TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 492: Grund- og nærhedsnotat vedrørende forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 492
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

27. september 2021

2021

–

829

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

(AFIR)

KOM (2021) 559

Nyt notat

1. Resumé

Europa-Kommissionen lancerede den 14. juli 2021 forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for al-

ternative brændstoffer. Forslaget er en del af Europa-Kommissionens

´Fit for 55´-lovpakke, der skal bidrage til

EU’s klimamål om mindst 55

pct. Co2-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050

I 2014 blev der med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alter-

native brændstoffer (herefter AFI-direktivet) fastlagt en fælleseuropæ-

isk ramme for implementeringen af infrastruktur for alternative drivmid-

ler. Kommissionens evaluering af anvendelsen af direktivet

(SWD

(2021) 637)

peger dog på en ulige udvikling af lade- og optankningsin-

frastrukturen i EU samt manglende interoperabilitet og brugervenlig-

hed. Fraværet af en klar fælles metode til fastlæggelse af mål og ved-

tagelse af foranstaltninger til at fremme udviklingen af infrastrukturen

for alternative drivmidler har ført til en situation, hvor ambitionsniveauet

og målsætningerne for udrulningen af infrastruktur for alternative driv-

midler varierer betydeligt mellem de europæiske medlemslande.

For at forhindre forskelle i fortolkninger på tværs af EU’s indre marked

og bidrage til indfrielse af de styrkede europæiske klimamål foreslår

Europa-Kommissionen med forslaget til forordning om etablering af in-

frastruktur for alternative brændstoffer en helhedsorienteret tilgang til

infrastrukturplanlægning og en bred udrulning af infrastrukturen til alter-

native drivmidler, der skal understøtte overgangen fra en overvejende

fossil transportsektor til en nul-emissionsflåde i 2050.

Med sit forslag til forordning foreslår Europa-Kommissionen bindende

nationale mål for udrulningen af infrastruktur for alternative drivmidler i

EU for køretøjer, skibe og luftfartøjer. Forslaget til forordning fastlægger

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 492: Grund- og nærhedsnotat vedrørende forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, fra transportministeren

Side 2/37

fælles tekniske specifikationer og krav til brugerinformation, dataforsy-

ning og betalingskrav til infrastrukturen. Forslaget til forordning opstiller

endvidere regler for udarbejdelsen af de nationale politiske rammer, der

skal vedtages i medlemsstaterne, herunder også for infrastruktur for al-

ternative drivmidler på områder, hvor der ikke er fastsat bindende EU-

dækkende mål om udviklingen for drivmiddelinfrastrukturen. Forslaget

til forordning fastlægger i forlængelse heraf en afrapporteringsmeka-

nisme, der skal understøtte samarbejde på tværs af EU og sikre en ro-

bust afrapportering om udviklingen i drivmiddelinfrastrukturen.

De nationale politikrammer og statusrapporter kan potentielt medføre

betydelige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser,

som regeringen i øjeblikket analyserer omfanget af.

Regeringen ser frem til at behandle forslaget nærmere.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Eu-

ropa-Parlamentet og Rådets forordning om etablering af infrastruktur

for alternative drivmidler samt ophævelse af det gældende AFI-direktiv

(2014/94/EU). Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion

den 10. september 2021.

Forslaget til forordningen er fremsat som en del af Europa-Kommissio-

nens ’Fit for 55’-lovpakke, der skal realisere EU’s klimamål for 2030 på

mindst 55 pct. drivhusgasemissionsreduktioner set i forhold til 1990-ni-

veauet. Ud over forslaget om AFI-forordningen har Europa-Kommissi-

onen fremsat yderligere 12 forslag, der skal bidrage til at nå reduktions-

målene i 2030 og gøre samtlige sektorer i EU's økonomi klimaneutrale

i 2050.

Europa-Kommissionen vurderer, at mobiliteten, som et velfungerende

transportsystem understøtter, er afgørende for alle, der bor i Europa

samt for den europæiske økonomi som helhed.

I forhold til det indre marked medfører mobilitet gevinster for den euro-

pæiske befolkning og for private virksomheder. Da transportsektoren i

Europa fortsat er afhængig af fossile brændstoffer, og udviklingen af

markedet for alternative drivmidler samtidig varierer betydeligt på tværs

af transportformer medfører det udfordringer for den grønne omstilling

af transportsystemet, hvilket resulterer i en øget indvirkning på klimaet

og miljøet fra sektoren, herunder i form af drivhusgasemissioner og lo-

kal luftforurening, der påvirker de europæiske borgeres sundhed og triv-

sel. Det er derfor et prioriteret mål at gøre alle transportformer i EU mere

bæredygtige ved at øge anvendelsen af nul- og lavemissionskøretøjer,

fly og skibe samt øge brugen af vedvarende og fossilreducerede

Side 3/37

brændstoffer i alle transportformer. Den øgede udbredelse og anven-

delse af vedvarende brændstoffer kan imidlertid ikke stå alene, men

skal gå hånd i hånd med oprettelsen af et omfattende netværk af lade-

og optankningsinfrastruktur.

For at bidrage til indfrielsen af den styrkede europæiske klimaambition

for 2030 samt EU’s mål om klimaneutralitet

senest i 2050 har Europa-

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer således til for-

mål at sikre tilgængeligheden og anvendeligheden af et tæt netværk af

infrastruktur til alternative drivmidler i hele EU, herunder også i de mest

afsidesliggende områder i unionen. Det er med forslaget ambitionen, at

alle brugere af transportformer, der anvender alternative drivmidler (kø-

retøjer, skibe og fly), let skal kunne bevæge sig i hele EU via nøglein-

frastruktur såsom motorveje, havne og lufthavne.

Ud over vejtransport berører forslaget søfart og elektricitetsforsyning til

fly på standpladser i lufthavne og skal derfor ses i sammenhæng med

andre forslag i Fit-for-55-pakken, der styrker luft- og søfartens bidrag til

CO2-reduktion, herunder FuelEU Maritime og Refuel Aviation.

Forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alternative

brændstoffer er fremsat med hjemmel i artikel 90 og 91, stk.1, litra d)

og artikel 170-171 i traktaten om Den Europæiske Unions funktions-

måde (TEUF) og behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure

jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Forslaget til forordning skal konkret bidrage til at opfylde EU's klimamål

ved at sikre etableringen af en minimumsinfrastruktur for alternative

drivmidler og derved understøtte en øget anvendelse af transportfor-

mer, der er drevet af alternative drivmidler. Herudover skal forslaget til

forordning sikre fuld teknisk interoperabilitet til drivmiddelinfrastrukturen

og sikre tilstrækkelig brugerinformation og passende betalingsmulighe-

der.

Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til lette køretøjer

Forslaget til forordning medfører, at medlemsstaterne skal sikre, at der

etableres offentligt tilgængelige ladestationer til lette køretøjer, baseret

på antallet af lette elektriske køretøjer, der er indregistreret i medlems-

staten. På medlemsstatens område skal offentligt tilgængelige ladesta-

tioner til lette køretøjer levere tilstrækkelig effekt til disse køretøjer. Med

Side 4/37

henblik herpå skal medlemsstaterne sørge for, at følgende effektmål

kumulativt ved udgangen af hvert år, startende fra det år, hvor forslaget

til forordning træder i kraft, er opfyldt:

a) For hvert batterielektrisk køretøj (BEV) indregistreret i med-

lemsstaten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på mindst 1

kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer.

b) For hver plug-in hybrid (PHEV), der er indregistreret i medlems-

staten, skal der tilvejebringes en samlet effekt på mindst 0,66

kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer.

Medlemsstaterne skal endvidere sikre en minimumsdækning af offent-

ligt tilgængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer langs det

transeuropæiske transportnet; TEN-T-netværket

a) Langs TEN-T-hovedvejnettet skal offentligt tilgængelige lade-

stationer dedikeret til lette køretøjer opfylde følgende krav i

hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60 km imel-

lem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver ladestation

tilbyde en samlet effekt på mindst 300 kW og omfatte mindst

en ladestander med en individuel effekt på mindst 150 kW. 2)

Inden den 31. december 2030 skal hver ladestation tilbyde en

samlet effekt på mindst 600 kW og omfatte mindst to ladestan-

dere med en individuel effekt på mindst 150 kW.

b) Langs det samlede TEN-T-vejnet, som defineret i artikel 9 i Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af

11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af

det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgø-

relse nr. 661/2010/EU, skal offentligt tilgængelige ladestandere

dedikeret til lette køretøjer opfylde følgende krav i hver kørsels-

retning med en maksimal afstand på 60 km imellem dem:1) in-

den den 31. december 2030 skal hver ladestation tilbyde en

samlet effekt på mindst 300 kW og omfatte mindst én ladestatn-

der med en individuel effekt på mindst 150 kW. 2) Inden den

31. december 2035 skal hver ladestation tilbyde en samlet ef-

fekt på mindst 600 kW og omfatte mindst to ladestandere med

en individuel effekt på mindst 150 kW.

Endeligt skal tilgrænsende lande sørge for, at de beskrevne

maksimale afstande i hver kørselsretning mellem offentligt til-

gængelige ladestationer dedikeret til lette køretøjer på TEN-T-

hovednettet og det samlede TEN-T-netværk, ikke overskrides i

grænseregioner. Det vurderes, at Danmark således skal være

Side 5/37

særligt opmærksom på, at afstandskravene overholdes mod

Tyskland i syd og mod Sverige i øst.

Bindende mål for elektrisk ladeinfrastruktur til tunge køretøjer

Medlemsstaterne skal sikre en minimumsdækning af offentligt tilgæn-

gelige ladestandere dedikeret til tunge køretøjer på deres område. Med

henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at:

a) Offentligt tilgængelige ladestationer langs TEN-T-hovednet-

værket dedikeret til tunge køretøjer opfylder følgende krav i

hver kørselsretning med en maksimal afstand på 60 km imel-

lem dem: 1) inden den 31. december 2025 skal hver ladestati-

onl tilbyde en effekt på mindst 1400 kW og omfatte mindst én

ladestander med en individuel effekt på mindst 350 kW. 2) In-

den den 31. december 2030 skal hver ladestation tilbyde en

effekt på mindst 3500 kW og omfatte mindst to ladestandere

med en individuel effekt på mindst 350 kW.

b) Langs det samlede TEN-T-netværk skal offentligt tilgængelige

ladestationer dedikeret til tunge køretøjer opfylde følgende krav

i hver kørselsretning med en maksimal afstand på 100 km imel-

lem dem: 1) inden den 31. december 2030 skal hver ladestation

tilbyde en effekt på mindst 1400 kW og omfatte mindst en la-

destation med en individuel effekt på mindst 350 kW. 2) Inden

den 1. december 2035 skal hver ladestation tilbyde en effekt på

mindst 3500 kW og omfatte mindst to ladestationer med en in-

dividuel effekt på mindst 350 kW.

Europa-Kommissionen foreslår endvidere, at det inden den 31. decem-

ber 2030 sikres, at der i hvert sikkert

parkeringsområde installeres

mindst én ladestander dedikeret til tunge køretøjer med en effekt på

mindst 100 kW.

Det fremgår desuden af forslaget, at der inden den 31. december 2025,

i hvert byknudepunkt

skal etableres offentligt tilgængelige ladestan-

dere dedikeret til tunge køretøjer, der leverer en samlet effekt på mindst

Defineres ifølge Europa-Kommissionen som et lastbilparkeringsom-

råde, som er udstyret med sikkerhedsforanstaltninger (belysning)

samt toiletter m.v.

Ifølge forslaget til forordningen defineres et byknudepunkt som: et

byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske trans-

portnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne,

banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et by-

område, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med

infrastrukturen for regional og lokal trafik.

Side 6/37

600 kW via ladestandere med en individuel effekt på mindst 150 kW.

Derudover skal der senest den 31. december 2030 i hvert byknude-

punkt, etableres offentligt tilgængelige ladestandere dedikeret til tunge

køretøjer, der leverer en samlet effekt på mindst 1200 kW gennem la-

destanderer med en individuel effekt på mindst 150 kW.

Yderligere krav til ladeinfrastrukturen

Ladeinfrastrukturen skal overholde en række internationale standarder.

Herunder skal ladestanderne eksempelvis være forsynet med standar-

diserede stik. Yderligere skal de være udstyret med intelligente målere

og muliggøre intelligent opladning, således, at de elektriske køretøjer

kan indgå aktivt i elmarkedet og eksempelvis bidrage til balancering af

elnettet. For Ladestandere med ladeeffekt under 50 kW skal tilbydes

mulighed for betaling enten via kortlæser, betaling med enheder med

en kontaktløs funktion, der som minimum er i stand til at læse betalings-

kort eller enheder, der anvender en internetforbindelse som fx en QR-

kode, der specifikt kan genereres med og anvendes til betaling af trans-

aktionen. For ladeinfrastruktur med en ladeeffekt på mindst 50 kW skal

der tilbydes mulighed for betaling via en kortlæser eller betaling med

enheder med en kontaktløs funktion, der som minimum er i stand til at

læse betalingskort. Forbrugerne skal frit kunne oplade deres elektriske

køretøjer på ad hoc-basis via udbredte betalingsløsninger og de priser,

som ladeoperatørerne opkræver ved offentligt tilgængelige ladestan-

dere, skal være rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige

og ikke-diskriminerende. Priserne for opladning af elektriske køretøjer

skal endvidere tydeligt vises, så prisen på ad hoc-opladning er kendt

for slutbrugeren, inden denne påbegynder opladningen af et elektrisk

køretøj. Det påhviler også medlemsstaterne at iværksætte de nødven-

dige foranstaltninger for at sikre, at passende skiltning opsættes på par-

kerings- og rastepladser på TEN-T-vejnettet, for at gøre det let at iden-

tificere den nøjagtige placering af infrastrukturen for de alternative driv-

midler.

Bindende mål for brintforsyning til vejtransport

For så vidt angår infrastruktur til transmission af brint skal medlemssta-

terne sikre, at der på deres område senest den 31. december 2030 er

etableret et minimum antal af offentligt tilgængelige brinttankstationer.

Med henblik herpå skal medlemsstaterne sikre, at der etableres offent-

ligt tilgængelige brinttankstationer med en minimumskapacitet på 2

t/dag, som er udstyret med mindst en 700-bar dispenser med en mak-

simal afstand på 150 km imellem dem langs TEN-T-hovedvejnettet og

det samlede TEN-T-vejnet. Flydende brint skal også gøres tilgængeligt

Side 7/37

på offentligt tilgængelige brinttankstationer med en maksimal afstand

på 450 km imellem dem.

Endeligt skal det sikres, at der senest den 31. december 2030 er mindst

én offentligt tilgængelig brinttankstation i hvert byknudepunkt. Der skal

i den forbindelse gennemføres en analyse af de bedste placeringer for

sådanne tankstationer, der især skal belyse, hvordan sådanne tanksta-

tioner etableres i multimodale knudepunkter, hvor også andre trans-

portformer kan blive serviceret.

Operatører eller ejere af offentligt tilgængelige brinttankstationer skal

sikre, at brintstationerne er designet til at betjene både lette og tunge

køretøjer. I godsterminaler skal operatører eller ejere af disse offentligt

tilgængelige brinttankstationer sikre, at stationerne også udbyder fly-

dende brint.

Yderligere krav til brintinfrastrukturen

Europa-Kommissionens forslag til forordningen fastsætter yderligere

minimumskrav til brintinfrastrukturen vedrørende betalingsmuligheder,

prisgennemsigtighed og kontraktmæssige valg for betaling. Eksempel-

vis skal alle operatører af offentligt tilgængelige brinttankstationer give

slutbrugerne mulighed for at tanke på ad hoc-basis ved hjælp af et be-

talingsløsning, der er udbredt i Unionen.

Krav til LNG-infrastrukturen til vejtransport

For LNG skal medlemsstaterne inden den 1. januar 2025 sikre, at der

er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer,

i det mindste langs TEN-T-hovedvejnettet, for at gøre det muligt for

tunge LNG-motorkøretøjer at køre i hele Unionen. LNG-tankstationerne

skal dog ikke etableres, såfremt omkostningerne er uforholdsmæssige

i forhold til fordelene, herunder de afledte klima- og miljøfordele.

Mål for elektricitetsforsyning fra land til skibe i havne

Medlemsstaterne skal sikre, at der tilvejebringes et minimum af elektri-

citetsforsyning fra land til container- og passagerskibe i havne. Med

henblik herpå, skal medlemsstaterne inden den 1. januar 2030 foretage

de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at havnene, der er omfattet

af TEN-T-nettet med containerskibe over 5.000 bruttoton og hvis gen-

nemsnitlige årlige antal havneanløb, de sidste tre år, er over 50, har

tilstrækkelig adgang til landstrøm til at imødekomme mindst 90% af ef-

terspørgslen.

Side 8/37

Ligeledes skal det sikres, at TEN-T-havne med ro-ro-passagerskibe (fx

skibe med biler og tog) og højhastighedspassagerfartøjer over 5.000

bruttoton og hvis gennemsnitlige årlige antal havneanløb, de sidste tre

år, er over 40, har tilstrækkelig adgang til landstrøm til at opfylde mindst

90% af de skibe, der anløber havnen.

Endelig skal det sikres, at TEN-T-havne, hvis gennemsnitlige årlige an-

tal havneanløb er over 25 de seneste tre år med andre passagerskibe

end ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer over 5.000

bruttoton har tilstrækkelig landstrøm til at imødekomme mindst 90 pct.

af de ankomne skibe.

Mål for elektricitetsforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre

vandveje

Medlemsstaterne skal sikre, at mindst ét anlæg, der leverer landstrøm

til fartøjer til transport ad indre vandveje, er installeret i alle TEN-T-ho-

vedhavne, for indre vandveje, inden den 1. januar 2025, mens det skal

sikres, at mindst ét anlæg, der leverer landstrøm til fartøjer til transport

ad indre vandveje, er implementeret i alle TEN-T-havne inden 1. januar

2030.

Danmark har ingen TEN-T havne for indre vandveje.

Mål for LNG-forsyning i havne

For LNG-forsyningen i havne skal medlemsstaterne sørge for, at der er

etableret et passende antal tankstationer til transmission af LNG i TEN-

T-hovedhavne, så skibe kan cirkulere på hele TEN-T-hovednettet inden

den 1. januar 2025. Medlemsstaterne skal i deres nationale politikram-

mer, under hensyntagen til de faktiske markedsbehov og udviklinger,

udpege de TEN-T-hovedhavne, der skal give adgang til optankning af

LNG.

Mål for elektricitetsforsyning til fly

Forslaget indeholder bestemmelser om elektricitetsforsyning til fly,

mens de opholder sig på standpladserne i lufthavne. Medlemsstaterne

skal inden den 1. januar 2025 sikre, at lufthavnsdriftsorganer i alle TEN-

T-lufthavne sørger for, at levering af elektricitet til luftfartøjer er tilgæn-

gelig ved alle gates, der anvendes til kommerciel lufttransport. Inden

den 1. januar 2030 skal der desuden være elektricitetsforsyning tilgæn-

gelig ved øvrige standpladser, der anvendes til kommerciel lufttrans-

port.

Side 9/37

Senest den 1. januar 2030 skal medlemsstaterne iværksætte de nød-

vendige foranstaltninger for at sikre, at den leverede elektricitet kommer

fra elnettet eller produceres på stedet som vedvarende energi.

Nationale politikrammer

Forslaget til forordningen omformulerer bestemmelserne i AFI-direkti-

vet for medlemsstaternes nationale politikrammer. Det foreslås i forsla-

get, at medlemsstaterne senest den 1. januar 2024 skal udarbejde et

udkast til en national politikramme, der skal indberettes til Europa-Kom-

missionen. Politikrammen skal beskrive udviklingen i markedet for al-

ternative drivmidler i transportsektoren og implementeringen af den re-

levante infrastruktur for de enkelte transportformer. Heri skal bl.a. også

indgå en beskrivelse af lovgivningsmæssige og andre politiske tiltag,

der er nødvendige for at sikre gennemførelsen af forordningen, ligesom

der skal redegøres for nationale måltal og målsætninger for opfyldelse

af de bindende mål, der er fastsat i medfør af den foreslåede forordning.

Endvidere skal budgetter for implementeringsstøtte og foranstaltninger,

til at sikre, at offentligt tilgængelig lade- og tankinfrastruktur er tilgæn-

gelige for ældre personer, bevægelseshæmmede og handicappede,

beskrives. Medlemsstaterne skal sikre, at de nationale politiske rammer

tager hensyn til de regionale og lokale myndigheders interesser, især

når det drejer sig om lade- og tankningsinfrastruktur til offentlig trans-

port.

Europa-Kommissionen skal evaluere den nationale politikramme og

kan fremsætte henstillinger til en medlemsstat senest seks måneder

efter forelæggelsen af udkastet til den nationale politikramme. Disse

henstillinger kan især vedrøre ambitionsniveauet for udrulningen af in-

frastruktur for alternative drivmidler. Senest den 1. januar 2025 skal

medlemsstaterne oversende den endelige nationale politiske ramme til

Europa-Kommissionen.

Afrapportering, gennemgang af nationale politikrammer og fremskridts-

sporing

Hver medlemsstat skal forelægge Europa-Kommissionen en statusrap-

port om implementeringen af den nationale politikramme første gang

inden den 1. januar 2027 og derefter hvert andet år. Statusrapporterne

skal dække de oplysninger, der er anført i forslaget til forordningens

bilag I, og skal, hvor det er relevant, indeholde en begrundelse for bl.a.

niveauet for opnåelse af de nationale mål. En tilsynsmyndighed i med-

lemsstaten skal senest den 30. juni 2024 og derefter hvert tredje år vur-

dere, hvordan udrulning og drift af ladepunkter kan gøre det muligt for

Side 10/37

elektriske køretøjer at bidrage yderligere til fleksibiliteten i energisyste-

met, herunder bidrage til balancering af markedet og til yderligere an-

vendelse af vedvarende elektricitet. Denne vurdering skal tage hensyn

til alle typer af ladepunkter, herunder både offentlige og private. På

grundlag af resultaterne af vurderingen, skal medlemsstaterne iværk-

sætte de nødvendige foranstaltninger for etableringen af yderligere la-

depunkter og medtage disse i statusrapporterne.

Det foreslås i forslaget til forordningen, at Europa-Kommissionen tillæg-

ges beføjelser til at vedtage regler vedrørende indholdet, strukturen og

formatet for de nationale politiske rammer og indholdet af de nationale

statusrapporter, der skal forelægges Kommissionen.

Senest den 1. januar 2026 vurderer Europa-Kommissionen de natio-

nale politiske rammer, som medlemsstaterne har meddelt og forelæg-

ger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om vurderingen af disse

og deres sammenhæng på EU-plan, herunder en første vurdering af

den forventet opnåelse af de nationale mål og bindende mål i forord-

ningen.

Europa-Kommissionen vurderer de fremskridtsrapporter, som med-

lemsstaterne har forelagt og kan komme med anbefalinger til medlems-

staterne for at sikre opfyldelsen af målene og forpligtelserne i forordnin-

gen. Efter disse henstillinger skal medlemsstaterne inden for seks må-

neder sende en opdatering af statusrapporten. Europa-Kommissionen

forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om Europa-Kom-

missionens vurdering af statusrapporterne et år efter medlemsstater-

nes forelæggelse af de nationale statusrapporter. Denne rapport skal

indeholde en vurdering af de fremskridt, der er gjort på medlemsstats-

niveau med hensyn til at nå målene og en vurdering af sammenhængen

mellem udviklingen på EU-niveau.

Senest den 28. februar året efter forslaget til forordningens ikrafttræ-

delse, og derefter hvert år på samme dato, skal medlemsstaterne op-

lyse Europa-Kommissionen om den samlede ladeeffekt, antallet af of-

fentligt tilgængelige ladepunkter og antallet af indregistrerede elektriske

køretøjer den 31. december det foregående år, herunder både for bat-

teri-elektriske køretøjer (BEV)og plug in-hybridbiler (PHEV)

Hvis det fremgår af rapporten, at en medlemsstat risikerer ikke at nå

sine nationale mål, kan Europa-Kommissionen afgive en betænkning

herom og anmode den pågældende medlemsstat om at træffe korrige-

rende foranstaltninger for at nå de nationale mål. Inden for tre måneder

efter modtagelsen af Europa-Kommissionens betænkning skal Europa-

Kommissionen underrettes om de korrigerende foranstaltninger, der

Side 11/37

planlægges gennemført for at nå målene. De korrigerende foranstalt-

ninger skal omfatte yderligere tiltag, som medlemsstaten gennemfører

for at nå målene og en klar tidsplan for tiltag, der muliggør en vurdering

af de årlige fremskridt hen imod at nå disse mål. Finder Europa-Kom-

missionen, at de korrigerende foranstaltninger er tilfredsstillende, opda-

terer medlemsstaten sin seneste statusrapport med disse korrigerende

foranstaltninger og forelægger den for Europa-Kommissionen.

Brugerinformation

Forslaget til forordning viderefører AFI-direktivets brugerinformations-

krav og fastslår, at det påhviler medlemsstaterne at sikre, at relevant,

sammenhængende og klar information, for så vidt angår de motorkøre-

tøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte brændstoffer, der

bringes i omsætning eller genoplades ved ladestandere, gøres tilgæn-

gelig. Sådan information skal gøres tilgængelig i motorkøretøjsmanua-

ler, på tankstationer og ved ladestandere, i motorkøretøjer og hos mo-

torkøretøjsforhandlere på medlemsstaternes område.

Forslaget til forordning viderefører også AFI-direktivets brugerinforma-

tionsbestemmelser om krav om mærkning med et eller flere symboler,

der angiver infrastrukturkompatibilitet (standarder) samt identifikation

af, hvilke typer brændstof, der kan tankes på offentligt tilgængelige

tankstationer, ligesom forslaget til forordning også viderefører AFI-di-

rektivets brugerinformationsbestemmelser om prissammenlignings-

skilte for fossile brændstoffer og alternative drivmidler per 100 km.

Databestemmelser

Europa-Kommissionen foreslår i sit forslag til forordning, at medlems-

staterne senest et år efter forordningens ikrafttrædelse skal udpege en

myndighed, der skal udstede og administrere unikke identifikationsko-

der ('ID'), der skal bruges til at identificere operatører af ladepunkter og

mobilitetstjenesteudbydere. Operatører af offentligt tilgængelige lade-

punkter og ejere af tankstationer skal sikre tilgængeligheden af statisk

og dynamisk data vedrørende den infrastruktur til alternative drivmidler,

der drives af dem. Operatørerne og ejerne skal give adgang til disse

data, gennem et nationalt datapunkt, uden omkostninger. Eksempelvis

skal data om geografisk placering, antal stik, antal parkeringspladser

for handicappede, identifikationskoder, strømtype og ad hoc-pris gøres

tilgængelig.

Medlemsstaterne skal sikre, at tilgængeligheden af data sker på et

åbent og ikke-diskriminerende grundlag for alle interessenter gennem

et nationalt adgangspunkt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets

Side 12/37

direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for indførelse af intel-

ligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefla-

derne til andre transportformer. Det foreslås endvidere, at Europa-Kom-

missionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for

bl.a. at kunne specificere elementer relateret til dataformat, hyppighed

og kvaliteten af data og hvor data skal gøres tilgængelige.

Tekniske specifikationer

Det foreslås, at forordningen fastsætter tekniske specifikationer for nor-

male- og højeffektladestandere, brinttankstationer, CNG-tankstationer,

LNG-tankstationer og strømforsyning fra land til skibe. Europa-Kom-

missionen kan anmode europæiske standardiseringsorganisationer om

at udarbejde europæiske standarder, der definerer tekniske standarder

for de områder, der er nævnt i forslaget til forordnings bilag II, for hvilke

der ikke allerede er vedtaget fælles tekniske specifikationer af Kommis-

sionen. Europa-Kommissionen tillægges desuden beføjelser til at ved-

tage delegerede retsakter for at supplere gældende tekniske specifika-

tioner med nye fælles tekniske specifikationer med henblik på at mulig-

gøre fuld teknisk interoperabilitet for opladnings- og tankningsinfra-

strukturen med hensyn til fysisk forbindelse og kommunikationsudveks-

ling.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Foreligger ikke.

5. Nærhedsprincippet

Europa-Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt.

I vurderingen heraf henviser Europa-Kommissionen bl.a. til, at klimafor-

andringerne er et grænseoverskridende problem. Endvidere påpeger

Europa-Kommissionen under henvisning til evalueringen af det gæl-

dende AFI-direktiv, at handling i EU har skabt merværdi i form af effek-

tivitet, efficiens og synergier på drivmiddelinfrastrukturområdet. Eu-

ropa-Kommissionen har vurderet, at det uden handling på EU-niveau

ikke vil være sandsynligt, at et sammenhængende og komplet netværk

af en fuldt interoperabelt infrastruktur for alternative brændstoffer vil ud-

vikle sig i alle medlemsstater og dermed sikre, at det er muligt at rejse

på tværs af Unionen i køretøjer, der anvender alternative brændstoffer.

For at indfri EU’s opjusterede

klimamål for 2030 og sikre optagelsen af

flere køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, kræves der så-

ledes, ifølge Europa-Kommissionen, koordination og fortsat handling

på EU-niveau, som vil øge chancen for, at der sker en nødvendig og

omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsætningerne.

Side 13/37

Evalueringen af AFI-direktivet (2014/94/EU) har vist, at udviklingen af

en fælles EU-ramme til en vis grad har bidraget til at undgå fragmente-

ring og at en sådan ramme har støttet udviklingen af nationale politikker

til udvikling af infrastruktur for alternative brændstoffer i alle medlems-

stater samt understøttet mere lige vilkår inden for branchen. Ved at til-

skynde interoperabilitet, relevante tekniske standarder og fastsætte mål

for udrulningen af infrastrukturen har handling på EU-niveau givet om-

kostningsbesparelser og bedre værdi for pengene ved stordriftsfordele,

undgå dobbeltarbejde og unødigt ressourceforbrug samt tilvejebringe

investeringsfinansiering til infrastruktur. Direktivets gennemførsel og

dets understøttende aktivitet har gjort det lettere at samarbejde og in-

formationsudveksle om alternative brændstoffer mellem den relevante

industri og offentlige aktører. Uden direktivet ville et sådant samarbejde

formentlig ikke eksistere.

Regeringen finder, at klimaforandringerne er et tværnationalt og græn-

seoverskridende problem og anser det for nødvendigt, at der handles

på fællesskabsniveau på området for infrastruktur til alternative brænd-

stoffer, da de enkelte medlemsstater ikke har de fornødne retlige instru-

menter til at kunne opnå paneuropæisk koordinering med hensyn til op-

bygning og fastsættelse af harmoniserede tekniske specifikationer for

infrastrukturen. Det er derfor regeringens vurdering, at regulering på

EU-niveau har fordele frem for selvstændig regulering i de enkelte med-

lemslande og kan skabe europæisk merværdi. Regeringen kan tilslutte

sig Europa-Kommissionens vurdering og er på det foreliggende grund-

lag af den opfattelse, at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

AFI-direktivet er implementeret i national ret ved bekendtgørelse nr. 259

af 5. april 2018 om brugerinformation hos motorkøretøjsforhandlere om

alternative brændstoffer, bekendtgørelse nr. 473 af 8. maj 2018 om æn-

dring af bekendtgørelse om krav til tekniske specifikationer m.v. for offent-

ligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler og motorkøretøjsma-

nualer, bekendtgørelse nr. 731 af 12. juni 2017 om ændring af bekendt-

gørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr samt lov nr.

1537 af 19. december 2017 (med senere ændringer) om infrastruktur for

alternative drivmidler. Lov om infrastruktur for alternative drivmidler har

følgende tilknyttede bekendtgørelser; bekendtgørelse nr. 57 af 25. januar

2018 (med senere ændringer) om krav til tekniske specifikationer m.v. for

offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler og motorkøre-

tøjsmanualer samt bekendtgørelse nr. 1037 af 28. maj 2021 om krav til

offentligt tilgængelig infrastruktur for fossile brændstoffer og alternative

drivmidler m.v.

Side 14/37

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

I det omfang, at den gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til

at opfylde forslagets krav om, at der skal etableres nationale politiske ram-

mer for udviklingen af markedet for alternative drivmidler, kan der blive

behov for ny lovgivning.

Det er regeringens vurdering, at en gennemførelse af forordningen vil

kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning. AFI-direktivet er i

dag gennemført i dansk ret ved bl.a. AFI-loven og en række bekendtgø-

relser udstedt i medfør heraf. En forordning er imidlertid direkte gældende

i medlemsstaten og forudsætter ikke implementering i national lovgivning.

Hvis forslaget til forordning regulerer nogle af de samme elementer, som

i dag indgår i AFI-loven og bekendtgørelser udstedt i medfør deraf, kan

der som følge heraf være behov for ændringer i den gældende lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Da baggrunden for forordningen er, at infrastrukturen ikke antages imple-

menteret alene på baggrund af markedskræfterne, kan der blive behov

for offentlig regulering eller støtte for at sikre en tilstrækkelig gennemfø-

relse af forordningen

Statsfinansielle konsekvenser

De nationale politikrammer og statusrapporter kan potentielt medføre

betydelige statsfinansielle konsekvenser.

De statsfinansielle konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nær-

mere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

De nationale politikrammer og statusrapporter kan potentielt medføre

betydelige samfundsøkonomiske konsekvenser

De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyse-

ret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlemslandene

sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige ladestan-

dere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer for opladning af elektriske

Side 15/37

køretøjer for brugere, der ikke har indgået kontrakt med den pågældende

landestanders operatør. Mulighederne for at opfylde kravet vil bl.a. være

afhængig af, om aktiviteten eller dele af den vil blive opfattet som en akti-

vitet som staten kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, eller

som en kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten

ikke umiddelbart, inden for de konkurrenceretlige regler, kan regulere.

Forslaget til forordningens krav til oprettelse af et nationalt dataregister og

indsamling af både statisk og dynamisk data forventes at medføre ikke

uvæsentlige administrative omkostninger for både det offentlige og for de

virksomheder, der omfattes af kravet om at stille data tilgængelig.

Forslaget til forordningens krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at der

tilvejebringes et minimum af elektricitetsforsyning fra land til søgående

container- og passagerskibe i havne forventes at medføre økonomiske

konsekvenser for de TEN-T havne, der vil skulle investere i landstrøms-

anlæg for at leve op til forordningens krav.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Transport fra den 14. juli

2021 til den 18. august 2021.

Det er modtaget høringssvar fra Brintbranchen, De Danske Bilimportører,

Dansk Elbil Alliance, Dansk Erhverv, Danske Havne, Dansk Industri, Dan-

ske Maritime, Danske Rederier, Drivkraft Danmark, DTL, FDM, ITD, KL,

Rådet for Grøn Omstilling og Wind Denmark.

Brintbranchen

hilser revisionsforslaget velkomment, men påpeger

manglede konsistens mellem AFI-revisionsforslaget

og andre dele af ’Fit

for 55’-pakken.

Brintbranchen anser AFI-direktivet for en vigtig del af de-

karboniseringen af transportsektoren, men vurderer, at den praktiske im-

plementering af det nuværende AFI-direktiv har været utilstrækkelig.

Brintbranchen anser det derfor for positivt, at direktivet med forslaget bli-

ver til en forordning med bindende mål, herunder at der introduceres tek-

niske krav, så der sikres konsistens på tværs af EU-landene.

Brintbranchen bemærker, at de bindende mål i forordningen ikke er am-

bitiøse nok, da disse i det meste fokuserer på vejtransport i TEN-T

”core”

Side 16/37

og ”comprehensive” netværk, mens resten af infrastrukturen skal udvikles

efter medlemslandenes egne fastsatte mål. Endvidere understreger Brint-

branchen, at det eneste klare mål for brintinfrastruktur dækker vejtrans-

port. Organisationen mener, at det er positivt, at brint nu bliver en obliga-

torisk del af AFI-forordningen, i modsat til den tidligere version af AFI-di-

rektivet. Brintbranchen undrer sig over, at der er et mål for LNG-infrastruk-

tur i havne (dog relativt uspecifikt), mens målene for brintinfrastruktur ud-

over til vejtransport er op til medlemslandene af fastsætte i de nationale

politikrammer National Policy Frameworks (NPF).

Brintbranchen påpeger, at brint er anerkendt i resten

af ’Fit for 55’-revisi-

onerne som en kritisk del af EUs 2030-mål for både tung vejtransport, sø-

og luftfart samt industri. Brintbranchen mener derfor, at der bør være spe-

cifikke mål til brintinfrastruktur især i havne, hvor brintskibe vil kræve se-

parate optankningsløsninger. Som organisationen også har udtrykt i or-

ganisationens høringssvar til ReFuelEU, mener Brintbranchen også, at

der mangler mål til rent brintforbrug efter 2035 i luftfarten (udover mere

komplekse brintbaserede brændsler), hvilket også betyder, at der er brug

for dedikerede brinttankinfrastruktur ved lufthavnene.

Endelig er Brintbranchen uforstående over for argumentationen om fos-

sile brændslers rolle, især LNG, i den foreslåede forordning. Brintbran-

chen mener, at nye investeringer i fossil infrastruktur indtil 2025 ikke kan

have en samfundsøkonomisk fordel, når man medregner miljøpåvirkning,

nuværende investeringer i LNG-køretøjer samt infrastruktur samt sam-

menligner med mulige alternativer (dvs. udvikling af optankningsinfra-

struktur med nul-emissionsenergi). Brintbranchen er bekymret for, at for-

slaget vil medføre, at nye tvungne investeringer i fossil infrastruktur vil re-

sultere i en vis lock-in effekt. Brintbranchen er uenige i, at den gradvise

udfasning af LNG- og andre fossile køretøjer skal skubbes til 2025 og me-

ner, at udfasningen skal starte øjeblikkeligt. Brintbranchen foreslår i for-

længelse deraf, at fossil infrastruktur ikke længere bør være en del af AFI-

forordningen.

De Danske Bilimportører

bemærker med tilfredshed, at Kommissionen

med det foreliggende forslag flytter EU-reguleringen på området fra di-

rektiv til forordning, som bilindustrien har opfordret til, hvilket bidrager

til at sikre en mere ensartet implementering og udrulning af infrastruktur

i hele EU. Derudover henviser De Danske Bilimportører til positionspa-

pir udarbejdet af ACEA

’’ACEA

Position Paper Review of the Alternative

Fuels Infrastructure Directive’’,

fælles brev af 1. juli 2021 fra ACEA og

en række erhvervsorganisationer til Europa-Kommissionen samt frem-

sendte høringssvar i forbindelse med andre høringer.

Dansk Elbil Alliance

påpeger, at det væsentligste for en elbilist er let ad-

gang til et stort og dækkende ladenetværk, som er nemt at tilgå, hvor der

Side 17/37

ikke er kø, og hvor det er nemt at betale på en ensartet måde. Derfor

bifalder Dansk Elbil Alliance som udgangspunkt, at EU med AFI-forord-

ningen ønsker at skubbe på og sikre en hurtigere og mere veludbygget

ladeinfrastruktur i hele Europa, bedre interoperabilitet og mere gennem-

sigtighed til gunst for både kunderne og den grønne omstilling af transpor-

ten.

Dansk Elbil Alliance bemærker, at forordningens definition af offentligt til-

gængelig infrastruktur

for alternative drivmidler ‘publicly

accessible’ alter-

native fuels infrastructure,

kan tolkes som, at alle eksisterende og fremti-

dige ladestationer i EU, hvad enten de er beliggende på offentlig eller pri-

vat grund, vil blive betragtet som offentligt tilgængelige ladepunkter og

som sådan skal overholde de nye foreslåede krav, der er beskrevet i AFIR

-forslaget. Dette er en væsentlig udvidelse af det nuværende AFI-direktivs

definition af offentlig tilgængelighed. Definitionen opfattes som retroaktiv,

idet den omdefinerer ladeinfrastruktur, der allerede eksisterer (dvs. eksi-

sterende aktiver, herunder destinationsladere). Endvidere påpeger Dansk

Elbil Alliance, at forordningens præambel 17 yderligere vanskeliggør for-

tolkningen af definitionen af offentligt tilgængelig infrastruktur for alterna-

tive drivmidler.

Dansk Elbil Alliance er bekymret for, at eksisterende ladenetværk vil blive

defineret som offentligt tilgængelige og således være underlagt de nye

bestemmelser i AFI-forordningen. Dansk Elbil Alliance er uenig i, at lade-

standere, som er placeret på privat grund med privat finansiering får æn-

dret vilkårene for at drive forretning med tilbagevirkende kraft på anlæg

med meget betydelige anlægsinvesteringer. Helt generelt vil nuværende

ejere af ladepunkter, der er berørt af den nye definition, stå over for valget

om enten at lukke deres ladestationer eller foretage en dyr opgradering

for at være i overensstemmelse med AFIR-bestemmelserne. Den foreslå-

ede definitions retroaktive karakter risikerer at straffe tidlige investorer på

området (f.eks. små investorer, der har valgt at levere opladning som en

service til deres kunder), og påvirker deres konkurrenceposition over for

nye aktører.

Dansk Elbil Alliances foreslår, at ladestandere, der er opsat på privat

grund for private midler og som er målrettet særlige brugergrupper (fx be-

boere i boligforeninger, medarbejdere i en virksomhed, eller kunder på

hotel/restauranter mm) ikke skal underlægges bestemmelserne i AFI-for-

ordningen, jf. også gældende definitioner i AFI-drektivet.

Dansk Elbil Alliance støtter en bred europæisk investering i ladeinfrastruk-

tur, hvilket artikel 3 i forordningen medvirker til. Dansk Elbil Alliance ser

positivt på, at der bliver fastlagt europæiske afstandskrav mellem geogra-

fiske placeringer af ladestanderne samt opstillet konkrete mål for, hvor

Side 18/37

mange kW, der skal opsættes ved hhv. core-network og comprehensive

network pr. elbil frem mod 2025, 2030 og 2035.

Dansk Elbil Alliance opfordrer til målene i forordningen suppleres med ser-

vicemål, således at man undgår kødannelse, at man hæver kW-målet på

lynstationer, så det svarer til den opladningseffekt, som de nye elbiler

kommer med (op til 300-350 kW) samt skærper tidsmål, så udrulningen

sker tidligere end 2035, som der er lagt op til. Det er Dansk Elbil Alliances

umiddelbare vurdering, at Danmark vil leve op til forordningens foreslåede

krav grundet stor investeringsvillighed fra danske ladestanderoperatører.

Dansk Elbil Alliance foreslår, at man i forordningen (på samme måde som

Danmark fastsætter servicemål om en maksimal ventetid på at kunne

komme til at lade på tværs af den europæiske ladeinfrastruktur, at kravet

til lynstationer hæves fra 150 til 350 kW, og at tidshorisonten forkortes til

2030.

Ligeledes støtter Dansk Elbil Alliance en bred europæisk investering i la-

deinfrastruktur til tung transport, hvilket forordningens artikel 4 medvirker

til. Dansk Elbil Alliance ser positivt på, at der bliver fastlagt brede europæ-

iske grænser for den geografiske placering af ladestanderne, samt opstil-

let konkrete mål for, hvor mange kW, der skal opsættes ved hhv. core-

network og comprehensive network samt på dedikerede lastbilparkerings-

pladser frem mod 2025, 2030 og 2035. Dansk Elbil Alliance opfordrer dog

både til en skærpet tidshorisont og til forhøjede kW-mål, idet der udvikles

nye og kraftige ladestandarder for lastbiler på 1-2 MW via organisationen

CharIn.

Kravene i AFIR bør ifølge Dansk Elbil Alliance følge udviklingen i standar-

derne, således at ellastbiler med mulighed for at lade med op til 2 MW

også er garanteret opstilling af denne type ladeinfrastruktur inden for en

kort tidshorisont. Dansk Elbil Alliance mener, at Danmark hurtigt kan leve

op til kravene fremsat i forordningen ved at tænke ladeinfrastruktur til last-

biler inden Vejdirektoratets kommende udbud af ladeparker for elbiler.

Dansk Elbil Alliance foreslår derfor,

at kravene til ”power output” i AFIR

skal revideres løbende, sådan at de følger udviklingen i standarder for la-

dehastighed for elektriske lastbiler, som Dansk Elbil Alliance forventer vil

blive øget væsentligt inden 2030.

Dansk Elbil Alliance bemærker, at AFIR lægger op til et krav om åben og

let adgang på samtlige offentlig tilgængelige ladestandere, hvor der skal

være mulighed for som minimum at kunne åbne en ladestander og betale

med gængse betalingsmidler (der kan bruges i hele EU), uden at det for-

udsætter, at kunden har et kontraktligt forhold med den pågældende ope-

ratør. Dansk Elbil Alliance forstår disse bestemmelser således, at man for

så vidt angår opladning på ladestandere under 50 kW som minimum skal

kunne betale med:

Side 19/37



kreditkort (gennem fx en kreditkortaflæser fx Dankort),

kontaktløs betaling med kort (som fx Apple-pay),

opladning via QR-koder, eller

en app fra den pågældende ladestanders operatør. Altså at man

kan downloade ladestanderoperatørens app og indtaste sine

kortoplysninger, og dermed få adgang til at starte/stoppe og be-

tale for opladningen, idet det ikke nødvendiggør et kontraktligt for-

hold.

Dansk Elbil Alliance understreger, at bestemmelsen ikke udelukker, at

man kan roame på de forskellige ladestandere. Det kunne fx være et øn-

sker om at bruge en EON ladestandere via en Spirii app, blot at der også

er mulighed for, at man kan downloade en Eon app og betale derigennem,

når man står ved en Eon lade-stander. Dog vil bestemmelsen udelukke,

at man på standere under 50 kW alene vil kunne bruge en ladebrik, da

dette forudsætter et kontraktligt forhold - med mindre, at der også er mu-

lighed for at betale med gængse betalingsmidler eller app.

Såfremt forordningens bestemmelse skal forstås som Dansk Elbil Alliance

læser forordningen, kan organisationen bakke op om artikel 5 stk. 2, litra

a, hvilket Dansk Elbil Alliance vurderer, at de danske ladeoperatører alle-

rede i dag lever op til. For så vidt angår artikel 5, stk. 2, litra b, foreslår

Dansk Elbil Alliance, at QR-koder også inkluderes som en mulighed for at

leve op til ad hoc-betaling ved hurtiglader med kapacitet over 50 kW for at

mindske betalingsbarrierer og sikre fleksibilitet og valgfrihed for operatø-

ren.

Endeligt støtter Dansk Elbil Alliance den foreslåede bestemmelse i artikel

17, stk. 3, vedrørende opsætning af prissammenligningsskilte og bemær-

ker, at Dansk Elbil Alliance forstår bestemmelse således, at den nuvæ-

rende danske løsning, hvor det er muligt at scanne en QR-kode via mo-

biltelefon, der fører til en statslig prisportal, er tilstrækkelig til at opfylde

kravet. Dansk Elbil Alliance understreger dog samtidig, at det vil være me-

get problematisk, hvis prisinformationer skal kunne vises på et fysisk dis-

play på selve ladestanderen. Hvis dette er tilfældet, vil det være en stor

omkostning for branchen og derved agere som en unødvendig barriere

for omstillingen til elbiler.

Dansk Erhverv

tager indledningsvist forbehold for, at det på grund af den

korte høringsfrist ikke har været muligt at studere udspillet i detaljer eller

drøfte det i dybden med medlemsvirksomhederne.

Dansk Erhverv støtter ambitionerne i den europæiske grønne pagt og må-

let om at gøre EU til det første klimaneutrale kontinent senest i 2050 og

bakker op om Europa-Kommissionens AFIR-forslag, der sætter klare ram-

mer for udrulningen af den nødvendige infrastruktur. Dansk Erhverv er

Side 20/37

enig i Europa-Kommissionens generelle prioriteter, der i første omgang

sigter mod at skabe ladestandere for lettere erhvervskøretøjer og samtidig

ønsker at etablere et marked for brint til den tungere del af landtranspor-

ten. Selvom batteriteknologien i dag ikke kan opfylde behovet for den

tunge transport, kan den på sigt udvikle sig til et potentielt alternativ til

brint. Dansk Erhverv ser derfor positivt på, at forslaget fastholder en am-

bition om at opsætte ladepunkter til tunge lastbiler, og dermed ikke hindrer

et potentielt marked for elektrificering af de større køretøjer.

Dansk Erhverv påpeger, at LNG (flydende naturgas), er en overgangstek-

nologi, der i dele af Europa kan understøtte den grønne omstilling. På sigt

bør brugen af naturgas dog udgå til fordel for 100% CO2-neutrale drivmid-

ler. Dansk Erhverv mener derfor ikke, at det bør indgå som krav, at med-

lemslandene etablerer en tankinfrastruktur til LNG.

Danske Havne

byder Fit for 55-pakken velkommen og finder det væsent-

ligt, at lovpakkerne under Fit for 55-pakken er afstemt. Danske Havne fin-

der det væsentligt, at der er fokus på målsætningen om reduktion af driv-

husgasser og teknologineutralitet. Danske Havne anfører, at der ikke fin-

des en ’one size fits all’-løsning,

da forskellige havne og forskellige skibe

bør kunne anvende forskellige løsninger til at opnå EU’s målsætninger.

Danske Havne støtter fuldt ud landstrøm (onshore power supply) i de til-

fælde, hvor landstrøm kan bidrage til en omkostningseffektiv reduktion af

emissioner. Danske Havne finder det væsentligt, at der er fokus på kon-

kurrenceevnen for havne- og søfarten i Danmark og i EU samt i forhold til

lande uden for EU. Danske Havne anfører endvidere, at det er væsentligt,

at Fit for 55-pakken ikke medfører store administrative byrder for havnene,

således at havnene ikke i medfør deraf pålægges komplicerede klimabe-

regninger på vegne af shippingsektoren. Tilskuds- og fundingmuligheder

til udbredelse af infrastruktur til alternative brændsler bør være til stede,

herunder til brint, ammonium og øvrige mulige brændstoffer, men også til

etablering af landstrøm til skibe og ikke alene til havne i TEN-T-netværket

(comprehensive og core ports), men også i havne uden for TEN-T.net-

værket, da disse havne har vanskeligt ved at søge EU-tilskudsmidler.

Danske Havne lægger endvidere vægt på, at der bør være mulighed for

at søge støtte til etablering af landstrøm til andet end færger, krydstogt-

og contanerskibe, da en række offshore servicefartøjer til fx vindenergi,

entreprenør- og brobyggerskibe, olieborerigs også med fordel kan forsy-

nes med landstrøm. Disse skibe anvender store mængder energi ved

havneanløb og kan med fordel anvende landstrøm, når de er i havn.

Danske Havne anfører videre, at der i forslaget til AFI-forordning fremgår

følgende i forhold til etablering/tilslutning til landstrøm:

Gælder for havne på TEN-T netværket (comprehensive- og core ports)

og for skibe over 5000 brutto tons fra år 2030:

Side 21/37

Havne, der anløbes af minimum 50 containerskibe om året

(gennemsnit over 3 år), skal kunne forsyne minimum 90% af

skibenes energibehov med landstrøm, når de ligger til kaj. Til-

svarende skal containerskibene, der anløber TEN-T havnene

kunne modtage landstrøm (eller kunne have en anden nulemis-

sionsløsning, mens de er i havn).

Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store konse-

kvenser for en række danske core- og comprehensive ports. CMP (Kø-

benhavn- og Malmø havn), Aarhus havn, Aalborg, ADP (Fredericia -og

Nyborg havn) og Kalundborg er havne, der umiddelbart skal foretage

store investeringen inden 2030 for at kunne forsyne containerskibe med

landstrøm. Det er derfor vigtigt, at der er muligheder for offentlig støtte

til etablering af landstrøm for disse havne. For containerhavne udenfor

TEN-T netværket som fx Skagen, er der ingen krav om etablering/mod-

tagelse af landstrøm. Støttemulighederne er i dag begrænsede, hvorfor

det kan betyde, at det bliver meget dyrt for havnene, hvis de skal etab-

lere

landstrøm. Det kan i sidste ende betyde, at ”grønne skibe” sejler til

havne med landstrøm, mens skibe, der ikke ønsker at modtage land-

strøm, kan sejle udenfor TEN-T netværket. Danske Havne mener der-

for, at havne udenfor TEN-T netværket skal have større mulighed for

søge støtte til ”grønne løsninger” som fx landstrøm.

II)

Havne, der anløbes af minimum 40 Ro/ro-skibe eller passager-

skibe(færger) om året (gennemsnit over 3 år), skal kunne for-

syne minimum 90% af skibenes energibehov med landstrøm,

når de ligger til kaj. Tilsvarende skal Ro/ro-skibene, der anløber

TEN-T havnene kunne modtage landstrøm (eller kunne have

en nulemissionsløsning, mens de er i havn).

Danske Havne bemærker dertil, at dette umiddelbart vil få store konse-

kvenser for en række core- og comprehensive ports.

CMP, Aarhus havn, Esbjerg Havn, Rønne Havn, Hirtshals Havn, Fre-

derikshavn Havn, Kalundborg Havn og Køge er havne, der umiddelbart

skal foretage store investeringen inden 2030 for at kunne forsyne Ro/ro

passagerskibe med landstrøm. Det er derfor væsentligt, at der er mu-

ligheder for støtte til etablering af landstrøm for disse havne.

For Ro/ro passagerskibe udenfor TEN-T netværket som fx Grenå Havn,

er der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm. Der er heller

ikke mange støtte muligheder i dag, hvorfor det kan betyde, at det bliver

meget dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm. Danske Havne

mener derfor, at havne udenfor TEN-T netværket skal have større mu-

lighed for at søge støtte til ”grønne løsninger” som fx landstrøm.

III)

Havne, der anløbes af minimum 25 passagerskibe om året

(ikke Ro/ro, men fx krydstogtskibe - gennemsnit over 3 år), skal

kunne forsyne minimum 90% af skibenes energibehov med

landstrøm, når de ligger til kaj. Tilsvarende skal skibene der

Side 22/37

anløber TEN-T havnene kunne modtage landstrøm (eller

kunne have en nulemissions-løsning, mens de er i havn).

Dertil bemærker Danske Havne, at dette umiddelbart vil få store konse-

kvenser for en række core- og comprehensive ports.

CMP, Aarhus havn, Aalborg Havn, Rønne Havn og ADP er havne, der

umiddelbart skal foretage store investeringen inden 2030 for kunne for-

syne krydstogtskibe med landstrøm. Landstrøm til krydstogtskibe er i

dag meget dyrt at etablere. Det er derfor vigtigt, at der er muligheder for

støtte til etablering af landstrøm for disse havne.

For krydstogthavne udenfor TEN-T netværket som fx Skagen Havn er

der ingen krav om etablering/modtagelse af landstrøm. Der er i dag be-

grænsede støttemuligheder, hvorfor det kan betyde, at det bliver meget

dyrt for havnene, hvis de skal etablere landstrøm.

Danske Havne mener derfor, at havne udenfor TEN-T netværket skal

have større mulighed for søge støtte til ”grønne løsninger” som fx land-

strøm.

Det skal bemærkes, at skibe, der ligger til kaj i mindre end 2 timer, ikke

er omfattet af kravene om landstrøm. Tilsvarende gælder for nulemis-

sionsskibe og skibe der af sikkerhedsmæssige hensyn ligger til kaj.

Danske Havne er enig i, at der bør være sådanne undtagelser for kra-

vene.

Danske Havne finder det positivt, at der ikke i forslaget til forordning er

planlagt yderligere tiltag for at fremme LNG, jf. artikel 11, da Danske

Havne mener, at LNG alene er et overgangsbrændstof. Danske Havne

anfører videre, at medlemsstaterne ifølge bestemmelsen fortsat skal

sikre, at der er ”tilstrækkelig” infrastruktur til at tanke LNG.

Danske Havne mener, at der er et meget lille marked for LNG i dag, og

at det er vigtigt, at eventuel LNG-infrastruktur kun etableres, hvor det

giver mening, og at det er op til markedet at bestemme, hvis der skal

være mulighed for LNG bunkering i en dansk havn.

Det er vigtigt, at huske, at LNG bunkeringen også kan ske fra skib til

skib, så man skal ikke nødvendigvis i havn for at tanke LNG.

Dansk Industri

påpeger, at der i forslagets artikel 12 opstilles konkrete

mål for, hvornår, hvordan og hvor mange standpladser i større lufthavne,

der skal være udstyret med elektrisk strømforsyning til fly, der er parkeret

ved gates mv. Dansk Industri støtter hensigten om, at fossilt baserede

strømforsyninger erstattes af elektriske forsyninger, og bemærker, at den

udvikling også er i fuld gang i Danmark. Dansk Industri mener dog, at for-

slaget, som udformet, er udtryk for en uhensigtsmæssig detailstyring, som

ikke bør være EU’s rolle. Implementeringstakt og omfang bør afgøres af

lokale forhold. Dansk Industri anbefaler derfor, at Danmark på dette punkt

arbejder for en skarpere rollefordeling mellem EU og medlemsstaterne.

Side 23/37

Endvidere bemærker Dansk Industri, at der i forslagets artikel 13 lægges

op til at fastsætte krav til medlemsstaterne om at lave ”policy frameworks”

for infrastruktur til alternative brændstoffer, herunder specifikt brint og la-

defaciliteter for batteridrevne el-fly i lufthavne. Første bidrag skal leveres

til Kommissionen i starten af 2025. Dansk Industri støtter hensigten i for-

slaget, men opfordrer til, at Danmark arbejder for at sikre, at der i politik-

udviklingen levnes tilpas råderum nationalt og i øvrigt med behørig ind-

dragelse af luftfartserhvervet. Der er således ikke behov for ufleksible de-

tailkrav på EU-niveau.

Forslagets §§ 9-11 opstiller en række krav til skibe, der skal anvende land-

strøm i 2030, samt skibe der sejler på andre alternative brændstoffer.

Dansk Industri mener, at det er vigtigt at respektere teknologineutralitet og

praktisk realiserbarhed. Dansk Industri understreger, at det i nogle sam-

menhænge ikke vil give mening at lægge sig strengt fast på 2030 som et

krav for etablering af landstrøm i alle TEN-T-havne. Nogle steder kan der

være lokale forhold, som medfører, at det vil være økonomisk urentabelt

eller teknisk umuligt at etablere landstrøm. Her kan der være behov for

øget fleksibilitet. Der bør ikke indføres for ufleksible krav til anvendelse af

bestemte teknologier, når det endnu er uklart, hvilke grønne brændstoffer,

som fremtidens skibe kommer til at sejle på.

Endelig er Dansk Industri som udgangspunkt positiv over for fælles regler

for minimumsadgang til tankning og ladning af alternative drivmidler til er-

hvervstransporten langs TEN-T vejnettet, der kan understøtte den inter-

nationale vejgodstransport.

Danske Maritime

ser positivt på ´klar til 55´-pakken, der skal gøre EU-

landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion af CO

-emissi-

onerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser handlekraft i forhold

til klimaudfordringen, og de danske maritime virksomheder har løsnin-

ger som både i land og ombord på skibe kan bidrage til opfyldelse af

målene.

Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direktivet,

men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havneophold med

fordel kan udvides.

Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige investerin-

ger at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne og om-

bord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre udbredelsen af

mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den maritime industri

som redere at have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt vil

kunne anvendes bredt i praksis.

På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet om

infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.

Side 24/37

Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsyning af

landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.

Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med fordel

også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har TEN-T

status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overvejes.

Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af land-

strømsanlæg er vigtigt, at der ikke alene er tale om forsyning af land-

strøm under havneophold til skibe, som sejler på konventionelt

brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan muliggøre fuld elek-

trificering (opladning) af skibe som sejler på kortere ruter. Det forud-

sætter dog investeringer i kabler og andet udstyr til opladning.

Danske Maritime finder, at det ligeledes er forbundet med store inve-

steringer at udvikle motorer og tilpasse skibe til brug af alternative

brændstoffer ombord på skibe. Danske Maritime anfører, at dette vil

kræve nye motor- og tankanlæg m.v. Danske Maritime gør opmærk-

som på, at det er vigtigt for såvel den maritime industri som redere, at

have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt vil kunne anven-

des bredt i praksis og at de alternative brændstoffer, som skibe og

havne gør klar til, vil være bredt tilgængelige.

Ifølge Danske Maritime er der derfor behov for investeringer i infra-

struktur til udbredelse af de nye brændstoffer

–

særligt i begyndelsen,

indtil brændstoffet bliver bredt tilgængeligt i de fleste havne. Her finder

Danske Maritime, at EU i form af såvel støtte til udvikling, etablering

og initial drift af pilotanlæg spille en vigtig rolle.

Danske Rederier

hilser Europa-Kommissionens udspil velkommen, da

infrastrukturen på landsiden er en grundlæggende forudsætning for skibs-

fartens overgang fra fossile brændstoffer til de fornybare brændstoffer.

Danske Rederier bemærker, at analyser peger på, at det netop er på land,

at langt de største investeringer skal ske, for at skibsfarten kan nå sine

klimamålsætninger.

Danske Rederier påpeger, at Europa-Kommissionen skriver, at alle bru-

gere af køretøjer eller fartøjer, der benytter alternative brændstoffer (her-

under skibe og fly), skal være i stand til let at bevæge sig gennem EU,

muliggjort af infrastruktur såsom motorveje, havne og lufthavne. Danske

Rederier understreger i forlængelse heraf, at skibsfarten imidlertid ikke

kun skal bevæge sig gennem EU, men også til og fra. Da afgrænsningen

for Kvotehandelssystemet og FuelEU Maritime også omfatter internatio-

nale rejser, så bør forordningen om infrastruktur for alternative drivmidler

også medvirke til at sikre tilgængeligheden af alternative brændstoffer i de

vigtigste havne for den internationale skibsfart.

Danske Rederier bemærker endvidere, at forslaget også forpligter med-

lemsstaterne til at sikre tilstrækkelig landstrømsanlæg i relevante havne,

til at container- og passagerskibe kan møde forpligtigelserne, som FuelEU

Maritime forordningen medfører fra 2030. Derudover er fokus, som i det

Side 25/37

tidligere AFI-direktiv, på infrastruktur for LNG og på sigt bio-LNG eller e-

LNG. Danske Rederier påpeger, at dette umiddelbart virker afkoblet fra

andre Fit-for-55-tiltag og ganske enkelt for snævert et fokus for skibsfar-

ten. Særligt understreger Danske Rederier, at der mangler sammenhæng

til FuelEU Maritime forordningen, som forpligter skibsfarten til løbende at

nedbringe karbonintensiteten i brændstoffet begyndende med 2% fra

2025. Her vil skibsfarten være afhængig af tilgængeligheden af en række

nye brændstoftyper som eksempelvis brint, metanol og på sigt ammoniak.

Som følge heraf savner Danske Rederier, at forslaget også forholder sig

til disse brændstoffer. Danske Rederier opfordrer derfor de danske myn-

digheder til, i de kommende forhandlinger, at arbejde for en stærke sy-

nergi mellem nærværende AFI-forordningen og de øvrige initiativer rettet

mod skibsfarten i Fit for 55-pakken, særligt FuelEU Maritime.

Drivkraft Danmark

bemærker, at intentionerne bag mange af elemen-

terne i AFI-direktivet er gode, men det har vist sig ikke at være gennem-

førligt på en fornuftig måde i praksis. De specifikke krav til opbygning af

infrastruktur til for eksempel LNG og CNG afspejler ikke efterspørgslen i

markedet. Kravene til den udbygning understøttes ikke af tilsvarende ef-

terspørgsel i form af blandt andet antal køretøjer til de pågældende tek-

nologier. Samtidig afhænger den langsigtede efterspørgsel af andre fak-

torer, som krav om nul-emission til lastbilproducenter, der for eksempel

ikke omfatter LNG/CNG (også selv om det skulle være bio-/VE-baseret

gas).

Drivkraft Danmark påpeger derfor, at det er glædeligt, at Europa-Kommis-

sionen i sit forslag har trukket de tidligere faste krav til infrastruktur til

LNG/CNG tilbage, og med forslagets artikel 8 lader etableringen af LNG-

infrastruktur bero på en afvejning af omkostninger og fordele. I den forbin-

delse har Drivkraft Danmark noteret sig, at et af organisationens medlem-

mer (Q8) har annonceret, at de inden udgangen af 2021 vil etablere et

LNG-anlæg til tung transport i Padborg. Det understøtter, at markedet selv

er i stand til at sikre udrulning af alternativ infrastruktur i takt med at efter-

spørgslen kommer. Drivkraft Danmark påpeger, at det samme også vil

være tilfældet i forhold til infrastruktur til opladning ”på farten” og tankning

af brint i takt med, at efterspørgslen på disse ydelser stiger. Også her har

Drivkraft Danmark noteret sig, at en lang række af organisationens med-

lemmer allerede har eller planlægger opstilling af for eksempel lynla-

destandere på en stor del af deres tankstationer.

Endvidere støtter Drivkraft Danmark krav om prissammenligning og øget

forbrugeroplysning om omkostninger til køb og ejerskab af biler. Organi-

sationen påpeger dog, at at implementeringen i praksis ikke lever op til

intentionerne. I stedet for at give bilisterne korrekt og retvisende informa-

tion er Danmark endt med vildledende og fejlagtige forbrugeroplysninger,

der i bedste fald er ressourcespild i forhold til at sætte skiltning op på tank-

stationerne og ladestandere, og i værste fald kan føre til, at bilisterne træf-

fer valg på et misvisende grundlag.

Side 26/37

Drivkraft Danmark foreslår derfor, at Danmark arbejder for at fastholde de

tekniske elementer i det nugældende AFI-direktivet, så som krav om

mærkning af standere, køretøjsmanualer og påfyldningsdæksel med

brændstoftype, men at krav om prismærkning og prissammenligning flyt-

tes fra udbyderen af brændstof/drivmiddel til for eksempel bilforhandlerne,

hvor det mere oplagt kan indgå i bilistens endelige valg af fremtidigt køre-

tøj.

Endelig kan Drivkraft Danmark støtte kravet om fair og ikke diskrimine-

rende prissætning, klar og tydelig skiltning med priser med mere, jf. artikel

5, stk. 3-10 og artikel 7, stk. 4-4. Drivkraft Danmark kan dog ikke støtte, at

en snæver forståelse af betalingsløsninger i direktivet indskrænkes til be-

talingskort alene. Drivkraft Danmark påpeger, at selvom kortbetaling er

nemt og tilgængeligt for de fleste forbrugere, findes der i dag en lang

række gode app.-løsninger som forbrugerne i stigende grad benytter. He-

Det kan være hæmmende for udrulningen af ladeinfrastruktur, hvis lovgiv-

ningen er for firkantet ift. fremtidens betalingsløsninger. Drivkraft Danmark

opfordrer til, at der i højere grad stilles et generelt krav om, at betalings-

formerne er nemme, tilgængelige og gennemsigtige for forbrugerne.

På samme måde mener Drivkraft Danmark, at forordningens krav om

skiltning af prisen ved den konkrete ladestander bør tilpasses, så den

både tager hensyn til den fremtidige teknologi, som kunderne benytter, og

samtidig giver klare prisoplysninger. Drivkraft Danmark bemærker, at de

øvrige elementer, såsom specifikke krav til særlig infrastruktur, bør fjernes

fra forordningen og overlades til markedet at sikre udbredelsen af i takt

med efterspørgslen. Opretholdes der krav om specifik infrastruktur til sær-

lige drivmidler, bør udrulningen altid ske på markedsvilkår. Det bør være

gennem udbud og åbne puljer, der fremskynder markedsaktørernes inve-

steringsplaner.

Drivkraft Danmark understreger, at det ikke er hensigtsmæssigt, når der i

forordningen blindt sættes mål for antal salgspunkter for enkelte drivmidler

og en rigid minimumsafstand mellem salgspunkterne. Lokationerne for de

eksisterende salgspunkter er afstemt med den gennemgående trafik, og

har fundet et samfundsøkonomisk optimum mht. brugernes betalingsvil-

lighed og omkostninger ved omvejskørsel ift. erhvervslivets omkostninger.

Drivkraft Danmark påpeger, at fokus i højere grad bør være at fremskynde

markedsaktørernes investeringsplaner end rigide afstande. Det er mar-

kedsaktørerne, der bedst finder de egnede lokationer og dermed den

mest efficiente udrulning af infrastrukturen. Det gælder uanset om der er

tale om ladepunkter (artikel 3 og 5), brint (artikel 6) eller LNG (artikel 8).

Endelig er Drivkraft Danmark bekymret for, at forordningens krav om 1 kW

pr. elbil (og 0,66kW pr. hybridbil) kan medføre en overinvestering i den

offentlige ladeinfrastruktur. Med 1 mio. elbiler i 2030 skal der opsættes

det, der svarer til ca. 7.000 lynladestandere i det offentlige rum. Det er ca.

samme antal elbiler pr. lynlader, som der er ICE-biler pr. tankstation i dag,

Side 27/37

selvom elbiler må forventes at lade langt mindre på farten end via hjem-

meopladning og langt mindre end ICE-biler tanker. Drivkraft Danmark på-

peger i forlængelse deraf, at puljer, der fremskynder markedsaktørernes

investeringsplaner bedre, kan sikre en mere omkostningseffektiv udrul-

ning af infrastruktur end den foreslåede regulering.

DTL

deler den overordnede målsætning om at mindske EU's drivhusgas-

udslip og anerkender, at omstilling transportsektoren skal bidrage til at op-

fylde målsætningen. DTL bemærker, at tanknings- og opladningsinfra-

strukturen må nødvendigvis etableres på forkant, så der skabes sikkerhed

for investeringer i alternative køretøjer. DTL stiller sig derfor positiv over

for forslag til mindstekrav til medlemslandene om at etablere opladnings-

og tankningsmuligheder for alternative drivmidler. DTL påpeger imidlertid,

at det på nuværende tidspunkt ikke står klart, hvilke drivmidler, der vil blive

anvendt i fremtiden, og derfor mener DTL, at regulering af området bør

indeholde en fleksibilitet, der gør det muligt at tage hensyn til udviklingen.

Endeligt støtter DTL, at der i forslaget stilles krav om prisgennemsigtig-

hed, ved at udbyderne skal oplyse deres priser og prisforhold.

FDM

bemærker, at den grønne omstilling i transportsektoren er i gang, og

antallet af grønne biler på de danske biler stiger måned for måned. Hvis

udviklingen skal nå ambitionerne, er det nødvendigt at forbrugerens

grønne valg understøttes og motiveres bedst muligt. Dertil påpeger FDM,

at det blandt andet er nødvendigt, at ladeinfrastrukturen udbygges i det

nødvendige omfang og hastighed, herunder at antallet af ladepunkter er

tilstrækkeligt og at disse er placeret geografisk de rette steder

–

både hvor

trafikintensiteten er stor, men også i yderområderne, hvor efterspørgslen

er mindre. I forlængelse heraf påpeger FDM, at det er afgørende, at der

er gennemsigtighed omkring priserne for opladning, ligesom prisen skal

være rimelig.

FDM bemærker, at der lægges op til, at det på offentligt tilgængelige la-

destandere skal være muligt at betale elektronisk med betalingskort. FDM

bifalder dette tiltag. Det skal være nemt at betale for en opladning, og i

Danmark kan dette bl.a. løses ved at stille krav ved udbud af ladelokati

ner.

FDM bemærker endvidere, at der lægges op til, at prisen for opladning på

offentligt tilgængelige ladestandere skal være rimelige, let sammenligne-

lige, transparente og ikke-diskriminerende. FDM er helt enig i disse prin-

cipper, men efterspørger dog en konsekvens, hvis kravene i forordningen

ikke opfyldes. I en dansk kontekst vil FDM opfordre til, at der stilles krav

om ind- og udgående roaming ved udbud af ladelokationer. Er der tale om

ladestandere, der udelukkende tager imod betalingskort, vil et sådant krav

ikke være relevant. Ligeledes bifalder FDM, at der på offentligt tilgænge-

lige ladestandere skal oplyses tydeligt om prisen for ad hoc-opladning.

Også der savner FDM sanktionering, hvis kravet ikke opfyldes.

Side 28/37

Endelig bemærker FDM, at der også lægges op til, at mobilitetsservice-

udbydere ligeledes skal stille prisoplysninger til rådighed, og at disse pri-

ser skal være rimelige, transparente og ikke-diskriminerende. I forlæn-

gelse heraf finder FDM det særligt positivt, at man også vil forbyde eks-

tragebyrer ved roaming på tværs af landegrænser. Overordnet set vil

FDM opfordre til, at man lader sig inspirere af roaming på mobiltelefoni-

området, hvor princippet er, at en tilladelsesindehaver i henhold til lov om

offentlig mobilkommunikation skal imødekomme anmodninger fra andre

tilladelsesindehavere om at indgå nationale roamingaftaler, i det omfang

roaming er teknisk og økonomisk mulig, og at disse nationale roamingaf-

taler skal indgås på kommercielle og ikke-diskriminerende vilkår. De

samme hensyn som man imødekom på mobiltelefoniområdet, gør sig

gældende i forhold til forbrugerens behov i forhold til ladeinfrastruktur.

FDM påpeger, at meget kan løses ved at man i Danmark sætter nogle

realistiske og rimelige krav til ladeoperatørerne som ønsker at benytte of-

fentlige arealer til opsætning af ladestandere, men bemærker, at jo mere

der kan reguleres på EU-plan desto bedre.

ITD

bemærker indledningsvist, at det på grund af den korte høringsfrist

hen over sommerferieperioden ikke har været muligt for ITD på nuvæ-

rende tidspunkt at forholde sig til selve antallet af tanknings- og ladefacili-

teter.

ITD anser en tilstrækkelig tilgængelig infrastruktur for alternative drivmid-

ler som en grundlæggende forudsætning for den grønne omstilling af

transportbranchen. ITD bemærker, at der de senere år har været stor de-

bat om de nationale policy frameworks, som ikke i tilstrækkelig grad har

understøttet en harmoniseret og veludbygget infrastruktur for alternative

drivmidler. ITD støtter derfor, at Kommissionen har fremsat sit forslag til

revision af AFI-direktivet,

og det er ITD’s umiddelbare vurdering, at Kom-

missions forslag præsenterer brugbare løsninger til at sikre en mere til-

strækkelig tanknings- og ladeinfrastruktur. ITD påpeger, at det er helt nød-

vendigt til at sikre overgangen fra fossile brændstoffer til alternative driv-

midler.

ITD påpeger, at organisationen generelt er fortaler for, at opsætningen og

udrulningen af den nødvendige infrastruktur skal foregå ud fra en mar-

kedsbaseret tilgang, hvorfor ITD finder de foreslåede distancer problema-

tiske, da der heri ikke tages højde for, hvor opladningen og tankningen

optimalt bør foregå i relation til de udførte transporter.

Det er ITD’s opfat-

telse, at det senest i 2022 skal analyseres nærmere i relation til den ind-

gåede infrastrukturaftale for 2035. For nuværende henviser ITD til analy-

sen foretaget af Transport & Environment og ACEA for så vidt angår brint-

og el-teknologierne, hvori det anbefales, at Danmark skal opsætte 250

stationer i 2025 og 900 i 2030. Anbefalingerne virker ikke umiddelbart i

overensstemmelse med forslagets § 4, stk. 1, (litra a til c) vedrørende el-

ladestandere i perioden 2025 til 2035 og § 6, stk. 1, vedrørende infrastruk-

tur til brint senest i 2030.

Side 29/37

ITD understreger endvidere, at organisationen er tilfredse med, at der i

Europa-Kommissionens forslag er fokus på TEN-T’s

samlede netværk, og

at man lægger op til, at der på TEN-T-hovednettet skal være adgang til

hurtigladning frem for ladestandere med lavere individuel effekt. Det er

ITD’s vurdering, at der ved opladning uden

for virksomhedernes egne ma-

trikler vil være størst behov for at tilgå hurtigladestandere, da det i så fald

vil kunne lade sig gøre at foretage opladning i forbindelse med afholdelse

af eksempelvis lovpligtige hvil, som chauffører skal afholde i overensstem-

melse med køre- og hviletidsbestemmelserne. På samme måde er ITD

enig i, at den individuelle effekt nedjusteres til ladestandere på sikre ra-

stepladser jævnfør § 4, stk. 1, (c), da disse typisk vil blive benyttet i forbin-

delse med længere hvil, og som følge heraf ikke er underlagt den samme

tidsramme. ITD udtrykker dog bekymring for, at der kun stilles krav om én

ladestander per rasteplads, da det kan medføre store flaskehalse

–

sær-

ligt i takt med, at Danmark forventeligt vil opleve en større markedspenet-

ration af el-lastbiler.

ITD påpeger, at det er vigtigt, at infrastrukturen for alternative drivmidler

understøtter en velfungerende transportbranche og bevarer en velfunge-

rende mobilitet for borgere og virksomheder. Derfor mener ITD, at der bør

opsættes ambitiøse og fremtidssikrede krav, så vi undgår flaskehalse,

som vil være til skade for både konkurrencesituationen og for mobiliteten

i samfundet generelt set. Samtidig vækker det undren hos ITD, at der ude-

lukkende stilles krav om 150 kW til offentlig tilgængelige ladestandere i

byerne. ITD understreger, at det er vigtigt, at der også i byerne vil opstå

behov for hurtigladning, selvom efterspørgsel givetvis vil være mindre end

ved de store transportkorridorer som følge af få transporterede kilometer.

ITD opfordrer den danske regering til at arbejde for, at dette bliver ændret

i forbindelse med forhandlingerne om forslaget.

For så vidt angår opsætningen af LNG-stationer påpeger ITD, at det væk-

ker undring, at der ikke fastsættes specifikke krav til antallet af tanknings-

faciliteter, hvilket som bekendt er tilfældet for både el- og brintstationer. I

§8 henvises der udelukkende til, at der skal opsættes et passende antal

offentligt tilgængelige tankfaciliter på TENT-T-hovednettet, medmindre

omkostningerne er disproportionale med fordelene, herunder de klima- og

miljømæssige. ITD er enige i, at der skal være en sammenhæng mellem

økonomi og de klimamæssige gevinster, men ITD påpeger, at Kommissi-

onens formulering efterlader et alt for stort fortolkningsrum, som kan føre

til vidt forskellig dækningsgrad på tværs af EU’s medlemslande, hvilket

ikke vil skabe den harmoniserede infrastruktur, som der er behov for, hvis

vi skal komme i mål med den grønne omstilling. ITD understreger, at det

i forbindelse med international transport er helt afgørende, at virksomhe-

derne kan til få adgang til de ønskede tanknings- og ladefaciliteter, uagtet

hvilket land de befinder sig i under den givne transport. Det er en helt

grundlæggende forudsætning for at få udbredt grønne teknologier, og ITD

mener, at man fra dansk side bør sigte efter at få gjort bestemmelsen

mere tydelig, da der ellers er risiko for, at vi skader danske virksomheders

mulighed for at tage del i den grønne omstilling og i værste fald fratager

Side 30/37

dem muligheden for at udføre bestemte transportopgaver med bestemte

typer af drivmidler/drivliner.

Endvidere påpeger ITD, at tankningen af flydende gas til den tunge vej-

godstransport foregår efter et vugge-til-grav perspektiv, hvorfor opsætning

af infrastrukturen for alternative drivmidler i vid udstrækning skal indtæn-

kes med de resterende forslag under ”klar til 55”-pakken,

herunder særligt

energibeskatningsdirektivet og direktivet om fremme anvendelse af energi

fra vedvarende energikilder. ITD opfordrer til, at Danmark i forhandlin-

gerne tager aktiv stilling til anvendelsen af naturgas kontra biogas, både i

Danmark og internationalt ved at foretage de nødvendige tilpasninger af

de beskrevne direktiver.

ITD anbefaler, at udbredelsen af gas til den tunge vejgodstransport ude-

lukkende efterstræbes såfremt, at endemålet er 100 procent anvendelse

af biogas. Det er udelukkende biogas og ikke naturgas, der er attraktivt i

den grønne omstilling, og på nuværende tidspunkt virker det meget

usandsynligt, at der er den nødvendige mængde biogas til rådighed i Eu-

ropa, hvis biogas skal spille en væsentlig rolle i den grønne omstilling.

Endelig opfordrer ITD til, at regeringen udarbejder en langsigtet strategi

for alternative drivmidler i transportsektoren som supplement til en løsning

i EU. I denne strategi kan der eksempelvis fastlægges krav til andelen af

biogas, så det sikres, at udbredelsen af gas i den tunge vejgodstransport

opnår størst mulig reduktion af drivhusgasser.

ITD er bekendt med, at direktivet om infrastruktur for alternative drivmidler

omhandler offentlige tankning- og ladeinfrastruktur, men ITD påpeger be-

hovet for og nødvendigheden af, at danske transport- og logistikvirksom-

heder har mulighed for at påfylde drivmidler og oplade på virksomheder-

nes egne matrikler. Det gælder ikke mindst for eldrevne teknologier grun-

det længere ladetid samt forhøjede drivmiddelpriser såfremt, at opladnin-

gen foregår på offentligt tilgængelige anlæg.

bemærker indledningsvist, at det ikke har været muligt at foretage en

politisk behandling af høringssvaret ind for høringsfristen, og at der derfor

tages forbehold for den efterfølgende politiske behandling af høringssva-

ret.

KL støtter EU´s nye 55 procent CO2-reduktionsmål i 2030 og mener ge-

nerelt, at der er flere gode tiltag i kommissionens forslag til revision af di-

rektivet om infrastruktur for alternative drivmidler. KL bemærker, at det er

et positivt skridt i den rigtige retning, at forslaget indeholder bindende krav

til implementering af ladeinfrastruktur til elbiler, der kan hjælpe med at

skifte væk fra fossildrevne vejkøretøjer. KL støtter således op omkring

Kommissionens ambition om en sammenhængende ladeinfrastruktur,

hvor der sættes obligatoriske minimumsmål pr. medlemsstat for imple-

mentering af smart elektrisk ladeinfrastruktur for både lette og tunge kø-

retøjer fra 2025. Samtidig understøtter det indfrielse af vejtransportens

Side 31/37

CO2-reduktionsmål. KL bemærker, at for TEN-T starter målsætningen

først fra 2030 og ikke 2025. I betragtning af, at TEN-T er hovednetværket,

der binder alle EU-regioner sammen, synes 2030 at være meget sent,

hvis målsætningen om elektrificering af vejtransporten skal indfries.

KL bemærker, at for at gøre elbilen attraktiv for alle, skal ladeinfrastruktu-

ren være finmasket

–

også i yderområderne. Dette sikrer grøn mobilitet

for alle borgere og også i områder, hvor den kollektive trafik ikke er velud-

bygget. For at nå klimamålene fremsat i Parisaftalen er det nødvendigt

også at omstille den måde, vi planlægger og anvender transporten på, så

flere tilskyndes til at bruge de transportformer, der forurener mindst, her-

under gang, cykling og kollektiv trafik.

KL påpeger, at forslaget ikke beskæftiger sig med de potentielle udfordrin-

ger, der er forbundet med en større udnyttelse af elektricitet, og hvad det

betyder for den eksisterende elnetinfrastruktur. For at kunne omstille

transporten effektivt, er det nødvendigt at tage højde for dette. KL under-

streger dertil, at der ingen krav er om, at elektriciteten, der leveres via la-

destanderne, kommer fra vedvarende energikilder, hvilket bør adresse-

res.

KL støtter de obligatoriske krav til ladeoperatører om at sikre transparente

oplysninger til forbrugerne. Herunder også at brugere af elbiler får adgang

til et samlet netværk af ladepladser, hvor opladningen kan gennemføres

til rimelige priser. KL bemærker i den forbindelse, at forslaget giver ope-

ratørerne mulighed for valg/fravalg af flere forskellige betalingstyper for

ladestandere under 50 kW, hvormed det risikeres, at der ved nogle lade-

standere ikke kan betales med et almindeligt betalingskort. Dette vil po-

tentielt skabe frustration og dermed mindske tilslutningen til brugen af el-

biler. Omvendt bemærker KL, at det er positivt, at der af forslaget fremgår

krav om, at der kan anvendes betalingskort ved til ladestandere over 50

kW. I tillæg til ovenstående støtter KL op om, at operatører skal sikre of-

fentligt tilgængeligt og dynamisk data om ladestandere, herunder deres

placering, brug, antal, kontaktinformation, type, pris osv.

Endeligt støtter KL som udgangspunkt forslagets udvidet adgang til land-

strøm. Det gælder først og fremmest for krydstogtskibe, da de har et me-

get stort energibehov, når de ligger i havn og ved de færger, der er de

første til at omlægge til el. For at undgå overinvesteringer, der skader hav-

nenes konkurrenceevne, påpeger KL, at der bør tages udgangspunkt i

efterspørgsel i stedet for at lave bindende krav om landstrøm for alle

havne.

Rådet for Grøn Omstilling

bemærker, at revisionen af det eksisterende

AFI-direktiv er positiv, da det er en nødvendighed i forhold til at sikre den

europæiske basale infrastruktur for nul-emissionsbiler. Overordnet er Rå-

det for Grøn Omstilling positive over, at lovgivningen overgår til at være

en forordning, således at målene ikke længere er vejledende samt at der

Side 32/37

opstilles separate mål for opsætning af drivmiddelinfrastruktur til nul-emis-

sionslastbiler. Derudover finder Rådet for Grøn Omstilling det glædeligt,

at flere af målene allerede skal være opfyldt inden 1. januar 2025 og at

man vil sikre høj brugervenlighed i forhold til interoperablitet (roaming),

priser og priskommunikation.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at den nye måde at beregne de na-

tionale mål på, betyder, at det er en metode, der flugter med antallet af

køretøjer og dermed med behovet, der kan udvikle sig hurtigt og ikke nød-

vendigvis kan forudses. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at det gene-

relle mål for medlemslandene bør være højt i starten for at sikre den ba-

sale infrastruktur og dernæst mindskes over tid, således, at der for hver

elbil bør installeres 2 kW i 2025 og 1,4 kW/elbil i 2030. For plug-in hybrider

bør der installeres 0,8 kW/plugin i 2025 og 0,5 kW/plugin i 2030.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det samlede TEN-T-

netværk kan ikke vente med at blive dækket indtil 2030, som det foreslås.

Det samlede TEN-T-netværk bør allerede dækkes fra 2025 for at sikre at

elbiler gnidningsfrit kan køre på hovednettet i hele Europa, ligesom kra-

vene for TEN-T-hovednetværket. Den mængde strøm ladestationerne på

hovednetværket skal kunne trække bør fordobles og ændres fra 300 til

600 kW i 2025 og fra 600 til 1200 kW i 2030, ligesom der i 2025 bør være

2 ultrafast chargers på hovednetværket i 2025 i stedet for 1, samt 4 i 2030

i stedet for 2.

Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der ligesom for lastbiler også bør

stilles krav om ladekapacitet til biler ved trafik-knudepunkter. Der bør stil-

les krav om offentlige lade-hubs i 2025 med en kapacitet på mindst 400

kW med mindst 2 ultra-fast chargere på mindst 150 kW hver. I 2030 bør

kravet hæves til 800 kW og mindst 4 150 kW-ladere. Der bør også stilles

krav til offentlige parkeringsarealer.

For så vidt angår brint bemærker Rådet for Grøn Omstilling, at brint ikke

giver mening i personbiler. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at der ikke

bør være krav om tankanlæg for brint til personbiler.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at EU for første gang har fokus på

specifik implementering af ladeinfrastruktur til elektriske lastbiler. Rådet

for Grøn Omstilling finder det meget positivt, at der er specifikke mål for

opsætning af ladestandere til el-lastbiler, der i første omgang skal være

på plads inden 1. januar 2025. Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at alle

ladestandere bør have minimum 350 kW på hver strækning af 60 km på

hovedvejsnettet (TEN-T Core Network) inden 2025 og minimum 350 kW

på hver strækning af 60 km langs det udvidede hovedvejsnet (TEN-T

Comprehensive Network) inden 2030. I 2030 skal hver ladestation have

mindst to 800 kW ladestander på både Core- og Comprehensive Network.

Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at der er sat mål for opsæt-

ning af ladestandere til el-lastbiler ved trafik-knudepunkter. Rådet for Grøn

Side 33/37

Omstilling bemærker, at alle ladestandere bør have minimum 350 kW på

hver strækning af 60 km på hovedvejsnettet (TEN-T Core Network) inden

2025 og minimum 350 kW på hver strækning af 60 km langs det udvidede

hovedvejnet (TEN-T Comprehensive Network) inden 2030. I 2030 skal

hver ladestation have mindst to 800 kW ladestander på både Core- og

Comprehensive Network.

Rådet for Grøn Omstilling finder det positivt, at målene for brinttankstatio-

ner først er sat til 2030, da det er endnu et stærkt signal om, at elektriske

lastbiler skal prioriteres hurtigst muligt, og viser også vigtigheden af, at få

opsat ladeinfrastruktur til elektriske lastbiler frem for brint lastbiler. Rådet

for Grøn Omstilling påpeger, at der ikke bør sættes mål for opsætning af

brinttankanlæg før 2030, ligesom Kommissionen foreslår det.

Rådet for Grøn Omstilling påpeger, at gas er blevet subsidieret og båret

frem i stort set hele Europa de sidste mange år, men gas er et fossilt

brændstof, der brændes af i en forbrændingsmotor, og derfor bør det ikke

indgå som et alternativt drivmiddel til andre fossile brændstoffer. Rådet for

Grøn Omstilling bemærker, at det er positivt at der ikke er konkrete mål

om opsætning af LNG-tankanlæg.

Rådet for Grøn Omstilling understreger, at selvom der ikke er specifikke

krav for opsætning af LNG-tankanlæg i forslaget, er det afgørende, at ar-

tikel 8 fjernes fra forordningen - gas skal fuldstændig udelukkes. Der bør

udelukkende være fokus på fremtidssikrede muligheder (altså nulemis-

sion).

Rådet for Grøn Omstilling bemærker endvidere, at det forventes, at antal-

let af elektriske lastbiler kommer til at stige markant over de næste år.

Derfor mangler der i forordningen flådebaserede mål for lastbiler, der ga-

ranterer at antallet af ladestandere går hånd i hånd med antallet af el-

lastbiler. Rådet for Grøn Omstilling mener, at der som minimum bør op-

stilles 50 kW offentlig ladekapacitet pr. el-lastbil. Dette svarer til at der for

hver 7. el-lastbil skal opsættes en 350 kW ladestander.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker ydermere, at lastbiler normalt stop-

per ved logistikcentrene mm. i 1-3 timer for omlastning af varer, hvilket er

et optimalt tidspunkt a lade lastbilerne uden yderligere tab af indtægter på

grund af opladningstid. Rådet for Grøn Omstilling opfordrer derfor til, at

der bør sættes konkrete mål for ladestandere på minimum 350 kW på

hver godsterminal, distributionscenter og i knudepunkter i 2035. Samtidig

bør mindst en ud af ti af parkeringspladser for lastbiler have minimum 350

kW-lader inden 2030.

Rådet for Grøn Omstilling bemærker, at sættevognstrækkere kommer til

at skulle bruge ladestandere på rastepladser (Safe and Secure Parking

Areas) allerede fra 2025. Målet om mindst 1 ladestander med en effekt på

100 kW inden 2030 bør fremrykkes til 2025. Derudover mener Rådet for

Side 34/37

Grøn Omstilling at målet enten bør baseres på andelen af natparkerings-

pladser til lastbiler eller være et mål baseret på lastbilaktiviteten på motor-

vejen(e) i nærheden af rastepladsen, således at målsætningen for lade-

standere stemmer overens med behovet for ladning.

Rådet for Grøn Omstilling finder det glædeligt at man nu fjerner målet for

LNG i indenlandske havne (TEN-T Core Inland Waterways ports) i 2030,

og at man vil kræve landstrøm i TEN-T Core Inland Waterways ports i

2025 og fra 2030 også i TEN-T Comprehensive Inland Waterways ports.

Derimod påpeger Rådet for Grøn Omstilling, at det er stærkt forstem-

mende, at Europa-Kommissionen vil have LNG i alle TEN-T core maritime

ports fra 2025 uden mandat for de brændstoffer, der reelt er nødvendige

for at omstille sektoren. Dette underbygges af, at kravene i Refuel forsla-

get faciliterer brug af fossil LNG, og er grundlæggende helt fjernet fra,

hvad der er nødvendigt. Det vil aktivt øge efterspørgslen efter fossil gas i

en situation hvor efterspørgslen for både olie og gas skal ned, og man

laver lock-in med de krævede investeringer, der er bundet op på et brænd-

stof der ikke meningsfuldt kan bruges til dekarboniseringen af sektoren.

Rådet for Grøn Omstilling foreslår helt at slette kravet til LNG. I stedet bør

der stilles krav om brint-baseret e-Ammoniak i havnene.

Rådet for Grøn Omstilling foreslår endvidere, at alle passagerterminaler

skal have landstrøm senest i 2025, at terminaler for containerskibe, olie-

tankere og bulk carriers skal have det senest i 2030, og at anlæg til andre

skibstyper skal have det senest i 2035.

Wind Denmark

bemærker, at en stor og fortsat barriere for særligt elbiler,

er den såkaldte rækkeviddeangst. En vigtig forudsætning for udrulningen

af elbiler er derfor let adgang til offentlige tilgængelige ladestandere. Mod

nuværende knap 300.000 offentlige tilgængelige ladestadere i EU og et

estimeret behov liggende mellem 3 -9 mio., er der et stort behov for en

hurtig og signifikant udrulning af disse.

Wind Denmark bemærker, at det er et uomtvisteligt faktum, at effekten af

AFID mildest talt har været marginal, grundet det generelt lave ambitions-

niveau, højst sandsynligt ansporet af den ikke-bindende natur af AFID.

Wind Denmark finder det derfor meget positivt, at Kommissionen lægger

op til, at den fremtidige regulering på området ændres til en forordning, da

det gør målsætningerne for offentligt tilgængelige ladestandere bindende,

såvel som det vil fremskynde processen for den reelle etablering betrag-

teligt, da flere års venten ifbm. national implementering undgås.

Ligesom udrulning af infrastruktur for den direkte elektrificering, hilser

Wind Denmark det ligeledes velkomment, at Kommissionens fokuserer

på at understøtte udviklingen af alternative VE-brændstoffer til den del af

transportsektoren, som umiddelbart ikke kan elektrificeres. Dog er Wind

Denmark en anelse betænkelige mht. til udrulningen af brint-tankeinfra-

struktur for landbaserede køretøjer. Grunden herfor skal først og frem-

mest findes i, at kombinationen af det relative høje delmål for de såkaldte

Side 35/37

RFNBOs jf. revision af VEII, og en massiv udrulning brinttankeanlæg risi-

kerer at føre til et kunstigt højt optag af brinkøretøjer på bekostning af el-

køretøjer

–

en udvikling som ikke er foreneligt med princippet om energi-

effektivitet først.

Slutteligt anfører Wind Denmark, at det er kritisabelt, at Kommissionen

har valgt at videreføre promovering af fossile transportbrændstoffer i form

af komprimeret og flydende naturgas, der ikke er kompatibelt med

EU’s

2030 og 2050 klimamål, eftersom:

1. Der er tale om ofte store og investeringstunge aktiver (særligt for

LNG) og derfor lange tilbagebetalingstider, hvilket resulterer i en

øget risiko for fossilt lock-in og stranded assets for den del af

transportsektoren, som køber sig ind i fatamorganafortællingen

om det såkaldte ”overgangsbrændsel”.

2. EU estimerer at kun 2.7-3.7% af det forventede samlede Euro-

pæiske gas-forbrug i 2030 kan dækkes af biogas/biometan, hvil-

ket de facto betyder, at man med forordningen for alternative driv-

midler promoverer og understøtter fossil transport.

I en såkaldt well to wheel (WTW), hvor opstrøms udledninger og metan-

udslip medregnes, er GHG-gevinsten i bedste fald meget lille og i værste

fald mere klimabelastende end det fossile alternativ. Her kan det indven-

des, at den teknologiske udvikling vil ændre på det billede. Udfordringen

er dog, at reguleringen for CO2-standarder for køretøjer ikke giver et inci-

tament for lastbilfabrikanterne til at investere i sådan en udvikling, og for

skibe at de nok i en rum tid endnu vil fortsætte med duel-fuel motorer som

historisk har haft de største metanslip.

Danske Maritime

ser positivt på ´klar til 55´-pakken, der skal gøre EU-

landene i stand til at nå målet om mindst 55% reduktion af CO

-emis-

sionerne i 2030. Danske Maritime finder, at EU viser handlekraft i for-

hold til klimaudfordringen, og de danske maritime virksomheder har

løsninger som både i land og ombord på skibe kan bidrage til opfyldelse

af målene.

Danske Maritime ser positivt på forslaget om revision af AFI-direktivet,

men bemærker, at krav om brug af landstrøm under havneophold med

fordel kan udvides.

Danske Maritime finder, at det er forbundet med betydelige investerin-

ger at udvikle og installere udstyr til landstrøm, både i havne og om-

bord på skibe. Danske Havne finder, at det for at sikre udbredelsen af

mere klimavenlige teknologier er vigtigt for såvel den maritime industri

som redere at have vished for, at det udstyr, der investeres i, reelt vil

kunne anvendes bredt i praksis.

Side 36/37

På den baggrund hilser Danske Maritime revisionen af direktivet om

infrastruktur for alternative brændstoffer velkommen.

Danske Maritime finder det positivt, at der stilles krav om forsyning af

landstrøm til passager- og containerskibe i TEN-T havne.

Danske Maritime finder, at kravet om brug af landstrøm med fordel

også kan udvides til at gælde andre større havne, som ikke har TEN-T

status, ligesom landstrøm til andre skibstyper kan overvejes.

Danske Maritime påpeger, at det i forbindelse med etablering af land-

strømsanlæg er vigtigt at huske på, at det ikke alene er tale om forsy-

ning af landstrøm under havneophold til skibe som sejler på konventi-

onelt brændsel, men også, at landstrøm med tiden kan muliggøre fuld

elektrificering (opladning) af skibe som sejler på kortere ruter. Det for-

udsætter dog investeringer i kabler og andet udstyr til opladning.

Det er ligeledes forbundet med store investeringer at udvikle motorer

og tilpasse skibe til brug af alternative brændstoffer ombord på skibe.

Ofte kræves nye motor- og tankanlæg m.v. Det er derfor vigtigt for så-

vel den maritime industri som redere at have vished for, at det udstyr,

der investeres i, reelt vil kunne anvendes bredt i praksis og at de alter-

native brændstoffer, som skibe og havne gør klar til, vil være bredt til-

gængelige.

Der er derfor behov for investeringer i infrastruktur til udbredelse af de

nye brændstoffer

–

særlig i begyndelsen, indtil brændstoffet bliver

bredt tilgængeligt i de fleste havne. Her kan EU i form af såvel støtte

til udvikling, etablering og initial drift af pilotanlæg spille en vigtig rolle.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Enkelte medlemsstater har udtrykt bekymring for ambitionsniveauet i for-

slaget og har påpeget behov for fleksibilitet i gennemførelsen.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Europa-Kommissionens

’’Fit for 55-pakke’’ velkommen.

Regeringen ønsker en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU,

der kan realisere EU’s klimamål for 2030 samt drive den grønne omstilling

både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050. Regerin-

gen finder, at man i EU bør have et højt ambitionsniveau for udrulning af

infrastruktur for alternative drivmidler til transport. Regeringen finder det

positivt, at Europa-Kommissionen med forslag til forordning om infrastruk-

tur for alternative brændstoffer (AFIR) adresserer behovet for udrulning af

alternativ drivmiddelinfrastruktur til transport i medlemsstaterne, herunder

ved at foreslå fælleseuropæiske mål for medlemsstaternes udrulning af

Side 37/37

infrastruktur for alternative drivmidler til vejtransport, skibsfart samt fly på

standpladser i lufthavne, idet regeringen finder, at fælleseuropæiske mål

kan være et effektivt middel til at fremme grøn omstilling i Danmark og i

hele EU. I det lys ser regeringen frem til at analysere forslaget nærmere.

Forslaget kan potentielt understøtte den grønne omstilling af transportsek-

toren i Danmark, herunder på vejtransportområdet, hvor aftaleparterne

bag

Aftale om grøn omstilling af vejtransporten

af 4. december 2020 er

enige om på EU-niveau at arbejde for at fremme den nødvendige infra-

struktur samt alternative brændstoffer til grønne biler. Ligeledes er par-

terne bag

Aftale om infrastrukturplan 2035

af 28. juni 2021 enige om at

afsætte 275 mio. kr. til udrulning af drivmiddelinfrastruktur til tung transport

samt 0,5 mia. kr. til ladeinfrastruktur langs statsvejnettet. Herudover un-

derstøttes ladeinfrastruktur gennem pulje til grøn transport (fra energiafta-

len 2018 og klimaaftale for energi og industri m.v. 2020), hvor der samlet

er afsat cirka 315 mio. kr. til ladeinfrastruktur. Desuden giver

Aftale om

miljøinitiativer i Grønne byer

og en hovedstad i udvikling af 14. september

2021 mulighed for etablering af nulemissionszoner, hvilke ligeledes kan

fremme elbiler.

Forslaget omhandler endvidere elektricitetsforsyning til fly på standplad-

ser i lufthavne samt brændstoffer til søfart og skal således ses i sammen-

hæng med andre forslag i Fit-for-55-pakken, der styrker luft- og søfartens

bidrag til CO2-reduktion.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de

potentielle økonomiske konsekvenser for Danmark, klimaeffekten af alter-

native brændstoffer samt koblingen til andre forslag med henblik på at

tage stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg