TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 441: Lovudkast: Udkast til lovforslag om ændring af lov om luftfart (Præcisering af rammerne for indskrænkninger i adgangen til luftfart og for tildeling af tilladelse til at udføre ruteflyvning samt hjemmel til krav om sikkerhedsgodkendelser m.v.), fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 441
Offentligt

Forslag

til

Lov om ændring af lov om luftfart

(Præcisering af rammerne for indskrænkninger i adgangen til luftfart og for tildeling af tilladelse til

at udføre ruteflyvning samt hjemmel til krav om sikkerhedsgodkendelser m.v.)

§1

I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017, som ændret ved lov nr. 1114 af

29. december 1997, lov nr. 731 af 8. juni 2018, § 35 i lov nr. 1706 af 27. december 2018, lov nr. 970

af 26. juni 2020, lov nr. 2072 af 21. december 2020 og lov nr. 2073 af 21. december 2020 foretages

følgende ændringer:

§ 3

affattes således:

»§

Når hensynet til den offentlige sikkerhed eller militære grunde kræver det, eller særlige

omstændigheder nødvendiggør det, kan transportministeren fastsætte regler om, at adgangen til

luftfart inden for visse områder indskrænkes eller forbydes.

Stk. 2.

Når den offentlige sikkerhed kræver det, eller der ellers foreligger ganske særlige om-

stændigheder, kan transportministeren fastsætte regler om, at adgangen til luftfart inden for hele

eller dele af riget midlertidigt indskrænkes eller forbydes samt fastsætte regler om betingelser

for adgangen til luftfart inden for hele eller dele af riget.

Stk. 3.

Transportministeren kan beslutte, at regler fastsat efter stk. 2 ikke indføres i Lovtidende,

når karakteren af de i stk. 2 omhandlede omstændigheder nødvendiggør øjeblikkelig udstedelse.

Sådanne regler offentliggøres i stedet på Transportministeriets hjemmeside.«

§ 70 a

indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:

»Stk.

Transportministeren kan efter forhandling med justitsministeren fastsætte regler om, at

personer, som udfører sikkerhedskontrol eller har adgang til sikkerhedsplaner i virksomheder,

som er sikkerhedsgodkendt efter de forordninger om sikkerhed inden for civil luftfart, der er

udstedt af Den Europæiske Union, skal sikkerhedsgodkendes af Trafikstyrelsen. Transportmi-

nisteren kan endvidere fastsætte regler om ansøgning om, betingelser for samt meddelelse og

tilbagekaldelse af sikkerhedsgodkendelser. Transportministeren kan endvidere fastsætte regler

om behandlingen af klassificerede oplysninger.«

Stk. 2-6 bliver herefter stk. 3-7.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 441: Lovudkast: Udkast til lovforslag om ændring af lov om luftfart (Præcisering af rammerne for indskrænkninger i adgangen til luftfart og for tildeling af tilladelse til at udføre ruteflyvning samt hjemmel til krav om sikkerhedsgodkendelser m.v.), fra transportministeren

§ 75, stk. 1,

affattes således:

»§

75.

Transportministeren kan give tilladelse til regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed over

dansk område, medmindre særlige forhold taler imod.«

§ 148, stk. 1, 1. pkt.,

indsættes efter

»befordrer«: », undtagen for passagerer befordret i perio-

den 1. juni 2021 til 31. december 2021«.

§ 148, stk. 1, 1. pkt.,

ændres »4,75« til: »5,00«.

§ 148, stk. 1,

affattes således:

»§

148.

Luftfartsselskaberne betaler en afgift til Trafikstyrelsen på 6,00 kr. for hver passager,

som selskabet befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er

godkendt til mere end 10 passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end

5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for of-

fentligheden, jf. dog stk. 3«

§ 149, stk. 8,

indsættes efter »§ 3«: », stk. 1 og 2,«.

§ 149

indsættes efter stk. 8 som nyt stykke:

»Stk.

Overtrædelse af regler fastsat i medfør af § 3, stk. 3, straffes med bøde eller fængsel i

indtil 2 år.«

Stk. 9-18 bliver herefter stk. 10-19.

§2

I lov nr. 731 af 8. juni 2018 om ændring af lov om luftfart foretages følgende ændring:

§ 3

affattes således:

» § 3.

Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan ved kongelig anordning helt eller

delvis sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de henholdsvis færøske

og grønlandske forhold tilsiger.«

§3

I lov nr. 2073 af 21. december 2020 om ændring af lov om luftfart foretages følgende ændring:

Lovens

§ 1, nr. 17,

ophæves.

§4

Stk. 1.

Loven træder i kraft den 31. december 2021, jf. dog stk. 2-4.

Stk. 2.

Lovens § 1, nr. 1, 3, 4, 7 og 8, og § 2 og 3 træder i kraft den 1. januar 2022.

Stk. 3.

Lovens § 1, nr. 5, træder i kraft den 1. januar 2023.

Stk. 4.

Lovens § 1, nr. 6, træder i kraft den 1. januar 2025.

§5

Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan ved kongelig anordning helt eller delvis

sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de henholdsvis færøske og grøn-

landske forhold tilsiger.

Bemærkninger til ændringslovforslaget

Almindelige bemærkninger

Indholdsfortegnelse

1. Indledning

2. Lovforslagets hovedpunkter

2.1 Præcisering af rammerne for indskrænkninger i adgangen til luftfart inden for dansk

område

2.1.1 Gældende ret

2.1.1.1. Luftfartsloven

2.1.1.2. EU-retten

2.1.1.2. Chicagokonventionen

2.1.2. Transportministeriets overvejelser

2.1.3. Den foreslåede ordning

2.2 Præcisering af rammerne for tildeling af tilladelse til ruteflyvning inden for dansk om-

råde

2.2.1 Gældende ret

2.2.1.1. Luftfartsloven

2.2.1.2. EU-retten

2.2.1.2. Chicagokonventionen

2.2.2. Transportministeriets overvejelser

2.2.3. Den foreslåede ordning

2.3. Reducering af stigning i safety-afgiften

2.3.1. Gældende ret

2.3.2. Transportministeriets overvejelser

2.3.3. Den foreslående ordning

2.4. Sikkerhedsgodkendelse af personer, som udfører visse opgaver inden for luftfartssik-

kerhed

2.4.1. Gældende ret

2.4.2. Transportministeriets overvejelser

2.4.3. Den foreslåede ordning

3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

5. Administrative konsekvenser for borgerne

6. Klimamæssige konsekvenser

7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser

8. Forholdet til EU-retten

9. Hørte myndigheder og organisationer

10. Sammenfattende skema

1. Indledning

Luftfartsloven foreslås med nærværende forslag præciseret og ændret på en række punkter på tværs

af den generelle luftfartsregulering og luftfartssikkerhed. For så vidt angår betegnelsen »luftfartssik-

kerhed« er dette et bredt begreb, der både omfatter områderne security og safety. Security vedrører

beskyttelse af den civile luftfartssikkerhed mod trusler fra ulovlige handlinger, mens safety relaterer

sig til luftfartøjers luftdygtighed, lufttrafikstyring, personcertificering, m.v. Dette lovforslag relaterer

sig alene til security, medmindre andet direkte fremgår af forslaget.

Luftfartslovens bestemmelser om indskrænkninger af eller forbud mod adgangen til luftfart (flyve-

forbud) og tilladelse til regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed (ruteflyvning) er begge ældre bestem-

melser, der daterer tilbage til 1960, og bestemmelserne har stået stort set uændret de sidste 60 år.

Indholdet af bestemmelserne og forarbejderne hertil tager således ikke nødvendigvis højde for den

udvikling, der er sket siden vedtagelsen af disse i 1960. Der lægges med dette lovforslag op til at

præcisere rammerne for både indskrænkning af adgangen til luftfart og tilladelse til ruteflyvning med

henblik på at føre disse bestemmelser ind i det nye årtusinde og så vidt muligt fremtidssikre bestem-

melserne, så der er de bedst mulige rammer for fremadrettet at varetage bl.a. den offentlige sikkerhed

og væsentlige nationale interesser.

Anvendelsen af luftfartslovens regler om indskrænkning i eller forbud mod adgangen til luftfart på

dansk områdeblev i høj grad aktuel i forbindelse med udbruddet af covid-19-pandemien i 2020. Ud-

stedelsen af flyveforbud har løbende siden marts 2020 været et vigtigt værktøj i kampen for at kon-

trollere smitteudbredelsen i hele rigsfællesskabet, i særdeleshed i relation til forebyggelse af indfø-

relse og udbredelse af udenlandske smittevarianter. Transportministeren har således på forskellige

tidspunkter under covid-19-krisen indført flyveforbud mod flyvninger fra lande, hvor Udenrigsmini-

steren frarådede rejser (såkaldte ”røde zoner”); forbud mod at lande med passagerer i Grønland; for-

bud mod flyvninger fra henholdsvis Storbritannien og De Forenede Arabiske Emirater; og forbud

mod at lande i Danmark med passagerer, der ikke er i stand til at fremvise en negativ covid-19-test.

Covid-19-pandemien viste med stor tydelighed behovet for inden for lovgivningens rammer at kunne

reagere hurtigt og med en proportionel og målrettet indsats. Dette gør sig i meget høj grad gældende

inden for luftfarten, hvor der i løbet af få timer kan ankomme mange tusinde passagerer til danske

lufthavne. Udfordringerne under pandemien kan også meget vel gøre sig gældende under fremtidige

kriser, uanset om de måtte være relateret til folkesundheden, offentlig sikkerhed mv.

Formålet med lovforslaget er i den forbindelse at præcisere de eksisterende rammer for indskrænk-

ninger i adgangen til luftfart inden for dansk område, herunder indarbejde den nugældende fortolk-

ning af bestemmelserne direkte i luftfartslovens ordlyd.

Dette indbefatter bl.a., at foranstaltninger, der indføres med hjemmel i § 3, stk. 2, kan vedrøre både

hele og dele af riget for på den måde at iværksætte en mere målrettet og proportional indsats alt

afhængig af karakteren og omfanget af den specifikke krisesituation.

Med lovforslaget indskærpes det også, at udstedelse af flyveforbud mv. som udgangspunkt skal ske i

bekendtgørelsesform, men at det i en tidsmæssigt kritisk situation kan lade sig at gøre inden for nogle

nærmere angivne rammer at bevæge sig væk fra dette udgangspunkt. Med forslaget foreslås det at

indsætte en særskilt bestemmelse i luftfartsloven, der tager højde for, at ministeren i en krisesituation

med øjeblikkelig virkning skal kunne udstede meddelelse på Transportministeriets hjemmeside om

indskrænkning af, betinget adgang eller forbud mod adgangen til luftfart inden for dansk område. Det

sædvanlige udgangspunkt om kundgørelse i Lovtidende foreslås således fraveget. Den foreslåede

procedure om meddelelse på Transportministeriets hjemmeside skal alene kunne finde anvendelse i

en krisesituation, hvor bare få timer er af afgørende betydning, mens det i en kritisk situation, der

tidsmæssigt tillader udstedelse af en bekendtgørelse ad de sædvanlige processuelle kanaler, ikke vil

kunne finde anvendelse.

På lige fod med luftfartslovens flyveforbudsbestemmelse har der også med lovens bestemmelse om

tilladelse til regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed (ruteflyvning) vist sig at opstå et behov for at

præcisere rammerne for anvendelsen af bestemmelsen.

I henhold til luftfartsloven må luftfart inden for dansk område kun finde sted med et luftfartøj, som

har enten dansk nationalitet, nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om

trafikrettigheder, eller særlig tilladelse af transportministeren. De nærmere rammer for tilladelse til at

udføre ruteflyvning over dansk område er reguleret i luftfartslovens § 75, hvorefter det kræver trans-

portministerens tilladelse at drive regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed over dansk område.

På grund af den høje grad af harmonisering inden for luftfarten i EU’s indre marked finder dette krav

ikke anvendelse på EU-selskaber. Bestemmelsen finder ligesom charter og ad hoc-flyvning i praksis

kun anvendelse for tredjelandsselskaber og for flyvninger i Grønland og på Færøerne.

Erfaringer fra ind- og udland har tydeliggjort, at det i særlige tilfælde kan være hensigtsmæssigt, at

der er national hjemmel til i konkrete situationer at give afslag på tilladelse til visse tredjelandsluft-

fartsselskaber af f.eks. udenrigspolitiske årsager. Det bør derfor præciseres, at bestemmelsen giver

mulighed for at give afslag på tilladelse til at drive regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed over dansk

område, hvis f.eks. væsentlige nationale interesser taler herfor.

På den baggrund foreslås det, at der i luftfartsloven tydeliggøres, at transportministeren kan give af-

slag på denne tilladelse, hvis særlige forhold taler herfor. Dette bør bl.a. kunne ske på baggrund af

luftfartspolitiske, udenrigspolitiske, sikkerhedspolitiske eller flyvetekniske årsager.

Foruden præcisering

af rammerne for indskrænkninger i adgangen til luftfart og for tildeling af tilla-

delse til at udføre ruteflyvning indebærer forslaget også en udmøntning af

aftale om en sommer- og

erhvervspakke indgået den 4. juni 2021 mellem regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk

Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Konservative og Alternativet som reaktion på covid-19-

pandemiens fortsatte påvirkning af erhvervslivet m.v. Heri blev der afsat 60 mio. kr. til at reducere

en stigning af safety-afgiften frem mod 2025. Med forslaget udmøntes sommer- og erhvervsaftalen

således, at safety-afgiften udgør 0 kr. i perioden 1. juni 2021 til 31. december 2021 og 4,75 kr. i 2022

og 5 kr. i 2023-2024. Safety-afgiften vil herefter udgøre 6,00 kr. fra den 1. januar 2025 plus den årlige

regulering af satsen.

Afslutningsvis indebærer forslaget, at der indsættes en særskilt hjemmel i luftfartsloven til fastsæt-

telse af krav om sikkerhedsgodkendelse og om ansøgning om, betingelser for samt meddelelse om og

tilbagekaldelse af sikkerhedsgodkendelser.

2. Lovforslagets enkelte hovedpunkter

2.1. Præcisering af rammerne for indskrænkninger i adgangen til luftfart inden for dansk

område

2.1.1. Gældende ret

2.1.1.1. Luftfartsloven

Indskrænkninger i adgangen til luftfart inden for dansk område er reguleret i luftfartslovens § 3.

Luftfartslovens § 3, stk. 1, regulerer forbud eller indskrænkninger af lokalt afgrænsede områder inden

for dansk territorium, som kan være permanente eller midlertidige, mens § 3, stk. 2, i praksis regulerer

midlertidige forbud og indskrænkninger af større dele af eller hele rigets område, som iværksættes i

krisesituationer.

Det følger således af luftfartslovens § 3, stk. 1, at når hensynet til den offentlige sikkerhed eller mili-

tære grunde kræver det, kan transportministeren bestemme, at adgangen til luftfart inden for visse

områder indskrænkes eller forbydes.

Det følger endvidere af luftfartslovens § 3, stk. 2, at når den offentlige sikkerhed kræver det, eller der

ellers foreligger ganske særlige omstændigheder, kan transport-, bygnings- og boligministeren be-

stemme, at adgangen til luftfart inden for hele riget midlertidigt indskrænkes eller forbydes.

Bestemmelserne blev indført ved lov nr. 252 af 10. juni 1960 om luftfart.

Af forarbejderne fremgår det, at § 3, stk. 1, vedrører bestemt afgrænsede områder, hvor forbud og

begrænsninger kan blive af varig karakter, såkaldte restriktionsområder og forbudsområder, jf. Fol-

ketingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1431.

Foranstaltninger indført med hjemmel i luftfartslovens

§ 3, stk. 1, har således både en permanent og midlertidig karakter.

Et restriktionsområde er defineret

som et nærmere afgrænset luftrum over en stats territorium eller territoriale farvand, inden for hvilket

flyvning kun må foregå på visse nærmere angivne betingelser. Et forbudsområde er defineret som et

område, hvor flyvning ikke må foregå overhovedet.

Bestemmelsen i § 3, stk. 1, er i henhold til forarbejderne især møntet på helt eller delvist at hindre

flyvning over militære flyvepladser eller andre områder af militær betydning, jf. Folketingstidende

1959-60, tillæg A, spalte 1431. Hensynet til den offentlige sikkerhed indebærer imidlertid, at også

øvrige hensyn end militære hensyn kan varetages. Praksis på området

har i den forbindelse udviklet

sig således, at der i dag også etableres forbuds- eller restriktionsområder i forbindelse med eksempel-

vis droneflyvning, modelflyvearrangementer, raketopsendelser, sportsbegivenheder, statsbesøg og

andre begivenheder, hvor man ønsker at forhindre eller begrænse aktiviteten i luftrummet af bl.a. af

sikkerhedsmæssige årsager m.v.

Luftfartslovens § 3, stk. 2, om midlertidige forbud og indskrænkninger for en større del af riget kan i

henhold til forarbejderne særligt finde anvendelse i krisesituationer,

f. eks. truende fare for krig, jf.

Folketingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1432. Foranstaltninger indført med hjemmel i luftfartslo-

ven § 3, stk. 2, har således alene en midlertidig karakter.

Overtrædelse af bestemmelser, der fastsættes i medfør af § 3, stk. 1 og 2, straffes med bøde eller

fængsel i indtil 2 år, jf. luftfartslovens § 149, stk. 8.

Bemyndigelsen i § 3, stk. 1, er blandt andet anvendt til at etablere en lang række permanente, restrik-

tionsområder, som er nærmere fastsat geografisk og højdebåndsmæssigt i en bekendtgørelse, hvilken

også indeholder hjemmel til, at der kan fastsættes midlertidige forbuds- eller restriktionsområder un-

der nærmere betingelser. Bestemmelsen er på tidspunktet for lovforslagets fremsættelse ikke anvendt

til at fastsætte forbudsområder.

Bemyndigelsen i § 3, stk. 2, er senest anvendt i forbindelse med covid-19-krisen, hvor bestemmelsen

har dannet grundlag for flyveforbud fra specifikke lande og forbud mod at lande med passagerer uden

en negativ covid-19-test.

2.1.1.2. EU-retten

Flyveforbud og indskrænkninger i adgangen til luftfart inden for en EU-medlemsstats område er li-

geledes reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 1008/2008 af 24. september 2008

om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (herefter: »licensforordningen«).

En medlemsstat kan med henvisning til artikel 21 i licensforordningen nægte, begrænse eller indføre

betingelser for udøvelsen af trafikrettigheder inden for EU for at løse et pludseligt opstået kortvarigt

problem, der skyldes uforudseelige og uafvendelige forhold. En sådan foranstaltning skal opfylde

principperne om proportionalitet og gennemskuelighed og bygge på objektive og ikke-diskrimine-

rende kriterier.

Når en medlemsstat indfører en foranstaltning, skal Kommissionen og de øvrige medlemsstater un-

derrettes straks, og der skal gives en passende begrundelse.

Hvis de problemer, der nødvendiggør foranstaltningerne, fortsat gør sig gældende i mere end 14 dage,

skal medlemsstaten underrette Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom og kan efter aftale

med Kommissionen forlænge foranstaltningen i flere perioder på indtil 14 dage hver.

Kommissionen har desuden beføjelse til at suspendere f.eks. et nationalt flyveforbud, hvis Kommis-

sionen vurderer, at der ikke er grundlag for iværksættelsen af et sådan, eller hvis det på anden måde

er i modstrid med EU-retten.

Der blev i forbindelse med covid-19-pandemien vedtaget Europa-Parlamentets og Rådets forordning

nr. 2020/696 af 25. maj 2020 om ændring af forordning nr. 1008/2008.

Med artikel 21 a i denne forordning blev der indført nødforanstaltninger i forbindelse med pandemien,

som indebar, at EU-medlemslandene i perioden 1. marts 2020 til den 31. december 2020 under lettere

omstændigheder kunne nægte, begrænse eller indføre betingelser for udøvelsen af trafikrettigheder,

hvis dette var nødvendigt for at håndtere pandemien.

Fra den 1. januar 2021 har den sædvanlige procedure i artikel 21 igen fundet anvendelse.

2.1.1.3. Chicagokonventionen

Danmark underskrev den 7. december 1944 »Konvention angående internationale civil luftfart«.

Konventionen blev ratificeret i 1947 og betegnes i daglig tale som »Chicagokonventionen«.

Konventionen havde dengang

–

og har fortsat

–

til formål at sikre en sikker og ordentlig udvikling af

den internationale civile luftfart. I konventionen reguleres bl.a. retten til at flyve ind over de andre

192 kontraherende staters territorium, overordnede regler om registrering af luftfarttøjer, grundlæg-

gende betingelser for luftfartøjers færden og rammen for Den Internationale Civile Luftfartsorgani-

sation (ICAO) under FN. Som fundament for reguleringen af den internationale luftfart fremgår det

af artikel 1 i konventionen, at enhver stat har fuldstændig og udelukkende ret over luftrummet over

dens territorium. Dette skal dog ses i sammenhæng med artikel 5 og artikel 6 og internationale luft-

fartsaftaler, der giver rettigheder til at flyve til og over kontraherende staters territorium.

De regler, Danmark måtte fastsætte på luftfartsområdet, skal være i overensstemmelse med Chicago-

konventionen.

I den forbindelse opridser konventionens artikel 9 regler for

forbudte områder.

Det følger således af artikel 9, litra a, at hver af de kontraherende stater, hvis militære grunde gør det

påkrævet, eller af hensyn til den offentlige sikkerhed på ensartet måde kan indskrænke eller ophæve

retten for andre staters luftfartøjer til at overflyve visse områder af dens territorium, forudsat der ikke

i denne henseende gøres nogen forskel mellem i international planmæssig lufttrafik anvendte luftfar-

tøjer, som er hjemmehørende i den stat, hvis territorium det drejer sig om, og andre kontraherende

staters på samme måde anvendte luftfartøjer. Sådanne forbudte områder skal være af rimelig udstræk-

ning og have en sådan beliggenhed, at de ikke unødvendigt er til hinder for luftfarten.

Det følger endvidere af artikel 9, litra b, at hver af de kontraherende stater forbeholder sig retten til

under særlige omstændigheder, i en kritisk periode eller i den offentlige sikkerheds interesse, med

øjeblikkelig virkning midlertidigt at indskrænke eller forbyde overflyvning af hele dens territorium

eller en del deraf. Sådanne indskrænkninger eller forbud skal omfatte alle andre staters luftfartøjer

uden hensyn til deres nationalitet. En kontraherende stat kan i den forbindelse forlange, at ethvert

luftfartøj, der indflyver på et forbudt område, snarest muligt lander i en af staten udpeget lufthavn.

Chicagokonventionen opsætter dermed i artikel 9, litra a og litra b, rammerne for forbud mod og

indskrænkning af adgangen til luftfart, når det berører andre staters luftfartøjers ret til overflyvning.

En foranstaltning, såsom etablering af et restriktions- eller forbudsområde med hjemmel i luftfartslo-

vens § 3, stk. 1 eller et flyveforbud for hele luftrummet, der udstedes med hjemmel i luftfartslovens

§ 3, stk. 2, og som ikke berører andre staters luftfartøjers ret til overflyvning, kan ske i videre omfang,

herunder af andre hensyn end de, der er nævnt i Chicagokonventionens artikel 9.

2.1.2. Transportministeriets overvejelser

Transportministeren kan i henhold til luftfartslovens § 3, stk. 1, bestemme, at adgangen til luftfart

inden for visse områder indskrænkes eller forbydes, når hensynet til den offentlige sikkerhed eller

militære grunde kræver det.

Behovet for at kunne fastsætte forbuds- og restriktionsområder har udviklet sig, siden bestemmelsen

blev indført i luftfartsloven i 1960, og i praksis fortolkes bestemmelsen i dag således, at der kan

etableres forbuds- eller restriktionsområder til mange forskellige formål, eksempelvis til droneflyv-

ning, modelflyvearrangementer, raketopsendelser, sportsbegivenheder, statsbesøg m.v. Foranstalt-

ninger indført med hjemmel i § 3, stk. 1, har således både en permanent og midlertidig karakter.

Afviklingen af den pågældende aktivitet uden restriktioner for luftrummet kan i nogle af disse situa-

tioner udgøre en risiko for lufttrafikken med de konsekvenser, det kan have for sikkerheden på jorden

i øvrigt, og dermed i sidste ende den offentlige sikkerhed, men i nogle situationer rækker nødvendig-

heden af anvendelsen af bestemmelsen også ud over den offentlige sikkerhed.

Det bør derfor præciseres i bestemmelsen, at der også kan fastsættes forbuds- og restriktionsområder,

når særlige omstændigheder nødvendiggør det. Sådanne særlige omstændigheder kan eksempelvis

være ved større offentlige forsamlinger eller begivenheder, hvor det kan være nødvendigt, at disse

ikke forstyrres af lufttrafik. En tilsvarende bestemmelse findes også i den svenske luftfartslovgivning.

For at ensrette formen for udmøntningen af bemyndigelsen i forhold til den foreslåede nyaffattelse af

§ 3, stk. 2, jf. nedenfor, bør det også præciseres i § 3, stk. 1, at der skal

fastsættes regler

i forbindelse

med etablering af forbuds- og restriktionsområder. Dette er i overensstemmelse med hidtidig praksis,

og der tilsigtes ingen ændring heraf.

De permanente forbuds- og restriktionsområder bør således som hidtil fremgå direkte af en bekendt-

gørelse. I bekendtgørelse nr. 11244 af 9. december 2015 om forbud mod eller indskrænkning af luft-

fart inden for visse områder (BL 7-20) er der i dag fastsat 31 permanente restriktionsområder, hvoraf

de 30 er militære.

Trafikstyrelsen etablerer ca. 20 midlertidige restriktionsområder (militære og civile) om året, hvoraf

ca. 1-2 senere gøres permanente, fordi de vedrører en tilbagevendende eller varig aktivitet. Af de

resterende midlertidige restriktionsområder er varigheden for etableringen typisk fra et par dage til

nogle uger, idet den reelle aktivering af området, hvor lufttrafik er begrænset i de pågældende højde-

bånd, dog ofte kun er få timer ad gangen afhængig af pågældende aktivitet, der ligger til grund for

restriktionsområdet.

På grund af det store årlige antal af sådanne midlertidige restriktionsområder og under hensyntagen

til den som oftest relativt begrænsede og kortvarige påvirkning af den øvrige luftfart, er der behov for

at bevare den smidige proces for etableringen heraf. Dette indebærer, at der med lovforslaget tilsigtes

at bevare den nuværende praksis, hvor Trafikstyrelsen med hjemmel i bekendtgørelse nr. 11244 af 9.

december 2015 om forbud mod eller indskrænkning af luftfart inden for visse områder (BL 7-20) kan

etablere et midlertidigt, lokalt og højdebåndsmæssigt afgrænset restriktionsområde. Etableringen af

disse lokale restriktionsområder er dog fortsat underlagt en proces, hvor der foretages en vurdering

af konsekvenserne for luftrumsbrugerne og som udgangspunkt også en høring af de relevante luft-

rumsbrugere via disses organisationer. Orientering om etablering af et midlertidigt lokalt restriktions-

område bør som hidtil ske ved udsendelse af NOTAM (Notice

to Airmen).

NOTAM er en varslings-

tjeneste til luftfarten og er en beskrivelse om forhold, piloterne skal være særligt opmærksomme på.

Der bør også som hidtil i BL-7-20 være hjemmel til, at sådanne midlertidige forbuds- eller restrikti-

onsområder i akutte indtrufne situationer kan indføres af en kontrolcentral og en flyveinformations-

central, idet områderne også skal offentliggøres ved udsendelse af NOTAM. Ved indførelse af så-

danne akutte midlertidige forbuds- og restriktionsområder bør Trafikstyrelsen straks modtage under-

retning herom. Denne mulighed for, at restriktionsområder i akutte indtrufne situationer kan indføres

af en kontrolcentral og en flyveinformationscentral, udnyttes dog sjældent, men blev bl.a. benyttet i

forbindelse med fyrværkeriulykken i Seest.

For så vidt angår indskrænkninger i adgangen til luftfart i større dele af dansk territorium, er det helt

afgørende, at transportministeren i forbindelse med en krise har de rette beføjelser til øjeblikkeligt at

reagere og sikre luftfartssikkerheden (safety og security), den offentlige sikkerhed, folkesundheden

mv. Luftfart adskiller sig fra andre transportformer ved, at der på ganske få timer kan rejse tusinde af

passagerer fra hele verden ind i Danmark, og der er derfor i en krisesituation behov for, at transport-

ministeren med øjeblikkelig varsel eksempelvis kan lukke luftrummet ned, så den danske befolkning

beskyttes mod udefrakommende trusler.

Luftfartslovens § 3, stk. 2, giver i dag mulighed for, at transportministeren kan bestemme, at adgangen

til luftfarten i det danske rige midlertidigt indskrænkes eller forbydes. Foranstaltninger indført med

hjemmel i § 3, stk. 2, har således alene en midlertidig karakter.

Bestemmelsen bør præciseres i forhold til den nugældende fortolkning af bestemmelsen og desuden

indskærpes for så vidt angår den praktiske udmøntning af transportministerens bemyndigelse.

Luftfartslovens § 3, stk. 2, bør præciseres, således at den nugældende fortolkning af bestemmelsen

indarbejdes direkte i bestemmelsens ordlyd. Det bør fremgå direkte af § 3, stk. 2, at flyveforbud m.v.

kan angå adgangen til luftfart både i hele eller dele af riget, hvilket bl.a. indebærer, at et flyveforbud

m.v. ikke nødvendigvis behøver at rette sig mod både Danmark, Grønland og Færøerne, men kun

visse dele af riget. Herudover skal et flyveforbud m.v. udstedt som følge af ganske særlige omstæn-

digheder ikke nødvendigvis gælde hele Danmark, men bør kunne udformes mere målrettet og pro-

portionalt til kun at gælde en eller flere specifikke landsdele eller regioner.

Det bør ligeledes fremgå direkte af § 3, stk. 2, at adgangen til luftfarten kan underlægges betingelser.

Dette indebærer, at adgangen til dansk luftrum under ganske særlige omstændigheder kan gøres be-

tinget af, at luftfartsoperatører eksempelvis efterlever visse særlige flyvesikkerhedsmæssige eller an-

dre krav med henblik på at tage højde for forholdene i den specifikke krise, der gør sig gældende.

Med lovforslaget foreslås transportministerens beføjelser ligeledes indskærpet således, at udstedelse

af flyveforbud mv. som udgangspunkt skal ske i bekendtgørelsesform, men at det i en tidsmæssigt

kritisk situation kan lade sig at gøre inden for nogle nærmere angivne rammer at bevæge sig væk fra

dette udgangspunkt, jf. den foreslåede § 3, stk. 3. Der bør i forlængelse heraf indsættes en særskilt

bestemmelse i luftfartsloven, der tager højde for, at ministeren på Transportministeriets hjemmeside

skal kunne udsende meddelelse om regler om indskrænkning af adgangen til luftfart med øjeblikkelig

virkning. Foranstaltningerne indført ved denne meddelelse kan i overensstemmelse med den foreslå-

ede § 3, stk. 2, bestå i et fuldstændigt flyveforbud og dermed forbud mod adgangen til luftfart inden

for dansk område, indskrænkninger i, hvilke dele af landet der må flyves i og med hvilke typer af

luftfartøjer/flyvninger, eller i et betinget forbud, hvor der opstilles en række betingelser for at flyve

ind eller lande på dansk territorium. Den foreslåede procedure om meddelelse på Transportministeri-

ets hjemmeside skal alene kunne finde anvendelse i en krisesituation, hvor bare få timer er af afgø-

rende betydning, mens det i en kritisk situation, der tidsmæssigt tillader udstedelse af en bekendtgø-

relse ad de sædvanlige processuelle kanaler, ikke vil kunne finde anvendelse.

Meddelelsen på Transportministeriets hjemmeside vil skulle være klart og overskueligt formuleret,

således at både virksomheder og borgere har muligheden for at orientere sig i indholdet af meddelel-

sen og de trufne foranstaltninger.

Meddelelsen skal også kunne indeholde retningslinjer for eventuelle dispensationsmuligheder for den

indførte foranstaltning, således at ministeren i enkeltsager kan træffe beslutning om dispensation fra

den indførte foranstaltning, baseret på eksempelvis samfundskritiske, flyvesikkerhedsrelaterede, rets-

sikkerhedsmæssige eller helbredsmæssige forhold.

Indførelse af foranstaltninger med hjemmel i den foreslåede § 3, stk. 3, skal ske ved udsendelsen af

en offentlig meddelelse på Transportministeriets hjemmeside efterfulgt af udsendelse af en informa-

tion til samtlige piloter i form af et NOTAM.

Det forudsættes, at der ved udsendelsen af meddelelse på Transportministeriets hjemmeside snarest

muligt efterfølgende udstedes en bekendtgørelse, der erstatter meddelelsen, og som kundgøres på

sædvanlig vis.

Overtrædelse af reglerne fastsat ved meddelelse på Transportministeriets hjemmeside vedrørende

indskrænkning i, betinget eller forbud mod adgangen til luftfart bør straffes på samme vis som de

samme foranstaltninger udstedt med hjemmel i luftfartslovens § 3, stk. 2, med bøde eller fængsel

indtil 2 år. Der bør på den baggrund indsættes en særskilt strafbestemmelse for overtrædelse af reg-

lerne i en meddelelse om flyveforbud m.v. med hjemmel i den foreslåede § 3, stk. 3, hvor strafferam-

men er enslydende med strafferammen for overtrædelse af bestemmelser udstedt i medfør af § 3, stk.

De EU-retlige og internationale forpligtelser vil altid skulle iagttages ved udstedelsen af flyveforbud

m.v.

2.1.3. Den foreslåede ordning

Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 1, at luftfartslovens § 3 i sin helhed nyaffattes, således at

transportministeren

i henhold til det foreslåede stk. 1 vil kunne fastsætte regler om, at adgangen til

luftfart inden for visse områder indskrænkes eller forbydes, når hensynet til den offentlige sikkerhed

eller militære grunde kræver det, eller særlige omstændigheder nødvendiggør det, og

at transportmi-

nisteren i henhold til det foreslåede stk. 2, når den offentlige sikkerhed kræver det, eller der ellers

foreligger ganske særlige omstændigheder, kan fastsætte regler om, at adgangen til luftfart inden for

hele eller dele af riget midlertidigt indskrænkes eller forbydes samt fastsætte regler om betingelser

for adgangen til luftfart inden for hele eller dele af riget.

Som led i nyaffattelsen foreslås det endvidere, at transportministeren kan beslutte, at regler fastsat

efter stk. 2 ikke indføres i Lovtidende, når karakteren af de i stk. 2 omhandlede omstændigheder

nødvendiggør øjeblikkelig udstedelse, og at sådanne regler i stedet offentliggøres på Transportmini-

steriets hjemmeside

Med lovforslagets § 1, nr. 8, foreslås det, at der i luftfartlovens § 149 indsættes en særskilt strafbe-

stemmelse, ud fra hvilken overtrædelse af regler fastsat i en meddelelse offentliggjort på ministeriets

hjemmeside i medfør af den foreslåede § 3, stk. 3, straffes med bøde eller fængsel i indtil 2 år.

2.2. Præcisering af rammerne for tildeling af tilladelse til ruteflyvning inden for dansk

område

2.2.1 Gældende ret

2.2.1.1. Luftfartsloven

Luftfart inden for dansk område kan kun finde sted med luftfartøj, som har dansk nationalitet, natio-

nalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart, eller særlig tilla-

delse af transportministeren, jf. luftfartslovens § 2, stk. 1.

Det følger i den forbindelse af luftfartslovens § 75, stk. 1, at der ved regelmæssig luftfart i erhvervs-

øjemed (ruteflyvning) over dansk område kræves tilladelse af transport-, bygnings- og boligministe-

ren.

Bestemmelsen blev indført ved lov nr. 252 af 10. juni 1960 om luftfart. Den gennemfører Chicago-

konventionens krav i artikel 6 om, at regelmæssig luftfart ikke må finde sted inden for medlemssta-

ternes områder uden speciel tilladelse fra vedkommende stat og gælder for såvel national som inter-

national luftfart.

Der er i forarbejderne ikke angivet nærmere, hvordan denne bestemmelse skal finde anvendelse i

praksis, herunder på hvilket grundlag transportministeren kan give afslag på tilladelse til den pågæl-

dende type flyvning, jf. Folketingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1476.

Bestemmelsen skal anvendes i samspil med luftfartslovens § 78, hvorefter tilladelse til ruteflyvning

efter § 75 skal gives på bestemt tid og gøres afhængig af de vilkår, som skønnes påkrævet. Den særlige

tilladelse skal gøres afhængig af sådanne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre,

at luftfarten foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt findes nødvendige af almene hensyn.

Tilladelsen kan når som helst tilbagekaldes.

I praksis kommer det ned til, om der foreligger en gældende luftfartsaftale, som den pågældende

ruteflyvning er omfattet af.

Derudover vurderes det, om en række krav, som generelt er af flyvesikkerhedsmæssig karakter, er

opfyldt. Det drejer sig for hovedpartens vedkommende om krav, der stammer fra ICAO eller EU. Det

omfatter blandt andet registreringsbevis, AOC, luftdygtighedsbevis, EASA’s godkendelse af tredje-

landsoperatører, forsikring, security eller om luftfartøjet står på EU’s liste over luftfartøjer eller

sel-

skaber, der af flyvesikkerhedsmæssige grunde har forbud mod at flyve i EU-medlemsstaterne.

Der er lægges dog også vægt på andre forhold end de flyvesikkerhedsmæssige.

Bestemmelsen an-

vendes f.eks. endvidere til at give tilladelse (såkaldt basiskoncession) til erhvervsmæssig flyvning på

Færøerne og i Grønland. For EU-luftfartsselskaber skal der gives en EU-licens i medfør af licensfor-

ordningen. Færøerne og Grønland er ikke medlem af EU. Basiskoncessionen er en tilladelse, der

svarer til en EU-licens, og der lægges ved anvendelsen af bestemmelsen vægt på tilsvarende elemen-

ter. Det omfatter bl.a., at luftfartsselskabets hovedvirksomhed er beliggende i Færøerne respektivt

Grønland, at det har et AOC (luftfartsoperatørcertifikat) og en tilstrækkelig økonomisk robusthed til

at kunne udøve luftfartsvirksomhed.

Bemyndigelsen i luftfartslovens § 75, stk. 1, er i § 6, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 2243 af 29. december

2020 om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af

visse af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens forskrifter delegeret til Trafikstyrelsen.

2.2.1.1. EU-retten

Adgangen til ruteluftfart inden for dansk område er ligeledes reguleret i Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester

i Fællesskabet (»licensforordningen«).

Forordningen fastlægger rammerne for tildeling af en licens til at udøve luftfart og adgang til ruter

samt fri prisfastsættelse inden for EU.

Det følger af artikel 3 i licensforordningen, at der kræves en EU-licens, for at EU-luftfartsselskaber

må udøve lufttransport. Licensen udstedes af den medlemsstat, hvor luftfartsselskabet har dets ho-

vedvirksomhed, dvs. hvor luftfartsselskabets vigtigste økonomiske funktioner og operationelle kon-

trol udøves. Kravene, der skal være opfyldt, omfatter bl.a. EU-ejerskab og -kontrol og krav om AOC

(luftfartsoperatørcertifikat). Der er endvidere ret omfattende økonomiske krav til luftfartsselskabet.

Det overordnede formål er at sikre, at luftfartsselskabet har tilstrækkelig økonomi til at finansiere

aktiviteter knyttet til luftfartssikkerhed (safety og security), og at passagerne ikke risikerer, at deres

penge går tabt som følge af en eventuel konkurs.

Det følger af artikel 15 i licensforordningen, at EU-luftfartsselskaber har ret til at drive trafikflyvning

på ruter inden for EU, og at medlemsstaterne ikke må gøre et EU-luftfartsselskabs drift af trafikflyv-

ning inden for EU betinget af nogen form for tilladelse eller bevilling.

Medlemsstaterne må endvidere ikke stille krav om, at EU-luftfartsselskaberne skal forelægge doku-

menter eller oplysninger, som de allerede har forelagt den kompetente flyvelicensudstedende myn-

dighed, medmindre de relevante oplysninger ikke kan indhentes fra den kompetente licensudstedende

myndighed.

EU-luftfartsselskaber må således ikke underlægges et krav om, at de skal indhente tilladelse, førend

de kan drive ruteflyvning til dansk område.

For så vidt angår tilladelse for ikke-EU-luftfartsselskaber følger det af Traktaten om Den Europæiske

Unions Funktionsmåde (TEUF) artikel 4, stk. 2, litra g, at der er delt kompetence mellem Unionen

og medlemsstaterne på transportområdet. EU-Kommissionen har på baggrund af konkrete mandater

fra medlemslandene forhandlet trafikrettigheder på vegne af hele EU med en række tredjelande, her-

under EØS-lande, lande på Vestbalkan, USA, nogle lande syd og øst for Middelhavet samt senest

UK. Vilkårene for at udnytte trafikrettighederne og tilladelse hertil fremgår af bestemmelserne i de

enkelte EU-aftaler. Disse EU-aftaler erstatter de bilaterale aftaler, som de enkelte EU-medlemsstater

har med det pågældende tredjeland.

Når der ikke foreligger en EU-aftale om trafikrettigheder med det pågældende tredjeland, står det

–

med henvisning til TEUF artikel 2, stk. 2, om kompetenceudøvelsen mellem EU og medlemslandene

–

den enkelte medlemsstat frit for selv at indgå en aftale om trafikrettigheder med det pågældende

tredjeland, dog under iagttagelse af reglerne i forordning (EF) Nr. 847/2004 af 29. april 2004 om

forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande.

2.2.1.2. Chicagokonventionen

Det følger af Chicagokonventionens artikel 6, at der ikke må drives planmæssig lufttrafik over eller

på en kontraherende stats territorium uden en særlig tilladelse eller bemyndigelse hertil fra den på-

gældende stat. Den udførte lufttrafik skal derudover være i overensstemmelse med vilkårene i en

sådan tilladelse eller bemyndigelse.

Der er 193 stater, der har skrevet under på konventionen, herunder de 27 EU-lande, men som følge

af harmoniseringen på EU-niveau vil det alene være luftfartsselskaber fra medkontraherende tredje-

lande, der skal have tilladelse for at foretage ruteflyvning til dansk område med henvisning til artikel

6 i konventionen. Dog med undtagelse af de medkontraherende stater, hvor der foreligger trafikret-

tighedsaftaler med EU, jf. ovenstående bemærkninger under afsnit 2.2.1.1.

I praksis gives tilladelserne normalt gennem bilaterale luftfartsoverenskomster med tredjelande.

2.2.2. Transportministeriets overvejelser

De sparsomme forarbejder til luftfartslovens § 75, stk. 1, kan foranledige en vis tvivl om rækkevidden

af bemyndigelsen, i særdeleshed mulighederne for at give afslag på tilladelse. Danmark fører i ud-

gangspunktet en moderne og liberal luftfartspolitik, som bl.a. indebærer, at trafikrettigheder mellem

Danmark og tredjelande udveksles på baggrund af princippet om gensidighed under hensyntagen til

nationale og skandinaviske interesser om tilgængelighed og konkurrencehensyn. I praksis gives der-

for som hovedregel tilladelse til at foretage ruteflyvning til og fra Danmark. Det er dog almindelig

praksis at give afslag på tilladelse til en ruteflyvning til og fra dansk territorium, såfremt et givent

tredjeland ikke vil indrømme danske selskaber tilsvarende reciprocitet og konkurrencevilkår, eller

hvis flyvetekniske forhold tilsiger det. Foruden sådanne almindelige luftfartspolitiske forhold, kan

der også i særlige enkeltvise tilfælde være forhold af eksempelvis udenrigspolitisk karakter, som til-

siger, at der gives afslag på tilladelse til ruteflyvning.

Den nugældende ordlyd af bestemmelsen indikerer, at der i bemyndigelsen også er mulighed for at

give afslag på tilladelse til en ruteflyvning. Det er dog ikke klart, hvilke hensyn der kan lægges vægt

på, når ministeren

–

ved delegation Trafikstyrelsen

–

skal træffe afgørelse om, hvorvidt der kan gives

tilladelse til en ruteflyvning. Dette skaber hjemmelsmæssig usikkerhed i forhold til den praktiske

udmøntning af § 75, stk. 1, og kan potentielt resultere i, at der gives flyvetilladelse i situationer, hvor

der er vægtige forhold, der taler imod en tilladelse, fordi det hjemmelsmæssige grundlag for at give

afslag på tilladelse er uklart.

Luftfartslovens § 75, stk. 1, bør derfor affattes på en måde, der eksplicit tager stilling til transportmi-

nisterens mulighed for at give afslag på tilladelse.

Med henblik på at begrænse anvendelsesområdet for en sådan bemyndigelse bør det fremgå, at der

alene kan gives afslag på tilladelse i situationer, hvor særlige forhold taler imod, at der bør gives

tilladelse.

Som særlige forhold bør kunne betragtes luftfartspolitiske, udenrigspolitiske, sikkerhedspolitiske og

forsvarspolitiske forhold omkring en ruteflyvning. Herudover bør gængse flyvesikkerhedsmæssige

forhold ligeledes begrunde, at der kan gives afslag på tilladelse. Andre forhold af væsentlig betydning

for Danmark og danske interesser bør på samme vis kunne danne grundlag for, at der gives afslag på

tilladelse til en ruteflyvning til og fra dansk område.

Almindelige luftfartspolitiske overvejelser bør som hidtil kunne danne grundlag for, at der kan gives

afslag på tilladelse til en ruteflyvning til og fra dansk territorium

–

eksempelvis i tilfælde af, at et

pågældende tredjeland ikke vil indrømme tilsvarende rettigheder til danske selskaber, eller såfremt

ansøgte tilladelse ligger uden for det aftaleretlige grundlag i en bilateral luftfartsoverenskomst og i

øvrigt strider mod nationale og skandinaviske interesser.

Såfremt det overvejes at give afslag på tilladelse til ruteflyvning med henvisning til udenrigspolitiske,

sikkerhedspolitiske eller forsvarspolitiske forhold, bør transportministeren aktivt inddrage de rele-

vante ressortministre i beslutningstagningen. Den ansvarlige ressortministers faglige stillingtagen til

en konkret anmodning om tilladelse til ruteflyvning til og fra dansk område bør veje tungt i forhold

til transportministerens endelige stillingtagen til en anmodning om ruteflyvning. Omvendt bør trans-

portministeren som overordnet ansvarlig sikre en helhedsorienteret stillingtagen, der tager højde for

ikke blot enkeltdele i en konkret sag, men det samlede billede.

I praksis vil en sådan nyaffattelse af bemyndigelsen i § 75, stk. 1

–

på grund af EU-harmonisering af

luftfartsområdet

–

alene finde anvendelse over for tredjelandsluftfartsselskaber.

Såfremt der foreligger en luftfartsoverenskomst med det tredjeland, hvori et luftfartsselskab, der øn-

skes givet afslag på tilladelse til adgang til ruteflyvning til dansk område, er hjemmehørende, vil

spørgsmålet om, hvorvidt der kan gives afslag på tilladelse, skulle vurderes på baggrund af det kon-

krete aftaleretlige grundlag i den pågældende luftfartsoverenskomst.

2.2.3. Den foreslåede ordning

Det foreslås med lovforslaget § 1, nr. 3, at nyaffatte § 75, stk. 1, således at transportministeren kan

give tilladelse til regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed over dansk område, medmindre særlige for-

hold taler imod.

2.3. Reducering af stigning i safety-afgiften

2.3.1. Gældende ret

Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 1, 1. pkt., at luftfartsselskaberne skal betale en afgift (»safety-

afgift«) til Trafikstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som luftfartsselskabet befordrer. Afgiften

betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder,

eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis

benyttelse til flyvning står åben for offentligheden. Afgiften betales af såvel danske som udenlandske

luftfartsselskaber. I praksis lægger selskaberne afgiften oven i billetpriserne, hvormed passagererne

bærer udgiften.

Safety-afgiften dækker omkostningerne forbundet med Trafikstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn

med civil luftfart i bred forstand, herunder også tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften, men

hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det drejer sig f.eks. om luftfartssel-

skaber, der alene udfører godstransport, private aktører, der leverer forskellige ydelser til luftfarten,

svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale som f.eks. mekanikere, flyværkste-

der, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.

Ved lov nr. 2073 af 21. december 2020 blev satsen for safety-afgiften forøget fra 4,75 kr. til 6,00 kr.

med virkning fra 1. januar 2022. Denne ændring er således endnu ikke effektueret. Samtidig blev det

fastsat, at uanset reglerne om den årlige regulering, skulle satsen første gang reguleres den 1. januar

2025, jf. § 148, stk. 4, 3. pkt.

Baggrunden for reguleringen af satsen pr. 1. januar 2022, jf. lov nr. 2073 af 21. december 2020, var

det drastiske fald i aktivitetsniveauet på luftfartsområdet som følge af covid-19-pandemien og det

lave aktivitetsniveau i luftfartsbranchen som følge af pandemien. Det markante fald i antallet af fly-

passagerer i 2020 medførte, at Trafikstyrelsen ikke fik dækket sine omkostninger til tilsyn, hvorfor

ordningen har opereret med et markant underskud, der vil skulle dækkes af fremadrettede afgiftsstig-

ninger.

Trafikstyrelsen opkræver safety-afgiften, jf. bekendtgørelse nr. 2257 af 29. december 2020 om Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet m.v. Det følger af bekendtgø-

relsens § 7, stk. 2, at for hver måned skal flyvepladser, hvorfra der afgår flyvninger med luftfartssel-

skaber, som efter § 148, stk. 1, skal betale safety-afgift, indsende opkrævningsgrundlag til Trafiksty-

relsen senest den 10. i den efterfølgende måned. Yderligere følger det af § 7, stk. 5, at Trafikstyrelsen

opkræver safety-afgiften hos luftfartsselskaberne med en betalingsfrist på 30 dage. I praksis opkræver

Trafikstyrelsen safety-afgiften hver måned.

2.3.2. Transportministeriets overvejelser

Den 4. juni 2021 indgik regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Ven-

stre, Enhedslisten, Konservative og Alternativet som reaktion på covid-19-pandemiens fortsatte på-

virkning af erhvervslivet m.v. en overordnet rammeaftale om en sommer- og erhvervspakke. Heri

blev der blandt andet afsat 60 mio. kr. til at reducere en stigning af safety-afgiften frem mod 2025.

Da satsen for safety-afgiften er fastsat i luftfartslovens § 148, forudsætter en reduktion af stigningen

af satsen en ændring af denne bestemmelse.

Henset til covid-19-pandemiens i 2021 fortsat meget store indvirkning på efterspørgslen på flybillet-

ter fra danske lufthavne finder Transportministeriet, at en reduktion af safety-afgiften bør ske allerede

fra 2021 med henblik på at bidrage til, at der sættes ind i de måneder, hvor krisen fortsat er på et højt

niveau.

I forlængelse af dette vurderer Transportministeriet, at midlerne fra sommerpakken bør anvendes ved

at nedsætte safety-afgiften til 0 kr. fra den 1. juni 2021 til den 31. december 2021.

Da nærværende lovforslag først behandles i efteråret 2021, vil der således være tale om et lovgiv-

ningstiltag med tilbagevirkende kraft. Transportministeriet vurderer ikke dette som værende proble-

matisk, da der alene er tale om et begunstigende tiltag, der har til formål at bidrage positivt til luft-

fartsaktiviteter under covid-19-krisen.

Den foreslåede lovændring om en i 2021 nedsat safety-afgift kan først håndhæves fra tidspunktet for

den vedtagne lovs ikrafttræden. Der er dog hverken i luftfartsloven eller underliggende bekendtgø-

relser fastsat regler om tidspunktet for Trafikstyrelsens opkrævning af safety-afgiften, men alene reg-

ler om flyvepladsernes frist for fremsendelse af et opkrævningsgrundlag til Trafikstyrelsen. På den

baggrund vurderer Transportministeriet, at det er inden for rammerne af den gældende luftfartslov-

givning at sætte opkrævningen af safety-afgiften i bero før lovens foreslåede ikrafttræden den 1. ja-

nuar 2022. Trafikstyrelsen vil ved lovens ikrafttræden sende en meddelelse til luftfartsselskaberne

om, at der ikke opkræves safety-afgift for perioden 1. juni 2021 til den 31. december 2021.

Flyvepladserne vil dog fortsat være forpligtede til løbende gennem sidste halvår af 2021 af sende

opkrævningsgrundlaget for den i luftfartloven nugældende safety-afgift til Trafikstyrelsen, jf. be-

kendtgørelse nr. 2257 af 29. december 2020 om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens gebyrer og afgif-

ter på luftfartsområdet m.v.

De puljemidler fra sommerpakken, der forventeligt måtte være tilbage efter en nedsættelse af afgiften

til 0 kr. fra den 1. juni 2021 til den 31. december 2021, kan herefter fordeles ud på safety-afgiftsre-

ducering i årene 2022-2024 i overensstemmelse med aftaleteksten.

På grund af stor usikkerhed om, hvordan luftfartsbranchen vil se ud både i andet halvår af 2021 og de

næste par år som konsekvens af indvirkning af pandemien på rejsebranchen, er det svært at skønne et

retvisende passagertal for årene 2022-2024. Der er således mulighed for, at luftfartsbranchen i takt

med, at flere og flere vaccineres, forholdsvis hurtigt vender tilbage til en vis grad af normalitet i

forhold til rejseaktivitet. Samtidigt foreligger der også en vis risiko for, at rejseaktiviteterne i en læn-

gere årrække endnu vil være påvirket af pandemien, og der således går flere år, førend rejseaktivite-

terne vender tilbage til et niveau som før pandemien.

Det er på den baggrund heller ikke muligt eksakt at angive, hvor stor en andel af sommerpakkepuljen

på 60 mio. kr. en safety-afgiftstigningreduceringen fra 1. juni 2021 til 31. december 2021 vil udgøre.

Det er i forlængelse af dette også svært at skønne en eksakt efterfølgende reducering af safety-afgiften

i perioden fra 1. januar 2022 og til udgangen af 2024, der udgør sluttidspunktet for afgiftsreducerin-

gen i henhold til den politiske aftale.

Med udgangspunkt i et skønnet passagertal i 2022-2024 svarende til 90 % af passagertallet i 2019,

kan midlerne i sommerpakken medføre en nedsættelse af safety-afgiften til 4,75 kr. i 2022 og 5,00

kr. i 2023-2024. Der er som angivet ovenfor stor usikkerhed forbundet med dette skøn.

Idet den politiske aftale går på en reduktion af stigningen af safety-afgiften i perioden frem til 2025,

vil bestemmelsen om nedsættelsen skulle ophæves med virkning fra den 1. januar 2025. Dermed vil

satsen den 1. januar 2025 udgøre 6,00 kr. i overensstemmelse med den tidligere vedtagne regulerings-

sats, jf. § 1, nr. 17, i lov nr. 2073 af 21. december 2020, som skulle være trådt i kraft den 1. januar

20222.Samtidig vil den årlige regulering af satsen genoptages, jf. luftfartslovens § 148, stk. 4.

2.3.3. Den foreslåede ordning

Den foreslåede ordning i lovforslagets § 1, nr. 4, vil medføre, at der ikke skal betales safety-afgift

for passagerer befordret i perioden 1. juni 2021 til 31. december 2021.

Den foreslåede ophævelse af § 1, nr. 17, i lov nr. 2073 af 21. december 2020 i lovforslagets § 3, nr.

1, vil medføre, at safety-afgiften fastholdes på 4,75 kr. pr. passager i 2022.

Den foreslåede ordning i lovforslagets § 1, nr. 5, vil medføre, at safety-afgiften i 2023-2024 udgør

5,00 kr.

Den foreslåede ordning i lovforslagets § 1, nr. 6, vil medføre, at safety-afgiften fra 1. januar 2025

vil udgøre 6,00 kr.

2.4. Sikkerhedsgodkendelse af personer, som udfører visse opgaver inden for luftfartssik-

kerhed

2.4.1. Gældende ret

Transportministeren kan med hjemmel i luftfartsloven § 1 a, fastsætte de regler, som er nødvendige

for at anvende de af Den Europæiske Union udstedte forordninger på luftfartsområdet. Endvidere kan

transportministeren i henhold til luftfartslovens § 153 fastsætte nærmere forskrifter til gennemførelse

og udfyldelse af bestemmelserne i luftfartsloven.

Det følger af § 6, stk. 2 i bekendtgørelse nr. 1339 af 3. december 2007 om forebyggelse af forbrydelser

mod luftfartens sikkerhed (security), som ændret ved bekendtgørelse nr. 1167 af 23. september 2010,

at der er krav om sikkerhedsgodkendelse af personer, der har adgang til oplysninger i sikkerhedspla-

ner, som er klassificeret ”FORTROLIGT”.

De detaljerede krav til, hvordan sikkerhedskontrollen i lufthavne og inden for luftfragt gennemføres,

findes i en kommissionsafgørelse, som suppleres af danske regler. Kommissionsafgørelsen og de

danske regler er klassificerede, hvorfor det er nødvendigt, at personer med adgang til disse regler skal

sikkerhedsgodkendes. Endvidere har varetagelsen af konkrete opgaver med eller i tilknytning til gen-

nemførelse af sikkerhedskontrol (kontrol af personer, medbragte genstande, bagage og håndbagage

samt fragt, post, forsyninger og leverancer) en karakter, som efter nationale regler begrunder et krav

om sikkerhedsgodkendelse.

Der har siden terrorangrebet mod World Trade Centre i New York i 2001 været øget fokus på beskyt-

telse af luftfarten mod terrorangreb, hvilket har ført til fælles EU-regulering af området siden 2003,

herunder skærpede krav til hvordan sikkerhedskontrol gennemføres. EU-reguleringen findes i Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) Nr. 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser

om sikkerhed (security) inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002,

samt i henholdsvis Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) Nr. 2015/1998 af 5. november

2015 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luft-

fartssikkerhed, og Kommissionens gennemførelsesafgørelse C(2015) 8005 af 16. november 2015 om

detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikker-

hed, der indeholder oplysninger som omhandlet i artikel 18, litra a), i forordning (EF) nr. 300/2008.

Der er inden for luftfartssikkerhed betydelig opmærksomhed på, at personer med intern viden om

adgangsforhold, beskyttelse og sikkerhedskontrol ikke udnytter denne viden til at udtænke og/eller

gennemføre kriminelle handlinger mod luftfarten, herunder terrorangreb. Der er derfor krav om, at

alle personer med adgangskort til lufthavne samt en lang række andre ansatte inden for luftfartsbran-

chen skal gennemgå en baggrundskontrol, hvor identitet, uddannelses- og beskæftigelsesforhold samt

strafferegisteroplysninger kontrolleres forud for ansættelsen. Supplerende er der i Danmark for per-

soner i særlige nøglestillinger et krav om en egentlig sikkerhedsgodkendelse efter cirkulære nr. 10338

af 17. december 2014 om sikkerhedsbeskyttelse af informationer af fælles interesse for landene i

NATO eller EU, andre klassificerede informationer samt informationer af sikkerhedsmæssig beskyt-

telsesinteresse i øvrigt. Det drejer sig om personer, der arbejder med sikkerhedskontrol af personer,

genstande, håndbagage og indskrevet bagage samt leverancer i lufthavne, personer, der sikkerheds-

kontrollerer fragt og post, samt personer, der har ansvaret for sikkerheden i en række luftfartsvirk-

somheder eller i øvrigt har adgang til virksomhedernes sikkerhedsplaner.

2.4.2. Transportministeriets overvejelser

De gældende krav om sikkerhedsgodkendelse udstedes ikke i medfør af en bestemmelse, som speci-

fikt regulerer sikkerhedsgodkendelser, jf. luftfartslovens § 1 a.

I 2019 blev der indført krav til en udvidet baggrundskontrol af en række personer, der er ansat inden

for luftfartsområdet, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/103 af 23. januar 2019

om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 med henblik på afklaring, harmonisering

og forenkling samt styrkelse af visse specifikke luftfartssikkerhedsforanstaltninger. Kravene om ud-

videt baggrundskontrol træder i kraft den 31. december 2021. På den baggrund blev der nedsat en

arbejdsgruppe under Trafikstyrelsen med repræsentanter fra forskellige dele af luftfartsbranchen og

myndigheder, som skulle rådgive om, hvordan kommende EU-krav om udvidet baggrundkontrol

mest hensigtsmæssigt kunne gennemføres i en dansk sammenhæng.

Arbejdsgruppen kom i den forbindelse også ind på den eksisterende brug af sikkerhedsgodkendelser

på luftfartssikkerhedsområdet. Der var i arbejdsgruppen enighed om, at den personkreds, som aktuelt

er omfattet af krav om sikkerhedsgodkendelse, også bør være det fremover. Arbejdsgruppen vurde-

rede endvidere, at der med de udvidede krav til baggrundskontrol ikke var grundlag for at udvide de

persongrupper, der er underlagt kravet om sikkerhedsgodkendelse. Omfattet af krav om sikkerheds-

godkendelse vil således være personer, der arbejder med sikkerhedskontrol af personer, genstande,

håndbagage og indskrevet bagage, personer, der sikkerhedskontrollerer fragt, post, forsyninger og

leverancer til fly og lufthavne, samt personer, der har ansvaret for sikkerheden i en række luftfarts-

virksomheder eller i øvrigt har adgang til virksomhedernes sikkerhedsplaner.

Idet kravet om sikkerhedsgodkendelse udspringer af nationale forhold snarere end direkte EU-retlige

forhold sammenholdt med arbejdsgruppens anbefaling om at fastholde kravet, vurderer Transportmi-

nisteriet, at der bør indsættes en særskilt hjemmel i luftfartsloven til fastsættelse af kravet om sikker-

hedsgodkendelse. Ligeledes bør muligheden for at fastsætte regler om ansøgning om, betingelser for

samt meddelelse om og tilbagekaldelse af sikkerhedsgodkendelser specificeres i bemyndigelsesbe-

stemmelsen.

Sikkerhedsgodkendelsen vil som hidtil skulle søges hos og gives af Trafikstyrelsen, hvis afgørelse

bl.a. er baseret på en sikkerhedsundersøgelse foretaget af Politiets Efterretningstjeneste (PET).

Den konkrete udmøntning af den foreslåede bemyndigelseshjemmel forventes at ske ved udstedelse

af en bekendtgørelse, der samler reglerne om sikkerhedsgodkendelse omfattet af nærværende lov-

forslag og de kommende regler om baggrundskontrol, der træder i kraft den 31. december 2021, jf.

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/103. Dette vil gøre det mere overskueligt for

såvel branchen som myndighederne at danne sig et overblik over, hvilke krav der skal opfyldes af

hvilke personer, forud for påbegyndelse af beskæftigelse inden for luftfartsbranchen.

2.4.3. Den foreslåede ordning

Den foreslåede ordning i lovforslagets

§ 1, nr. 2,

vil medføre, at transportministeren efter forhandling

med justitsministeren vil kunne fastsætte regler om, at personer, som udfører sikkerhedskontrol eller

har adgang til sikkerhedsplaner i virksomheder, der er sikkerhedsgodkendt efter de af Den Europæi-

ske Union udstedte forordninger om sikkerhed inden for civil luftfart, skal sikkerhedsgodkendes af

Trafikstyrelsen. Desuden vil den foreslåede ordning medføre, at transportministeren vil kunne fast-

sætte regler om ansøgning om, betingelser for samt meddelelse og tilbagekaldelse af sikkerhedsgod-

kendelser.

3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige

Lovforslagets del vedrørende præcisering af rammerne for henholdsvis indskrænkninger i adgangen

til luftfart og tildeling af tilladelse til at udføre ruteflyvning har ikke økonomiske konsekvenser eller

implementeringskonsekvenser for det offentlige.

For så vidt angår lovforslagets del vedrørende reducering af stigning i satsen for safety-afgiften skal

det bemærkes, at det underskud, der i øjeblikket er på safety-ordningen grundet det drastiske fald i

passagertallet i forlængelse af covid-19-pandemien, ikke vil blive påvirket som følge af de 60 mio.

kr., som er afsat til reducering af stigning af luftfartsselskabernes safety-afgift.

I forhold til lovforslagets del vedrørende specificering af bemyndigelsesbestemmelsen vedrørende

sikkerhedsgodkendelse vurderes lovforslaget ikke at medføre økonomiske eller administrative kon-

sekvenser for det offentlige. De udgifter, som de kommunale lufthavne allerede i dag har i forbindelse

med sikkerhedsgodkendelse, vil ikke ændre sig som følge af lovforslaget.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

Lovforslagets del vedrørende præcisering af rammerne for henholdsvis indskrænkninger i adgangen

til luftfart og tildeling af tilladelse til at udføre ruteflyvning har ikke økonomiske og administrative

konsekvenser for erhvervslivet m.v.

Forslagets del om at reducere stigningen i safety-afgiften vil for en umiddelbar betragtning kunne

have positive økonomiske konsekvenser for såvel danske som udenlandske luftfartsselskaber, idet

safety-afgiften pr. betalende passager i perioden 2. halvår af 2021-2024 reduceres. Såfremt luftfarts-

selskaberne vælger, at afgiftsreduktionen skal komme passagererne til gavn i form af lavere billetpri-

ser, vil forslaget ikke have økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne. Forslaget vurderes ikke

at have administrative konsekvenser for luftfartsselskaberne.

I forhold til forslaget om at specificere bemyndigelseshjemlen for fastsættelsen af krav om sikker-

hedsgodkendelse vurderes dette ikke at få økonomiske eller administrative konsekvenser for er-

hvervslivet, da der allerede i dag betales et gebyr for sikkerhedsgodkendelser, og da der ikke sker

ændringer i personkredsen eller opgaverne i øvrigt i forbindelse med sikkerhedsgodkendelserne.

Det er Transportministeriets vurdering, at principperne for agil erhvervsrettet regulering ikke er rele-

vante for nærværende lovforslag.

5. Administrative konsekvenser for borgerne

Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for borgerne.

I forhold til forslaget om præcisering af bemyndigelsesbestemmelsen for krav om sikkerhedsgodken-

delse skal det bemærkes, at der ikke sker ændringer i den persongruppe i luftfartsbranchen, for hvem

en sikkerhedsgodkendelse er nødvendig.

6. Klimamæssige konsekvenser

Lovforslaget har ikke klimamæssige konsekvenser.

7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser

Lovforslaget har ikke miljø- og naturmæssige konsekvenser.

8. Forholdet til EU-retten

Flyveforbud og indskrænkninger i muligheden for at beflyve en EU-medlemsstats område er reguleret

i Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler

for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (licensforordningen).

En medlemsstat kan med henvisning til artikel 21 i luftfartslicensforordningen nægte, begrænse eller

indføre betingelser for udøvelsen af trafikrettigheder inden for EU for at løse et pludseligt opstået

kortvarigt problem, der skyldes uforudseelige og uafvendelige forhold. En sådan foranstaltning skal

opfylde principperne om proportionalitet og gennemskuelighed og bygge på objektive og ikke-dis-

kriminerende kriterier.

Når en medlemsstat indfører en foranstaltning, skal Kommissionen og de øvrige medlemsstater straks

underrettes straks, og der skal gives en passende begrundelse.

Hvis de problemer, der nødvendiggør foranstaltningerne, fortsat gør sig gældende i mere end 14 dage,

skal medlemsstaten underrette Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom og kan efter aftale

med Kommissionen forlænge foranstaltningerne i flere perioder på indtil 14 dage hver.

Kommissionen har desuden beføjelse til at suspendere f.eks. et nationalt flyveforbud, hvis Kommis-

sionen vurderer, at der ikke er grundlag for iværksættelsen af et sådan, eller hvis det på anden måde

er i modstrid med EU-retten.

Det følger af artikel 15 i licensforordningen, at EU-luftfartsselskaber har ret til at drive trafikflyvning

på ruter inden for EU, og at medlemsstaterne ikke må gøre et EU-luftfartsselskabs drift af trafikflyv-

ning inden for EU betinget af nogen form for tilladelse eller bevilling.

Medlemsstaterne må endvidere ikke stille krav om, at EU-luftfartsselskaberne skal forelægge doku-

menter eller oplysninger, som de allerede har forelagt den kompetente flyvelicensudstedende myn-

dighed, medmindre de relevante oplysninger ikke kan indhentes fra den kompetente licensudstedende

myndighed.

EU-luftfartsselskaber må således ikke underlægges et krav om, at de skal indhente tilladelse, førend

de kan drive ruteflyvning til og fra dansk område.

Herudover kan der på EU-niveau være indgået trafikrettighedsaftaler med tredjelande, som indskræn-

ker muligheden for, at visse forhold og overvejelser, herunder eksempelvis udenrigspolitiske, vil

kunne lægges til grund for at give afslag på tilladelse til ruteflyvning til og fra Danmark luftfartssel-

skaber fra visse tredjelande.

8. Hørte myndigheder og organisationer

Lovforslaget har været i høring fra den [dd-mm-åå] til den [dd-mm-åå].

Sammenfattende skema

Samlet vurdering af konsekvenser af lovforslaget

Positive konsekvenser/mindre

udgifter (hvis ja, angiv omfang)

Økonomiske konsekvenser for

stat, kommuner og regioner

Administrative konsekvenser

for stat, kommuner og regioner

Økonomiske konsekvenser for

erhvervslivet

Negative konsekvenser/merudgifter

(hvis ja, angiv omfang)

Ingen

Såfremt luftfartsselskaberne

vælger ikke at reducere billet-

priserne svarende til afgiftsre-

duktionen, vil reduktionen

medføre positive konsekven-

ser.

Administrative konsekvenser

Ingen

for erhvervslivet

Administrative konsekvenser

for borgerne

Klimamæssige konsekvenser

Ingen

Miljø- og naturmæssige konse-

kvenser

Forholdet til EU-retten

Flyveforbud og indskrænkninger i muligheden for at beflyve en EU-

medlemsstats område er reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets

forordning nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for

driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (licensforordningen).

En medlemsstat kan med henvisning til artikel 21 i luftfartslicens-

forordningen nægte, begrænse eller indføre betingelser for udøvel-

sen af trafikrettigheder inden for EU for at løse et pludseligt opstået

kortvarigt problem, der skyldes uforudseelige og uafvendelige for-

hold. En sådan foranstaltning skal opfylde principperne om propor-

tionalitet og gennemskuelighed og bygge på objektive og ikke-dis-

kriminerende kriterier.

Når en medlemsstat indfører en foranstaltning, skal Kommissionen

og de øvrige medlemsstater straks underrettes straks, og der skal gi-

ves en passende begrundelse.

Hvis de problemer, der nødvendiggør foranstaltningerne, fortsat gør

sig gældende i mere end 14 dage, skal medlemsstaten underrette

Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom og kan efter af-

tale med Kommissionen forlænge foranstaltningerne i flere perioder

på indtil 14 dage hver.

Kommissionen har desuden beføjelse til at suspendere f.eks. et na-

tionalt flyveforbud, hvis Kommissionen vurderer, at der ikke er

grundlag for iværksættelsen af et sådan, eller hvis det på anden måde

er i modstrid med EU-retten.

Det følger af artikel 15 i licensforordningen, at EU-luftfartsselska-

ber har ret til at drive trafikflyvning på ruter inden for EU, og at

medlemsstaterne ikke må gøre et EU-luftfartsselskabs drift af trafik-

flyvning inden for EU betinget af nogen form for tilladelse eller be-

villing.

Medlemsstaterne må endvidere ikke stille krav om, at EU-luftfarts-

selskaberne skal forelægge dokumenter eller oplysninger, som de

allerede har forelagt den kompetente flyvelicensudstedende myn-

dighed, medmindre de relevante oplysninger ikke kan indhentes fra

den kompetente licensudstedende myndighed.

EU-luftfartsselskaber må således ikke underlægges et krav om, at de

skal indhente tilladelse, førend de kan drive ruteflyvning til og fra

dansk område.

Herudover kan der på EU-niveau være indgået trafikrettighedsafta-

ler med tredjelande, som indskrænker muligheden for, at visse for-

hold og overvejelser, herunder eksempelvis udenrigspolitiske, vil

kunne lægges til grund for at give afslag på tilladelse til ruteflyvning

til og fra Danmark luftfartsselskaber fra visse tredjelande.

Er i strid med de fem princip-

per for implementering

af erhvervsrettet EU- regule-

ring/Går videre end mini-

mumskrav i EU-regulering

(sæt X)

NEJ

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1

Det følger af luftfartslovens § 3, stk. 1, at når hensynet til den offentlige sikkerhed eller militære

grunde kræver det, kan transport-, bygnings- og boligministeren bestemme, at adgangen til luftfart

inden for visse områder indskrænkes eller forbydes.

Det følger endvidere af luftfartslovens § 3, stk. 2, at når den offentlige sikkerhed kræver det, eller der

ellers foreligger ganske særlige omstændigheder, kan transport-, bygnings- og boligministeren be-

stemme, at adgangen til luftfart inden for hele riget midlertidigt indskrænkes eller forbydes.

Bemyndigelsen i luftfartslovens § 3, stk. 1, er i § 6, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 2243 af 29. december

2020 om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af

visse af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens forskrifter delegeret til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen

har med hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 11244 af 9. december 2015 om forbud mod eller

indskrænkning af luftfart inden for visse områder (BL 7-20).

Bemyndigelsen i luftfartslovens § 3, stk. 2, er i § 6, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 2243 af 29. december

2020 om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af

visse af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens forskrifter delegeret til Trafikstyrelsen, hvis indskrænk-

ningen eller forbuddet alene skyldes hensynet til flyvesikkerheden. Indskrænkninger eller forbud mod

adgangen til luftfart, der etableres med hjemmel i § 3, stk. 2, og som ikke relaterer sig til hensynet til

flyvesikkerheden, udmøntes således af transportministeren.

Overtrædelse af bestemmelser, der fastsættes i medfør af § 3 straffes med bøde eller fængsel i indtil

2 år, jf. luftfartslovens § 149, stk. 8.

Det foreslås med

§ 1, nr. 1,

at nyaffatte luftfartslovens § 3 i sin helhed. Med forslaget præciseres

bemyndigelsen i § 3, stk. 1, således at transportministeren, når

hensynet til den offentlige sikkerhed

eller militære grunde kræver det, eller særlige omstændigheder nødvendiggør det, kan fastsætte regler

om, at adgangen til luftfart inden for visse områder indskrænkes eller forbydes. Endvidere foreslås

bemyndigelsen i § 3, stk. 2, præciseret og indskærpet, således at transportministeren, når

den offent-

lige sikkerhed kræver det, eller der ellers foreligger ganske særlige omstændigheder, kan fastsætte

regler om, at adgangen til luftfart inden for hele eller dele af riget midlertidigt indskrænkes eller

forbydes samt fastsætte regler om betingelser for adgangen til luftfart inden for hele eller dele af riget.

Med det foreslåede stk. 3 foreslås det, at transportministeren kan beslutte, at regler fastsat efter stk. 2

ikke indføres i Lovtidende, når karakteren af de i stk. 2 omhandlede omstændigheder nødvendiggør

øjeblikkelig udstedelse, og at sådanne regler offentliggøres i stedet på Transportministeriets hjemme-

side

Den foreslåede ændring af

§ 3, stk. 1,

sker med henblik på at præcisere bestemmelsen i forhold til den

nuværende fortolkning af bestemmelsen og heraf afledt praksis. Endvidere sker ændringen for at ens-

rette formen for udmøntningen af bemyndigelsen i forhold til den foreslåede § 3, stk. 2.

Bestemmelsen i § 3, stk. 1, vedrører bestemt afgrænsede områder og højdebånd, hvor forbud og be-

grænsninger kan blive af varig karakter, såkaldte restriktionsområder og forbudsområder. Et restrik-

tionsområde er defineret som et nærmere afgrænset luftrum over en stats territorium eller territoriale

farvand, inden for hvilket flyvning kun må foregå på visse nærmere angivne betingelser. Et forbuds-

område er defineret som et område, hvor flyvning ikke må foregå overhovedet.

Den foreslåede nyaffattelse af § 3, stk. 1, indebærer, at transportministeren kan fastsætte regler om

restriktions- og forbudsområder af hensyn til den offentlige sikkerhed, af militære grunde, eller når

særlige omstændigheder nødvendiggør det.

Foranstaltninger indført med hjemmel i § 3, stk. 1, kan både være af midlertidig og permanent karak-

ter.

»Hensyn til den offentlige sikkerhed« er et bredt begreb, der bl.a. kan omfatte politimæssige opgaver.

Det kan dog også være i forbindelse med afviklingen af aktiviteter, der uden restriktioner for luftrum-

met, kan udgøre en risiko for lufttrafikken med de konsekvenser, det kan have for sikkerheden på

jorden i øvrigt, og dermed i sidste ende den offentlige sikkerhed.

Betegnelsen »militære grunde« er i særdeleshed møntet på helt eller delvist at hindre flyvning over

militære flyvepladser eller andre områder af militær betydning samt luftrum, der benyttes af militæret.

Med udtrykkes »når særlige omstændigheder nødvendiggør det« tænkes i særdeleshed på situationer,

hvor der er behov for at indskrænke adgangen til luftrummet som følge af specifikke

–

planlagte eller

pludseligt opståede

–

begivenheder. Sådanne særlige omstændigheder kan eksempelvis være ved

større offentlige forsamlinger eller begivenheder, hvor det kan være nødvendigt, at disse ikke forstyr-

res af lufttrafik. Bestemmelsen indebærer, at der kan etableres forbuds- eller restriktionsområder til

mange forskellige formål, eksempelvis til droneflyvning, modelflyvearrangementer, raketopsendel-

ser, sportsbegivenheder, statsbesøg m.v., idet nogle af disse begivenheder, alt efter omstændighe-

derne, også ville kunne medføre etableringen af forbuds- eller restriktionsområder af hensynet til den

offentlige sikkerhed.

For at ensrette formen for udmøntningen af bemyndigelsen i forhold til den foreslåede nyaffattelse af

§ 3, stk. 2, jf. nedenfor, præciseres det med den foreslåede nyaffattelse af § 3, stk. 1, at der skal

fastsættes regler i forbindelse med etablering af forbuds- og restriktionsområder. Dette er i overens-

stemmelse med hidtidig praksis, og der tilsigtes ingen ændring heraf.

De permanente forbuds- og restriktionsområder bør således som hidtil fremgå direkte af en bekendt-

gørelse.

I bekendtgørelse nr. 11244 af 9. december 2015 om forbud mod eller indskrænkning af luftfart inden

for visse områder (BL 7-20) er der på tidspunktet for lovforslagets fremsættelse fastsat 31 permanente

restriktionsområder, hvoraf de 30 er militære.

Foruden de permanente restriktionsområder, etablerer Trafikstyrelsen også med jævne mellemrum en

række midlertidige restriktionsområder. Trafikstyrelsen kan med hjemmel i bekendtgørelse nr. 11244

af 9. december 2015 om forbud mod eller indskrænkning af luftfart inden for visse områder (BL 7-

20) etablere et midlertidigt, lokalt og højdebåndsmæssigt afgrænset restriktionsområde. Etableringen

af disse lokale restriktionsområder er underlagt en proces, hvor der foretages en vurdering af konse-

kvenserne for luftrumsbrugerne og som udgangspunkt også en høring af de relevante luftrumsbrugere

via disses organisationer. Orientering om etablering af et midlertidigt lokalt restriktionsområde bør

som hidtil ske ved udsendelse af NOTAM. (Notice

to Airmen).

NOTAM er en varslingstjeneste til

luftfarten og er en beskrivelse om forhold, piloterne skal være særligt opmærksomme på.

Midlertidige forbuds- eller restriktionsområder kan i akutte indtrufne situationer i henhold til bekendt-

gørelse nr. 11244 af 9. december 2015 om forbud mod eller indskrænkning af luftfart inden for visse

områder (BL 7-20) indføres af en kontrolcentral og en flyveinformationscentral, idet områderne også

skal offentliggøres ved udsendelse af NOTAM. Ved indførelse af sådanne akutte midlertidige for-

buds- og restriktionsområder bør Trafikstyrelsen straks modtage underretning herom.

Der tilsigtes med nyaffattelsen og dermed præciseringen af bestemmelsen i § 3, stk. 1, om, at der skal

fastsættes regler i forbindelse med etablering af forbuds- og restriktionsområder, ingen ændring af

den eksisterende praksis for anvendelsen af bestemmelsen.

Foranstaltninger, der indføres med hjemmel i den foreslåede nyaffattelse af § 3, stk. 1, vil være un-

derlagt luftfartslovens almindelige regler om tilsyn, hvorefter transportministeren fører tilsyn med

overholdelse af bestemmelserne i luftfartsloven og de regler, der er fastsat i medfør heraf, samt EU-

forordninger på luftfartsområdet, jf. luftfartslovens § 150 e, stk. 1.

Tilsynsbeføjelsen er i § 6, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 2243 af 29. december 2020 om Trafik-, Bygge-

og Boligstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsens forskrifter delegeret til Trafikstyrelsen.

Trafikstyrelsen vil således kunne føre tilsyn med, om en foranstaltning med hjemmel i den foreslåede

§ 3, stk. 1, efterleves.

Udmøntning af bemyndigelsen i den foreslåede § 3, stk. 1, skal ske i overensstemmelse med Chi-

cagokonventionens artikel 9, litra a. Heraf følger, at hver af de kontraherende stater kan, hvis militære

grunde gør det påkrævet, eller af hensyn til den offentlige sikkerhed på ensartet måde indskrænke

eller ophæve retten for andre staters luftfartøjer til at overflyve visse områder af dens territorium,

forudsat der ikke i denne henseende gøres nogen forskel mellem i international planmæssig lufttrafik

anvendte luftfartøjer, som er hjemmehørende i den stat, hvis territorium det drejer sig om, og andre

kontraherende staters på samme måde anvendte luftfartøjer. Sådanne forbudte områder skal være af

rimelig udstrækning og have en sådan beliggenhed, at de ikke unødvendigt er til hinder for luftfarten.

En foranstaltning, såsom etablering af et restriktions- eller forbudsområde med hjemmel i luftfartslo-

vens § 3, stk. 1, og som ikke berører andre staters luftfartøjers ret til overflyvning, kan ske i videre

omfang, herunder af andre hensyn end de, der er nævnt i Chicagokonventionens artikel 9.

Den foreslåede nyaffattelse af

§ 3, stk. 2,

sker ligeledes med henblik på at præcisere bestemmelsen i

forhold til den nuværende fortolkning af bestemmelsen og heraf afledt praksis. Endvidere tilsigtes

der med ændringen af foretage en indskærpelse i forhold til transportministerens udmøntning af be-

myndigelse, således at denne udmøntning kun kan ske ved udstedelse af en bekendtgørelse.

Foranstaltninger indført hjemmel i § 3, stk. 2, har alene midlertidig karakter.

Der er med bestemmelsen særligt tænkt på krisesituationer. Som krisesituation kan betegnes en situ-

ation, der f.eks. er ukontrollerbar og uafvendelig. Der kan også lægges vægt på, om situationen er

pludseligt opstået, har været uforudsigelig og udefrakommende.

Krisesituationer kan bl.a. bestå i truende fare for krig, begivenheder med stor risiko for flyvesikker-

heden, folkesundhedskriser, forsvars- eller udenrigspolitiske kriser eller miljø- eller klimarelaterede

krisesituationer.

Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportministeren i forbindelse med, at den offentlige

sikkerhed kræver det, eller der ellers foreligger ganske særlige omstændigheder, kan udstede et fly-

veforbud, indskrænke adgangen til at flyve i dansk luftrum eller stille betingelser for adgangen til

luftfart inden for dansk område (herefter betegnet »foranstaltningen«).

Foranstaltningen vil dermed kunne bestå i en komplet forbud mod adgangen til luftfart inden for

dansk område, eller at der indføres indskrænkninger i, hvor og hvordan der må flyves i området.

Foranstaltningen kan også bestå i en betinget adgang til luftfart inden for dansk område under nogle

givne betingelser. Et eksempel på sidstnævnte kunne f.eks. være, at luftfartsoperatørerne skal efter-

leve visse særlige krav eller krav relateret til håndtering af passagererne med henblik på at tage højde

for forholdene i den specifikke krise, der gør sig gældende. Foranstaltningen skal være velegnet til at

opnå det ønskede formål med den pågældende krisehåndtering og proportional, jf. også nedenstående

bemærkninger om samspillet med EU-retlige forpligtelser. Foranstaltningen skal tage højde for, at

for udenlandske luftfartøjer finder luftfartsloven og dermed foranstaltningen alene anvendelse inden

for dansk område. For danske luftfartøjer gælder luftfartsloven også uden for dansk område.

Ved transportministerens udmøntning af bemyndigelsen til at fastsætte regler om betingelser for ad-

gangen til luftfart inden for hele eller dele af riget bør der, hvis betingelserne relaterer sig til håndte-

ringen af passagererne, foretages en drøftelse med andre ressortministerier, der måtte være relevante

i den konkrete sammenhæng. Det bør således overvejes, om betingelserne bør udstedes med hjemmel

i luftfartsloven eller anden relevant lovgivning, alt efter hvilket ressortområde betingelserne naturligt

knytter sig til. Såfremt betingelserne eksempelvis i højere grad knytter sig til den enkelte passagers

indrejse i Danmark, kunne det således i stedet være relevant at udstede betingelserne med hjemmel i

indrejsereglerne. Væsentligt er i den sammenhæng, at betinget adgang til luftfart på dansk område

baseret på den foreslåede § 3, stk. 2, alene kan forpligte luftfartsselskaberne og ikke den enkelte

passager. Det vil i den sammenhæng også alene være muligt at pålægge luftfartsselskaberne straf ved

en overtrædelse af regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 3, stk. 2, og ikke den enkelte pas-

sager.

Adgangen til luftfarten kan med den foreslåede nyaffattelse indskrænkes, gøres betinget eller forby-

des i både dele af og hele riget. Betegnelsen »riget« omfatter i denne sammenhæng Danmark, Færø-

erne og Grønland. Foranstaltningen kan således iværksættes for det samlede kongerige, men også

særskilt for kun f.eks. Grønland eller Danmark. Foranstaltningen kan ligeledes målrettes kun enkelte

landsdele eller regioner af Danmark hvis relevant. Som eksempel på dette kan nævnes en foranstalt-

ning for luftrummet over Bornholm, der i en situation af en folkesundhedskrise vil kunne skærmes

og isoleres særskilt med et flyveforbud gældende specifikt for Bornholm.

Der er ikke en nærmere afgrænset tidsperiode indbygget i den foreslåede bestemmelse, jf. dog neden-

stående bemærkninger om samspillet med EU-retlige og internationale forpligtelser. Den foreslåede

bestemmelse tager således højde for, at krisesituationen kan være af både kortere eller længere varig-

hed. Der kan således være tale om en flyvesikkerhedsmæssig krise af få timers varighed, som bl.a.

skyldes vejrrelaterede begivenheder, eller en længerevarende krise, der forløber hen over flere måne-

der, evt. år, men den tidsmæssige udstrækning af foranstaltningen skal dog være i overensstemmelse

med fortolkningen af henholdsvis de EU-retlige eller internationale forpligtelser i den konkrete sam-

menhæng.

I det geografiske og tidsmæssige omfang af foranstaltningen ligger også sondringen mellem en for-

anstaltning indført med hjemmel i henholdsvis luftfartslovens § 3, stk. 1, og § 3, stk. 2. Hvor foran-

staltninger indført med henvisning til f.eks. til offentlige sikkerhed eller militære grunde i stk. 1 kan

være af permanent karakter og dreje sig om afgrænsede områder af en rimelig udstrækning med en

sådan beliggenhed, at disse områder ikke er til hinder for luftfarten, jf. Chicagokonventionens artikel

9, litra a, er foranstaltninger indført med hjemmel i § 3, stk. 2, af midlertidig karakter og kan være

hele regioner eller landsdele samt hele riget. Med hjemmel i § 3, stk. 1, er således udstedt regler om,

at luftfart kun er tilladt med de indskrænkninger og på de vilkår, som er fastsat for en række lokalt

afgrænsede områder. Det drejer sig på tidspunktet for lovforslagets fremsættelse alene om overflyv-

ning af lokale, militære øvelsesterræner og nærmere afgrænsede områder i Grønland.

I den foreslåede bestemmelse ligger også, at transportministeren kan fastsætte nærmere regler om

dispensation fra en indført foranstaltning. Der kan således fastsættes nærmere regler om, at dispensa-

tion bl.a. kan gives på baggrund af bl.a. flyvesikkerhedsmæssige, helbredsrelaterede og retslige årsa-

ger baseret på en konkret vurdering i den enkelte dispensationssag.

Uanset udstedelsen af indskrænkninger i adgangen til luftfart eller et flyveforbud vil der altid kunne

gives tilladelse til flyvning eller landing inden for dansk område ud fra en konkret nødretsvurdering.

Det bemærkes, at den foreslåede bestemmelse vil skulle finde anvendelse i overensstemmelse med

EU-retlige og internationale forpligtelser.

Anvendelsen af de foreslåede bestemmelse vil således skulle ligge inden for rammerne af reglerne i

Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for

driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet. Kommissionen og de øvrige EU-medlemsstater vil derfor

straks skulle orienteres med en passende begrundelse, når der indføres en foranstaltning, der indebæ-

rer, at Danmark nægter, begrænser eller indfører betingelser for udøvelsen af lufttrafikrettigheder

inden for EU, jf. forordningens artikel 21. Foranstaltningen skal i den forbindelse også vurderes af

Kommissionen til at være indført for at løse et pludseligt opstået kortvarigt problem, der skyldes

uforudseelige og uafvendelige forhold og skal samtidigt opfylde principperne om proportionalitet og

gennemskuelighed og bygge på objektive og ikke-diskriminerende kriterier.

Hvis de problemer, der nødvendiggør foranstaltningen, gør sig gældende i mere end 14 dage, skal

Kommissionen og de øvrige medlemsstater underrettes herom, og foranstaltningen kan herefter efter

aftale med Kommissionen forlænges i perioder på indtil 14 dage hver.

Den foreslåede bestemmelse vil ligeledes skulle anvendes i overensstemmelse med Chicagokonven-

tionens artikel 9, litra b, og skal således omfatte alle andre staters luftfartøjer uden hensyn til deres

nationalitet. Dette diskriminationsforbud baseret på luftfartøjernes nationalitet gør det dermed ikke

muligt at indføre et flyveforbud mod luftfartøjer, der er registreret i et eller flere specifikke lande.

Foranstaltninger, der indføres med hjemmel i den foreslåede nyaffattelse af § 3, stk. 2, vil være un-

derlagt luftfartslovens almindelige regler om tilsyn, hvorefter transportministeren fører tilsyn med

overholdelse af bestemmelserne i luftfartsloven og de regler, der er fastsat i medfør heraf, samt EU-

forordninger på luftfartsområdet, jf. luftfartslovens § 150 e, stk. 1.

Tilsynsbeføjelsen er i § 6, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 2243 af 29. december 2020 om Trafik-, Bygge-

og Boligstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsens forskrifter delegeret til Trafikstyrelsen.

Trafikstyrelsen vil således kunne føre tilsyn med, om en foranstaltning med hjemmel i den foreslåede

§ 3, stk. 2, efterleves. Dette kunne eksempelvis indbefatte kontrol af luftfartsselskabers efterlevelse

af betingelserne i en indført foranstaltning i forbindelse med, at disse luftfartsselskaber lander i en

dansk lufthavn.

Med forslaget foreslås det endvidere at indsætte et nyt

stk. 3,

hvormed transportministeren kan be-

slutte, at regler fastsat efter stk. 2 ikke indføres i Lovtidende, når karakteren af de i stk. 2 omhandlede

omstændigheder nødvendiggør øjeblikkelig udstedelse, og at sådanne regler i stedet offentliggøres på

Transportministeriets hjemmeside.

I henhold til § 2 i Lovtidendeloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1098 af 10. august 2016, skal alle love

og bekendtgørelser indføres i Lovtidende.

Lovtidendelovens bestemmelser om kundgørelse kan fraviges, hvis det bestemmes ved lov, og at der

i den pågældende lov er fastsat en alternativ kundgørelsesform for reglerne. Fravigelse fra de almin-

delige regler om kundgørelse bør dog kun ske, hvis der er tungtvejende hensyn, der gør sig gældende.

Transportministeren kan allerede i henhold til luftfartslovens § 153 a, stk. 2, fastsætte regler om kund-

gørelsen af de i medfør af loven fastsatte regler. Denne bestemmelse er dog i henhold til forarbejderne

tilsigtet at sikre, at der er mulighed for, at visse tekniske forskrifter, som alene henvender sig til en

meget begrænset, professionel brugerkreds, i praksis luftfartsbrugerne, ikke skal kundgøres i Lovti-

dende, men alene blive gjort tilgængelige via luftfartsvæsenets (i dag: Trafikstyrelsens) hjemmeside,

jf. Folketingstidende 2006-07, tillæg A, side 1260.

Foranstaltninger iværksat med hjemmel i den foreslåede § 3, stk. 2, og som vil kunne blive relevant

at udstede meddelelse om på Transportministeriets hjemmeside med hjemmel i den foreslåede § 3,

stk. 3, er større foranstaltninger af særlig og indgribende karakter, og som henvender sig til den sam-

lede luftfartsbranche, ejere af private luftfartøjer og den brede offentlighed, idet blandt andet passa-

gerer også berøres af et flyveforbud.

Der stilles på den baggrund forslag om en særskilt hjemmel i § 3, stk. 3, til, at ministeren kan træffe

beslutning om, at der ikke skal ske kundgørelse af en foranstaltning indført med hjemmel i den fore-

slåede § 3, stk. 2, såfremt de tidsmæssige rammer for den konkrete krisesituation nødvendiggør dette.

Med den foreslåede § 3, stk. 3, gives der således adgang til at fravige kravet om kundgørelse i Lovti-

dende i visse tilfælde af indførelse af foranstaltninger, der begrænser retten til adgangen til luftfart på

dansk territorium.

Det bemærkes, at meddelelser om regler, der i henhold til den foreslåede § 3, stk. 3, undtages fra

kundgørelse i Lovtidende, fortsæt skal indlægges på Retsinformation i henhold til § 2, stk. 3, i pligt-

afleveringscirkulæret, jf. cirkulære nr. 27 af 28. februar 1996 om ministeriernes pligtaflevering til

Retsinformation.

Den foreslåede bestemmelse har til formål at tage højde for, at der i en krisesituation kan være behov

for at reagere med meget kort varsel inden for luftfarten for at beskytte den offentlige sikkerhed,

folkesundheden mv. Det foreslås derfor at bemyndige transportministeren til at kunne beslutte, at

regler fastsat efter den foreslåede § 3, stk. 2, ikke indføres i Lovtidende, når karakteren af de i stk. 2

omhandlede omstændigheder nødvendiggør øjeblikkelig udstedelse. Transportministeren kan såle-

des beslutte, at indskrænkninger, betingelser for adgangen til luftfarten eller flyveforbud, jf. den fo-

reslåede § 3, stk. 2, (herefter: »foranstaltningen«) kan meddeles på Transportministeriets hjemmeside

frem for at blive kundgjort i Lovtidende.

Den foreslåede bestemmelse foreslås at kunne anvendes, hvis de i stk. 2 omhandlede omstændigheder

» nødvendiggør øjeblikkelig udstedelse«. »Nødvendiggør øjeblikkelig udstedelse « skal i denne sam-

menhæng forstås som i en krisesituation, jf. bemærkningerne til nr. 3, hvor krisens karakter nødven-

diggør en uopsættelig reaktion for at varetage offentlig sikkerhed, folkesundheden eller væsentlige

danske interesser i øvrigt.

Det forudsættes, at den foreslåede bestemmelse kun kan finde anvendelse, når der er tale om en situ-

ation, hvor der skal reageres inden for få timer og op til få døgn. Indførelsen af en foranstaltning i

medfør af den foreslåede § 3, stk. 2, bør så vidt muligt ske ved udstedelse af en bekendtgørelse, men

hvis karakteren af den specifikke krise nødvendiggør det, og formålet med foranstaltningen potentielt

forspildes, hvis foranstaltningen først kan iværksættes gennem den sædvanlige kundgørelsesproces,

kan transportministeren beslutte, at foranstaltningen frem for at blive kundgjort i Lovtidende kan

offentliggøres på Transportministeriets hjemmeside i henhold til den foreslåede § 3, stk. 3.

Udmøntningen af den foreslåede § 3, stk. 3, skal ske ved udsendelsen af en offentlig meddelelse på

transportministeriets egen hjemmeside efterfulgt af udsendelse af en information til samtlige piloter

i form af et NOTAM.

»Øjeblikkelig udstedelse« skal i relation til retsvirkning forstås som værende fra det tidspunkt, som

der angives som iværksættelsestidspunktet ved udsendelsen af den offentlige meddelelse på trans-

portministeriets egen hjemmeside. Der skal angives et klart og utvetydigt iværksættelsestidspunkt i

meddelelsen med henblik på at sikre tilstrækkelig klar orientering af luftfartsoperatørerne.

Det forudsættes, at der ved udsendelsen af en meddelelse på Transportministeriets hjemmeside sna-

rest muligt efterfølgende udstedes en bekendtgørelse, der erstatter meddelelsen, og som kundgøres

på sædvanlig vis. Det skal i den forbindelse angives i bekendtgørelsen, at denne ophæver meddelelsen

af den pågældende dato offentliggjort på Transportministeriets hjemmeside. Udstedelse af bekendt-

gørelse skal ske, medmindre foranstaltningen indført med meddelelsen er af så kort varighed, at det

ikke giver anledning til udstedelsen af en bekendtgørelse. Dette kan eksempelvis være tilfældet, hvis

foranstaltningen

indført

med

meddelelsen

kun

få

timers

varighed.

Overtrædelse af reglerne fastsat i meddelelsen foreslås at skulle kunne straffes på samme vis som en

foranstaltning udstedt med hjemmel i luftfartslovens § 3, stk. 1 og 2, med bøde eller fængsel indtil 2

år, se bemærkninger til nr. 4.

For så vidt angår de nærmere rammer for indholdet af foranstaltningen indført med meddelelsen hen-

vises til bemærkninger til det foreslåede stk. 1.

Foranstaltninger, der indføres med hjemmel i den foreslåede § 3, stk. 3, vil være underlagt luftfarts-

lovens almindelige regler om tilsyn, hvorefter transportministeren fører tilsyn med overholdelse af

bestemmelserne i luftfartsloven og de regler, der er fastsat i medfør heraf, samt EU-forordninger på

luftfartsområdet, jf. luftfartslovens § 150 e, stk. 1.

Tilsynsbeføjelsen er ved § 6, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 2243 af 29. december 2020 om Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsens forskrifter delegeret til Trafikstyrelsen.

Trafikstyrelsen vil således kunne føre tilsyn med, om en foranstaltning indført ved meddelelse med

hjemmel i den foreslåede § 3, stk. 3, efterleves. Dette kunne eksempelvis indbefatte kontrol af luft-

fartsselskabers efterlevelse af betingelserne i en indført foranstaltning i forbindelse med, at disse luft-

fartsselskaber lander i en dansk lufthavn.

Til nr. 2

Det følger af luftfartslovens § 1 a, at transportministeren kan fastsætte sådanne forskrifter, som er

nødvendige for at gennemføre de af Den Europæiske Union udstedte direktiver om luftfart, eller som

er nødvendige for at anvende de af Den Europæiske Union udstedte forordninger på luftfartsområdet.

For så vidt angår krav om sikkerhedsgodkendelse af visse personer, der er beskæftiget i luftfartsvirk-

somheder, er bemyndigelsen i luftfartslovens § 1 a udmøntet i § 6, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 1339

af 3. december 2007 om forebyggelse af forbrydelser mod luftfartens sikkerhed (security) som ændret

ved bekendtgørelse nr. 1167 af 23. september 2010. Heraf følger det, at personer, der skal have ad-

gang til oplysninger i sikkerhedsplaner klassificeret som ”FORTROLIGT”, skal sikkerhedsgodken-

des efter reglerne i Statsministeriets cirkulære nr. 204 af 7. december 2001 vedrørende sikkerhedsbe-

skyttelse af informationer af fælles interesse for landene i NATO, EU eller WEU, andre klassificerede

informationer samt informationer af sikkerhedsmæssig beskyttelsesinteresse, som nu er erstattet af

cirkulære nr. 10338 af 17. december 2014 om sikkerhedsbeskyttelse af informationer af fælles inte-

resse for landene i NATO eller EU, andre klassificerede informationer samt informationer af sikker-

hedsmæssig beskyttelsesinteresse i øvrigt (herefter »sikkerhedscirkulæret«).

Det følger af sikkerhedscirkulærets § 15, stk. 1, at der er to scenarier, hvor det er et krav, at personer

sikkerhedsgodkendes. Der kan være tale om, at den pågældende har adgang til klassificeret informa-

tion, eller at sikkerhedsgodkendelse i øvrigt er nødvendig af hensyn til de funktioner, den pågældende

skal varetage.

Ved sikkerhedskontrol anvendes forskellige metoder til at forebygge, at der indføres forbudte gen-

tande i lufthavne og ombord på luftfartøjer. Dette omfatter eftersyn af en rækker personer og gen-

stande. Der foretages således eftersyn af passagerer, håndbagage og indskrevet bagage, eftersyn af

andre personer end passagerer og disses medbragte genstande, eftersyn af fragt og post, inden det

lastes om bord på et luftfartøj, eftersyn af luftfartsselskabets post og materialer, inden det lastes om

bord på et luftfartøj samt eftersyn af forsyninger til flyvningen og leverancer til lufthavnen. Der gen-

nemføres også andre foranstaltninger til sikring af forsendelser, forsyninger og leverancer. De detal-

jerede forskrifter om udførelsen af sikkerhedskontrol er klassificerede og begrunder derfor kravet om

sikkerhedsgodkendelse.

Imidlertid kan også selve funktionen med udførelse af sikkerhedskontrol af personer, medbragte gen-

stande, håndbagage, indskrevet bagage, post og fragt samt forsyninger og leverancer, før de kommer

ind i en lufthavns beskyttede område og om bord på et fly, udgøre en begrundelse for kravet om

sikkerhedsgodkendelse. Personer, der udfører disse opgaver, besidder dels detaljeret information om

sikkerhedskontrollen, dels er de i en position, hvor de vil kunne bidrage direkte til, at forbudte gen-

stande kommer ind i en lufthavns beskyttede område og om bord på et fly. Det er derfor afgørende,

at disse personer udviser ubestridt loyalitet og har en sådan adfærd og karakter, at der ikke kan være

tvivl om deres pålidelighed i forbindelse med udførelsen af sikkerhedskontrol.

Den foreslåede bestemmelse i lovforslagets

§ 1, nr. 2,

vil medføre, at der i luftfartslovens § 70 a, efter

stk. 1 indsættes et nyt stykke om, at transportministeren efter forhandling med justitsministeren kan

fastsætte regler om, at personer, der udfører sikkerhedskontrol eller har adgang til sikkerhedsplaner i

virksomheder, er sikkerhedsgodkendt efter de af Den Europæiske Union udstedte forordninger om

sikkerhed inden for civil luftfart, skal sikkerhedsgodkendes af Trafikstyrelsen. Transportministeren

kan endvidere fastsætte regler om ansøgning om, betingelser for samt meddelelse og tilbagekaldelse

af sikkerhedsgodkendelser. Endelig kan transportministeren fastsætte regler om behandlingen af klas-

sificerede oplysninger.

Med den foreslåede bestemmelse vil der således i luftfartsloven blive indsat en specifik hjemmel til

fastsættelse af regler om sikkerhedsgodkendelse. Kravet om sikkerhedsgodkendelse er af afgørende

betydning for luftfartens sikkerhed, og et krav som grundet udviklingen i luftfarten berører et stigende

antal ansatte, hvorfor der bør fremgå en specifik hjemmel i luftfartsloven for fastsættelse af regler om

sikkerhedsgodkendelse. Administrative regler om sikkerhedsgodkendelse vil således fremadrettet

blive udstedt på baggrund af den specifikke hjemmel i den foreslåede § 70 a, stk. 2, jf. lovforslagets

§ 1, nr. 2, frem for den generelle bemyndigelseshjemmel i luftfartslovens § 1 a.

I den foreslåede bestemmelse henvises der til de af Den Europæiske Union udstedte forordninger om

sikkerhed inden for civil luftfart. EU-reglerne om luftfartssikkerhed findes på tidspunktet for lov-

forslagets fremsættelse i Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) Nr. 300/2008 af 11. marts

2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed (security) inden for civil luftfart og om ophævelse af

forordning (EF) nr. 2320/2002 (herefter: »forordning 300/2008«). De detaljerede krav på området er

fastsat i henholdsvis Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) Nr. 2015/1998 af 15. november

2015 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luft-

fartssikkerhed (herefter »Kommissionens gennemførelsesforordning 2015/1998«) og Kommissio-

nens gennemførelsesafgørelse C(2015) 8005 af 16. november 2015 om detaljerede foranstaltninger

til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed (herefter »Kommissio-

nens gennemførelsesforordning C(2015) 8005«), der indeholder oplysninger som omhandlet i artikel

18, litra a), i forordning (EF) nr. 300/2008.

Med den foreslåede ordlyd af bestemmelsen tages der højde for, at ovennævnte forordninger kan

blive ændret, ophævet eller erstattet af andre forordninger. Bestemmelsen finder anvendelse i relation

til de til enhver tid gældende forordninger om sikkerhed inden for civil luftfart.

Artikel 4, stk. 3, i forordning 300/2008 omhandler bl.a. krav til procedurer for screening og adgangs-

kontrol samt undersøgelse af køretøjer, flysikkerhedscheck og flysikkerhedskontrol. Det følger af

artikel 18, litra a), i forordningen, at de foranstaltninger og procedurer, der er omhandlet i forordnin-

gens artikel 4, stk. 3 og 4, artikel 6, stk. 1, og artikel 7, stk. 1, hvis de indeholder klassificerede sik-

kerhedsoplysninger, skal betragtes som »EU-klassificerede oplysninger«, jf. afgørelse 2001/844/EF,

EKSF, Euratom (senere erstattet af Kommissionens afgørelse (EU, Euratom) 2015/444 af 13. marts

2015 om reglerne for sikkerhedsbeskyttelse af EU's klassificerede informationer).

Som konsekvens af artikel 18, litra a), i forordning 300/2008, er der i Danmark fastsat krav om, at

personer, som har adgang til sikkerhedsplaner, der udmønter EU-reglerne i den enkelte virksomhed,

skal sikkerhedsgodkendes ligesom såvel gennemførelsesforordningen som supplerende danske regler

i Det Nationale Sikkerhedsprogram for Civil Luftfart (NASP) er klassificeret »TIL TJENESTE-

BRUG«. En sikkerhedsplan er et program, der beskriver, hvilke metoder og procedurer, lufthavnen,

luftfartsselskabet eller luftfartsenheden skal følge for at opfylde kravene i forordning 300/2008, for-

ordning 2015/1998 og Kommissionens gennemførelsesafgørelse C(2015) 8005, samt kravene i

NASP. Sikkerhedsplanen skal ligeledes indeholde interne kvalitetskontrolbestemmelser med en be-

skrivelse af, hvordan lufthavnen, luftfartsselskabet eller luftfartsenheden overvåger, at disse metoder

og procedurer overholdes.

Betegnelserne »udfører sikkerhedskontrol eller har adgang til sikkerhedsplaner« skal i denne kontekst

forstås som sikkerhedskontrol i henhold til artikel 3, nr. 9) i forordning 300/2008, og sikkerhedspla-

ner, som foreskrevet i artikel 12-14 i forordning 300/2008.

Bemyndigelsen i den foreslåede

§ 1, nr. 2,

forventes udmøntet ved udstedelse af en bekendtgørelse,

der fastsætter, hvilke personer inden for luftfartsbranchen som skal sikkerhedsgodkendes. Bekendt-

gørelsen vil endvidere fastsætte, hvilke personer inden for luftfartsbranchen som skal gennemgå en

baggrundskontrol. Denne bekendtgørelse vil erstatte

bekendtgørelse nr. 979 af 28. september 2004

om politiets godkendelse af personer, der får adgangshjemmel til flyvepladsens afspærrede områder.

Samtidig vil reglerne i § 6, stk. 2 i bekendtgørelse nr. 1339 af 3. december 2007 om forebyggelse af

forbrydelser mod luftfartens sikkerhed (security) som ændret ved bekendtgørelse nr. 1167 af 23. sep-

tember 2010, blive indarbejdet i bekendtgørelsen.

Dermed vil reglerne om kontrol af personer, som

er beskæftiget inden for luftfartsbranchen være samlet ét sted. Dette vil gøre det mere overskueligt

for såvel branchen som myndighederne at danne sig et overblik over, hvilke krav der skal opfyldes af

hvilke personer.

Bemyndigelsen i den foreslåede § 70 a, stk. 2, 2. pkt., til at fastsætte regler om ansøgning om, betin-

gelser for og eventuel tilbagekaldelse af sikkerhedsgodkendelser forventes udmøntet i samme be-

kendtgørelse. Dette omfatter blandt andet praktiske krav i forbindelse med indgivelse af en ansøg-

ning, krav om afmelding, hvis en person ikke længere har en funktion, som forudsætter en sikker-

hedsgodkendelse, og bestemmelser om, at sikkerhedsgodkendelsen tilbagekaldes, hvis en person ikke

længere opfylder kravene til sikkerhedsgodkendelsen.

Bemyndigelsen i den foreslåede § 70 a, stk. 2, 3. pkt., til at fastsætte regler om behandlingen af klas-

sificerede oplysninger, forventes endvidere udmøntet i samme bekendtgørelse. Dette omfatter blandt

andet regler, der har til formål at forhindre uberettiget videregivelse af klassificerede oplysninger.

Til nr. 3

Det følger af luftfartslovens § 75, stk. 1, at der ved regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed over dansk

område kræves tilladelse af transport-, bygnings- og boligministeren.

Det foreslås i

§ 1, nr. 3,

at nyaffatte § 75, stk. 1, hvormed transportministeren kan give tilladelse til

regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed over dansk område, medmindre særlige forhold taler imod.

Luftfart inden for dansk område kan kun finde sted med luftfartøj, som har dansk nationalitet, natio-

nalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart, eller særlig tilla-

delse af transportministeren, jf. luftfartslovens § 2, stk. 1. Luftfartslovens § 75, stk. 1, regulerer spe-

cifikt tilladelse til at foretage regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed (ruteflyvning) til og fra dansk

område.

Den foreslåede nyaffattelse af § 75, stk. 1, regulerer alene regelmæssig luftfart i erhvervsøjemed, også

betegnet »ruteflyvning«. I EU-regi defineres ruteflyvning som en række flyvninger, hvor der for hver

flyvning udbydes kapacitet til transport af passagerer, fragt og/eller post til salg på individuel basis

til offentligheden, og som gennemføres mellem de samme to eller flere lufthavne i henhold til en

offentliggjort fartplan, eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at der tydeligt er tale om

en identificerbar systematisk række flyvninger. I ICAO-regi defineres ruteflyvninger som flyvninger

planlagt og udført mod vederlag i henhold til en offentliggjort tidsplan, eller så regelmæssigt eller

hyppigt, at de udgør en genkendelig systematisk serie, som er åben for direkte reservation af offent-

ligheden samt ekstra sektionsflyvninger forårsaget af overløbstrafik fra rutefly.

Over for ruteflyvninger står anden erhvervsmæssig flyvning, jf. luftfartslovens § 75, stk. 2, der ind-

befatter charterflyvninger og andre flyvninger, der udføres på uregelmæssig basis, som f.eks. luftta-

xier eller kommercielle forretningsflyvninger.

Retten til at beflyve dansk territorium er for EU-luftfartsselskaber reguleret i Europa-Parlamentets og

Rådets forordning nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjene-

ster i Fællesskabet (herefter: »licensforordningen«). Som »EU-luftfartsselskab« skal i overensstem-

melse med forordningen forstås et luftfartsselskab med en gyldig licens tildelt af en myndighed i en

medlemsstat med ret til at udstede, afslå, tilbagekalde eller suspendere en flyvetilladelseslicens.

Det følger af artikel 15 i licensforordningen, at EU-luftfartsselskaber har ret til at drive trafikflyvning

på ruter inden for EU, og at medlemsstaterne ikke må gøre et EU-luftfartsselskabs drift af trafikflyv-

ning inden for EU betinget af nogen form for tilladelse eller bevilling.

EU-luftfartsselskaber må således ikke underlægges et krav om, at de skal indhente tilladelse, førend

de kan drive ruteflyvning til og fra dansk område, og § 75, stk. 1, angår af denne årsag som udgangs-

punkt alene ikke-EU-luftfartsselskaber.

EU-Kommissionen har i den forbindelse på baggrund af konkrete mandater fra medlemslandene for-

handlet trafikrettigheder på vegne af hele EU med en række tredjelande. Såfremt der foreligger en

EU-aftale om trafikrettigheder med et tredjeland, vil den nationale lovgivning om flyvetilladelse

skulle fortolkes og administreres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne aftale.

Når der ikke foreligger en EU-aftale om trafikrettigheder med det pågældende tredjeland, står det

–

med henvisning til TEUF artikel 2, stk. 2, om kompetenceudøvelsen mellem EU og medlemslandene

- den enkelte medlemsstat frit for selv at indgå en aftale om trafikrettigheder med det pågældende

tredjeland, dog under iagttagelse af reglerne i forordning (EF) Nr. 847/2004 af 29. april 2004 om

forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande.

Den foreslåede § 75, stk. 1, vil således finde anvendelse i de tilfælde, hvor det er relevant, og i det

omfang, at det er i overensstemmelse med bestemmelserne i enten en indgået EU-aftale om trafikret-

tigheder med et tredjeland, en bilateral aftale mellem Danmark og et tredjeland, eller i tilfælde hvor

der ikke foreligger en aftale om trafikrettigheder med tredjelandet hverken bilateralt eller på EU-

niveau.

Med den foreslåede nyaffattelse af bestemmelsen præciseres det, at transportministeren kan give af-

slag på tilladelse, når særlige forhold taler imod, at der skal gives tilladelse. Det er ikke hensigten

med nyaffattelsen af bestemmelsen at ændre på de nugældende rammer og praksis for krav om tilla-

delse til at flyve til og fra dansk område, men alene at præcisere bestemmelsen for så vidt angår

muligheden for at give afslag på tilladelse, når særlige forhold taler for dette.

Som »særlige forhold« bør bl.a. kunne betragtes luftfartspolitiske, udenrigspolitiske, sikkerhedspoli-

tiske og forsvarspolitiske forhold omkring en ruteflyvning. Afslag på tilladelse bør ligeledes kunne

gives ud fra almindelige nødretsbetragtninger.

I praksis foretages den bilaterale udveksling af trafikrettigheder mellem Danmark og tredjelande

normalvis på baggrund af princippet om gensidighed under hensyntagen til nationale og skandinavi-

ske interesser samt konkurrencesituationen i det konkrete tredjeland. På tilsvarende vis bør sådanne

almindelige luftfartspolitiske overvejelser fortsat kunne danne grundlag for, at der gives afslag på

tilladelse til en ruteflyvning til og fra dansk territorium

–

eksempelvis i tilfælde af, at det pågældende

tredjeland ikke vil indrømme tilsvarende rettigheder til danske luftfartsselskaber, eller såfremt an-

søgte ligger uden for det aftaleretlige grundlag i en luftfartsoverenskomst og i øvrigt strider mod

nationale og skandinaviske interesser.

Såfremt afslag på en tilladelse til ruteflyvning overvejes med henvisning til udenrigspolitiske, sikker-

hedspolitiske eller forsvarspolitiske forhold, bør transportministeren aktivt inddrage de relevante res-

sortministre i beslutningstagningen. Den ansvarlige ressortministers faglige stillingtagen til en kon-

kret anmodning om ruteflyvning i Danmark bør veje tungt i forhold til transportministerens endelige

stillingtagen til en anmodning om ruteflyvning. Omvendt bør transportministeren som overordnet

ansvarlig sikre en helhedsorienteret stillingtagen, der tager højde for ikke blot enkeltdele i en konkret

sag, men det samlede billede.

Såfremt et luftfartsselskab, der ønskes gives afslag på adgang til ruteflyvning til dansk territorium, er

hjemmehørende i et tredjeland, med hvilken Danmark eller EU har indgået en luftfartsoverenskomst

med, skal eventuel afgørelse herom træffes i overensstemmelse med det konkrete aftaleretlige grund-

lag i den pågældende luftfartsoverenskomst.

Herudover ændrer nyaffattelsen af bestemmelsen ikke på de nugældende rammer og praksis for krav

om tilladelse til at flyve i dansk område.

Til nr. 4

Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 1, 1. pkt., at luftfartsselskaberne skal betale en afgift (»safety-

afgift«) til Trafikstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som luftfartsselskabet befordrer. Afgiften

betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder,

eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis

benyttelse til flyvning står åben for offentligheden. Afgiften betales af såvel danske som udenlandske

luftfartsselskaber.

Ved lov nr. 2073 af 21. december 2020 blev satsen for safety-afgiften forøget fra 4,75 kr. til 6,00 kr.

med virkning fra 1. januar 2022. Denne ændring er således endnu ikke effektueret. Samtidig blev det

fastsat, at uanset reglerne om den årlige regulering, skulle satsen første gang reguleres den 1. januar

2025, jf. § 148, stk. 4, 3. pkt.

Safety-afgiften dækker omkostningerne forbundet med Trafikstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn

med civil luftfart i bred forstand, herunder også tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften, men

hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det drejer sig f.eks. om luftfartssel-

skaber, der alene udfører godstransport, private aktører, der leverer forskellige ydelser til luftfarten,

svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale som f.eks. mekanikere, flyværkste-

der, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.

Safety-afgiften finansierer således Trafikstyrelsens omkostninger ved den del af tilsynsvirksomhe-

den, der udgøres af funktionstilsynet (løbende tilsyn). Funktionstilsynet har til formål at konstatere

om de krav, der var en forudsætning for den oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og

eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt. Endvidere dækker afgiften den forhåndsdialog,

som Trafikstyrelsen har med aktører i luftfartsbranchen forud for en tiltrædelseskontrol, hvorimod

omkostningerne ved selve tiltrædelseskontrollen dækkes af gebyrer, der omfattes af luftfartslovens §

148, stk. 5.

Trafikstyrelsen opkræver safety-afgiften, jf. bekendtgørelse nr. 2257 af 29. december 2020 om Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet m.v. Det følger af § 7, stk. 2,

at for hver måned skal flyvepladser, hvorfra der afgår flyvninger med luftfartsselskaber, som efter §

148, stk. 1, skal betale safety-afgift, indsende opkrævningsgrundlag til Trafikstyrelsen senest den

10. i den efterfølgende måned. Yderligere følger det af § 7, stk. 5, at Trafikstyrelsen opkræver sa-

fety-afgiften hos luftfartsselskaberne med en betalingsfrist på 30 dage. I praksis opkræver Trafiksty-

relsen safety-afgiften hver måned.

Med lovforslagets

§ 1, nr. 4,

indsættes en undtagelse fra bestemmelsen om, at luftfartsselskaberne

betaler en afgift på 4,75 kr. pr. passager, således at der ikke betales en afgift for passagerer befordret

i perioden 1. juni 2021 til 31. december 2021.

Denne lovændring er resultat af en udmøntning af aftalen om en sommer- og erhvervspakke indgået

den 4. juni 2021 mellem regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale

Venstre, Enhedslisten, Konservative og Alternativet som reaktion på covid-19-pandemiens fortsatte

påvirkning af erhvervslivet m.v. Heri blev der blandt andet afsat 60 mio. kr. til at reducere en stigning

af safety-afgiften frem mod 2025.

Lovens § 1, nr. 4, foreslås sat i kraft den 1. januar 2022, jf. lovforslaget § 4, stk. 2, og med betydning

for opkrævning af safety-afgiften i perioden 1. juni 2021 til 31. december 2021. Der vil således være

tale om et begunstigende lovgivningstiltag med tilbagevirkende kraft.

Idet der hverken i luftfartsloven eller underliggende bekendtgørelser er fastsat regler om frister for

Trafikstyrelsens opkrævning af safety-afgiften, men alene et krav om flyvepladsernes fremsendelse

af et opkrævningsgrundlag til Trafikstyrelsen, er der intet til hinder for, at Trafikstyrelsens opkræv-

ning af safety-afgiften sættes i bero for perioden 1. juni 2021 til 31. december 2021. Såfremt opkræv-

ningen ikke sættes i bero, vil konsekvensen være, at den safety-afgift, som luftfartsselskaberne betaler

til Trafikstyrelsen, vil skulle tilbagebetales i forbindelse med lovens ikrafttrædelse, hvilket vil resul-

tere i uhensigtsmæssig administration af ordningen.

Trafikstyrelsen vil ved lovens ikrafttræden sende en meddelelse til luftfartsselskaberne om, at safety-

afgiften ikke vil blive opkrævet for perioden 1. juni 2021 til den 31. december 2021.

Flyvepladserne vil dog fortsat være forpligtede til månedligt gennem sidste halvår af 2021 af sende

opkrævningsgrundlaget den i luftfartloven nugældende safety-afgift til Trafikstyrelsen, jf. bekendt-

gørelse nr. 2257 af 29. december 2020 om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens gebyrer og afgifter på

luftfartsområdet m.v.

Til nr. 5

Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 1, 1. pkt., at luftfartsselskaberne skal betale en afgift (»safety-

afgift«) til Trafikstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som luftfartsselskabet befordrer. Afgiften

betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder,

eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis

benyttelse til flyvning står åben for offentligheden. Afgiften betales af såvel danske som udenlandske

luftfartsselskaber.

Ved lov nr. 2073 af 21. december 2020 blev satsen for safety-afgiften forøget fra 4,75 kr. til 6,00 kr.

med virkning fra 1. januar 2022. Denne ændring er således endnu ikke effektueret. Samtidig blev det

fastsat, at uanset reglerne om den årlige regulering, skulle satsen første gang reguleres den 1. januar

2025, jf. § 148, stk. 4, 3. pkt.

Safety-afgiften dækker omkostningerne forbundet med Trafikstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn

med civil luftfart i bred forstand, herunder også tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften, men

hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det drejer sig f.eks. om luftfartssel-

skaber, der alene udfører godstransport, private aktører, der leverer forskellige ydelser til luftfarten,

svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale som f.eks. mekanikere, flyværkste-

der, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.

Safety-afgiften finansierer således Trafikstyrelsens omkostninger ved den del af tilsynsvirksomhe-

den, der udgøres af funktionstilsynet (løbende tilsyn). Funktionstilsynet har til formål at konstatere

om de krav, der var en forudsætning for den oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og

eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt. Endvidere dækker afgiften den forhåndsdialog,

som Trafikstyrelsen har med aktører i luftfartsbranchen forud for en tiltrædelseskontrol, hvorimod

omkostningerne ved selve tiltrædelseskontrollen dækkes af gebyrer, der omfattes af luftfartslovens §

148, stk. 5.

Trafikstyrelsen opkræver safety-afgiften, jf. bekendtgørelse nr. 2257 af 29. december 2020 om Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet m.v. Det følger af § 7, stk. 2,

at for hver måned skal flyvepladser, hvorfra der afgår flyvninger med luftfartsselskaber, som efter §

148, stk. 2, skal betale safety-afgift, indsende opkrævningsgrundlag til Trafikstyrelsen senest den 10.

i den efterfølgende måned. Yderligere følger det af § 7, stk. 5, at Trafikstyrelsen opkræver safety-

afgiften hos luftfartsselskaberne med en betalingsfrist på 30 dage. I praksis opkræver Trafikstyrelsen

safety-afgiften hver måned.

Med lovforslagets

§ 1, nr. 5,

ændres satsen for safety-afgiften, således at safety-afgiften i 2023-2024

udgør 5,00 kr. pr. passager.

Denne lovændring er resultat af en udmøntning af aftalen om en sommer- og erhvervspakke indgået

den 4. juni 2021 mellem regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale

Venstre, Enhedslisten, Konservative og Alternativet som reaktion på covid-19-pandemiens fortsatte

påvirkning af erhvervslivet m.v. Heri blev der blandt andet afsat 60 mio. kr. til at reducere en stigning

af safety-afgiften frem mod 2025.

Til nr. 6

Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 1, 1. pkt., at luftfartsselskaberne skal betale en afgift (»safety-

afgift«) til Trafikstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som luftfartsselskabet befordrer. Afgiften

betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder,

eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis

benyttelse til flyvning står åben for offentligheden. Afgiften betales af såvel danske som udenlandske

luftfartsselskaber.

Ved lov nr. 2073 af 21. december 2020 blev satsen for safety-afgiften forøget fra 4,75 kr. til 6,00 kr.

med virkning fra 1. januar 2022. Denne ændring er således endnu ikke effektueret. Samtidig blev det

fastsat, at uanset reglerne om den årlige regulering, skulle satsen første gang reguleres den 1. januar

2025, jf. § 148, stk. 4, 3. pkt. Med lovforslagets

§ 1, nr. 5

vil safety-afgiften pr. 1. januar 2022 udgøre

4,75 kr.

Safety-afgiften dækker omkostningerne forbundet med Trafikstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn

med civil luftfart i bred forstand, herunder også tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften, men

hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det drejer sig f.eks. om luftfartssel-

skaber, der alene udfører godstransport, private aktører, der leverer forskellige ydelser til luftfarten,

svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale som f.eks. mekanikere, flyværkste-

der, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.

Safety-afgiften finansierer således Trafikstyrelsens omkostninger ved den del af tilsynsvirksomhe-

den, der udgøres af funktionstilsynet (løbende tilsyn). Funktionstilsynet har til formål at konstatere

om de krav, der var en forudsætning for den oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og

eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt. Endvidere dækker afgiften den forhåndsdialog,

som Trafikstyrelsen har med aktører i luftfartsbranchen forud for en tiltrædelseskontrol, hvorimod

omkostningerne ved selve tiltrædelseskontrollen dækkes af gebyrer, der omfattes af luftfartslovens §

148, stk. 5.

Trafikstyrelsen opkræver safety-afgiften, jf. bekendtgørelse nr. 2257 af 29. december 2020 om Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet m.v. Det følger af § 7, stk. 2,

at for hver måned skal flyvepladser, hvorfra der afgår flyvninger med luftfartsselskaber, som efter §

148, stk. 2, skal betale safety-afgift, indsende opkrævningsgrundlag til Trafikstyrelsen senest den

10. i den efterfølgende måned. Yderligere følger det af § 7, stk. 5, at Trafikstyrelsen opkræver sa-

fety-afgiften hos luftfartsselskaberne med en betalingsfrist på 30 dage. I praksis opkræver Trafiksty-

relsen safety-afgiften hver måned.

Med lovens

§ 1, nr. 6,

foreslås det at nyaffatte § 148, stk. 1, således at luftfartsselskaberne skal betale

en afgift til Trafikstyrelsen på 6,00 kr. for hver passager, som selskabet befordrer, og at afgiften

betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder,

eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads,

hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden, jf. dog § 148, stk. 3.

Nyaffattelsen sker alene med henblik på at ændre safety-afgiftssatsen fra de foreslåede 5,00 kr., jf.

forslagets § 1, nr. 5, til 6,00 kr.

Der tilsigtes således ingen ændring af bestemmelsens materielle indhold eller anvendelse i praksis.

Til nr. 7

Det følger af luftfartslovens § 149, stk. 8, at overtrædelse af bestemmelser, der fastsættes i medfør af

§ 3, straffes med bøde eller fængsel i indtil 2 år.

Det foreslås med

§ 1, nr. 7,

at der i § 149, stk. 8, efter »§ 3« indsættes », stk. 1 og 2,«.

Den foreslåede indsættelse sker som konsekvens af den foreslåede § 1, nr. 1, der indebærer, at der

indsættes et stk. 3 i § 3, og at der for dette stk. 3 foreslås indsat en særskilt strafhjemmel.

§ 149, stk. 8, foreslås således ændret, så der i dette stykke alene henvises til § 3, stk. 1 og 2, og ikke

§ 3 i sin helhed.

Til nr. 8

Det følger af luftfartslovens § 149, stk. 8, at overtrædelse af bestemmelser, der fastsættes i medfør af

§ 3, straffes med bøde eller fængsel i indtil 2 år.

Det foreslås i

§ 1, nr. 8,

at der i § 149 efter stk. 8 indsættes et nyt stykke, hvoraf det følger, at over-

trædelse af regler fastsat i medfør af den foreslåede § 3, stk. 3, straffes med bøde eller fængsel i indtil

2 år.

I lovforslagets § 1, nr. 1, foreslås det at indsætte et nyt stk. 3 i § 3, hvorefter transportministeren kan

beslutte, at regler fastsat efter stk. 2 ikke indføres i Lovtidende, når karakteren af de i stk. 2 omhand-

lede omstændigheder nødvendiggør øjeblikkelig udstedelse, og at sådanne regler i stedet offentliggø-

res på Transportministeriets hjemmeside.

Den foreslåede § 1, nr. 8, giver hjemmel til, at overtrædelse af regler fastsat ved meddelelse med

hjemmel i den foreslåede § 3, stk. 3, kan straffes med bøde eller fængsel i indtil 2 år. Den foreslåede

strafferamme svarer til strafferammen for overtrædelse af § 3, stk. 2, som den foreslåede § 3, stk. 3,

knytter sig til.

Den foreslåede strafbestemmelse vil være rettet mod luftfartsselskaberne, og det er således alene luft-

fartsselskaberne, og ikke flypassagererne, der er underlagt strafansvar.

Luftfartsselskaber er at betragte som juridiske personer. Juridiske personer kan straffes i overens-

stemmelse med straffelovens 5. kapitel, jf. luftfartslovens § 149, stk. 14, og luftfartsselskaberne vil i

overensstemmelse med straffeloven kunne idømmes bøde. Der kan dog i visse tilfælde ifaldes straf-

ansvar for eksempelvis ledelsen eller en direktør i en virksomhed, hvis denne har handlet forsætligt

eller udvist grov uagtsomhed, og i et sådan tilfælde vil der kunne idømmes fængselsstraf.

Med den foreslåede ændring bliver stk. 9-18 som konsekvens stk. 10-19.

Til § 2

Det følger af § 3 i lov nr. 731 af 8. juni 2018 om ændring af lov om luftfart, at loven ikke finder

anvendelse på Færøerne og i Grønland.

Med loven blev der indført en række forskellige ændringer i lov om luftfart, herunder regler, der

muliggjorde regulering af kapacitetsmål for flyvepladser af vital betydning for Danmarks nationale

og internationale trafikforbindelser samt en ændring af hjemlen til at opkræve safety-afgift i lovens §

148.

Med ændringen i 2018 skete en omstrukturering af § 148, stk. 1 og 2, så selve afgiftssatsen pr. 1. juli

2018 følger af § 148, stk. 1, fremfor af stk. 2 som hidtil.

Det er særligt relevant at kunne sætte bestemmelsen om safety-afgiften i kraft for Færøerne og Grøn-

land, idet bestemmelsen i § 148 allerede er gennemført på Færøerne og i Grønland, med den udform-

ning den havde før vedtagelsen af lov nr. 731 af 8. juni 2018 om ændring af lov om luftfart. Gennem-

førelsen er sket ved anordning nr. 1268 af 28. november 2017 om ikrafttræden for Grønland af æn-

dringslove til lov om luftfart og lov om registrering af rettigheder over luftfartøjer, og anordning nr.

996 af 25. august 2017 om ikrafttræden for Færøerne af ændringslov til lov om luftfart.

I forbindelse med udbruddet af covid-19-pandemien primo 2020 stod det klart, at det som følge af

det drastiske fald i aktivitetsniveauet på luftfartsområdet var nødvendigt at tilpasse safety-afgiften for

at sikre tilstrækkelig balance på ordningen de kommende år. Denne ændring blev gennemført med

vedtagelsen af lov nr. 2073 af 21. december 2020 om ændring af lov om luftfart. Loven gælder ikke

for Færøerne og Grønland, men kan ved kongelig anordning helt eller delvis sættes i kraft for Færø-

erne og Grønland med de ændringer, som de færøske og grønlandske forhold tilsiger.

Som følge af ændringen i 2018 kan den seneste ændring af safety-afgiften ikke sættes i kraft med

virkning for Færøerne og Grønland.

Dette er uhensigtsmæssigt, da safety-afgiften pr. passager, der afgår fra en færøsk eller grønlandsk

flyveplads pr. 1. januar 2022 vil stige uforholdsmæssigt meget, såfremt de seneste ændringer, af be-

stemmelsen i § 148 ikke kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland ved kongelig anordning.

Den foreslåede bestemmelse i lovforslagets

§ 2,

vil medføre, at lov nr. 731 af 8. juni 2018 om ændring

af lov om luftfart ikke gælder for Færøerne og Grønland, men at den ved kongelig anordning helt

eller delvis kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de henholdsvis fæ-

røske og grønlandske forhold tilsiger.

Før den ændrede safety-afgift vil kunne finde anvendelse i overensstemmelse med senere ændringer

af bestemmelsen, herunder såvel den ændring, som følger af lov nr. 2073 af 21. december 2020 som

nærværende lovforslag § 1, nr. 4-6, vil ændringerne i lov om luftfart § 148, ved kongelig anordning

skulle sættes i kraft for Færøerne og Grønland.

Til § 3

Det følger af § 1, nr. 17, i lov nr. 2073 af 21. december 2020 om ændring af lov om luftfart, at »4,75

kr.« ændres til »6,00 kr.« i luftfartsloven § 148, stk. 1, 1. pkt., med ikrafttræden den 1. januar 2020.

Med lovændringen skal safety-afgiften, som luftfartsselskaberne som udgangspunkt betaler pr. befor-

dret passager, forhøjes fra 4,75 kr. til 6,00 kr. pr. 1. januar 2022.

Det foreslås med

§ 3,

at ophæve forhøjelsen af safety-afgiften fra 4,75 kr. til 6,00 kr. pr. 1. januar

2022.

Den foreslåede ophævelse sker med henblik på udmøntning af aftalen om en sommer- og erhvervs-

pakke indgået mellem regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Ven-

stre, Enhedslisten, Konservative og Alternativet den 4. juni 2021 som reaktion på den påvirkning,

covid-19-pandemien fortsat har på store dele af erhvervslivet. Som et led i aftalen er der bl.a. afsat

60 mio. kr. til at reducere en stigning af safety-afgiften frem mod 2025.

Som led i udmøntningen foreslås forhøjelsen af safety-afgiften udsat indtil den 1. januar 2025, jf.

lovens § 1, nr. 6.

Til § 4

Det foreslås i

§ 4, stk. 1,

at loven træder i kraft den 31. december 2021, jf. dog lovens § 4, stk. 2-4.

Baggrunden herfor er, at

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/103 af 23. januar

2019 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 med henblik på afklaring, harmoni-

sering og forenkling samt styrkelse af visse specifikke luftfartssikkerhedsforanstaltninger, som fast-

sætter regler om udvidet baggrundskontrol træder i kraft den 31. december 2021. Det vil således være

hensigtsmæssigt, at der samtidigt kan udstedes en bekendtgørelse, hvori reglerne om såvel udvidet

baggrundskontrol og sikkerhedsgodkendelse fastsættes, således at reglerne er overskuelige for de be-

rørte medarbejdere og virksomheder.

Det foreslås i

§ 4, stk. 2,

at lovens § 1, nr. 1, 3, 4, 7 og 8 og § 2 og 3 træder i kraft den 1. januar 2022

som følge af, at de foreslåede ændringer er erhvervsrettede og således bør træde i kraft på de fælles

ikrafttrædelsesdatoer.

Det foreslås i

§ 4, stk. 3,

at lovens § 1, nr. 5, træder i kraft den 1. januar 2023. Dette som følge af, at

der med indeværende forslag foreslås en udmøntning af sommer- og erhvervspakken af 4. juni 2021,

hvormed

midlerne i sommer- og erhvervspakken medfører en reducering af safety-afgiften til 4,75

kr. i 2022 og 5,00 kr. i 2023-2024. Ændringen af afgiftssatsen til 5 kr. skal således sættes i kraft den

1. januar 2023.

Det foreslås i

§ 4, stk. 4,

at lovens § 1, nr. 6, træder i kraft den 1. januar 2025. Det følger af ramme-

aftalen om sommer- og erhvervspakken af 4. juni 2021, at der afsættes 60 mio. kr. til reducering af

stigningen af safety-afgiften i perioden frem til 2025. Med den foreslåede ikrafttrædelsesdato for lov-

forslagets § 4, stk. 4, vil safety-afgiften fra den 1. januar 2025 og derefter fastsættes til 6,00 kr. i

overensstemmelse med tidligere vedtagne reguleringssats, jf. § 1, nr. 17, i lov nr. 2073 af 21. decem-

ber 2020, der skulle være trådt i kraft den 1. januar 2022, men som ophæves ved nærværende forslags

§ 3.

Til § 5

Det foreslås med

§ 3,

at loven ikke skal gælde for Færøerne og Grønland, men ved kongelig anordning

helt eller delvis kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de henholdsvis

færøske og grønlandske forhold tilsiger.

Det forventes, at loven sættes i kraft for Færøerne og Grønland ved kongelig anordning med tilføjelse

om, at en udmøntning af bemyndigelsesbestemmelserne skal ske i overensstemmelse med henholds-

vis de færøske og grønlandske myndigheder.

Der henvises desuden til bemærkningerne til forslagets § 2.

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

Gældende formulering

Lovforslaget

§1

I lov om luftfart, jf. lovbekendtgø-

relse nr. 1149 af 13. oktober 2017,

foretages følgende ændringer:

§ 3.

Når hensynet til den offentlige

sikkerhed eller militære grunde

kræver det, kan transport-, byg-

nings- og boligministeren be-

stemme, at adgangen til luftfart in-

den for visse områder indskrænkes

eller forbydes.

Stk. 2.

Når den offentlige sikkerhed

kræver det, eller der ellers forelig-

ger ganske særlige omstændighe-

der, kan transport-, bygnings- og

boligministeren bestemme, at ad-

gangen til luftfart inden for hele ri-

get midlertidigt indskrænkes eller

forbydes.

§ 3

affattes således:

»§

Når hensynet til den offentlige

sikkerhed eller militære grunde

kræver det, eller særlige omstæn-

digheder nødvendiggør det, kan

transportministeren fastsætte regler

om, at adgangen til luftfart inden

for visse områder indskrænkes eller

forbydes.

Stk. 2.

Når den offentlige sikkerhed

kræver det, eller der ellers forelig-

ger ganske særlige omstændighe-

der, kan transportministeren fast-

sætte regler om, at adgangen til

luftfart inden for hele eller dele af

riget midlertidigt indskrænkes eller

forbydes samt fastsætte regler om

betingelser for adgangen til luftfart

inden for hele eller dele af riget.

Stk. 3.

Transportministeren kan be-

slutte, at regler fastsat efter stk. 2

ikke indføres i Lovtidende, når ka-

rakteren af de i stk. 2 omhandlede

omstændigheder nødvendiggør øje-

blikkelig udstedelse. Sådanne reg-

ler offentliggøres i stedet på Trans-

portministeriets hjemmeside«

§ 70 a

indsættes efter stk. 1 som

nyt stykke:

»Stk. 2. Transportministeren kan

efter forhandling med justitsmini-

steren fastætte regler om, at perso-

ner, som udfører sikkerhedskontrol

eller har adgang til sikkerhedspla-

ner i virksomheder, som er sikker-

hedsgodkendt efter de forordninger

om sikkerhed inden for civil luft-

fart, der er udstedt af den Europæi-

ske Union, skal sikkerhedsgodken-

des af Trafikstyrelsen. Transport-

ministeren kan endvidere fastsætte

regler om ansøgning om, betingel-

ser for samt meddelelse og tilbage-

kaldelse af sikkerhedsgodkendel-

ser. Transportministeren kan endvi-

dere fastsætte regler om behandling

af klassificerede oplysninger.«

Stk. 2-6 bliver herefter stk. 3-7.

§ 75.

Til regelmæssig luftfart i er-

§ 75, stk. 1,

affattes således:

hvervsøjemed over dansk område

kræves tilladelse af transport-, byg-

»§

75.

Transportministeren kan

nings- og boligministeren.

give tilladelse til regelmæssig luft-

fart i erhvervsøjemed over dansk

område, medmindre særlige for-

hold taler imod.«

§ 148.

»Luftfartsselskaberne beta-

ler en afgift til Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen på 4,75 kr. for hver

passager, som selskabet befordrer.

§ 148.

»Luftfartsselskaberne beta-

ler en afgift til Trafik-, Bygge- og

§ 148, stk. 1, 1. pkt.,

indsættes

efter »befordrer«: »undtagen for

passagerer befordret i perioden den

1. juni 2021 til 31. december 2021«

§ 148, stk. 1, 1. pkt.,

ændres

»4,75« til: »5,00«.

Boligstyrelsen på 4,75 kr. for hver

passager, som selskabet befordrer.

§ 148.

»Luftfartsselskaberne beta-

ler en afgift til Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen på 4,75 kr. for hver

passager, som selskabet befordrer.

Afgiften betales for passagerer,

som rejser med et luftfartøj, der er

godkendt til mere end 10 passager-

sæder, eller som har en maksimal

startvægt på mere end 5.700 kg, og

som afgår fra en dansk flyveplads,

hvis benyttelse til flyvning står

åben for offentligheden, jf. dog

stk. 3.

Stk. 8.

Overtrædelse af bestemmel-

ser, der fastsættes i medfør af § 3,

§§ 82, 82 a, 83 og § 85, stk. 2 og 3,

straffes med bøde eller fængsel i

indtil 2 år, jf. dog § 149a.

§ 148, stk. 1,

affattes således:

»§

148.

Luftfartsselskaberne beta-

ler en afgift til Trafikstyrelsen på

6,00 kr. for hver passager, som sel-

skabet befordrer. Afgiften betales

for passagerer, som rejser med et

luftfartøj, der er godkendt til mere

end 10 passagersæder, eller som

har en maksimal startvægt på mere

end 5.700 kg, og som afgår fra en

dansk flyveplads, hvis benyttelse

til flyvning står åben for offentlig-

heden, jf. dog stk. 3«.

§ 149, stk. 8,

indsættes efter »§

3«: », stk. 1 og 2,«.

§ 149

indsættes efter stk. 8 som

nyt stykke:

»Stk.

Overtrædelse af regler fast-

sat i medfør af § 3, stk. 3, straffes

med bøde eller fængsel i indtil 2

år.«

Stk. 9-18 bliver herefter stk. 10-19.