilen.”
Havnetunnel er generelt en rigtig dårlig ting for København
Københavns udvikling har i pæn udstrækning fulgt principperne bag fingerplanen. Desværre er der
gjort store indhug i det der skulle være grønne kiler mellem fingrene. Desuden er det, der primært
var tænkt som en by betjent med kollektive trafiklinjer i fingrene, blevet undergravet af meget
massive store motorvejanlæg.
Planene om Lynetteholm m.m. plus en havnetunnel er et yderligere angreb på Fingerplanen.
Nærmest et bagholdsangreb på København ved i udstrakt grad at satse på massiv bebyggelse i et
ikke stationsnært endnu ikke eksisterende område Lynetteholm. Dertil kommer en havnetunnel, der
vil stimulere kørsel i privatbil både til pendling og andre gøremål. Her vil planerne om
metroudbygning ikke batte meget som modvægt til den udbygning af vejsystemet, der er lagt op til
.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 64: Henvendelse af 27/11-20 vedrørende projektet Lynetteholm og havnetunnel, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
I artikel i Ingeniøren 27. september 1996
”Havnetunnelen bør opgives”
, af en af vore førende
byplanlæggere Peter Hartoft-Nielsen gør opmærksom på, at det netop har været Københavns fordel,
at der ikke er en østlig omfartsvej. Det er noget andre byer misunder København. Han skriver bl.a.:
”Netop det forhold at vi ikke har haft motorgader i og en østlig omfartsvej omkring
København, har været afgørende for den trods alt relativt gunstige trafikale situation, som
præger København og de centrale bydele, og som mange andre europæiske storbyer
i dag misunder os. Byen har skullet udvikle sig i et cirkeludsnit på 150 grader, og det har
været grundlaget for en fornuftig aflastning af city”
I samme artikel er der dette citat:
''Det er ikke muligt samtidig at gå ind for privatbiler og offentlig transport i byområder, hvis
man også vil imødekomme behovet for mobilitet og opnå bedre livskvalitet. Vi er nødt til at
foretage nogle klare valg om, hvad det er vi vil have, når det drejer sig om mobilitet i byer.
Man kan som bekendt ikke både blæse og have mel i munden''. De kloge ord stammer fra
miljøkommissær Ritt Bjerregaards kronik/indlæg i Det Fri Aktuelt, den 12. august samme
år.”
I 2000 konkludere Københavns Borgerrepræsentationen i øvrigt, at en havnetunnel skaber
flere problemer end den løser. Der er ikke siden kommet nye oplysninger, der kan antaste denne
konklusion.
Med venlig hilsen
Rådet For Bæredygtig Trafik
Poul Kattler
Kjeld A. Larsen
Niels Wellendorf
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen