TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 61
Offentligt

SAMLENOTAT

Dato 19. november 2020

J. nr. 2020-7906

Indhold

1. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for

benyttelse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og

brugsafgifter) ....................................................................................................... 2

2. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)

om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum (SES) (omarbejdning) ... 20

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

1. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskø-

retøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet,

kapitel III om vej- og brugsafgifter)

KOM(2017) 275 final.

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætninger

er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Side 2/34

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af direk-

tiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse in-

frastrukturer (eurovignetdirektivet).

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren beta-

ler" og "brugeren betaler".

De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af

anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at der

for disse køretøjer fastsættes en øvre grænse for den relative prisforskel mellem

årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder. Det foreslås desu-

den, at vignetter helt udfases, samt at muligheden for at undtage lette lastbiler

fra afgiftsordninger bortfalder. Der stilles desuden forslag til ændringer i ram-

merne for fastsættelse af afgiftssatser, så det bl.a. efter forslaget bliver muligt

at lægge en afgift på trængsel oven i infrastrukturafgiften. Provenuet fra en

afgift på trængsel foreslås øremærket tiltag, som reducerer trængsel.

Regeringen støtter forslagets ambition om at nedbringe transportsektorens be-

lastning af bl.a. klima og miljø gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter og

sikringen af, at dette kan ske ud fra principper om ligebehandling af bilisterne

og på lige konkurrencevilkår for transporterhvervet.

Regeringen ser desuden positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i

andre EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse

mod vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens om-

kostninger.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på an-

vendelsen af provenuet fra afgiftsordninger. Det er endeligt afgørende for re-

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

geringen, at forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsfor-

bindelsen, Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til statsga-

rantimodellen, kan anlægges og drives som hidtil.

Baggrund

Side 3/34

Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.

Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den

satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i eurovignetdi-

rektivet.

Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler

og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne konkur-

renceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis harmo-

nisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige ordninger for op-

krævning af infrastrukturafgifter.

Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit

oprindelige formål understøtte medlemslandenes anvendelse af principperne

om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til fremkom-

melighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til klimaforandringer,

luftforurening, støj mv.

Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af

vejnettet anvendes i 24 medlemslande. I evalueringen af eurovignetdirektivet i

2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale politik-

ker på området og evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering af

såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter, dif-

ferentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører til

ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige myndigheder.

Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu ar-

tikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag, ved-

rører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF fin-

der anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget om vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i Kommissionens

meddelelse

”Et

mobilt Europa”. Det drejer sig om forslag til ændringer af be-

stemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på motorkøretøjer

(KOM(2017) 276) samt om forslag til ændring af direktiv om interoperabilitet

mellem elektroniske bompengesystemer (bompengedirektivet) (KOM(2017)

280).

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Formål og indhold

Side 4/34

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de kan

bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren betaler" og

"brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfat-

ter:

Anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler

til også at omfatte busser samt person- og varebiler. Eksisterende og planlagte

nye afgiftsordninger for person- og varebiler vil således være omfattet af regule-

ringen i direktivet. De eksisterende muligheder for at undtage lastbiler under 12

ton fra afgiftsordninger for lastbiler foreslås samtidig fjernet. Endelig vil afgifts-

ordninger for lastbiler også skulle omfatte busser.

Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte

flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at skulle

gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.

Vignetter

For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem årsvig-

netter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for lastbiler.

For person- og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisforskel

mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem en

ændring af direktivet.

For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af vignetordnin-

ger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023. Kommissionen foreslår

desuden, at vignetordninger for personbiler og varebiler ikke kan indføres efter

forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne ordninger skal være udfaset senest

den 31. december 2027.

Afgiftssatser

For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,

for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til luftforure-

ning og støj.

For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af

Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en nyudvik-

let standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at differentie-

ring efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december 2021.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage eks-

terne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen, når

det drejer sig 0m trafik i byer.

Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette

element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.

Øremærkning

Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at

skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende vej-

strækninger.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 5/34

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Giuseppe Ferrandino (S&D, IT) er Europa-Parlamentets ordfører på forslaget.

Betænkningen

blev

vedtaget i Transport og Turisme-udvalget (TRAN) i maj

2018, og betænkningen blev vedtaget på plenaren den 25. oktober 2018.

Det nytiltrådte Europa-Parlament blev den 17. oktober 2019 enig om at videre-

føre mandatet fra det tidligere parlament.

Overordnet fremgår det af udvalgets betænkning, at udvalget er enig i de over-

ordnede principper om ”forbrugeren/forureneren betaler”. Betænkningen er

dog også på en række punkter mere vidtgående end det oprindelige forslag fra

Kommissionen. Det gælder bl.a. et krav til hurtigere udfasning af mulighederne

for at opkræve tidsbaserede afgifter (for både tunge og lette køretøjer) og dermed

en hurtigere overgang til afstandsbaserede afgifter samt obligatorisk opkrævning

af eksterne omkostninger på veje, hvor der i forvejen opkræves en infrastruktur-

afgift. Samtidig bør det også være muligt at opkræve en vejafgift udelukkende for

trængselsomkostninger (uden en infrastrukturafgift), hvorfra dog busser bør

kunne undtages af hensyn til at fremme kollektive trafik.

Det bør ifølge betænkningen herudover være muligt for medlemslandene at tage

hensyn og udvise større fleksibilitet til de specielle forhold, der gælder i landom-

råder og andre perifere områder, når de planlægger kørselsafgifter, fx i form af

”flat-rate” undtagelser. Ligeledes bør mulighederne for øget ”rabat” til lav-emis-

sionskøretøjer styrkes.

I betænkningen foreslås en mere udstrakt brug af øremærkning af provenu fra

vejafgifter samtidig med at bestemmelserne om, hvad øremærkede midler skal

bruges til, bør lempes. Brugerne bør også sikres flere sikre rastepladser langs de

dele af vejnettet, som er omfattet af afgiftssystemet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Endelig foreslås i betænkningen, at der oprettes en uafhængig europæisk myn-

dighed til kontrol af vejafgiftsordninger, og som samtidig skal sikre et højt infor-

mationsniveau om, hvordan indtægter fra vejafgifter bliver anvendt.

Nærhedsprincippet

Side 6/34

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf fremgår,

at EU og medlemslandene har delt kompetence til at regulere transportområdet.

En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af Unionen

selv.

Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser, personbi-

ler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer bidrager til

vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på globalt plan i

form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.

Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,

at medlemslande diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk registre-

rede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at ligestille

persontransport via vej og jernbane, som det er tilfældet for godstransport.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen for at redu-

cere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest hensigtsmæssigt ved

en fælles europæisk tilgang.

Gældende dansk ret

Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af vej-

benyttelse, jf. LBK nr. 195 af 25/02/2019. Denne lov hjemler opkrævning af vej-

benyttelsesafgift af danske og udenlandske afgiftspligtige lastbiler.

Den danske vejbenyttelsesafgift er en del af den såkaldte Eurovignette, der er en

fælles afgift for lastbiler til godstransport med totalvægt på 12 ton og derover.

Afgiften betales for benyttelse af vejnettet i Danmark, Luxembourg, Nederlan-

dene og Sverige. Afgiften betales for såvel nationale lastbiler som lastbiler, der

er registreret i lande uden for samarbejdet. Når afgiften er betalt i ét af landene

i samarbejdet, kan der køres i alle fire lande. Satserne er fælles for landene og er

aftalt landene imellem. Afgiften kan betales ved køb af elektroniske vignetter

med en varighed på en dag, en uge, en måned eller et år. Danske lastbiler betaler

afgiften én gang årligt sammen med vægtafgiften. Det indgår som en del af Rets-

sikkerhedspakke II, at Danmark tilslutter sig et forslag om satsforhøjelser og

yderligere differentiering af satserne efter emissionsnormer i Eurovignetten.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Den 30. april 2019 er ændringerne tiltrådt af alle landene i aftalen, og de nye

satser er trådt i kraft den 1. juli 2019. Enkelte yderligere ændringer

trådte

efter

en overgangsperiode i kraft den 1. januar 2020.

Der betales ikke dansk vejbenyttelsesafgift for de køretøjstyper, der er omfattet

af forslagets udvidelse af direktivets anvendelsesområde (person- og varebiler

samt busser og lastbiler under 12 ton).

Konsekvenser

Side 7/34

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i Dan-

mark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer udfases

senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides til også

at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er også uklart,

hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-emissionsklasser vil skulle

ophæves forud for udfasningen.

Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt implementering

af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af vejbenyttelse, eller om

det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske gennem en anden lovgiv-

ning.

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionens forslag indskrænker den danske stats råderet til frit at fastlægge

afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anvendelse af vejnettet i

Danmark.

Ændringen i direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af følgende

afgifter (1) vejbenyttelsesafgiften (2) broafgifter på Storebæltsforbindelsen og

Øresundsbron (3) afgiften på Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende

brugerafgifter for benyttelse af anlæg efter den såkaldte statsgarantimodel.

Ad 1. Vejbenyttelsesafgiften

Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der skal

ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende er

foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et mindre provenu for staten på i

størrelsesorden [500] mio. kr. om året med udgangspunkt i gældende satser og

satsstruktur, heraf et mistet provenu fra udenlandske køretøjer på i størrelses-

ordenen [200] mio. kr. pr. år. Hvis et tilsvarende provenu efter 2023 skal op-

kræves gennem en kilometerbaseret vejafgift, vil der være mulighed for at ind-

føre et nyt afgiftssystem, hvis provenu vil afhænge af det valgte niveau for tak-

ster.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Der må samtidig påregnes øgede administrative omkostninger i forbindelse med

opkrævning af afgiften. De administrative omkostninger ved opkrævning af vej-

afgifter i 2024 er ikke vurderet nærmere, men baseret på en afdækning i 2012

kan meromkostningen vise sig at blive betydelig og måske af en størrelsesorden,

som ikke står i et rimeligt forhold til provenuets størrelse. Omkostningerne til

etablering og drift af en kilometerbaseret ordning blev dengang vurderet til at

udgøre i størrelsesordenen [400] mio. kr. årligt opregnet til 2017-niveau.

Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en ophæ-

velse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal indføres

forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke klart, hvad der

i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne ændringer vil kunne

have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i en kortere periode. Det

er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at opgøre mulige provenueffek-

ter.

Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i afgiftssystemet

samt en udfasning af afgiften vil have administrative økonomiske konsekvenser

for skattemyndighederne. Størrelsesordenen heraf kan dog på det foreliggende

grundlag ikke vurderes.

Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

Det er forventningen, at Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron kan anlægges

og drives som hidtil.

Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte

statsgarantimodel.

Se pkt. 2 ovenfor.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift samt manglende mulighed

for at indføre eller bibeholde nye periodebaserede vejafgifter vil indebære et mi-

stet provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i dag med gæl-

dende satser og satsstruktur i størrelsesordenen [200] mio. kr. pr. år. Hvis pro-

venuet fra vejbenyttelsesafgiften skal tilvejebringes via andre afgifter på danske

lastbiler (f.eks. ved en forhøjelse af vægtafgiften), vil afgiftsbelastningen af vogn-

mandserhvervet blive væsentligt

forøget.

For de af transporterne, der ikke udføres i konkurrence med udenlandske vogn-

mænd, kan det forventes, at de øgede omkostninger vil blive overvæltet i fragt-

priserne. For så vidt angår internationale transporter, hvor danske vognmænd

opererer i konkurrence med vognmænd fra andre lande, kan de øgede omkost-

ninger forventes tilbagevæltet i lønningerne.

Side 8/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

En overgang til kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler efter principperne om

”forureneren betaler” og ”brugeren betaler” vil som udgangspunkt –

hvis sat-

serne og satsstrukturen i højere grad end i dag afspejler de eksterne omkostnin-

ger ved transporterne

–

have positive samfundsøkonomiske effekter. Det skyl-

des, at der herved skabes yderligere incitament til mere effektiv udnyttelse af

transportressourcerne og til anvendelse af mere miljøvenlige og brændstoføko-

nomiske lastbiler. Dermed kan en ny afgiftsordning resultere i færre negative ef-

fekter fra vejtrafikken. Denne betragtning indeholder ikke forskellige afledte ef-

fekter, herunder fordelingseffekter eller effekter som følge af afviklingen af den

nuværende vejbenyttelsesafgift og øgede administrative omkostninger ved en ny

ordning.

På den anden side bemærkes det, at en kilometerbaseret vejafgift må forventes

at øge omkostningerne i vognmandserhvervet, og at disse omkostninger kan for-

ventes overvæltet i fragtpriserne og videre i varepriserne. Desuden vil en kilome-

terbaseret afgift i højere grad end den nuværende afgift påvirke borgere og virk-

somheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk inddragelse

af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen

ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksomheder i byområ-

der påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en trængselsafgift, vil

denne del af afgiften tillige påvirke især borgere og virksomheder i og omkring

de større byer.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-medlemslandene at indføre vej-

afgifter. En udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil umiddelbart indebære en re-

duktion i erhvervenes omkostninger på i størrelsesordenen [300] mio. kr. pr. år.

Hvis der etableres en kilometerbaseret afgift til erstatning for den nuværende

vejbenyttelsesafgift, vil der være mulighed for at øge det samlede provenu fra

ordningen. Hvis denne mulighed udnyttes, vil omkostningerne i erhvervene

blive øget.

En kilometerbaseret afgift vil desuden i højere grad end den nuværende afgift

påvirke virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk

inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af

afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksomhe-

der i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en

trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke virksomheder i og

omkring de større byer.

I det omfang direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning

af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative byr-

der for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i Danmark

og udlandet.

Side 9/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk indregistre-

rede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede vejafgifter og

brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere mod afgifter,

som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte omkostninger.

Høring

Side 10/34

DI Transport

DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil

øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles regler,

der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af udenlandske kø-

retøjer.

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelses-

afgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket DI Transport

ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den kollektive trans-

port.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med henvis-

ning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113). Det

fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel 91, men

i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kørselsafgifter

og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør hjemles i artikel

113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for vejbenyttel-

sesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det bør være op

til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.

DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at med-

lemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI Trans-

port mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om det vil

indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal ikke

mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til kørselsafgifter er

uforholdsmæssigt store.

En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget

medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og fra

Danmark.

Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,

men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold

til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre

til, at der laves konsekvensberegninger på dette.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven

på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på

motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske eksport-

erhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på kun-

derne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er mulighed

for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.

En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager

trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de tidspunk-

ter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om natten. Der bør

heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på motorveje ind til byen

og bompenge for at køre ind i bymidten.

For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så

bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport alle-

rede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.

DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er upræcise

i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-udledning

og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for Kommissionen synes

heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding af bæredygtige bio-

brændstoffer eller brug af biogas.

DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles

principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke diskrimi-

nere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI Transport, at mu-

ligheden for at variere de månedlige, ugentlige vejbenyttelsesafgifter for person-

biler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en væsentlige lavere procentsats af den

årlige afgifter end forslaget, så der ikke diskrimineres mod lejlighedsvise bru-

gere.

Dansk Kollektiv Trafik

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at Dan-

mark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både rutebusser,

fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000 indregistrerede turist- og

rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik kan ikke

støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så betydelig meromkostning, som

sidste ende vil betyde en forringelse af den kollektive transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med henvis-

ning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113). Det

fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel 91, men

i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kørselsafgifter

Side 11/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør hjemles i artikel

113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Trafikselskaberne i Danmark

I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af vejbenyttelses/kørsels-

afgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er karakteriseret ved ikke at være

grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af vejafgifter her alt andet lige ikke vil

bidrage til et velfungerende indre marked. Derimod vil vejafgifter kunne bruges

til at gøre det mere attraktivt at vælge kollektive transport, hvis denne friholdes

eller give incitament til at vælge fossilfri kollektiv transport, om der sker diffe-

rentiering efter miljøbelastning

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af af-

gifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt bi-

lens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er re-

lativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt

koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den alle-

rede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil ikke

virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal frem til

kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte Kommissionens for-

slag om at lade busser omfatte af reglerne.

Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle

trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk Er-

hverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et skifte

fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte kilometre

–

road pricing

–

da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og administrati-

onsomkostningerne er for høje.

Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og

EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt hårdt.

Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2 udlednin-

gen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en nødvendig følge

af at gå over til kilometerafgift.

Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de indkræ-

vede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må samtidig ud-

trykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte øremærkede, eller

om de potentielt ender med at blive anvendt til andre projekter eller sektorer.

Side 12/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af vejbenyt-

telsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende, herunder

at den opdateres til Euro 6.

Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,

hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at skulle

støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.

Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive

opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO emissionsstandar-

der, men vi er uforstående overfor, at denne ordning bortfalder efter 4 år.

Sund & Bælt Holding A/S

Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en bred

vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i utilsig-

tet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser heraf. Dette

forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en række udvidelser.

Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er uhensigtsmæs-

sig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der finansieres efter stats-

garantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af direktivet, at denne type in-

frastruktur er undtaget; som minimum på de parametre, der er afgørende betyd-

ning for prisfastsætningen på de faste forbindelser.

Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en

række elementer i forslaget:

Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for infra-

strukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i forhold til fremtidige

forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende undtagelser gælder for

disse.

Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om inddrivelse

af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet fremover vil

indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra lette køretøjer,

og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet opfordrer til, at

denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de økonomiske kon-

sekvenser heraf i givet fald bør undersøges.

Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med

Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor mu-

ligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i

unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de store

Side 13/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke kritiske huller

i TEN-T-nettet.

Danske Speditører

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med glæde,

hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere smidighed.

ITD

ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på mobilitet.

Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler, der sikrer

en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at opkrævningen

heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i EU, herunder

ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.

Kommissionen lægger med forslaget op til overordnede principper

om, at ”foru-

reneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper bakker ITD princi-

pielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der forure-

ner mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt med

mere miljøvenlige køretøjer.

Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved bru-

gen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være fair

fordelt på alle køretøjer

–

og dermed ikke kun omfatte lastbiler.

Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.

Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige na-

tionale ordninger

–

alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for vejaf-

gifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder bør

behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske på

den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder an-

vendelse.

ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til

vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor alt

andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i den

sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.

ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende opkræv-

ning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af transportlovgivningen. Dette

spørgsmål kan få betydning for, hvilken beslutningsprocedure der kan anvendes

i EU (enstemmig beslutning eller beslutning med kvalificeret flertal).

Side 14/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

DTL

Side 15/34

Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en række

antagelser

–

som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.

Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været grun-

digt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering netop

valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det første er

en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en kilome-

terafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs opfat-

telse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente ved at

gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.

DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et

link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af opkrævningsomkostnin-

gerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL må dog udtrykke meget

stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.

DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i bila-

gene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for eksterne

omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs trængselsom-

kostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra tabel 2 i bilag V på

2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køretøjer i Bilag

VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr. km!

DTU

Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et

skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse af

vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og norm-

baserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige eksterne be-

lastninger, der er tæt på de samfundsmæssige marginalomkostninger baseret

bl.a. på referenceværdier. Herunder at belønne/reducere afgifter for de mest

energirigtige og rene køretøjer. Udviklingen i forbindelse med introduktionen af

Euro 6 køretøjer understreger dette forhold.

At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger kø-

retøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og fastsætte

størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved trafikoverbelastning i en

såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes som en god og operationel

løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen af disse omkostninger vil

blive gennemført herunder hvordan trængselsbelastningen for forskellige køre-

tøjstyper vil blive estimeret.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler

med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler (un-

der 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er belagt

med registreringsafgift, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af afgiften.

Motorhistorisk Samråd

Motorhistorisk Samråd er i almindelighed tilhænger af, at fremtidens afgiftssy-

stem bliver baseret på ”forureneren betaler” princippet,

og at man differentierer

efter CO2- samt andre luftforurenende udledninger. Men det vil i de fleste til-

fælde være umuligt at tilvejebringe de testresultater, som fastlægger de histori-

ske køretøjers miljøpåvirkning, ligesom manglen på det moderne udstyr i de hi-

storiske køretøjer vil modarbejde køretøjernes interesse sammenlignet med mo-

derne køretøjer.

En yderligere komplicering af løsninger med vejafgift er, at disse i stigende grad

baseres på ITS for at bestemme afgiftsstørrelserne. Men da ITS samtidigt gøres

mere sofistikeret og komplekst, er der en reel fare for, at disse enheder ikke vil

kunne fungere i de ældre historiske køretøjer, og som en konsekvens heraf unød-

vendigt forhindrer brugen af disse køretøjer. Motorhistorisk Samråd mener der-

for, at den mest passende metode overfor de historiske køretøjer er, at disse be-

handles særskilt fra brugskøretøjerne og at der etableres undtagelser eller sær-

skilte beregningsgrundlag for de historiske køretøjer.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 16/34

Efter 2 �½ års forhandlinger i Rådets landtransportarbejdsgruppe valgte det fin-

ske formandskab at sætte et kompromisforslag på dagsordenen til generel ind-

stilling på TTE(transport)-rådsmødet i december 2019. Det finske formandskab

havde forsøgt at imødekomme mange af de knaster, som forskellige medlems-

lande havde fremført til Kommissionens forslag.

Formandskabet opnåede dog ikke en generel indstilling på forslaget, og forslaget

blev derfor sendt tilbage til arbejdsgruppen til videre behandling. Ved forhand-

lingerne i forbindelse med TTE-rådsmødet stod det klart, at der fortsat var bety-

delig modstand mod forslaget. Medlemslandene havde forskellige årsager, men

overordnet set skyldtes det primært manglende klarhed over kravene til CO

variation, ønske om mere fleksibilitet, ønske om yderligere justering

af ”mark-

up” mulighederne, og endelig

blev også en principiel modstand fremhævet, idet

kompromisforslaget endnu ikke fandtes tilstrækkeligt behandlet i arbejdsgrup-

pen, og dertil var blevet for uoverskueligt.

For forslaget generelt er forhandlingssituationen fortsat, at et

større

antal medlemslande støtter, at der er valgfrihed mellem afstandsbaserede vs.

tidsbaserede afgifter, og helt generelt ønsker mere valgfrihed. Blandt et større

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

antal medlemslande er der endvidere opbakning til at udvide direktivets anven-

delsesområde til lette køretøjer, herunder busser. Med hensyn til princippet om

øremærkning af provenu til bedre infrastruktur eller transport generelt er der

delte meninger. Nogle lande mener, at det er national kompetence at fastlægge

anvendelse af et provenu, mens andre mener, at det ville være positivt, at prove-

nuet går specifikt til forbedringer på transportområdet. Herudover har der været

en række drøftelser om krav til rabatter, vilkår for gældende koncessions aftaler

og anvendelse af provenu.

I foråret 2020 forsøgte det kroatiske formandskab at danne sig et overblik over

de forskellige medlemslandes betænkeligheder og præsenterede kompromisfor-

slag, som primært indeholdte præciseringer omkring CO

-variationen. Grundet

COVID19-situationen foregik forhandlingerne primært skriftligt og med mulig-

hed for at stille opklarende spørgsmål til hhv. Kommissionen og formandskabet.

Danmark stillede i den forbindelse en række afklarende spørgsmål, bl.a. om CO

variationen.

Det kroatiske formandskab planlagde at sætte forslaget på dagsordenen til gene-

rel indstilling til TTE-rådsmødet den 4. juni 2020, som dog blev erstattet med

en videokonference omhandlende COVID19-situationen og dens betydning for

transportsektoren. Man forsøgte derfor at opnå et COREPER-mandat til at starte

triologforhandlinger, men der var et blokerende mindretal, da flere lande inkl.

Danmark udtrykte ønske om en politisk drøftelse af forslaget.

Det tyske formandskab fremsendte sit første kompromisforslag den 3. november

2020, som primært indeholdt mindre ændringer af blandt andet undtagelses-

mulighederne og mark-up bestemmelsen, og der er på den baggrund afholdt en

række rådsarbejdsgruppemøder i november 2020.

Det tyske formandskab har på den baggrund sat forslaget på dagsordenen til po-

litisk drøftelse på den videokonference, som skal erstatte TTE-rådsmødet den 8.

december 2020.

10 Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter forslagets ambition om at nedbringe transportsektorens be-

lastning af bl.a. klima og miljø gennem anvendelse af afgiftsinstrumenter og sik-

ringen af, at dette kan ske ud fra principper om ligebehandling af bilisterne og

på lige konkurrencevilkår for transporterhvervet.

Den tunge vejgodstransport i EU’s indre marked er grænseoverskridende i sin

natur. Reguleringen varetages derfor mest effektivt på EU-niveau. Regeringen

kan på den baggrund støtte kompromisforslag vedr. obligatorisk udfasning af

periodebaserede vejafgifter for lastbiler. Det er dog vigtigt, at direktivet giver

medlemslandene en passende lang overgangsperiode. Regeringen er således

Side 17/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

åben overfor, at der indføres kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler i Dan-

mark, når gevinsterne for klima, miljø, trafiksikkerhed, fremkommelighed mv.

kan retfærdiggøre de ekstra omkostninger til administration af sådan en ord-

ning.

Regeringen finder det dog vigtigt, at der etableres en evalueringsmekanisme, der

giver en sikkerhed for, at medlemslande, der i dag har et afgiftsprovenu fra peri-

odebaserede vejafgifter, ikke bliver tvunget til at opgive et afgiftsprovenu i det

omfang det måtte vise sig ikke at være muligt at indføre kilometerbaserede ord-

ninger uden meget høje administrative omkostninger eller uhensigtsmæssige

trafikale effekter.

Indtil der indføres en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler i Danmark, er det

endvidere i dansk interesse at bevare muligheden for at undtage de lette lastbiler

mellem 3,5 tons og 12 tons samt busser fra afgiftsopkrævningen. Det skyldes, at

Skatteministeriet og de øvrige lande i eurovignetsamarbejdet skønner, at prove-

nuet fra disse køretøjer ikke vil stå mål med de øgede administrative omkostnin-

ger, som dette vil medføre.

Regeringen ser desuden positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i

andre EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse

mod vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkost-

ninger. Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den geografi-

ske udkant af Europa.

Trafikken med person- og varebiler er i modsætning til lastbiltrafikken primært

et nationalt anliggende. Selvom Danmark ikke har en vignetordning for person-

og varebiler, finder regeringen, at det er vigtigt, at det fortsat er muligt at indføre

og bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på anven-

delsen af provenuet fra afgiftsordninger. Det er endeligt afgørende for regerin-

gen, at forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindel-

sen, Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimo-

dellen, kan anlægges og drives som hidtil.

11 Tidligere forelæggelse for Europaudvalget

Forslaget har senest været behandlet i Folketingets Europaudvalg forud for TTE-

rådsmødet den 2. december 2019. Der blev oversendt samlenotat den 7. novem-

ber 2019.

Forslaget har herudover forinden været forelagt Folketingets Europaudvalg den

1. december 2017, og forslaget blev behandlet skriftligt forud for TTE-rådsmødet

den 6. juni 2019.

Side 18/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Hertil har forslaget været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den

2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionens ini-

tiativer på vejtransportområdet (vejpakken).

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 7.

juli 2017.

Side 19/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

2. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

(SES) (omarbejdning)

KOM (2013) 410, KOM (2020) 579

Resumé

Side 20/34

Kommissionen har den 22. september 2020 fremsat et omarbejdet forslag til

gennemførelsen af det fælles-europæiske luftrum. Forslaget er en del af den

reviderede SES II + pakke. Forslaget

øger ambitionsniveauet for SES med

henblik på at høste miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige

fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det europæiske luftrum.

Med SES II+ pakken foreslår Kommissionen bl.a., at de nationale tilsynsmyn-

digheder skal være fuldt institutionelt adskilt og finansielt uafhængige fra

luftfartstjenesteudbyderne. Det foreslås, at visse støttetjenester til lufttrafik-

styring (vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstjenester m.m.) skal

være omfattet af de almindelige bestemmelser for markedsindkøb. Det fore-

slås ligeledes, at Kommissionen skal have en større rolle med hensyn til sik-

ring af en velfungerende præstationsordning for lufttrafikstyring samt at

give mulighed for at iværksætte sanktioner, hvis præstationsmålene ikke nås.

Forslaget forventes at have både lovgivningsmæssige og økonomiske konse-

kvenser. De lovgivningsmæssige konsekvenser vil primært omfatte adskillel-

sen af de nationale tilsynsmyndigheder, hvor tiltaget forventes at medføre ny

lovgivning vedr. etablering af den nye myndighed. Det vurderes at forslaget

vil have økonomiske konsekvenser for både Naviair og DMI, og at omfanget

af disse konsekvenser kræver nærmere analyse.

Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel stor

rækkevidde, hvilket særligt ses for flere af de nye tiltag i forslaget, som er ind-

arbejdet i forbindelse med omarbejdningen af forslaget fra 2013. Regeringen

mener derfor, at Kommissionen principielt bør fremlægge en konsekvensana-

lyse for de nye tiltag, som Kommissionen har indarbejdet forslaget.

Baggrund

Som en del af den reviderede SES II+ pakke har Kommissionen den 22. sep-

tember 2020 fremsat et omarbejdet forslag til gennemførelsen af det fælles-eu-

ropæiske luftrum. Forslaget er oversendt til Rådet d. 21. oktober 2020 i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF art. 100, stk. 2 og skal

behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art. 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Kommissionen

lancerede initiativet ”det fælles europæiske luftrum” gennem de

såkaldte SES I og SES II pakker fra henholdsvis 2004 og 2009. Formålet var at

øge effektiviteten ved udøvelse af luftfartstjenester og mindske fragmenterin-

gen i de europæiske lufttrafiks styringssystemer. I 2013 fremsatte Kommissio-

nen forslag til en SES II+ pakke, der dog aldrig blev vedtaget. Det nye forslag er

en omarbejdet udgave af dette forslag.

Som baggrund for fremsættelse af det omarbejdede forslag til SES II+ pakken

henviser Kommissionen til erfaringerne med den eksisterende SES-lovgivning.

Kommissionen anfører således, at erfaringerne med SES I og SES II har vist, at

SES-lovgivningen bygger på valide principper og følger en formålstjenestelig

kurs, som retfærdiggør fortsat implementering af lovgivningen.

Formål og indhold

Side 21/34

Forslaget øger ambitionsniveauet for SES med henblik på at høste miljømæs-

sige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en reduktion af

fragmenteringen af det europæiske luftrum.

Kommissionen vil gøre lovgivningsrammen klarere ved at omarbejde de fire

oprindelige SES-forordninger til én SES-forordning. Endvidere skal omarbejd-

ningen sikre, at der ikke er overlap mellem SES- og EASA-regelsættene.

Nationale myndigheder

Kommissionen foreslår, at der fastsættes eksplicitte krav om at styrke de natio-

nale myndigheders uafhængighed og ekspertise. Hertil foreslår Kommissionen,

at der laves en klar opdeling mellem de opgaver, som vedrører den økonomiske

regulering, der foreslås i SES-forordningen, og de luftfartssikkerhedsopgaver

som er stedfæstet i forordning (EU) nr. 2018/1139 om fælles regler for civil luft-

fart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur.

Denne opdeling foreslår Kommissionen skal være af både organisatorisk og

økonomisk karakter. Kommissionen foreslår specifikt, at den myndighed, som

skal varetage de økonomiske tilsyn, skal være juridisk adskilt fra og uafhængig

af enhver anden offentlig eller privat enhed med hensyn til organisation, funk-

tion, retlig struktur og beslutningstagning.

På nuværende tidspunkt bliver både den økonomiske regulering og luftfartsik-

kerhedsopgaver varetaget af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som national til-

synsmyndighed på luftfartsområdet. Kommissionens forslag vil derfor i praksis

betyde, at der skal oprettes en ny myndighed i Danmark til at varetage den øko-

nomiske regulering. Kommissionen foreslår specifikt, at den myndighed, som

skal varetage de økonomiske tilsyn, skal være juridisk adskilt fra og uafhængig

af enhver anden offentlig eller privat enhed med hensyn til organisation, funk-

tion, retlig struktur og beslutningstagning. I praksis vil dette betyde, at den nye

myndighed ikke kan etableres som en del af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

eller være underlagt Transport- og Boligministeriet. Denne nye myndighed vil i

stedet skulle etableres som en selvstændig myndighed, der ikke er underlagt

politisk styring.

Ligeledes vil forslaget ændre finansieringen af tilsynet med området, som for

nuværende hovedsageligt er dækket gennem overflyvningsafgiften, men som

foreslås adskilt, så kun omkostninger forbundet med tilsyn vedrørende den

økonomiske regulering kan finansieres af overflyvningsafgiften, ikke tilsynet

med de flyvesikkerhedsmæssige forhold.

Kommissionen foreslår, at den ved gennemførelsesretsakter skal fastsætte an-

sættelses- og udvælgelsesprocedurer for ansatte i den nationale økonomiske til-

synsmyndighed, ligesom ansatte med strategiske beslutningskompetencer ikke

må udpeges af den enhed i staten, som også har ejerskab af luftfartstjenesteud-

byderen

–

i Danmarks tilfælde Transport- og Boligministeriet.

I Danmark er luftfartstjenesteudbyderen Naviair en selvstændig offentlig virk-

somhed og som juridisk, organisatorisk og ledelsesmæssigt er adskilt Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen. Kravet om den nationale økonomiske tilsynsmyndig-

heds uafhængighed i forhold til

”enhver offentlig eller privat virksomhed”

læg-

ger op til en anden organisering end den nuværende i Danmark. I dag udøves

statens ejer-interesser i Naviair af Transport- og Boligministeriet, samtidig

med at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som udøver både den sikkerhedsmæs-

sige og det økonomiske tilsyn med området, er del af Transport- og Boligmini-

steriets koncern. Kommissionen foreslår herudover, at der oprettes et netværk

af nationale økonomiske tilsynsmyndigheder med henblik på at dele eksperter

på tværs af medlemslandene. Dette netværk foreslås oprettet i tilknytning til

det Performance Review Body (PRB), som Kommissionen foreslår oprettet som

en selvstændig enhed i EASA, og er at sammenligne med det tilsvarende eksi-

sterende netværk på flyvesikkerhedsområdet under forordning (EU) nr.

2018/1139. PRB eksisterer allerede i dag som et rådgivende organ i forhold til

Kommissionen med ekspertise inden for lufttrafikstyring og økonomisk regule-

ring, men med forslaget udvides PRBs opgaver og ansvar.

Kommissionen foreslår, at det enkelte medlemsland kan overføre det ansvars-

område, der vedkommer den økonomiske tilsynsmyndighed for luftfartsområ-

det, til PRB. I dag gælder denne mulighed også for tilsynsopgaver forbundet

med flyvesikkerhed og for fremstillingsfaciliteter på området samt flyvesimula-

tortræningsanordninger.

Præstations- og afgiftsordninger

Kommissionen foreslår, at luftfartstjenesteudbyder skal have en økonomisk

certificering, som kan udstedes på baggrund af en tilstrækkelig økonomisk ro-

busthed i form af særlig finansiel styrke og finansiel modstandsdygtighed og en

Side 22/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

passende ansvar- og forsikringsdækning. Dermed skal en luftfartstjenesteudby-

der have både en økonomisk- og luftfartssikkerhedsmæssig certificering for at

kunne udøve luftfartstjeneste. I forlængelse heraf foreslår Kommissionen, at en

luftfartstjenesteudbyder kun kan designeres som koncessionshaver for en spe-

cifik tjeneste for maksimalt 10 år ad gangen, samt at der ikke må være krav om,

at luftfartstjenesteudbyderen skal ejes helt eller delvist af det pågældende med-

lemsland eller dets statsborgere.

Kommissionen foreslår en organisatorisk og økonomisk adskillelse mellem Air

Trafic Service (ATS) En route tjenester og alle andre tjenester (vejr-, luftfartsin-

formations-, kommunikationstjenester m.m.), således at kernetjenester fortsat

skal betragtes som naturlige monopoler, hvorimod andre tjenester skal betrag-

tes som tjenester, der i princippet kan indkøbes på markedsvilkår, og dermed

være genstand for de almindelige bestemmelser for offentligt indkøb.

De forskellige tjenester varetages i dag hovedsageligt af Naviair og Luftfartsver-

ket (i luftrummet over Bornholm) Den meteorologiske luftfartstjenesteudbyder

i Danmark er DMI, der er en offentlig styrelse under Klima-, Energi- og Forsy-

ningsministeriet og som sådan juridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt m.v.

adskilt fra Trafik,- Bygge,- og Boligstyrelsen. Der er for så vidt angår en række

mindre kommunikations- og navigationstjenester rundt om i landet.

Som begrundelse for den foreslåede adskillelse mellem ATS En route tjenester

og andre tjenester henviser Kommissionen til konsekvensanalysen for det tidli-

gere forslag, som viser, at de største effektivitetsforbedringer kan opnås inden-

for de andre tjenester.

Kommissionen lægger op til, at valg af andre tjenesteudbydere end til ATS En

route tjenester kun kan ske, hvis tjenesten bl.a. har de fornødne certificeringer,

har deres hovedaktivitet i pågældende medlemsland og hovedsageligt ejes af

pågældende medlemsland eller dets statsborgere.

Kommissionen foreslår, at designerede tjenesteudbydere selv kan vælge at ind-

købe støttetjenester, såfremt det sker under markedsvilkår og har en positiv

omkostningseffektiv virkning for luftrumsbrugerne.

For så vidt angår indflyvningskontroltjenester, skal lufthavne selv kunne vælge,

om de vil købe disse tjenester på markedsvilkår, men for så vidt angår tårn- og

indflyvningskontroltjenester med henblik på indflyvningskontrol, skal staten

godkende, hvorvidt denne tjeneste må indkøbes på markedsvilkår.

For at imødekomme brugen af droner og andre ubemandede luftfartøjer i det

europæiske luftrum, agter Kommissionen igennem anden lovgivning at oprette

brugen af en fælles informationstjeneste herfor (en støttetjeneste for droner),

som implementeres for hvert medlemsland. Kommissionen foreslår, at den

Side 23/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

økonomiske regulering for denne kommende nationale tjeneste indskrives i

forslaget.

Kommissionen foreslår at ændre præstationsordningen for luftfartstjenester, så

målsætningen fastsættes på Fællesskabsniveau, at præstationsplanerne bliver

bindende, og at der bliver målt på, miljøpåvirkning, kapacitet og omkostnings-

effektivitet. Kommissionen foreslår, at præstationsordningens referenceperiode

kan fastsættes til at vare mellem to og fem år. Kommissionen foreslår, at det

fremadrettet er tjenesteudbyderne selv, som udarbejder deres respektive præ-

stationsplaner, mens det bliver PRB, der vurderer og godkender dem.

Med de

gældende regler er det myndigheden, i Danmark Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-

sen, der står for at udarbejde de nationale

præstationsplaner

i samarbejde med

navigationstjenesteudbyderen, i Danmark Naviair.

Kommissionen foreslår, at der jf. ovenfor oprettes et Performance Review Body

(PRB) i EASA, som skal forestå vurdering og godkendelse af de udpegede luft-

trafiktjenesteudbyders præstationsplaner, rådgivning til Kommissionen vedrø-

rende Network Performance Plan, samt overvågning og verifikation af enheds-

rater

for udbydere af lufttrafiktjenester. PRB’s opgave har hidtil været at assi-

stere Kommissionen i Kommissionens vurdering af lufttrafiktjenesteudbyders

præstationsplaner.

I det oprindelige forslag blev der lagt vægt på, at der skulle etableres funktio-

nelle luftrumsblokke (FAB), hvor medlemslande med luftrum op ad hinanden

skulle samarbejde omkring lufttrafikstyringen i et større luftrum end det natio-

nale. Merværdien er disse luftrumsblokke har været begrænset, hvorfor kom-

missionen nu foreslår, at de funktionelle luftrumsblokke (på tværs af enkeltsta-

ter) gøres frivillige, hvorfor de udskrives af forslaget.

I forbindelse med de bindende præstationsmål, foreslår Kommissionen, at så-

fremt præstationsmålene ikke er opfyldt inden for den fastsatte referenceperi-

ode, kan PRB indføre finansielle sanktioner mod tjenesteudbyderen. For en

route tjenester foreslår Kommissionen, at PRB kan delegere tjenesten til en an-

den tjenesteudbyder. Med de gældende regler er der i dag ikke mulighed for di-

rekte at straffe tjenesteudbydere, hvis ikke de lever op til de fastsatte præstati-

onsmål.

Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren (EUROCONTROL) også for-

pligtes til at udarbejde præstationsplaner.

Kommissionen foreslår endvidere, at præstationsplanerne for en givent refe-

rence periode kan ændres, såfremt det bliver nødvendigt. Denne tilføjelse kan

bl.a. ses i lyset af Covid-19 situationen, hvor det har vist sig særligt vanskeligt at

ændre præstationsplanerne.

Side 24/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Kommissionen foreslår ydermere at ændre afgiftsordningerne, således at den

tilpasses forslaget om, at man går fra nationale præstationsplaner til individu-

elle præstationsplaner for den enkelte tjenesteudbyder. Kommissionen foreslår

i forlængelse heraf, at Kommissionen kan fastsætte en fælles enhedsrate for en

route, såfremt der er opstår kapacitetsproblemer i det europæiske luftrum. En-

hedsraten vil i så fald blive beregnet på grundlag af et vægtet gennemsnit af de

forskellige enhedsrater for de pågældende luftfartstjenesteudøvere. Indtæg-

terne fra den fælles enhedsrate omfordeles på en sådan måde, så de berørte

luftfartstjenesteudøvere opnår neutralitet med hensyn til indtægter.

Kommissionen foreslår endeligt, at afgiften skal kunne gradueres for hele det

europæiske luftrum, så det understøtter forbedringer af miljøet eller service-

kvalitet, såsom øget brug af bæredygtige alternative brændstoffer, øget kapaci-

tet, reducerede forsinkelser og bæredygtig udvikling. Gradueringen skal være

indtægtsneutral for lufttrafiktjenester.

Netværksstyring

Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren tildeles en række nye opgaver,

herunder optimering af luftrummets udformning, forvalter af lufttrafikregule-

ring og forvalter af kapacitet. Kommissionen foreslår, at Kommissionen selv

skal tildeles beføjelser til at udpege netværksforvalteren og om nødvendigt til-

føje funktioner til netværksforvalternes rolle gennem delegerede retsakter.

Det vil betyde en ændring, da netværksforvalteren EUROCONTROL (udpeget

af Kommissionen) i dag primært har fokuseret på koordination mellem de en-

kelte funktionelle luftrumsblokke og nationale luftrum, for at muliggøre direkte

ruteføring af fly i EU og for at forhindre flaskehalse i luftrummet og overbelast-

ning af systemet.

Kommissionen foreslår, i forlængelse af netværksforvalterens forvaltning af ka-

pacitet, at ”Network Operations Plan” gøres bindende.

Luftrum, interoperabilitet og teknologisk innovation

Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren i samarbejde med Kommissio-

nen forpligtes til at oprette et europæisk elektronisk aeronautisk informations

infrastruktur.

Kommissionen foreslår, at konceptet om fleksibel brug af luftrum udføres i

overensstemmelse med ATM Masterplan. ATM Masterplan, oprindeligt udvik-

let af Kommissionen og EUROCONTROL, er en køreplan, der forbinder ATM-

forsknings- og udviklingsaktiviteter med implementeringsscenarier, for at nå

præstationsmålene for det fælles europæiske luftrum.

Side 25/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Kommissionen foreslår, at der indføres krav om koordination i udviklingen af

nye ATM-teknologier. Dette skal sikre, at de forskellige aktører i Single Euro-

pean Sky ATM Research (SESAR), som er den teknologiske del af SES, har en

gnidningsfri og rettidig overgang fra ide til udvikling til implementering.

Kommissionen foreslår endeligt, at den kan fastsætte fælles projekter og sty-

ringsmekanismer til implementering af væsentlige operationelle ændringer,

som identificeres i ATM-masterplanen.

Afsluttende bestemmelser

Kommissionen foreslår, at Kommissionen tildeles beføjelse til at vedtage dele-

gerede retsakter vedr. nærmere bestemmelser for krav til den økonomiske cer-

tificering og tilføjelse af tjenester til netværksforvalterens opgaveportefølje.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 26/34

Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) behandler forslaget med Ma-

rian-Jean Marinescu (EPP/RO) som ordfører.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandenes foranstaltninger ikke alene kan

sikre en optimal opbygning af kapacitet og sikkerhed og samtidig reducere om-

kostningsniveauet for EU’s lufttrafikstyringstjenester.

Området er allerede reguleret på fællesskabsniveau, og regeringen er derfor

enig i, at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af forordning (EF) nr. 549/2004 om rammerne for

oprettelse af et fælles europæisk luftrum, forordning (EF) nr. 550/2004 om

udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum og forordning (EF)

nr. 551/2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Konsekvenser

Side 27/34

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil kunne få lovgivningsmæssige konsekvenser, pri-

mært i relation til kravet om total uafhængighed mellem de nationale tilsyns-

myndigheder, da forslaget vil kræve en udskillelse af tilsynsmyndigheden ved-

rørende økonomiske tilsyn, hvorfor denne del forventes at medføre ny lovgiv-

ning i form af oprettelsen af den nye myndighed og overførelsen af dens befø-

jelser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionens forslag vil

–

efter en foreløbig vurdering

–

have statsfinansielle

konsekvenser, idet der i den eksisterende costbase er et væsentligt bidrag fra

luftfarten til DMI’s infrastruktur. De økonomiske konsekvenser vil kræve nær-

mere analyse, men det forventes at være et særdeles betydeligt beløb henset til

DMI's bevillingsmæssige ramme.

De opgaver, som Kommissionen foreslår at tilføre de nationale tilsynsmyndig-

heder, varetages allerede i dag af Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen, og derfor vil

denne del af Kommissionens forslag som udgangspunkt ikke medføre statsfi-

nansielle konsekvenser.

Udbud af meteorologiske tjenester kan have negative statsfinansielle og sam-

fundsøkonomiske konsekvenser.

Såfremt dele af de nuværende opgaver splittes op på flere leverandører vil det

fragmentere og potentielt svække den nuværende levering af meteorologiske

tjenester for den militære luftfart, den ikke-kommercielle civile luftfart, og

samfundet som helhed. Det skyldes at meteorologiske tjenester til såvel luftfar-

ten og den almindelige befolkning (eksempelvis til vejrudsigter og varsler)

frembringes integreret ved hjælp af den samme infrastruktur. Hvis muligheden

for disse synergieffekter bortfalder, kan det, alt andet lige, have negative stats-

finansielle konsekvenser for staten ift. at levere public services, ligesom Forsva-

ret antageligt vil skulle betale mere for den samme service eller imødese en

nedskalering af den eksisterende service.

Dertil kommer, at ikke alle lufthavne er kommercielt interessante. Staten er

forpligtiget til at levere meteorologiske services til alle lufthavne, og statens ud-

gifter til at opretholde meteorologiske services til de mindre lufthavne kan

stige, når ovenstående synergieffekter bortfalder.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

I dag samarbejder vejrtjenester på tværs af landegrænser for at levere meteoro-

logiske services til luftfarten. DMI har bl.a. etableret et samarbejde med sven-

ske SMHI, som sikrer effektivisering gennem stordriftsfordele og harmonise-

ring. Hvis forslaget gennemføres, vil disse synergieffekter potentielt bortfalde.

Samlet set kan udbud af meteorologiske services til luftfarten resultere i højere

omkostninger, da de nationale meteorologiske institutter (i Danmark DMI)

fortsat vil skulle opretholde den eksisterende infrastruktur til bl.a. vejrudsigter

og ydelser til Forsvaret

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionens forslag om, at en række tjenester kan være genstand for de al-

mindelige bestemmelser for offentligt indkøb, vil muligvis kunne medføre posi-

tive samfundsøkonomiske konsekvenser, da det potentielt kan være med til at

reducere luftfartstjenesteudbydernes omkostninger. Dette afhænger dog af, om

der reelt kan skabes et velfungerende marked for tjenesteydelserne, hvilket ikke

vurderes at være godtgjort tilstrækkeligt.

Omvendt kan forslaget have visse negative samfundsmæssige konsekvenser, så-

fremt eksisterende grænseoverskridende samarbejder inden for vejrtjenester

kan blive vanskeliggjort af, at en eller flere medlemslande kan udbyde tjene-

sterne eller dele heraf. For vejrtjenesternes vedkommende har DMI bl.a. etab-

leret et samarbejde med svenske SMHI og har opnået betydelige effektiviserin-

ger gennem stordriftsfordele og harmonisering. Dette arbejde føres videre, og

det er planen at udvide det til alle de nordiske lande.

For Naviair vil forslaget ikke have statsfinansielle konsekvenser, da selskabets

økonomi ikke hviler på Finansloven.

Herudover er der nogle andre elementer i forslaget, hvor det på nuværende

tidspunkt er usikkert, de vil medføre samfundsøkonomiske konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil dog have konsekvenser for økonomien i Naviair, da det ikke er

sandsynliggjort, at det vil føre til lavere priser for de ydelser, der ville skulle

sættes i udbud, og da det vil kunne medføre tab af kompetencer og ekspertise

og dermed føre til usikkerhed mht. til den fremtidige levering og kvalitet. Lige-

ledes forpligtes Naviair og andre tjenesteudbydere til at stille deres data til rå-

dighed, hvormed prisen for disse data kun må dække de marginale omkostnin-

ger, som Naviair har ved at fremskaffe dem.

Forslaget vil have administrative konsekvenser for Naviair, da Naviair fremad-

rettet vil skulle udarbejde egne præstationsplaner, for hvilke Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen i dag udarbejder, med input fra Naviair. Ligeledes forpligtes Na-

viair til at

opdele organisation og regnskab for hver tjeneste, som Naviair udby-

der, hvilket kan have negative administrative konsekvenser for Naviair.

Side 28/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Side 29/34

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalg for transport med frist fredag

den 16. oktober 2020.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Dansk Erhverv

Høringssvar til høring om revision af Single European Sky Act II+ (KOM

(2020) 579)

Dansk Erhverv har modtaget høringen om revision af Single European Sky-for-

ordningerne d. 25. september 2020.

Nærværende forslag hænger sammen med Kommissionens forslag (KOM

(2020) 577) om revision af EASA-forordningen og oprettelsen af et Perfor-

mance Review Body.

Kommissionens forslag har til hensigt at skabe af en klarere lovgivningsramme

for SES-lovgivningen ved at samle fire SES-forordninger i én retsakt samt reali-

sere det overordnede formål om at sikre effektiviteten i måden, hvorpå EU’s

luftrum administreres.

Dansk Erhverv støtter formålet om at forenkle og modernisere lovgivningsram-

men for Single European Sky. På nuværende tidspunkt er det europæiske luft-

rum ikke tilstrækkelig harmoniseret til at opfylde målsætningerne om et inte-

greret Single European Sky som en del af den fælles transportpolitik.

Dansk Erhverv støtter realiseringen og implementeringen af Single European

Sky. Dansk Erhverv bakker op om tilpasninger i lovgivningen, der øger effekti-

viteten i luftfartstjenesterne og mindsker fragmenteringen i den europæiske

lufttrafiks styringssystemer, der er forudsætningen for at forbedre det europæi-

ske lufttrafiksystems konkurrenceevne.

Der er både kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en reduk-

tion af fragmenteringen af det europæiske luftrum samt at sikre en mere bran-

chedrevet tilgang til SES, der kan forbedre luftrumsbrugeres behov og be-

grænse forsinkelser mest muligt.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Dansk Erhverv forholder sig positive til forslaget, der indeholder vigtige mål-

sætninger og elementer, der kan medvirke til at få gennemført SES og rettet op

på nuværende ineffektivitet i systemet.

Dansk Erhverv kan tilslutte sig strukturelle tiltag og ændringer i det institutio-

nelle set-up, der kan medvirke til miljøvenlig udnyttelse af luftrummet, således

at sektoren klimaaftryk mindskes i overensstemmelse bl.a. Green Deal.

Naviair

Naviair skal først og fremmest takke for muligheden for at komme med be-

mærkninger til forslagene om hhv. SES II+ og PRB. Vi er godt i gang med at se

på det store materiale og delelementerne heri for at se nærmere på, hvilken po-

tentiel indflydelse det vil komme til at have på Naviairs virksomhed.

Umiddelbart forekommer SES II+ til at være fremtidsorienteret i forhold til at

omfatte droneområdet og have fokus på miljø og datadeling

–

alle områder,

som vi finder særdeles relevante, men samtidig ser vi også forslaget i sin nuvæ-

rende form som blivende et omfattende opgør med den eksisterende struktur

på luftfartsområdet i Danmark og for Naviair som samlet virksomhed.

Vi ser frem til at arbejde mere med materialet og deltager meget gerne i udar-

bejdelse af nærmere analyser af konsekvenser ved forslaget.

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og DI Transport

EU-specialudvalg for Transport: Bemærkninger til Kommissionens forslag til

revision af SESII+ samt EASA-forordningen

Transportministeriet har med mail af 25. september 2020 anmodet om eventu-

elle kommentarer til ovennævnte forslag fra EU-Kommissionen. Nedenstående

bemærkninger afgives på vegne af Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI

Transport.

Formålet med forslaget til revision af Single European Sky Act II+ er, at sikre

realiseringen af det overordnede formål om forbedring af effektiviteten i styrin-

gen af EU’s luftrum. Forslaget skal således rette op på nuværende ineffektivitet

i systemet, der ikke mindst betyder, at de betydelige forventninger om brænd-

stofeffektivisering, der er indeholdt i de oprindelige SES-mål, aldrig er blevet

realiseret.

Vi støtter op alle initiativer, der effektivt vil medvirke til effektivisering af luft-

rumsstyringen. Det gælder reduktion af omkostninger ved benyttelse af luft-

rummet, og ikke mindst realiseringen af den brændstofeffektivisering, som

SES-pakken, og senest Green Deal, har givet et endnu uopfyldt løfte om. Vi skal

Side 30/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

i sammenhæng med brændstofeffektivisering henvise til, at netop effektivise-

ringen af luftrummet indgår som en central forudsætning i Luftfartens Klima-

partnerskabs anbefalinger. For de samlede danske luftfartsemissioner indreg-

nes SES-bidraget med 4 % i forhold til realisering af målsætningerne for 2030.

Der lægges med forslaget op til en række præciseringer og opstramninger af de

gældende regler. Forslaget synes at indeholde flere gode elementer, f.eks. mu-

ligheden for takstrabat, når en bruger flyver med bæredygtigt flybrændstof

samt en betoning af, at det samlede netværk er vigtigere end lokale hensyn. Det

er naturligvis positivt.

Der lægges op til, at der på overordnet EU-plan årligt fastlægges mål for det

samlede netværk. Det er således mål som de enkelte medlemslande er forpligtet

til at indarbejde i de nationale planer, og som skal godkendes af Performance

Review Body (PRB). I tilfælde af non-compliance følger en omstændelig 3-trins

proces, hvorefter PRB ultimativt kan fastlægge det pågældende lands mål. Det

fremgår ikke af teksten om PRB har sanktionsmuligheder, såfremt det pågæl-

dende land ikke opfylder målsætningerne. Det har betydning for forslagets re-

elle effektivitet, og bør klarlægges. Det bemærkes hertil, at forslaget alene inde-

holder sanktionsbestemmelser fra den enkelte medlemsstat overfor dens egne

aktører.

Vi føler os ikke betrygget i, at ændringerne reelt vil sikre den fornødne effektivi-

sering af luftrummet og dermed vil kunne levere på den lovede emissionsre-

duktion.

Vi anbefaler derfor, at Danmark i den videre proces prioriterer lovgivningens

kapabilitet til at levere på de overordnede mål. Det kan i den forbindelse over-

vejes at arbejde for, at forordningens tekster styrkes med henblik på at øge om-

fanget af ”free route airspace” i den sydlige del af EU / EØS-territoriet.

Det tan-

kesæt praktiseres allerede i Nordeuropa, først indført i det dansk-svenske luft-

rum og siden udbygget i det meste af Borealis-alliancens område - fra de balti-

ske lande i øst til Island i vest. Der er derfor ikke udfordringer med zig-zag flyv-

ninger i den nordligste del af Europa, og dermed heller ikke med at realisere

brændstofeffektiviseringer. Problemerne ligger fra Tyskland og sydpå. Det for-

hold er præcis grunden til, at klimapartnerskabet ikke indregner 10 %, men 4 %

i effektiviseringspotentiale.

Forslaget lægger endvidere op til en organisatorisk adskillelse mellem den nati-

onale myndighed og de aktører myndigheden skal føre tilsyn med. Flere lande,

herunder Danmark, har gennemført en sådan adskillelse. Forslaget giver de

lande, der endnu ikke har gennemført separationen 48 måneder til at gennem-

føre den. Adskillelsen er et vigtigt element i effektiviseringen, så vi anbefaler

derfor, at Danmark arbejder for en væsentlig kortere frist.

Side 31/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Formålet med ændringer i EASA-forordningen er at etablere hjemmel for, at

EASA kan varetage rollen som Performance Review Body, jf. SES-forordnin-

gen. Vi er enige i målet om uafhængighed fra andre ATM-interesser, men anbe-

faler dog, at det grundig overvejes om den rolle er forenelig med EASA’s pri-

mære opgave som luftfartssikkerhedsorgan.

Vi har derudover ikke andre bemærkninger til forslaget om EASA-forordnin-

gen.

Vi står naturligvis til rådighed for videre dialog.

Organisationer, som har afgivet høringssvar, men ikke havde bemærkninger:



Foreningen af Rådgivende Ingeniører

Side 32/34

Generelle forventninger til andre landes holdninger

De fleste medlemslande har generelt være skeptiske over for forslaget.

Det har indtil videre været behandlet på rådsarbejdsgruppemøder under det ty-

ske formandskab, og fra disse møder fremgår det, at medlemslandene generelt

mener, at forslaget går for vidt, særligt i forhold til overførelse af kompetencer

fra medlemslandene til netværksforvalterrollen, kravene til den nye økonomi-

ske tilsynsmyndighed og kravet om opdelingen af ATS En Route tjenester og

andre tjenester.

10 Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel stor

rækkevidde, hvilket særligt ses for flere af de nye tiltag i forslaget, som er indar-

bejdet i forbindelse med omarbejdningen af forslaget fra 2013. Regeringen me-

ner derfor, at Kommissionen principielt bør fremlægge en konsekvensanalyse

for de nye tiltag, som Kommissionen har indarbejdet forslaget.

Det er hertil essentielt for regeringen, at tiltagene i forslaget ikke kompromit-

tere Danmarks forpligtigelse gennem Chicago Konventionen til at have fuld-

stændig og udelukkende højhedsret over luftrummet vores territorium.

Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætning med forslaget,

herunder at fastholde og øge ambitionsniveauet for SES med henblik på at hø-

ste miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en

reduktion af fragmenteringen af det europæiske luftrum.

Det er dog væsentligt for regeringen at sikre, at de foreslåede bestemmelser om

nationale myndigheder ikke ændrer den danske måde at organisere myndighe-

derne på med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som national tilsynsmyndighed

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

og Naviair som selvstændig offentlig virksomhed ejet af Transport- og Boligmi-

nisteriet. Det bør også være muligt, at DMI kan fortsætte som vejrtjenesteleve-

randør som offentlig institution. Herunder at ressourcemæssige spørgsmål i

dag er national kompetence. Regeringen mener, at det bør være op til det en-

kelte medlemsland at organisere sine myndigheder mest hensigtsmæssigt.

Regeringen mener, at det økonomiske certificeringskrav til finansiel robusthed

skal tage højde for, at der kan forekomme helt særlige hændelser, såsom CO-

VID-19 eller andre beslutninger taget enten nationalt eller på EU-niveau, som

er udenfor tjenesteudbyderens kontrol (f.eks. tilbageholdelse af betaling), for at

tilsikre at tjenesteudbyderen ikke mister sin certificering midt i en midlertidig

krise.

Regeringen er af den holdning, at forslaget ikke må medføre unødige admini-

strative og økonomiske konsekvenser for myndighederne, lufttrafiktjenesteud-

byderne og luftfartsselskaberne. Forslaget må ligeledes ikke komme til at skabe

usikkerhed omkring forsyningssikkerhed af lufttrafiktjenester.

Regeringen mener, at der i forlængelse heraf bør defineres klare rammer for,

hvad ATS En route tjenester dækker over, så der ikke er overlap mellem defini-

tionen af "En Route air navigation services" og "Terminal air navigation".

Regeringen er opmærksom på, at de mindre lufthavne, der beflyves med lav

frekvens, og som i dag betjenes med lufthavnsudgifter, potentielt ikke vil blive

betjent, hvis det ikke er muligt at opnå stordriftsfordele i den integrerede betje-

ning af luftfart, forsvar og civilsamfund. Det er vigtigt for regeringen, at tjene-

steyderne, i kraft af den volumen af tjenester, de leverer, har tilstrækkelig kapa-

citet til at kunne håndtere kriser og nedbrud og operere kontinuerligt. Det er

derfor centralt for regeringen, at den meteorologiske infrastruktur, som alle tje-

nester hviler på, forsat kan medfinansieres af luftfarten.

Regeringen er skeptisk overfor, at PRB gives beføjelser til økonomisk at sankti-

onere tjenesteudbydere og i sidste ende kunne uddelegere deres funktion til en

anden tjenesteudbyder, såfremt de ikke overholder deres præstationsplan. Re-

geringen mener ikke, at dette er foreneligt med staternes ansvar over eget luft-

rum. Det bør i stedet være den certificerende- og designerende nationale myn-

dighed, som har beføjelser over disse tjenesteudøvere.

Regeringen stiller sig positiv overfor præstationsordningen og at inddrage luft-

rumsbrugere, da det foreslåede på de pågældende områder flugter med dansk

praksis samt danske målsætninger.

Regeringen stiller sig skeptisk overfor en udbygning af netværksforvalters befø-

jelser, idet forslaget tildeler netværksforvalteren beføjelse til at udforme dansk

luftrum, som i dag er et nationalt anliggende.

Side 33/34

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 61: Samlenotat vedrørende det uformelle rådsmøde (TTE-transportdelen) den 8. december 2020, fra transportministeren

Regeringen mener, at beslutningsprocessen, hvorigennem netværksforvalteren

kan træffe beslutninger (også kaldet

Cooperative

Decision Making - CDM),

skal styrkes og præciseres således, at luftfartsmyndighederne, såvel som de mi-

litære myndigheder, deltager i de besluttende organer, samt har mulighed for

at afvise beslutninger, der går mod nationale interesser, selvom det ikke gavner

det europæiske netværk.

Regeringen mener, at der er store fordele med den nuværende danske integre-

rede civile og militære kontrol. Det er vigtigt for regeringen, at denne kontrol

ikke kompromitteres eller umuliggøres ved kravene i forslaget.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 18.

november 2020.

Side 34/34