TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 436
Offentligt

ANALYSE AF PRIS-

STRUKTUR FOR OF-

FENTLIGT TILGÆNGE-

LIGE LADESTANDERE

Transportministeriet og Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet

Juni 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Indhold

Indledning ........................................................................................................................................... 3

Beskrivelse af markedet og rammerne ................................................................................................ 4

2.1 Eldrevne biler i Danmark .................................................................................................................. 4

2.2

Struktur af markedet for offentligt tilgængelige ladestandere .................................................... 6

2.3 Aktuelt udbud og efterspørgsel af offentlig ladning ..........................................................................7

2.4 Markedet for ikke offentligt tilgængelige ladestandere ................................................................... 11

2.5 Central lovgivning på området ........................................................................................................ 11

Abonnementer og priser på opladning .............................................................................................. 15

3.1 Abonnementstyper og vilkår for opladning ..................................................................................... 15

3.2 Roaming........................................................................................................................................... 17

3.3 Priser for opladning ........................................................................................................................ 20

3.4 Branchens syn på markedets tilstand ............................................................................................. 23

3.5 Vilkår for opladning i andre lande .................................................................................................. 23

Brugervenlighed ved offentligt tilgængelige ladestandere ................................................................ 25

4.1 Forudsætninger for at kunne lade offentligt ................................................................................... 25

4.2 Brugervenlighed i Danmark ........................................................................................................... 25

4.3 Interoperabilitet i andre lande........................................................................................................ 27

Vilkår for nettilslutning af offentligt tilgængelige ladestandere ....................................................... 29

5.1 Nettilslutning af ladestandere, priser og krav ................................................................................. 29

5.2 Betaling af nettilslutningsbidraget ................................................................................................. 32

5.3 Sammenfatning og muligheder for at fremme udrulningen af ladestandere ................................. 33

Markedsanalyse ................................................................................................................................ 36

6.1 Prissætning og prisstruktur for opladning ...................................................................................... 36

6.2 Elafgifter og refusion af disse ......................................................................................................... 36

6.3 Implementering af AFI-direktivet .................................................................................................. 36

6.4 Fremme af brugernes adgang via roaming ..................................................................................... 38

Opsummering .................................................................................................................................... 41

Kilder................................................................................................................................................. 47

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Ordliste

AC-lader/-ladning:

Opladning med vekselstrøm, typisk med 7-22kW effekt. Fuld opladning af et bat-

teri vil tage 6-10 timer afhængig af batteriets størrelse.

DC-lader/-ladning:

Opladning med jævnstrøm, typisk med 50-150kW effekt. Fuld opladning af et ty-

pisk batteri vil tage 30-60 minutter afhængig af størrelse.

Elbil:

Person- eller varebil med batterielektrisk drivlinje, som ikke har en forbrændingsmotor.

E-mobilitetsudbyder:

En virksomhed, som tilbyder sine kunder adgang til opladning på offentlige la-

destandere. Kan potentielt også have egne ladestandere og dermed også være operatør.

Ladestander:

En enkelt AC- og/eller DC-lader, som typisk kan betjene 1-2 biler ad gangen (svarende til

en pumpe på en tankstation).

Ladepunkt:

Tilkoblingspunkt i en ladestander, hvor et ladepunkt giver mulighed for at oplade én elbil.

En ladestander kan have flere ladepunkter.

Ladeplads:

Et fysisk afgrænset område med flere ladestandere (svarende til en tankstation).

Operatør:

Den ansvarlige for drift (og typisk også opsætning) af ladestandere og ladepladser.

Plug-in hybrid:

Person- eller varebil, som både har en forbrændingsmotor og en elmotor med oplade-

ligt batteri, hvor bilen kan tilsluttes oplader.

Roaming:

Den tekniske og kommercielle funktionalitet, der muliggør, at en kunde hos en e-mobilitets-

udbyder kan anvende flere forskellige operatørers ladestandere på ensartet vis og gennem kundeforhol-

det med e-mobilitetsudbydere

(’én regning’).

In-bound roaming

er, når en operatør åbner sine lade-

standere for at andre operatører eller udbydere af e-mobilitet kan sælge ladning derfra til deres kunder,

out-bound roaming

er, når en operatør åbner for at dennes kunder via det eksisterende kundefor-

hold også kan lade på andre operatørers ladestandere.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Indledning

Det følger af den politiske

Aftale om udmøntning af pulje til grøn transport af den 3. april 2020,

at der

skal udarbejdes en analyse om prisstruktur for offentligt tilgængelige ladestandere;

’’[..] Aftaleparterne er enige om, at der er behov for en yderligere

afdækning af forhold vedrø-

rende opladning ved offentligt tilgængelige ladestandere, herunder mulighederne i praksis for ad

hoc-opladning uden abonnement, interoperabilitet af ladeoperatørernes betalingssystemer og

prissætning. Endvidere undersøges muligheden for vilkår om nettilslutning af offentligt tilgæn-

gelige ladestandere, herunder bl.a. at afdække muligheder for offentlige udbud på udvalgte geo-

grafiske områder.’’

En veludbygget ladeinfrastruktur kan forventes at bidrage til at fremme andelen af grønne biler, da forsk-

ning viser, at udbredelsen af offentligt

tilgængelig ladeinfrastruktur er med til at mindske ”rækkevidde-

angst”, som særligt findes for bilister, der kører lange ture, og beboere i etageejendomme, hvor der kan

være begrænset adgang til en privat parkeringsplads. Behovet for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur

vil dog bl.a. afhænge af muligheden for hjemmeladning, som det forventes, at omkring ¾ af de danske

bilister har mulighed for.

I reguleringen af udbredelse af ladestandere er der en række hensyn, der kan have betydning for pris,

opladningstid, geografisk dækning samt åben og lige adgang. Dertil kommer, at markedet for offentligt

tilgængelig ladeinfrastruktur i sin natur adskiller sig væsentligt fra det nuværende brændstofmarked, da

de fleste elbilister kan oplade hjemme, hvorimod de nuværende tankstationer har det fulde marked for

påfyldning af fossilt brændstof. Og selvom markedet for offentlig opladning har paralleller til markedet

for mobiltelefoni, så adskiller de to markeder sig alligevel væsentligt, da mange bilister kan løse deres

kørselsbehov uden adgang til et ladenetværk.

Ovenstående kan således motivere en anden regulering, end hvad der fx gælder for tankstations- og tele-

markedet i dag.

Denne rapport beskriver det aktuelle marked for offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark, herun-

der blandt andet aktører, priser, interoperabilitet, roaming og gældende lovgivning, hvorefter der foreta-

ges en analyse af markedet, herunder vilkårene for nettilslutning.

Analysen er udarbejdet i samarbejde mellem Transportministeriet og Klima-, Energi- og Forsyningsmi-

nisteriet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Beskrivelse af markedet og rammerne

I dette afsnit beskrives først markedet for eldrevne biler i Danmark, dernæst markedet for offentligt til-

gængelige ladestandere og endeligt markedet for ikke offentligt tilgængelige ladestandere.

Overordnet set har udviklingen af ladestandere fulgt udviklingen i antallet af eldrevne biler gennem de

seneste 10 år, om end der har været lokale ubalancer.

2.1 Eldrevne biler i Danmark

Bestanden af danske el- og plugin-hybridbiler er pr. 31. december 2020 opgjort til ca. 32.000 elbiler og

ca. 30.000 plug-in hybridbiler, jf.

Bilstatistikken.

Salget af eldrevne personbiler er steget markant de se-

neste to år fra 4.672 i 2018 til 32.418 i 2020,

jf. figur 1.

Der er i de seneste år samtidig sket teknologiske fremskridt, der har gjort elbilen mere attraktiv, hvad

angår rækkevidde og pris, samtidig med, at der med

Aftale om

grøn omstilling af vejtransporten af 4.

december

er gennemført en

omlægning af afgiften for grønne person- og varebiler,

der har reduceret

prisforskellen mellem elbiler og konventionelle biler. Der er således kommet flere modeller på markedet

med længere rækkevidde og til lavere priser.

Figur 1. Udvikling i antallet af solgte eldrevne biler i Danmark

20.000

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Elbiler

2019

2020

Plug-in hybridbiler

Kilde: Bilstatistik.dk

Selvom antallet af solgte eldrevne biler er steget de seneste år, udgør de fortsat en relativ beskeden andel

af den samlede bestand af biler i Danmark. Det skyldes bl.a., at den gennemsnitlige levetid for en almin-

delig bil er omkring 15 år, hvorfor det tager mange år, før hele bilparken vil være udskiftet, selv hvis an-

delen af nye registrerede biler i overvejende grad er eldrevne biler. I 2020 udgjorde de eldrevne biler ca.

1,2 pct. af den samlede bestand på ca. 2,7 mio. biler.

I Energistyrelsens

Klimastatus- og fremskrivning 2021 (KF21),

som udkom i april, fremskrives andelen

af nul- og lavemissionsbiler til at være omkring 22 pct. af personbilbestanden i 2030 uden yderligere

politiske tiltag, hvilket svarer til 730.000 el- og plug-in hybridbiler. Den samlede bestand af elektriske

person- og varebiler i 2030 forventes ifølge fremskrivningen at være omkring 800.000.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Aftale om grøn omstilling af vejtransporten af 4. december 2020

blev det skønnet, at bestanden af

grønne person- og varebiler i 2030 vil være ca. 775.000 i 2030. Stigningen i det forventede antal af elbiler

følger af bl.a. lempelser af afgifterne på køb af biler og strømmen til opladning

jf. boks 1.

De mindre for-

skelle i fremskrivningen af antallet af grønne køretøjer sammenlignet med KF21 kan primært henføres til

forskelle i de anvendte fremskrivningsmodeller.

Boks 1.

Aftale om grøn omstilling af vejtransporten

indeholder bl.a. følgende hovedelementer for personbiler:

•

En ambition om 1 mio. grønne biler i 2030

Arbejde for stop for salg af nye fossile biler senest i 2030

Omlægning af registreringsafgiften for person- og varebiler

Lav elafgift til opladning af biler, hvilket betyder, at særordningen med lav elafgift til opladning på el til

opladning af nul- og lavemissionsbiler forlænges til og med 2030

CO2-fortrængingskrav for VE-brændstoffer erstatter det nuværende iblandingskrav

Skærpelse af bæredygtighed for biobrændstoffer

Forhøjelse og omlægning af løbende bilafgifter

Midlertidig forhøjelse af skrotningspræmie for gamle dieselbiler

Justering af beskatning af fri bil

Midler til at fremme delebiler og samkørsel

Øget deleøkonomisk bundfradrag for grønne biler

Der er væsentlige geografiske forskelle på størrelsen af bestanden af eldrevne biler, der er tæt forbundet

med den geografiske forskel i disponibel indkomst. Bestanden af eldrevne biler er således væsentligt

større i Hovedstadsområdet og Midtjylland sammenlignet med de øvrige landsdele,

jf. tabel 1.

Det kan

bl.a. skyldes, at eldrevne biler i gennemsnit har været væsentlig dyrere end tilsvarende fossile biler.

Tabel 1. Geografisk fordeling af bestanden af eldrevne biler

Elbiler

Hovedstaden

Midtjylland

Syddanmark

Sjælland

Nordjylland

Øvrige

I alt

14.304

6.092

4.935

3.772

2.195

526

31.824

Plugin-hybrid

10.175

6.412

6.044

3.943

2.808

335

29.717

Kilde: Bilstatistik.dk

Der er dog også en række andre faktorer, der kan påvirke valget mellem en eldreven og en fossil bil. Ræk-

kevidden, opladningshastighed og muligheden for at anvende anhængertræk kan bl.a. betyde, at generne

ved begrænsninger ved de eldrevne biler er mindre i byerne sammenlignet med uden for byerne, hvor

bl.a. pendlingsafstandene ofte er længere og dermed kan være en udfordring for de eldrevne bilers

–

indtil

for nyligt

–

begrænsede rækkevidde for mellemklassemodeller.

(Skatteministeriet, 2020)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Det vurderes, at offentlig ladning primært har betydning for rent eldrevne biler. Plug-in hybridbiler kan

således typisk kun AC-lade, hvorfor de må forventes primært at være købt af bilister, som ikke ønsker at

være afhængig af ladning undervejs på længere ture. Dertil kommer, at plug-in hybridbiler forventes at

være en overgangsteknologi, hvilket blandt andet skyldes, at elbilerne forventes at falde i pris, så de på

sigt i vidt omfang vil udkonkurrere plug-in-hybridbilerne. Prisfaldet forventes at være størst for elbiler,

hvor særligt forventninger til batteriprisen og udviklingen af produktionsplatforme dedikeret til produk-

tion af elbiler forventes at medføre lavere priser.

I takt med, at der er kommer flere rent eldrevne biler på vejene og de teknologiske forskelle mellem de

rent eldrevne biler og fossile biler bliver mindre, skønnes det, at efterspørgslen efter en veludbygget of-

fentligt tilgængelig ladeinfrastruktur vil stige.

Samtidig er det dog også forventningen, at et større antal

elbiler vil understøtte lademarkedet ved at gøre det mere attraktivt at opstille ladere

2.2 Struktur af markedet for offentligt tilgængelige ladestandere

Markedet for opladning af elbiler kan ses som en form for netværksmarked, hvor adgangen til netværket

har en værdi i sig selv. Det kendes bl.a. fra telemarkedet, hvor der tegnes abonnement hos en bestemt

teleudbyder. Markedet for opladning med el adskiller sig dog på flere områder fra både telemarkedet og

markedet for konventionelle tankanlæg, da en stor del af opladningen oftest vil finde sted på bopælen

eller i forbindelse med parkering. Dette afsnit ser nærmere på de specielle forhold for markedet for of-

fentligt tilgængelige ladestandere og potentielle udfordringer.

Markedet for offentligt tilgængelig opladning omfatter opladningsfaciliteter langs det statslige motorvejs-

net (hovedvejnettet), hvor Vejdirektoratet har tildelt koncessioner til elladestandere på 33 statsligt ejede

lokationer, hvor der i dag i forbindelse med serviceanlæg er etableret offentligt tilgængelige ladestandere.

Derudover er der på det kommunale vejnet etableret offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur i form af

kantstensladere, ladestandere på offentlige parkeringspladser samt ladestandere i forbindelse kommu-

nale bygninger. Endvidere er der på en række privatejede arealer opstillet offentligt tilgængelig ladeinfra-

struktur i forbindelse med supermarkeder, private tankstationer m.v.

Arealer ejet af det offentlige, f.eks. serviceanlæg langs statsvejnettet, kan være attraktive placeringer for

etablering af ladestandere. Når det offentlige tillader opstilling af ladestandere på disse arealer, er der

derfor risiko for, at der implicit sker en understøttelse af virksomheder, som kan være på vej til at opnå

lokale, regionale og nationale monopolgevinster.

Der er således forhold i markedet for den offentlige tilgængelige ladeinfrastruktur, der umiddelbart kan

tilsige et behov for en vis statslig regulering med henblik på at sikre, at markedsfejl ved ladeinfrastruktu-

ren ikke virker hæmmende for udbredelsen af eldrevne biler.

Når markedet for opladning om ca. 10-15 år forventeligt er modnet, må argumentet for en offentligt frem-

met udrulning af ladestandere forventes at være væsentligt reduceret.

Givet, at der er tale om en form for netværksmarked, vil der dog også i et modnet marked være behov for

en vis markedsregulering, herunder f.eks. at tilladelse til opstilling af ladestandere på offentlige arealer

som hovedregel skal ske på bestemte vilkår. Ligeledes kan der også i et modnet marked være enkelte

steder og tidspunkter, fx i forbindelse med sæsonbetonede aktiviteter og på visse spidsbelastningstids-

punkter, hvor markedet ikke imødekommer efterspørgslen efter ladekapacitet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

2.3 Aktuelt udbud og efterspørgsel af offentlig ladning

Fordeling af ladepunkter

En ladestander trækker typisk el til flere ladepunkter

–

dvs. et stik/udtag således, at den enkelte lade-

stander kan oplade flere elbiler samtidigt. Ved de offentligt tilgængelige ladestandere er der i gennemsnit

2 stik/udtag pr. ladestander.

Der er pr. 1. januar 2021 ca. 3.500 offentligt tilgængelige ladepunkter placeret langs vejnettet, på parke-

ringspladser og i byerne, hvilket svarer til, at der er knap 10 elbiler pr. offentligt tilgængeligt ladepunkt.

Til sammenligning er der godt 2.000 tankstationer fordelt over landkortet med omkring 16.000 pumper,

hvorfra det er muligt at tanke konventionelt brændstof til de nuværende ca. 2,7 mio. fossile biler. Det

svarer til omkring 150 fossile biler pr. brændstofpumpe.

Behovet for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur vil bl.a. afhænge af muligheden for hjemmeladning,

som det forventes, at omkring tre fjerdedele af de danske bilister har mulighed for. De fleste elbilister vil

dermed kunne køre hjemmefra med fuld rækkevidde på bilen, hvilket mindsker behovet for opladning

undervejs på langt de fleste daglige ture, der køres i Danmark.

Antallet af offentligt tilgængelige ladestandere og antallet af tankstationer er derfor ikke direkte sammen-

lignelige, da der som beskrevet er en række forhold, der gør, at markedet for opladning af eldrevne biler

adskiller sig væsentligt fra markedet for tankning af fossile biler.

Tabel 2. Offentligt tilgængelige ladepunkter fordelt på effekt

Antal

Effekt

11-22 kW

50-75 kW

100-350 kW*

I alt

3.138

323

3.528

Andel af ladestandere

89 pct.

9 pct.

2 pct.

Anm.: Antallet af offentligt tilgængelige ladepunkter udvikler sig løbende, hvorfor opgørelsen er behæftet med usikkerhed. Opgørelsen inkluderer således

ladestandere opgjort primo 2021. *Heraf 5 ladepunkter mellem 100-150 kW.

Kilde: Vejdirektoratet

Antallet af offentligt tilgængelige ladestandere har generelt været forud for udviklingen i antallet af elbi-

ler.

Som følge af elbilernes opladningshastighed er det sandsynligt, at de fleste, der har mulighed for det,

vælger at installere en hjemmelader og bruge denne som primær opladningskilde.

Det har dog ikke været

muligt at opgøre antallet af hjemmeladere og ladestandere i tilknytning til virksomheder. Det er således

heller ikke muligt at vurdere, om disse lademuligheder følger udviklingen i antallet af elbiler.

Endvidere forventes puljen til udbredelse af ladeinfrastruktur til elbiler på godt 50 mio. kr. fra

aftale

om udmøntning af pulje til grøn transport i 2020 af 3. april 2020

over 2021 og 2022 at medføre etab-

lering af ladestandere for over 200 mio. kr. fordelt i hele Danmark. Puljen forventes at give anledning

til, at antallet af lynladepunkter knap firedobles

jf. tabel 3.

https://kefm.dk/Media/D/9/udmoentning-af-pulje-til-groen-transport-3-april_aftaletekst%20a-web-

tilg%C3%A6ngelig.pdf

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Tabel 3. Forventet antal offentligt tilgængelige ladepunkter fra pulje til grøn transport

Antal

Effekt

11-22 kW

50-75 kW

100-350 kW

I alt

176

259

445

Andel af ladestandere

40 pct.

2 pct.

58 pct.

Anm.: Ladestanderne opgøres ud fra antallet af ladepunkter. Dvs. en lynladestander med 300 kW og to ladepunkter tælles som to 150 kW lynladere. Flere

150 kW-lynladere har to ladepunkter, hvorved de kan tjene som det dobbelte antal hurtigladepunkter, men opgøres som lynladere.

Kilde: Vejdirektoratet

Der har især i de senere år været en vækst i antallet af hurtig- og lynladere. Branchen har ifølge en bran-

cheaftale en ambition om at investere i 1.000 lynladere, 2.000 hurtigladere og 20.000 normale offentligt

tilgængelige ladestandere inden 2025. Samtidig forpligter branchen i aftalen sig til, at minimum 100 af

de 1.000 lynladestandere i 2025 er opsat med en geografisk fordeling svarende til, at hele landet er dæk-

ket.

Generelt er størstedelen af ladestanderne placeret i hovedstadsområdet samt i større byer i Jylland og på

Fyn, hvilket svarer til de geografiske områder, hvor den største udbredelse af elbiler også er sket. Største-

delen af de offentligt tilgængelige ladestandere findes i og omkring de større byer, og der er særligt mange

i hovedstadsområdet. Omkring flere af motorvejsnettets centrale knudepunkter er der også en veludbredt

ladeinfrastruktur, det gælder bl.a. i Nyborg, omkring Trekantsområdet og i Slagelse/Korsør. De fleste

hurtig- og lynladere er koncentreret i hovedstadsområdet og langs den sydlige del af motorvej E45 i Øst-

jylland.

Ladebehovet

I modsætning til fossile biler har eldrevne biler andre muligheder for at få den fornødne energi tilført. De

eldrevne biler har dog i dag et længere tidsforbrug ved påfyldning af energi og en kortere rækkevidde

sammenliget med fossile biler. Tabel 4 opsummerer karakteristika ved de forskellige ladebehov.

Tabel 4. Ladebehov afhængigt af boligform og mobilitetsbehov

Mobilitetsbehov

Daglige ture til arbejde, institution, fri-

tid, indkøb, mv.

Længere ad hoc ture, som familiebe-

søg, bilferie mv.

Privat (egen)

parkering

Boligform

- Opladning på egen matrikel med privat lader

- Typisk natten over med AC-lader

- DC-ladning, typisk langs motorvejsnettet, i

de situationer, hvor batteriet ikke er tilstræk-

keligt til hele turen.

- På sigt også ladning på steder, hvor man er

gæst.

- Opladning på (semi-)offentlig lader

- Kan både være AC-lader over natten ved

Fælles parkering

hjemmet eller om dagen på arbejdsplads eller

hurtig DC-ladning ved destination (indkøb,

sport, cafe, mv.)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Som det fremgår af tabel 4, har boligformen betydning for behovet for adgang til offentligt tilgængelig

ladning. Det er derfor særligt i byerne, hvor mange bor i etageejendomme uden egen parkeringsplads, at

der er behov for adgang til offentligt tilgængelig ladning. DTU og Dansk Elbil Alliance estimerer fx, at

knap 70 pct. af den anvendte strøm vil være ladet hjemme .

Der er umiddelbart under 100 km mellem alle offentligt tilgængelige ladestandere. Den største geografi-

ske spredning mellem offentligt tilgængelige ladestandere findes i den vestlige del af Jylland. Her er af-

standen godt 50 km mellem den tilgængelige ladestander i Korskro og i Skjern, der således er blandt den

største afstand mellem to offentligt tilgængelige ladestandere på vejnettet. Der er omtrent samme afstand

mellem ladestanderne i Ribe og Haderslev. Hertil kommer, at der umiddelbart ikke er lademuligheder

langs landevejsstrækningen mellem Viborg og Vejle på godt 90 km. Det er dog muligt at tilgå en ladestan-

der midtvejs i Silkeborgområdet, hvilket dog vil indebære en mindre afstikker fra den direkte rute.

En gennemsnitlig ny elbil kan i dag køre ca. 300 km på en fuld ladning. Der er en række psykologiske og

praktiske forhold, der kan gøre det hensigtsmæssigt, at udbuddet af offentligt tilgængelige ladestandere

er mere udbredt end det faktiske behov. ”Rækkeviddeangst” nævnes ofte som en af grundene til at

under-

støtte en større udbredelse af ladestandere, end markedet umiddelbart leverer, da frygten for ikke at

kunne oplade i fx yderområder kan afholde nogen fra at købe en eldreven bil.

Herudover kan forventet kødannelse ved ladestandere ligeledes have en afskrækkende effekt på potenti-

elle købere af elbiler og samtidig reducere den umiddelbare mobilitet for elbilsejere. Omvendt kan det

ikke udelukkes, at ladestanderoperatører kan have incitament til at imødekomme disse udfordringer ved

opsætning af ekstra ladestandere, da det i så fald alt andet lige må være forbundet med en større udbre-

delse af elbiler.

På nuværende tidspunkt er der omkring 10 elbiler pr. offentligt tilgængeligt ladepunkt, og der har indtil

nu ikke været rapporteret tilfælde med lange køer ved de offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark.

Der er derfor på nuværende tidspunkt mange opladningsmuligheder for den enkelte elbilsejer. Kødan-

nelse kan dog opstå, hvis opladningskapaciteten belastes i spidsperioder i specifikke geografiske områder

eller på bestemte tidspunkter, fx i ferieperioder eller i storbyerne, hvor færre har mulighed for at etablere

privat opladning.

I Norge, hvor elbiler er væsentligt mere udbredt, er der ca. 20 elbiler pr. ladepunkt. Det har betydet, at

nordmændene i ferieperioder, hvor mange søger ud af storbyer mod fjeldene, har oplevet lange køer ved

ladestanderne langs vejnettet .

Ladestanderoperatører

Markedet for opladning af eldrevne biler er under udvikling og har gennem de seneste 10 år været præget

af omskiftelighed, da teknologien har været i en udviklingsfase, og da rammevilkårene for fx afgifterne

ved køb af elbiler har været ustabile. Markedet er nu i en fase, hvor der både er mange ladestanderopera-

tører, men også operatører med andre forretningsområder som fx tankstationskæder, supermarkeder og

(fastfood-)restauranter.

(DTU og Dansk Elbil Alliance, 2019)

Se fx (Bil24.no)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Tabel 5. Større aktører på ladestandermarkedet i Danmark

Clever

Clever A/S er ejet af energiselskaberne SEAS-NVE (94,9 % ejerandel) og NRGi-koncernen (5,1 % ejeran-

del). Deres forretningsmodel er primært pakkeløsninger, hvor der tilbydes en hjemmelader og abonne-

ment med fri ladning på Clevers ladenetværk. Clever har samarbejde med en række bilmærker, herunder

VW, Audi, Peugeot, Hyundai og Mercedes-Benz, hvor de tilbyder hjemmeladere og abonnement.

E.ON

E.ON Danmark er et svensk ejet energiselskab. Deres forretningsmodel er ligesom Clever A/S primært fo-

kuseret på pakkeløsninger, hvor der tilbydes hjemmelader og et abonnement med adgang til ladning på

E.ON ladenetværk. E.ON har ikke samme udbredte samarbejde med bilforhandlerne, men har til gengæld

et mere udbredt ladenetværk, herunder også på statsvejnettet.

Tesla

Tesla er et amerikansk ejet elbilmærke, der ligeledes har bygget et ladenetværk. Andre bilmærker kan ikke

benytte Teslas ladenetværk. Derfor anses Teslas ladenetværk ikke for at være offentligt tilgængeligt.

Udover ovenstående større ladestanderoperatører på det danske marked er der en række andre

–

og i

dansk sammenhæng

–

mindre aktører, der tilbyder forskellige løsninger med f.eks. hjemmeladere og/el-

ler adgang til opladning på offentligt tilgængelige ladestandere, herunder blandt andet Spirii, Sperto,

AURA, IONITY og NewMotion. Desuden

er en række brændstofleverandører trådt ind på lademarkedet:

OK tilbyder hjemmeladning, og derudover har Cirkel K, Q8, OK søgt om midler fra ladestanderpuljen og

fået tilskud i 2020.

Derudover tilbyder fx medlemsorganisationen FDM udlejning af ladebokse og indgår

i et samarbejde om opsætning af ladestandere på Bornholm, jf. nedenstående boks.

Boks 2. Ladestandere på Bornholm

Bornholms Regionskommune har i 2020 som pilotprojekt gennemført et udbud af ladeinfrastruktur. Projektet har modtaget

EU-støtte. Regionskommunen har med støtte fra EU-programmet CAR (Creating Automative Renewal) stået for lednings-

arbejdet under jorden samt nettilslutning. FDM, som har vundet udbuddet, har stået for etablering, drift og vedligeholdelse

af i alt 11 ladestandere, herunder 2 lynladestandere fordelt på 9 forskellige lokationer på Bornholm.

Markedet for ladestandere er stadig relativt nyt, og derfor må det også forventes, at markedet fremadret-

tet vil være præget at stor omskiftelighed og nye operatører, der vil forsøge at komme ind på markedet,

særligt i lyset af de politiske tilkendegivelser af dels ønsket om flere elbiler og dels stop for salg af kon-

ventionelle biler. Der kan umiddelbart være flere områder, hvor der kan opstå konkurrence mellem lade-

standeroperatørerne, hvor de dominerende konkurrenceparametre må forventes at være pris, tilgænge-

lighed og brugervenlighed.

Markedsandele

I tabel 6 er markedsandelene opgjort efter selskabernes offentligt tilgængelige ladepunkter pr. februar

2021.

Tabel 6. Offentligt tilgængelige ladepunkter og markedsandele pr. februar 2021

Antal offentligt tilgængelige lade-

punkter (ladeudtag)

Ladeoperatør

Clever

Sperto

Spirii

1447

116

252

41,0

3,3

7,1

Markedsandele for offentligt til-

gængelige ladepunkter (pct.)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

FDM

Ionity

Samsø

E.ON

E.ON Drive & Clever

Q8 Service

Cirkle K

I alt

1.612

3.528

0,6

1,0

0,3

45,7

0,5

0,2

0,1

0,2

100

Anm.: Tabellen omfatter offentligt tilgængelige ladepunkter (ladeudtag), der er opgjort omtrentligt og udarbejdet på baggrund af data fra ladeoperatører

eller indhentet fra ladeoperatørernes hjemmesider. Tallene er behæftet med usikkerhed, ligesom der kan være ladeoperatører, der ikke indgår i oversigten.

En opgørelse over antallet af ladestandere fremfor ladepunkter (ladeudtag) vil kunne medføre en ændring i markedsandele.

Kilde: Transportministeriet i samarbejde med Vejdirektoratet

2.4 Markedet for ikke offentligt tilgængelige ladestandere

Der er en række private ladestandere, der ikke er offentligt tilgængelige. De findes typisk i virksomheder,

hvor der eventuelt findes firma-elbiler eller i boligforeninger, hvor beboere kan lade deres elbil. Herud-

over betragtes Teslas ladenetværk som værende ikke offentligt tilgængeligt. Der foreligger ikke nærmere

opgørelser over, hvor mange sådanne ladestandere, der samlet er opsat.

Opbygning af en veludbygget og eksklusiv ladeinfrastruktur har været en bevidst markedsstrategi fra

Tesla, som ikke kun er kendetegnet for Danmark, men også på verdensplan, hvor Tesla har satset stort

på dette område. Tesla har på nuværende tidspunkt 10 ladestationer med

ca. 148 lynladepunkter

fordelt

over det meste af landet. Tesla har derudover etableret større ladestationer strategiske steder langs vej-

nettet i bl.a. EU og USA. Tesla tilbyder også hjemmelader til sine kunder. Tesla har igennem de seneste

år været det mest solgte bilmærke i Danmark, fsva. elbiler, og i 2020 var næsten hver tredje solgte elbil

en Tesla .

2.5 Central lovgivning på området

I det følgende fremhæves den centrale lovgivning på området.

AFI-direktivet

Af relevant regulering for ladestandermarkedet er

EU’s

AFI-direktiv (Alternative

Fuels Infrastructure

Directive )

den primære regulering. Direktivet har til formål at facilitere udviklingen af et indre marked

for alternative drivmidler til transport.

Direktivet er implementeret ved

lov om infrastruktur for alternative drivmidler

og fastsætter mini-

mumskrav til medlemsstaterne med hensyn til opbygning af infrastruktur for alternative brændstoffer

til transport. Herudover fastlægger direktivet tekniske standarder for infrastrukturen for alternative

De Danske Bilimportører

https://www.bilimp.dk/Nyhed?id=8217

Danmarks Statistik

https://www.statistikbanken.dk/10091

(EU, 2014)

(Transport- og Boligministeriet, 2017)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

drivmidler, mærkningsbestemmelser og krav til brugerinformation. Direktivet stiller desuden krav om,

at medlemsstaterne udarbejder nationale politikrammer for etablering af infrastruktur for alternative

drivmidler og efterfølgende hvert tredje år afrapporterer til Kommissionen om gennemførslen af de na-

tionale politikrammer.

I en mere overordnet kontekst er etableringen af infrastruktur for alternative brændstoffer et led i EU’s

strategi om at mindske afhængigheden af olie i transportsektoren og reducere drivhusgasser. El, gas, bio-

brændstoffer og brint udpeges af direktivet som de aktuelt vigtigste alternative drivmidler, som helt eller

delvist kan erstatte fossile olieprodukter til transport. Gas omfatter naturgas og biogas, som enten kan

anvendes i komprimeret form (CNG) eller i flydende form (LNG).

Det forventes, at Europa-Kommissionen i 2021 vil fremsætte forslag til revision af AFI-direktivet.

ITS-direktivets Retsakt A

ITS direktivets Retsakt A er en EU-forordning under ITS-direktivet, som omhandler datadeling på trans-

portområdet med henblik på at muliggøre udvikling af EU-dækkende multimodale rejseinformationstje-

nester. Forordningen stiller krav til datatyper, dataformat, services, tilgængelighed og geografisk område.

Implementeringen sker i bølger, og det såkaldte

’Serviceniveau

2’ foreskriver, at der skal udstilles data

om bl.a. ladestandere. Disse datakrav inkluderer placering og oplysning om betaling, mens det anbefales,

at der også udstilles data om disponibilitet (dvs. om ladestanderen virker eller ej, og om den er ledig).

Det bemærkes, at EU-kommissionen i øjeblikket overvejer en opdatering af ITS-direktivets retsakt B , for

så vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende tidstro trafikinformationstjenester. Enkelte data om

lokation og status for ladestandere er allerede dækket af den nuværende forordning, men listen over,

hvilke data der skal udstilles, forslås udvidet med en række datasæt om flere forskellige brændstoftyper,

herunder offentliggørelse af priserne på de enkelte drivmidler på tankanlæg. Formålet med forslagene er,

at det skal være lettere for brugerne at få oplysninger omkring pris og mulighed for optankning/opladning

af deres køretøjer.

Ladestanderbekendtgørelsen

Bekendtgørelse om forberedelse til og etablering af ladestandere i forbindelse med bygninger

–

lade-

standerbekendtgørelsen fastsætter bestemmelser om etablering af ladestandere til elektriske køretøjer på

parkeringspladser i tilknytning til bygninger (afhængigt af bygningstype og antallet af parkeringspladser)

og til forberedelse til etablering af ladestandere til elektriske køretøjer. Derved sikres det, at ladeinfra-

struktur indgår i planlægningen af nye byggerier og større ombygninger af eksisterende bygninger. Disse

bestemmelser gælder også for offentligt ejede bygninger. Der ikke krav om, at de etablerede ladestandere

være offentligt tilgængelige.

Ladestanderbekendtgørelsen trådte i kraft den 10. marts 2020 og omfatter følgende:

(Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, 2017)

EU-kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/962 om supplerende regler til Europa Parlamentets

og Rådets direktiv 2010/40/EU for så vidt angår tilrådighedsstillelse af EU-dækkende tidstro trafikinforma-

tionstjenester (i daglig tale kaldet ITS direktivets retsakt B).

(Transport- og Boligministeriet, 2020)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren



Eksisterende bygninger, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 20 parkeringspladser

skal have etableret mindst 1 ladestander i tilknytning til parkeringsanlægget senest den 1. januar

2025.

Beboelsesbygninger med mere end 10 parkeringspladser, der gennemgår en større ombygning,

skal forberede alle ombyggede parkeringspladser til fremtidig etablering af ladestandere.

Bygninger, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 10 parkeringspladser, som gennem-

går en større ombygning, skal etablere mindst 1 ladestander i tilknytning til parkeringspladsan-

lægget og forberede mindst hver femte ombyggede parkeringsplads til ladestandere.

Nybyggeri af beboelsesbygninger med mere end 10 parkeringspladser skal forberede alle parke-

ringspladser til fremtidig etablering af ladestandere.

Nyt byggeri, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 10 parkeringspladser, skal etablere

mindst 1 ladestander i tilknytning til parkeringspladsanlægget og forberede mindst hver femte

parkeringsplads til ladestandere.

Elafgift ved opladning

Der eksisterer en særordning, der indebærer, at der ved erhvervsmæssig opladning af elbiler sker delvis

tilbagebetaling af elafgift ned til processatsen på 0,4 øre pr. kWh. Med aftalen om

Grøn omstilling af

vejtransporten

blev denne ordning forlænget, så den gælder til og med 2030.

Konkurrenceretlige reguleringsmuligheder

Ligesom alle andre erhverv er aktørerne på markedet for offentlig opladning af elbiler underlagt konkur-

rencemæssig regulering til sikring af et velfungerende marked. I forlængelse heraf kan der peges på

el-

forsyningslovens

regler om krydssubsidiering, da mange af aktørerne på det danske ladestandermarked

er energiselskaber.

Konkurrencereglerne indeholder to centrale forbud, hvilket er

et forbud mod konkurrencebegrænsende

aftaler og

ii)

et forbud mod misbrug af en dominerende stilling.

Forbuddet mod konkurrencebegrænsende aftaler dækker alle former for konkurrencebegrænsende afta-

ler mellem virksomheder.

Konkurrencereglerne indebærer dog ikke en generel beføjelse for Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen til

at vurdere rimeligheden af og/eller at regulere virksomheders priser.

En af de væsentligste konkurrenceparametre mellem konkurrerende virksomheder er pris, fordi konkur-

rence på pris medfører lavere priser til gavn for forbrugerne. Det vil derfor udgøre en overtrædelse af

forbuddet mod konkurrencebegrænsende aftaler, hvis konkurrerende virksomheder indgår en aftale om

fastsættelse af købs- eller salgspriser. Det vil fx være ulovligt, såfremt konkurrerende ladeoperatører af-

taler, hvilken pris forbrugeren skal betale for at oplade sin bil på de forskellige ladeoperatørers offentligt

tilgængelige ladestandere.

Det vil ligeledes udgøre en overtrædelse af forbuddet mod konkurrencebegrænsende aftaler, hvis konkur-

rerende virksomheder aftaler at opdele markeder i mellem sig. Det vil fx være ulovligt, hvis konkurre-

rende ladeoperatører aftaler at opdele geografiske områder imellem sig, således at de ikke konkurrerer

med hinanden i de geografiske områder, de hver især har fået tildelt i medfør af aftalen. Det er bl.a. be-

grundet i, at en sådan aftale kan gøre det muligt for ladeoperatørerne at tage en højere pris fra forbru-

gerne, end det ville være tilfældet, hvis de var udsat for konkurrence fra hinanden.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Konkurrencereglernes forbud mod misbrug af en dominerende stilling omfatter en række forskellige for-

mer for misbrug. Det omfatter bl.a. den situation, hvor en virksomhed misbruger sin dominerende stilling

på et marked til at opkræve urimeligt høje (eller lave) priser.

Det centrale for, hvorvidt en virksomhed indtager en dominerende stilling på et marked, er, om virksom-

heden i betydeligt omfang kan handle uafhængigt af andre. I denne vurdering vil der bl.a. skulle tages

hensyn til markedsandele og adgangsbarrierer på markedet.

Ved vurderingen af, om en pris kan anses for urimelig høj (eller lav), vil der bl.a. skulle tages højde for

den dominerende virksomheds omkostninger og prisen på konkurrerende varer eller tjenesteydelser.

Hvis en ladeoperatør indtager en dominerende stilling på et marked, vil der således fx skulle tages højde

for, at ladeoperatøren kan have høje omkostninger ved at etablere og drive ladestandere, ligesom der vil

skulle tages højde for konkurrerende ladeoperatørers priser og omkostninger.

Flere virksomheder kan også sammen misbruge en kollektivt dominerende stilling på et marked fx til at

opkræve urimeligt høje eller lave priser. Der er til dels tale om den samme vurdering, som hvis det er en

enkelt virksomhed, idet der dog derudover er nogle særlige betingelser, der skal være opfyldt, for at flere

virksomheder kan siges at indtage en kollektivt dominerende stilling.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Abonnementer og priser på opladning

Markedet for opladning af eldrevne biler tilbyder en række forskellige abonnementsordninger og mulig-

heder for ad hoc opladning hos flere selskaber, hvilket kan medvirke til at gøre markedet uigennemsigtigt

for forbrugerne. Dette kapitel beskriver de aktuelle muligheder for opladning, herunder priser og vilkår.

3.1 Abonnementstyper og vilkår for opladning

Abonnementstyper, priser og vilkår varierer på tværs af selskaberne og kan gøre det vanskeligt for for-

brugerne at sammenligne de udbudte produkter og tjenester.

E.ON og Clever tilbyder begge abonnementsordninger, hvor der både er mulighed for ad hoc opladning

på deres offentligt tilgængelige ladestandere samt hjemmeopladning efter installation af en ladeboks ved

hjemmet. Forbrugeren kan vælge mellem udelukkende ad hoc opladning eller hjemmeopladning eller

forskellige varianter af abonnementer, der muliggør begge løsninger.

Tesla tilbyder ikke lignende abonnementsordninger som E.ON og Clever med fri opladning på deres la-

destandere

–

men der er mulighed for installation af en ladeboks ved hjemmet. Kunder hos Tesla skal

betale prisen pr. kWh ved opladning uden for hjemmet (ad hoc opladning). Teslas

Superchargers

er ude-

lukkende tilgængelige for Teslas elbiler. Deres

Destination Chargers

er derimod ofte tilgængelige for de

øvrige elbiler på markedet.

Teslas ladestandere adskiller sig dermed fra E.ONs og Clevers ladestandere, der er frit tilgængelige for ad

hoc opladning

–

også uden kundetilhørsforhold. Forskellen kan formentlig til dels tilskrives, at Tesla er

en bilproducent, hvis primære interesse i at skabe et attraktivt og tilgængeligt ladenetværk antages at

være salg af (egne) biler. Omsætning fra ladning er sekundært. E.ON og Clever producerer ikke biler og

har derfor ikke denne incitamentsstruktur. Deres primære incitament hidtil vurderes derimod at være

salg af hjemmeladningsabonnementer kombineret med muligheden for at kunne lade på farten.

IONITY tilbyder kun ad hoc opladning, mens Sperto også tilbyder en abonnementsordning med hjem-

meopladning.

Opladning med kundetilhørsforhold

E.ON og Clever tilbyder abonnementstyper, hvor der betales et fast månedligt beløb, som dækker oplad-

ning både derhjemme og på operatørens offentligt tilgængelige ladestandere på vejnettet. Det giver bru-

gerne en økonomisk sikkerhed for størrelsen af deres forbrug.

Tabel 7. Priser for opladning af elbil med kundetilhørsforhold (abonnementsordning)

Abonnements-

type

Pris, kr./md.

Grænse

normal- og hur-

tiglader

Operatør

Clever

Inkl. hjemmelade-

boks

Clever

Eksl. hjemmelade-

boks

625-675

Nej

749-929

Nej

Normal- og hur-

tiglader derud-

over, kr./kWh

Grænse

lynlader

Lynlader ud over

grænse kr./kWh

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

E.ON

Inkl. hjemmelade-

boks

649

750 kWh

1,75

40 kWh

4,40

E.ON

Eksl. Hjemmelade-

boks

649

750 kWh

1,75

40 kWh

4,40

Kilde: Clever:

https://clever.dk/produkter/abonnementer/

og E.ON:

https://www.eon.dk/privat/strom-til-din-elbil.html?gclid=Cj0KCQiAhP2BBhDdA-

RIsJEzXlGfeZ6FgvfgyCQwmbjVNhvYibzPTtSjOn_XzrdgWTEQ9P6SV_LELIaAliMEALw_wcB

Priserne er indhentet primo marts 2021.

Prisen på et abonnement afhænger af, om brugeren samtidig lejer en ladeboks af operatøren. Prisen for

installationen af en ladeboks ligger på omkring 8.000 kr. hos Clever, og hos E.ON koster det omkring

15.000 kr. Priserne i de to mest sammenlignelige abonnementsordninger hos de to udbydere ligger for-

holdsvis tæt. Abonnementsordningerne med fast betaling ser ikke ud til at være udbredt i andre lande.

Ad hoc-opladning uden kundetilhørsforhold

Der er ikke noget, der tyder på, at brugerne møder udfordringer med betaling på de ladestandere, hvor

de har et kundetilhørsforhold med operatøren. Brugerne oplever til gengæld barrierer, når de ønsker at

anvende ladestandere, hvor de ikke har et kundetilhørsforhold.

Brugerne oplever tilsyneladende, at de møder mange forskellige betalingsløsninger, fx krav om at down-

loade ladeoperatørens app. Selvom danske brugere af elbiler typisk ikke har tekniske vanskeligheder

med at installere operatørens app, udgør antallet af betalingsløsninger en udfordring. Det kan også være

et problem, at der hersker uklarhed om prisen på ad hoc-opladning. Endelig kan det være en problem-

stilling, at der mangler et fuldt opdateret overblik over placeringen af offentligt tilgængelige ladestan-

dere.

Med brancheaftalen om et

’enkelt

og sikkert ladenetværk i hele dk’

har en stor del af

brancheaktørerne

forpligtet sig til, at alle elbilister uanset kundeforhold via én app skal kunne starte, stoppe og betale for

opladning på hele det offentligt tilgængelige ladenetværk i Danmark og afregne gennem sin egen opera-

tør.

Ved ad hoc-opladning uden kundetilhørsforhold betales der,

jf. tabel 8,

pr. kWh. Der vil i mange til-

fælde være penge at spare gennem et abonnement, men man vil dermed have færre ladepunkter at

vælge imellem. Det afhænger dog i sidste ende af det månedlige elforbrug. Prisen pr. kWh kan endvi-

dere afhænge af ladestanderens kapacitet.

Tabel 8. Priser for ad hoc-opladning uden kundetilhørsforhold

Normal og hurtigladere,

Lynladere, kr./kWh

kr./kWh

Operatør

Clever

E.ON

Ionity

3,50

5,00

4,90*

6,20

https://www.danskelbilalliance.dk/sites/danskelbilalliance.dk/files/media/dokumenter/2021-02/Kun-

den%20i%20centrum_brancheaftale.pdf.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Spirii

Sperto

3,00

2,50

*Via E.ON’s egen app. Via EasyPark app er det 5,55 kr./kWh.

Kilde: Clever:

https://clever.dk/produkter/clever-go-ladebrik/,

E.ON:

https://www.eon.dk/nyheder/e-on-saenker-priserne.html,

Ionity:https://sup-

port.ionity.eu/en/general-questions/how-much-does-it-cost-to-charge-at-ionity,

Spirii:

https://spirii.dk/faq/,

Sperto.https://www.sperto.dk/tag/offentlig-

opladning/

Problemstillingen omkring brugernes mulighed for at få overblik over placeringen af offentligt tilgænge-

lige ladestandere ser ud til at kunne løses. Netsiden elbilviden.dk, som er blevet til på Region Hovedsta-

dens initiativ, vil således fremover vedligeholde et samlet kort over offentligt tilgængelige ladestandere.

Samtidig er flere udbydere fx Spirii i deres apps begyndt at vise og give adgang til andre operatørers la-

destandere.

Betalingsformer

Selskaberne har en række forskellige betalingsformer for forbrugerne. Opladning hos E.ON uden kunde-

tilhørsforhold betales f.eks. med kundens betalingskort via app fra E.ON eller EasyPark, mens opladning

uden kundetilhørsforhold hos Clever betales enten via en app eller SMS-betaling. Udover at lade direkte

hos ladeoperatørerne kan forbrugere også gøre brug af e-mobilitetsudbydere i det omfang, de dækker de

ønskede områder. Dette uddybes i det følgende.

3.2 Roaming

De fulde gevinster fra et netværksmarked vil i teorien kunne udløses gennem ladestanderroaming. Inden

for opladning af eldrevne biler er roaming den proces, hvor en bruger kan anvende en ladestander fra en

fremmed operatør, lade bilen op og modtage regningen for opladning fra sin egen operatør eller en så-

kaldt udbyder af e-mobilitet, dvs. virksomheder, som udbyder den service, at deres kunder kan lade op

på principielt set enhver offentligt tilgængelig ladestander. Ydelserne kan være i form af fx abonnementer,

apps, hjemmeladebokse og eventuelt i kombination med andre produkter som fx varmepumper m.v.

Roaming på lademarkedet omfatter derfor som udgangspunkt tilstedeværelse af følgende elementer:



En operatør

En e-mobilitetsudbyder

En roamingbørs eller en bilateral aftale indgået mellem en operatør og en e-mobilitetsudbyder

om udveksling af information via en kommunikationsprotokol.

I praksis kan en e-mobilitetsudbyder tilgå operatørens ladepunkter via roaming-platforme eller direkte

via såkaldte standardiserede kommunikationsprotokoller, der muliggør interoperabilitet mellem flere

forskellige softwaresystemer, hvorigennem der udveksles information.

Situationen minder om markedet for mobiltelefoni. Det er her helt centralt, at roaming forudsætter, at

operatører af ladestandere er villige til at indgå og efterleve aftaler med udbyderne af e-mobilitet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Boks 3. Teknisk interoperabilitet

For teknisk at muliggøre smidig interaktion mellem kunde, e-mobilitetsudbyder og operatør er det nødvendigt med stan-

dardiserede protokoller for systemmæssig kommunikation mellem ladestander, operatørens it-system og e-mobilitetsudby-

derens it-system. Mellem ladestander og operatørens it-system er standarden OCPP (Open Charge Point Protocol) den al-

ment brugte standard.

Kommunikationen mellem operatørens it-system og e-mobilitetsudbyderens it-system understøttes af flere standarder,

hvilket afspejler, at markedet stadig er umodent, hvorfor denne dataudveksling om kommercielle forhold endnu ikke har

nået et såvel dækkende som standardiseret format. I Europa er de fremherskende standarder:



OICP (Open InterCharge Protocol): En proprietær standard udviklet af roaming-platformen Hubject, som bl.a. er

ejet af flere bilproducenter.

OCPI (Open Charge Point Interface): En åben, uafhængig standard udviklet især af det hollandske forskningsin-

stitut NKL.

I Danmark understøtter alle nuværende operatører, herunder Clever, E.On og Sperto kommunikation via OICP.

Dette kan tilskrives, at denne standard primært retter sig mod såkaldt hub-baseret roaming, hvor en 3. part (Hubject) stil-

ler en markedsplatform til rådighed, hvorved man som operatør hhv. køber i form af en udbyder af e-mobilitet kan nøjes

med at indgå ét kundeforhold med Hubject. En operatør kan på den måde mindske det administrative overhead og bare

melde et såkaldt

offer to all

ind, og en e-mobilitetsudbyder kan på én aftale give sine kunder adgang til alle operatører på

platformen. I en opstartsfase med lav omsætning vil en sådan tilgang være rationel.

Figur 2. Parallellerne mellem telefoni-roaming og ladestander-roaming

Telefoni

Bruger med

telefon

Ladning

Bruger med

RFID brik

Abonnement-

aftale

Telefoni-

udbyder

e-mobilitets-

udbyder

Roaming-

aftale

Netværks-

operatør

Anm: Eksempler på operatører.

Lader-

operatør

I netværksmarkeder under opbygning vil vilkårene i aftaler om roaming være med til at afgøre investe-

ringsomfanget. Hvis vilkårene i roamingaftaler i praksis viser sig som ugunstige for operatører, vil den

forventede markedsmæssige reaktion alt andet lige blive et lavere investeringsniveau. I lyset af det poli-

tiske ønske om, at den grønne omstilling af person- og varebiler gennemføres ved en gennemgribende

elektrificering, kan der forventes et stigende investeringsniveau, for så vidt angår udrulning af ladeinfra-

struktur i de kommende år.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Boks 4. Roaming på mobilområdet

International roaming på mobilområdet inden for EU

International roaming er en tjeneste, der gør det muligt for en kunde hos en mobiludbyder i ét land at få adgang til

mobiltjenester (tale, sms eller data) ved ophold i et andet land. For at tilbyde roamingtjenester til deres kunder

(detailroamingtjenester) i udlandet skal mobiludbydere på engrosniveau indgå en roamingaftale og købe adgang til

tjenesterne hos en mobilnetoperatør, der har netdækning i det besøgte land.

Kunden køber dermed tjenesterne af sin hjemmeudbyder, men forbruger tjenester leveret på en udenlandsk operatørs net.

Idet operatøren af det besøgte net ikke har et forhold til den roamende slutkunde, har operatøren kun begrænsede

incitamenter til at fastsætte lave engrospriser.

Vedvarende bekymring over den manglende konkurrence på markedet for internationale roamingtjenester gav anledning

til regulering på EU-niveau.

EU-regulering for international roaming

Siden 2007 har der i EU været fastsat prislofter for roaming i EU- og EØS-lande både mellem hinanden (engrosniveau) og

over for forbrugerne (detailniveau). Desuden er der fastsat regler for at sikre gennemsigtigheden vedr. roamingtjenester.

Senest i 2017 blev der vedtaget

engrosprislofter

for roamingtjenester, der falder årligt frem til 2022. De faktiske

engrospriser fastsættes ved kommercielle aftaler mellem teleselskaberne og ligger i mange tilfælde under de regulerede

prislofter. Prislofterne har fungeret som referencepriser i forhandlingerne mellem mobiloperatørerne og har skabt en

konkurrencepræget markedsdynamik mellem operatører, der tilbyder engrosroamingtjenester.

På

detailniveau

har man i EU ligeledes gradvist sænket prisen for roamingtjenester. Fra den 15. juni 2017 blev

roamingafgifterne for forbrugere inden for EU afskaffet (såkaldt Roam-Like-at-Home, RLAH). Indførelsen af Roam-Like-

at-Home har medført en betydelig vækst i forbruget af roamingtjenester - ikke mindst for data.

Roaming indenfor Danmark

Der kan også leveres roamingtjenester på hjemmemarkedet, dvs. national roaming, når én mobilnetoperatør indgår en

aftale med en anden operatør om at anvende dennes net fx på steder, hvor den pågældende ikke selv har dækning. Aftaler

om national roaming indgås på kommercielle vilkår, og indholdet af dem er ikke reguleret af hverken dansk ret eller EU-

retten.

Kilde: Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og Energistyrelsen

(fra Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport 2 ’Veje til en

veludbygget ladeinfrastruktur’.

Roamingaftaler, der er gunstige for udbyderne af e-mobilitet, kan altså på den ene side skabe mobilitets-

gevinster for brugerne af eldrevne biler gennem et komplet udbud ud fra den allerede etablerede ladein-

frastruktur, mens det på længere sigt kan reducere investeringsomfanget til ugunst for mobiliteten.

E-mobilitetsudbydere

Der er ingen ’rene’ danske e-mobilitetsudbydere,

jf. nedenstående tabel. Flere bruger dog den internati-

onale tjeneste

Plugsurfing.

Pr. juni 2020 har E.ON desuden givet sine kunder adgang til at kunne lade på

ladestandere på den såkaldte

Hubject-roaming

platform.

Tabel 9. E-mobilitetsudbydere, som danske elbilister kan anvende

Udbyder

Plugsurfing

E.ON

Operatørdækning i Danmark

Clever, E.ON, Sperto, Spirii

E.ON, Clever, Sperto, Spirii

Betalingsmodel

Brik eller app med tilknyttet kreditkort

Brik og abonnement eller app med tilknyttet

kreditkort

Clever

Brik og abonnement eller app med tilknyttet

kreditkort

Kilde: Elbilviden.dk, 1. januar 2021.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Opladning via e-mobilitetsudbydere kan opleves som en fordel for forbrugere, der ønsker at benytte sig

af flere ladenetværk uden at skulle håndtere de forskellige betalingsformer. Det bemærkes hertil, at op-

ladningen dog ofte vil være dyrere, da e-mobilitetsudbyderen vil opkræve et formidlingsgebyr.

3.3 Priser for opladning

I det følgende tages der udgangspunkt i eldrevne biler

–

dvs. priser for hybridbiler belyses ikke.

Både E.ON og Clever tilbyder flere forskellige abonnementstyper, hvilket medfører mange forskellige pri-

ser. Begge udbydere har også ordninger for pluginhybrid-biler, hvilket udvider sortimentet yderligere.

Clevers abonnementspriser spænder fra 675 kr./måned op til 799 kr./måned alt efter, om der vælges et

abonnement inkl. ladeboks, og hvilken bilforhandler elbilen er købt hos. Typisk vil installationen af lade-

boksen ligge mellem 7.500 kr. og 7.999 kr. ved valg af abonnement med ladeboks hos Clever.

E.ON ser ud til at tilbyde en større vifte af abonnementer, da udbyderen fx også har målrettede ordninger

til forbrugere, der er bosat i byer og ikke har mulighed for hjemmeopladning. Disse abonnementer er

billigere, og derfor ligger abonnementspriserne hos E.ON mellem 79 kr./måned og 649 kr./måned.

Sammenlignes de to mest identiske abonnementsordninger hos de to udbydere, altså ”Clever

unlimited

med ladeboks”

og ”Home

free”

ses det, at priserne ligger forholdsvis tæt på hinanden. Prisen hos Clever

er 749 kr./måned inkl. fri ladning på alle ladestandere samt en ladeboks til hjemmet. Alt efter bilforhand-

ler skal der her også betales for installation af boksen. Prisen for abonnementet hos E.ON er 649 kr./må-

ned. Der bemærkes også, at installationen af ladeboksen ved hjemmet er dyrere hos E.ON, idet den ligger

på 14.995 kr.

Tabel 10. Abonnementer og priser hos Clever og E.ON

Opladning i

Firma

Abonnementstype

Pris

hjemmet

Hos nogle bilforhandlere er

startomkostningerne inklude-

749 kr./måned i 2020 inkl. fri ladning på Clevers

Clever Unlimited med ladeboks

ladestandere.

sat pris. Hvis det ikke er tilfæl-

det, koster det 7.500 kr.

Clever Unlimited network uden

Clever

ladeboks

Clever All-in-one med ladeboks (Når

799 kr./måned i 2020 inkl. fri ladning på Clevers

elbil er købt hos en forhandler, der

ladestandere.

ikke har aftale med Clever.)

Clever All-in-one uden ladeboks (Når

675 kr./måned i 2020 inkl. fri ladning på Clevers

elbil er købt hos en forhandler, der

ladestandere.

ikke har aftale med Clever.)

649 kr./måned for ubegrænset opladning på

E.ONs netværk.

E.ON

Home Free

1,12 kr. pr. kWh i elafgiftsrefusion, når der lades

hjemme.

14.995 kr. for installation

Nej

Ingen

7.999 kr.

625 kr./måned i 2020 inkl. fri ladning på Clevers

Nej

ladestandere.

Ingen

ret i bilens pris eller til en ned-

Startomkostninger

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

159 kr./måned for lavere priser for opladning på

E.ONs netværk. 2,50 kr. pr. kWh på byladere og

3,20 kr. pr. kWh på hurtig- og lynladere.

Home Plus

1,12 kr. pr. kWh i elafgiftsrefusion, når der lades

hjemme.

79 kr./måned for lavere priser for opladning på

E.ONs netværk. 3,50 kr. pr. kWh på byladere og

4,90 kr. pr. kWh på hurtig- og lynladere.

Home Lite

Ved valg af abonnement på 79 kr./måned inklude-

res 1,12 kr. pr. kWh i elafgiftsrefusion, når der la-

des hjemme.

649 kr./måned for ubegrænset opladning på

Drive Free

E.ONs netværk.

99 kr./måned for lavere priser for opladning på

Drive Plus

E.ONs netværk. 2,50 kr. pr. kWh på byladere og

3,20 kr. pr. kWh på hurtig- og lynladere.

0 kr./måned. Der skal kun betales 59 kr. for E.ONs

ladekort. Priserne på E.ONs netværk er så 3,50 kr.

Drive Lite

pr. kWh på byladere og 4,90 kr. pr. kWh på hurtig-

og lynladere.

Kilde: Clever:

https://clever.dk/produkter/abonnementer/

og E.ON:

https://www.eon.dk/privat/strom-til-din-elbil.html?gclid=Cj0KCQiAhP2BBhDdA-

RIsJEzXlGfeZ6FgvfgyCQwmbjVNhvYibzPTtSjOn_XzrdgWTEQ9P6SV_LELIaAliMEALw_wcB

Nej

Ingen

Nej

Ingen

Nej

Ingen

14.995 kr. for installation

Det bemærkes, at omend de mange produkter kan give kunderne målrettede ydelser, så medfører det et

marked, som kan være svært at gennemskue for nye forbrugere.

Priser for ad hoc opladning

Ved opladning uden abonnement skal der betales pr. kWh. Dette skal, jf. AFI-direktivet, også være muligt

uden et direkte kundetilhørsforhold. Det vil typisk kræve, at kunden henter operatørens app eller råder

over en engangsladebrik svarende til taletidskort til mobiltelefoni. Prisen pr. kWh er typisk dyrere ved

opladning uden kundetilhørsforhold. Ad hoc opladning på normalladere hos Clever uden abonnement

koster 3,5 kr./kWh, mens det hos E.ON koster 3,50 kr./kWh på byladere og 4,90 kr. pr. kWh på lynladere.

Hos IONITY er prisen pr. kWh 6,20 kr., og hos Sperto er prisen pr. kWh 2,50 kr.

Benytter man sig af e-mobilitetstjenester som fx

Plugsurfing,

har man mulighed for at lade op hos de

forskellige operatører

uden at skulle bekymre sig om at hente de respektive app’s ned eller skaffe de spe-

cifikke ladebrikker. Ved Plugsurfing er der f.eks. mulighed for at lade op hos Clever, E.ON og Sperto med

den samme ladebrik

–

dog er kWh-prisen pt. typisk højere, end hvis man ville lade op direkte hos udby-

deren. Stikprøver i apps samt data fra hjemmesiden,

https://www.plugsurfing.com/map?lang=en&loca-

tion=Denmark,

viser, at priserne

pr. kWh er 6,67 kr. hos Clever, 9,14 kr. hos E.ON og 2,75 kr. hos Sperto.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Tabel 11. Priser for ad hoc opladning

Operatør

Betalingsform

GO ladebrik

Pris

3,5 kr. pr. kWh

6 kr. pr. kWh. (der købes enten

Startomkostninger

350 kr. i oprettelse

Ingen

Clever

SMS

20 eller 40 kWh ad gangen)

E-mobilitetsudbyder

City Card

Betaling via betalingskort

6,67 kr. pr. kWh

5,55 kr. pr. kWh

Betaling via E.ON’s app –

3,50

kr. pr. kWh

99 kr. i oprettelse

Ingen

E.ON

Betaling via EasyPark app

E-mobilitetsudbyder

Betaling via app

Betaling via EasyPark’s app –

5,55 kr. pr. kWh

9,14 kr. pr. kWh

2,5 kr. pr. kWh

2,75 kr. pr. kWh

6,2 kr. pr. kWh

8,18 kr. pr. kWh

Ingen

Sperto

E-mobilitetsudbyder

Betaling via web

Ionity

E-mobilitetsudbyder

Ingen

Anm.: Priser for opladning via e-mobilitetsudbyder er fundet vha. stikprøver i

Plugsurfings

app. Prisen varierede fra ladestander til ladestander ved opladning

hos Sperto, hvor prisen pr. kWh ved visse ladestandere lå på 3,30 kr.

Kilde: Clever:

https://clever.dk/produkter/clever-go-ladebrik/,

E.ON:

https://www.eon.dk/nyheder/e-on-saenker-priserne.html,

Sperto:

https://www.sperto.dk/tag/offentlig-opladning/,

Ionity:

https://support.ionity.eu/en/general-questions/how-much-does-it-cost-to-charge-at-ionity

Som Tesla-ejer er der mulighed for at lade op på Teslas

Superchargere

for 2,55 kr./kWh samt på deres

Destination Chargers,

hvor priserne varierer, idet Tesla her typisk har individuelle aftaler med f.eks. re-

stauranter og virksomheder.

Tabel 12. Teslas ladenetværk

Pris

Opladning i

hjemmet

2,55 kr./kWh

(kun for Tesla biler)

Tesla homecharger

4.050 kr. + installation

Nej

Ingen

Startomkostninger

Ladestandertype

Tesla Superchargers

Mange af Destination Chargers ladestanderne er placeret ved hoteller, restauranter osv., hvor der tilbydes gratis opladning

Tesla Destination

Chargers

af elbiler i forbindelse med eksempelvis overnatning/bestilling af bord. Andre elbiler end Tesla’s kan også lade på stan-

derne, men det kræver en adapter, som man nogle steder selv skal medbringe. Der tilbydes flere steder desuden engangs-

opladning for ikke-gæster. Dette opkræves der typisk et gebyr for (fastsat af og betales til hotellet/restaurant).

Kilde: Tesla:

https://www.tesla.com/da_DK/supercharger

og Vejdirektoratet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

3.4 Branchens syn på markedets tilstand

Branchen har offentliggjort en brancheaftale den 5. februar 2021 med henblik på at fremme såvel ud-

bredelsen af ladestandere som den oplevede tilgængelighed, brugervenlighed og kvalitet. Aftalen identi-

ficerer kundernes ti mest almindelige udfordringer ved opladning i det offentlige rum og oplister en

række initiativer, som branchen forpligter sig til at sætte i værk. Initiativerne inkluderer bl.a.:



Etablering af flere lyn-, hurtig- og normalladere

Sikring af geografisk fordeling

Udpegning af gode og mindre gode laderplaceringer, så kommuner fx i udbud kan bundte disse

sammen

Bedre datakvalitet for ladernes placeringer og tilgængelighed her og nu

Adgang til roaming på hele det offentligt tilgængelige ladenetværk i Danmark samt mulighed for

direkte betaling med kreditkort på alle lynladere

Fremme af mere transparente priser

For at støtte op om disse initiativer har branchen dog samtidig oplistet en række regulatoriske ønsker.

3.5 Vilkår for opladning i andre lande

I andre lande er abonnementsordninger ikke lige så udbredt som i Danmark. I Norge, som har en meget

stor andel eldrevne biler, udgør abonnementsordninger fx en lille del af markedet. Det kan blandt andet

skyldes geografiske forskelle, elafgiftsstrukturer og muligheder for hjemmeopladning, som kan variere

meget mellem forskellige lande. Endvidere opgøres/afkræves prisen i Norge forskelligt alt efter operatør

ud fra både anvendt kWh eller tidsforbrug eller begge. På den baggrund sammenlignes abonnementsord-

ningerne ikke.

Men i tabel 13 et vist en sammenligning af priserne for ad hoc opladning.

Følgende står bag brancheaftalen: AURA Energi, Clever, DTU, E.ON, Ionity, Lidl Danmark, Sargo, Spirii,

ZappMobility. Aftalen bakkes desuden op af FDM.

Brancheaftalen omfatter bl.a. følgende ønsker: Fortsat lav elafgift på el til vejtransport. Ladestandere

ved eksisterende bygninger (jf. bygningsdirektivet) med mere end 20 parkeringspladser gøres til krav

fra 2023. Kommunernes beføjelser øges, så kommunerne kan understøtte markedsudrulningen. Lovgiv-

ning, der gør det muligt, at stikledning kan ejes af netselskabet. Planlov, der forpligter kommuner til at

lave plan for ladestandere. Halveret tilslutningsafgift ved tilslutning af ladestander, støtte til ladestan-

dere uden for byzone og i mindre byer samt oprettelse af ladeparker. Finansieret af puljer til grøn trans-

port Ladestandere tilføjes listen af håndværksydelser, der kan opnå fradrag

Ensartede p-regler for p-pladser, defineret som ladepladser, med tidsbegrænsning på 3 timer og krav

om opladning Stærkere håndhævelse af p-regler på ladepladser Anvisning af attraktive pladser til place-

ring af ladestandere

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Tabel 13. Norges prisstruktur for ad-hoc opladning

Operatør

Fortum Charge & Drive

Grønn kontakt

BKK

Lyse

Tesla

Ionity

Circle K

Kople

Supercharge

E.ON

Lynladning

2 kr. pr. minut + 2,50 kr. per kWh

1,25 kr. pr. minut + 3,20 kr. pr kWh

1,25 kr. pr. minut + 2,90 kr. pr. kWh

1,70 kr. pr. kWh

8,40 kr. pr. kWh

4,99 kr. pr. kWh

1,25 kr. pr. minut + 2,90 kr. pr. kWh

5,75 kr. pr. kWh

Hurtigladning

3,10 kr. pr. minut

1,25 kr. pr. minut + 3,20 kr. pr. kWh

1,25 kr. pr. minut + 2,90 kr. pr. kWh

1,70 kr. pr. kWh

Normalladning

1 kr. pr. minut

0,10 kr. pr. minut + 2,90 kr. pr. kWh

0,10 kr. pr. minut + 2,50 kr. pr. kWh

4,49 kr. pr. kWh

1 kr. pr. minut + 2,90 kr. pr. kWh

1,25 kr. pr. minut + 2,90 kr. pr. kWh

4,95 kr. pr. kWh

0,10 kr. pr. minut + 2,50 kr. pr. kWh

0,10 kr. pr. minut + 2,90 kr. pr. kWh

2,75 kr. pr. kWh

Anm.: Opgjort i NOK (1 NOK ~ 0,68 DKK).

Kilde:

https://elbil.no/elbilstatistikk/ladestasjoner/

Umiddelbart peger tallene i retning af, at ad hoc opladning er billigere i Norge end i Danmark. Dette er

konsistent med fraværet af all-inclusive abonnementer, som gør, at der er flere til direkte at betale for de

offentligt tilgængelige ladere.

I fx Nederlandene er abonnementsordninger heller ikke særlig udbredte. Man har derimod primært fo-

kuseret på ad hoc opladning, idet der arbejdes intensivt med at gøre interoperabiliteten for ad hoc oplad-

ning bedre. Som følge af forholdsvis høje priser for ad hoc opladning vurderes der dog at være stort inci-

tament til at lade op hjemme eller på arbejdspladsen for de hollandske borgere.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Brugervenlighed ved offentligt tilgængelige lade-

standere

I dette kapitel beskrives to vigtige elementer i den praktiske brugervenlighed, som dels er muligheden for

kontant betaling, og dels er muligheden for betaling via roaming på tværs af operatører. Først ses der på

det danske marked og derefter på markederne i vores nabolande. Brugervenligheden af den offentligt

tilgængelige ladeinfrastruktur er en relevant faktor, fordi det kan være en barriere for nogle forbrugere at

vælge en elbil, hvis opladningen opfattes som værende svær og udfordrende. Derfor er det ikke nok, at

der er mange offentligt tilgængelige ladestandere

–

der er også behov for en god brugervenlighed.

4.1 Forudsætninger for at kunne lade offentligt

For at kunne få adgang til at lade på en offentligt tilgængelig lader, skal en bruger helt konkret:

1. Kunne finde laderen, fx i bilens GPS, i en app eller på et website

2. Kunne aktivere laderen:

a. Enten ved at betale kontant, som AFI-direktivet fastsætter

b. Eller oplyse, hvem brugeren har som e-mobilitetsudbyder. Dette forudsætter, at operatøren

accepterer denne e-mobilitetsudbyder.

Kontant betaling

Den store variation i betalingssystemerne til kontant betaling forhindrer ikke interoperabilitet mellem

ladestanderne. Systemerne er ofte sat op inden for de samme rammer, og langt de fleste ladestanderope-

ratører tilbyder fx opladning ved brug af kort eller app. Det bemærkes hertil, at hver enkelt operatør har

deres egen version af betalingsmetoderne, dvs. forbrugerne kan i praksis have et betalingskort for hver

udbyder, som de er kunde hos.

Tekniske barrierer for betaling

En teknisk barriere for forbrugerne

kan være vanskeligheder med at installere de respektive app’s på en

smartphone. Dette vil for de fleste danskere sjældent eller aldrig være en udfordring, hvorfor der umid-

delbart er få tekniske barrierer for betaling ved ladestandere.

Betaling via roaming

Som beskrevet i faktaboksen i afsnit 3.2 om roaming findes der systemprotokoller, som muliggør teknisk,

at en operatør kan give adgang til en anden e-mobilitetsudbyders kunder. Det er dog afgørende, om de

kommercielle forhold også er på plads, hvilket belyses i det følgende afsnit.

4.2 Brugervenlighed i Danmark

Overblik og kontantbetaling

De største udfordringer for brugervenligheden i Danmark vurderes at omfatte manglende overblik over

ladestandere fra forskellige operatører, de mange apps, og dermed betalingsløsninger - og til sidst uklar-

heden om pris ved opladning hos udbydere, hvor forbrugeren ikke er kunde.

Den første udfordring er under afhjælpning

–

dels ved, at siden

elbilviden.dk

fremover vil vedligeholde

et samlet kort over offentligt tilgængelige ladestandere, og dels ved, at flere udbydere (fx Spirii) i deres

apps er begyndt at vise og give adgang til andre operatørers ladere.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Den anden udfordring for brugervenligheden i Danmark omhandler de mange forskellige betalingsløs-

ninger, og at hver enkelt udbyder har deres egen version af en given løsning. Denne udfordring medfører,

at det kan være svært for forbrugerne at holde styr på, hvor de kan betale med hvad, og at man skal have

adgang til flere forskellige apps. Her har en stor del af branchen som nævnt forpligtet sig til, at alle elbil-

ister uanset kundeforhold via én app skal kunne starte, stoppe og betale for opladning på hele det offent-

ligt tilgængelige ladenetværk i Danmark og afregne gennem sin egen operatør.

Endelig udgør de forskellige priser for opladning også en udfordring for brugervenligheden. Der er som

tidligere nævnt stor variation i pris for ad hoc opladning og for opladning betalt via roaming både afledt

af forskellige roaming-priser fra operatørside og forskellige gebyrer fra e-mobilitetsudbyders side.

Status for adgangen til roaming i Danmark

Roaming i forbindelse med opladning af elbiler omfatter, at brugere af opladning til elbiler har mulig-

hed for at skifte mellem forskellige selskabers ladenetværk uden at have en kunderelation til selskabet

bag den ladestander, der oplades ved - på samme måde, som det er tilfældet på mobilitelefoniområdet,

hvor mobiltelefonbrugere kan anvende mobilnetværk fra forskellige udbydere, men alene afregner for-

brug eller abonnement med et enkelt selskab.

På markedet for opladning af elbiler eksisterer der i dag en række muligheder for roaming, og mulighe-

den for roaming mellem ladeoperatører på tværs af ladenetværk, herunder i Europa, er således til stede

og under udvikling.

I modsætning til mobiltelefoniområdet baserer roaming på lademarkedet sig alene på frivillige aftaler

mellem aktørerne, mens mobiltelefoniområdet på tværs af EU-medlemsstater (dog ikke nationalt på

tværs af ladenetværk i de enkelte medlemsstater) har ophæng i EU-regulering.

I flere tilfælde optræder de samme selskaber som både operatør og e-mobilitetsudbyder, hvilket eksem-

pelvis er tilfældet med E.ON og Clever, der varetager begge roller. Nedenstående tabel viser de mest

brugte e-mobilitetsudbydere i Danmark og deres udbud.

Tabel 14. E-mobilitetsudbydere i Danmark

Udbyder

Outbound

roaming

E.ON

Clever

Spirii

Plugsurfing

Nej

0 kr

5 kr.

10%

Gebyr

Kilde: E.On:

https://faq.eon.dk/guide/betal-med-dit-eon-ladekort-pa-andre-netvaerk,

Plugsurfing:

https://support.plugsurfing.com/hc/en-us/ar-

ticles/360004960478-How-is-the-price-for-charging-my-EV-calculated-

, Clever:

https://intercom.help/cleverdenmark/da/articles/3863530-hvor-langt-er-

clever-med-roaming

, Spirii:

https://en.spirii.dk/faq/

Som det fremgår, er det i øjeblikket kun E.ON og Spiri, som tilbyder outbound roaming til andre opera-

tørers ladestandere, dvs. deres kunder kan anvende andre operatørers ladestandere gennem kundens

egen tjeneste.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

4.3 Interoperabilitet i andre lande

Flere lande har mange af de samme udfordringer, som kan ses i Danmark. Det er fx i alle lande de samme

betalingssystemer, som benyttes, om end der er variation i deres udbredelse. Ligeledes har alle landene

udfordringer med gennemsigtighed vedrørende pris for brug af offentligt tilgængelige ladestandere.

Tabel 15. Interoperabiliteten i sammenlignelige lande

Land

Betalingssystemer

Roaming

Praktiske brugervenlighed



Danmark



Hjemmeladning

Abonnement

Ad hoc betaling



Ingen reelle aftaler operatørerne imel-

lem



Manglende ensretning af betalingsmetode

Uklarhed om pris ved brug af offentligt til-

gængelige ladestandere



I praksis kan der ad hoc lades ved alle

offentligt tilgængelige ladestandere



Sverige



Hjemmeladning

Abonnement

Ad hoc betaling

Ingen reelle aftaler operatørerne imel-

lem



Manglende ensretning af betalingsmetode

Uklarhed om pris ved brug af offentligt til-

gængelige ladestandere



I praksis kan der ad hoc lades ved alle

offentligt tilgængelige ladestandere



Norge



Nederlandene



Tyskland



Hjemmeladning

Abonnement

Ad hoc betaling

Ingen reelle aftaler operatørerne imel-

lem



Manglende ensretning af betalingsmetode

Uklarhed om pris ved brug af offentligt til-

gængelige ladestandere



I praksis kan der ad hoc lades ved alle

offentligt tilgængelige ladestandere

Hjemmeladning

Abonnement

Ad hoc betaling

Hjemmeladning

Abonnement

Ad hoc betaling



RFID kort kan bruges til alle offentligt



tilgængelige ladestandere også i Bel-

gien og Luxembourg.



Standardiseret betalingsmetode

Uklarhed om pris ved brug af offentligt til-

gængelige ladestandere

Manglende ensretning af betalingsmetode

Uklarhed om pris ved brug af offentligt til-

gængelige ladestandere

Kilde: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, FDM, Sustainable Transport Forum.

Kontantbetaling

Betalingssystemerne er de samme på tværs af landene. Danmark adskiller sig dog fra de andre lande på

baggrund af abonnementsløsningens store udbredelse blandt danskerne. I de andre lande er det særligt

hjemmeopladning og ad hoc betaling, der er populære.

Betaling via roaming

Fælles for landene er, at der er begrænset regulering vedrørende roaming. Yderligere har Nederlandene

standardiseret betalingsmetoden, hvilket er afspejlet i brug af app og kort. Det bemærkes hertil, at for-

brugerne stadig har forskellige kort og apps afhængigt af operatør. I Tyskland er der ingen lovgivning om

betalingsmetoden, men betalingskort er den suverænt dominerende metode. Der anvendes forskellige

kort afhængig af operatør.

I Nederlandene har man prioriteret udviklingen af den mere åbne bilaterale protokol (OCPI) og stillet et

krav om, at alle offentligt tilgængelige ladestandere skal understøtte denne standard. Det kan af konkur-

rencemæssige hensyn give mening, at Danmark stiller tilsvarende krav, så operatører i Danmark ud

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

over den nuværende de facto standard OICP også skal understøtte OCPI. Dog skal der foretages en af-

vejning mellem et ønske om at åbne for mere konkurrence på sigt og den byrde, det kan være at på-

tvinge et spirende marked ekstra-implementering. Byrden vil særligt ramme mindre operatører.

Praktisk brugervenlighed

Der er i næsten alle de anførte sammenlignelige lande, jf. ovenfor, en række forskellige betalingsformer,

hvilket komplicerer, hvornår der skal betales med hvad. Systemet bliver yderligere kompliceret af, at hver

enkelte operatør har deres egen version af de givne betalingsmetoder. Forbrugerne skal altså navigere i,

hvilken udbyder og betalingsmetode der kan anvendes ved den enkelte ladestander.

På tværs af landene i sammenligningen er der uklarhed om prisen for opladning ved brug af offentligt

tilgængelige ladestandere. Dette skyldes, at operatørerne tilbyder differentierede priser til forbrugere, der

ikke er kunde hos operatøren. Yderligere forværres gennemsigtigheden ved, at udbyderne tilbyder for-

skellige, differentierede priser.

Brugervenligheden kan således både i Danmark og udlandet forbedres med aftaler på roamingområdet,

da dette vil give brugeren en ensartet adgang til ladning på tværs af flere operatørers ladestandere. Hvis

dette understøttes gennem EU-regulering, vil elbilisterne opnå gennemskuelighed og simpel adgang til

ladenetværket på tværs af EU, og der vil ikke udvikles en række paralleller løsninger.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Vilkår for nettilslutning af offentligt tilgængelige

ladestandere

5.1 Nettilslutning af ladestandere, priser og krav

Når der sættes nye ladestander op, skal de tilsluttes elnettet for at blive forsynet med strøm. Nettilslut-

ningen bliver udført af netvirksomheden mod en engangsbetaling, som benævnes nettilslutningsbidrag.

Nettilslutningsbidraget bidrager til at dække netvirksomhedens engangsomkostninger til etablering og

investering i ledningsnettet.

Nettilslutningsbidraget har på det seneste ofte været et centralt emne i drøftelser i ladestanderebran-

chen ligesom i politiske diskussioner. Grundet denne politiske efterspørgsel beskrives i dette de nær-

mere forhold omkring nettilslutningsbidraget.

Elnettet i Danmark

Elnettet drives i Danmark ligesom resten af EU af naturlige monopoler. På højeste spændingsniveau

drives nettet af den statsejede virksomhed Energinet, mens de lavere spændingsniveauer drives af pri-

vate virksomheder, der alle har bevilling til at drive netvirksomhed.

I Danmark er der cirka 40 netvirksomheder, som har monopol inden for hver sit geografiske område.

Inden for hvert område har den pågældende netvirksomhed til opgave at tilslutte elforbrugerne til el-

nettet og distribuere strømmen i elnettet ud til elforbrugerne. Netvirksomhederne er underlagt en regu-

lering, der blandt andet indeholder rammer og krav for, hvad netvirkomhederne skal overholde i for-

hold til nettilslutning. Dele af reguleringen af netvirksomhederne er fastlagt på EU-niveau, mens andre

dele af fastlagt på nationalt niveau. Den nationale regulering er fastlagt i elforsyningsloven, som har til

formål er at sikre, at landets elforsyning tilrettelægges og gennemføres i overensstemmelse med hensy-

net til forsyningssikkerhed, samfundsøkonomi, miljø og forbrugerbeskyttelse.

Alle ladestandere er i dag tilsluttes distributionsnettet, da der på nuværende tidspunkt ikke findes lade-

parker med en ladeeffekt så stor, at de skal tilsluttes transmissionsnettet.

Der betales et nettilslutningsbidrag af alle forbrugsenheder, der bliver tilsluttet elnettet, uafhængig af

om de sættes op af private brugere eller erhverv. Tilslutningsbidraget er en engangsbetaling, men ved

ændringer i tilslutningen ved eksempelvis behov for større kapacitet, kan der opkræves yderligere til-

slutningsbidrag.

Det følger

af EU’s Elmarkedsdirektiv, at

transmissions- og distributionstarifferne, herunder nettilslut-

ningsbidrag, skal være

"ikke-diskriminerende og afspejle omkostningerne, og tage hensyn til de lang-

sigtede, marginale, sparede netomkostninger som følge af decentral produktion og foranstaltninger

til efterspørgselsstyring".

Det har resulteret i en metode for nettilslutning, hvor forbrugerne betaler et

standardiseret tilslutningsbidrag baseret på de etableringsomkostninger, der er forbundet med at til-

slutte sig elnettet. Samtidig er prisfastsættelsen af nettilslutningsbidrag reguleret af hensyn til sikre, at

netvirksomheden ikke kan udnytte sin monopolstatus.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Priser for nettilslutning

Prisfastsættelsen af netvirksomhedernes ydelser sker på baggrund af metoder for prisfastsættelse samt

netvirksomhedens indtægtsramme. Elforsyningsloven fastsætter, at prisfastsættelsen for netvirksomhe-

dens ydelser, herunder nettilslutningsbidrag, skal ske efter rimelige, objektive og ikke-diskriminerende

kriterier. Det overordnede princip

i EU’s elmarkedsforordning

er, at den enkelte elforbruger, der skal

tilsluttes, betaler for, hvad tilslutningen i dens køberkategori giver anledning til.

Netvirksomheden skal udarbejde en metode i overensstemmelse med disse kriterier for sin prisfastsæt-

telse og indsende den til godkendelse hos Forsyningstilsynet. Forsyningstilsynet godkender således me-

toden for fastsættelse af, hvad en tilslutning af eksempelvis en ladestander skal koste. Dette følger af

EU-direktiv 2019/944 art. 59.

Energibranchens organisationer kan udarbejde branchevejledninger om priser for tilslutningsbidrag.

Dansk Energi har siden 2007 udarbejdet en branchevejledning for netvirksomheders tilslutningsbidrag.

I dag bliver Dansk Energis branchevejledning ifølge Forsyningstilsynet anvendt af langt størstedelen af

netvirksomhederne. Forsyningstilsynet fører tilsyn med sådanne branchevejledninger for at sikre, at de

er retvisende og vil føre til priser i overensstemmelse med elforsyningslovens regler. Branchevejlednin-

ger sikrer en vis ensartethed i prisfastsættelse på tværs af landets 40 netvirksomheder, da netvirksom-

hederne på den måde tager udgangspunkt i samme metode til prisfastsættelse.

Ladeoperatørene betaler nettilslutningsbidrag baseret på tilsluttet kapacitet. Prisen opgøres i kroner per

ampere. Dansk Energis standardtilslutningsbidrag for 2021 er 1.075 kroner per ampere for alle lade-

standere,

jf. tabel 16.

Netvirksomhederne fastsætter

–

som beskrevet i ovenstående afsnit

–

selv deres

priser. Ifølge Forsyningstilsynet gør den overvejende del af netvirksomhederne dog brug af Dansk Ener-

gis standardsatser.

For en normalladestander med 16 ampere betales dermed 17.200 kr. for nettilslutningen ved opsætning

af en ladestander. For en hurtigladestander med 50kW og 160 ampere betales ti gange så meget i tilslut-

ningsbidrag med 172.000 kr. For en 150kW lynladestandere med hhv. 250 eller 350 ampere

–

som fin-

des fx langs motorvejene

–

betales hhv. ca. 270.000 eller 375.000 kr. i nettilslutningsbidrag.

Tabel 16. Dansk Energis anmeldte standardtilslutningsbidrag for 2021

Kr./ampere

Tilslutningsbi-

drag for er-

hverv

Kilde: Dansk Energi:

https://www.danskenergi.dk/vejledning/nettariffer-priser-gebyrer

1.075

ekskl. moms

Indtil 2021 gjaldt en særordning, der medførte lavere tilslutningsbidrag for mindre ladestandere. Ord-

ningen udløb den 31. december 2020. Ordningen betød, at satsen for ladestandere med et træk fra net-

tet til og med 160 ampere var nedsat til 525 kroner per ampere. Det er omkring halvdelen af den sats,

der gjaldt for alle ladestandere derover (og alle andre erhvervskunder) på 1.075 kr. per ampere. Den

nedsatte sats gjaldt for normalladestandere, mens den almindelige, ikke-nedsatte sats typisk gjaldt for

lynladestandere, som ofte har en effekt på 150 eller 350 kW.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Ordningen blev lavet af Dansk Energi som en del af branchevejledningen. Den begrundedes med, at

normalladestandere hidtil har haft lave benyttelsestider og lavt energiforbrug. Data for 40 ladestandere

i 2016 og 2017 viser, at benyttelsestiden udgjorde 1,7 pct., som svarer til ca. 25 minutter om dagen.

Dansk Energi begrundede denne lave benyttelsestid med, at offentligt tilgængelige ladestandere ofte fin-

des ved offentlige parkeringspladser, hvor biler holder i flere timer, men kun oplader i en meget kortere

periode. Ladestandernes benyttelsestid har været markant lavere end for de fleste andre erhvervskun-

der som industri, bygge og anlæg eller landbrug og gartneri, som ofte ligger omkring 50 pct. De min-

dre ladestandere belastede derfor ikke distributionsnettet i nævneværdig grad.

Ladestandere med et effekttræk over 50 kW har derimod altid skulle betale det fulde tilslutningsbidrag

for erhverv, da Dansk Energi har vurderet, at anlæg over denne tærskelværdi forventes at have markant

højere benyttelsestid og effektbehov end mindre ladestandere. De store ladestanderes egenskaber kan

derfor sammenlignes med øvrige erhvervskunders.

Krav til nettilslutning

Hverken i dansk eller europæisk lovgivning findes der regler, der er specifikt møntet på nettilslutningen

af ladestandere. Der findes dog generelle regler for nettilslutning af forbrugsinstallationer, herunder la-

destandere.

I Danmark sætter Elforsyningsloven rammer for tilslutning til elnettet og sætter en række krav til både

netvirksomheder og ladestandere, der skal tilsluttes,

jf. figur 3.

lforsyningsloven forpligter netvirk-

somhederne til at tilslutte forbrugsinstallationer, herunder ladestandere, til elnettet

–

ligesom alle an-

dre forbrugere, der ønsker at blive tilsluttet og opfylder kriterierne for dette. Netvirksomhederne er der-

udover forpligtet til at stille nettet til rådighed for alle kunder og at måle den enkelte kundes faktiske

forbrug. Hensigten bag reguleringen er at sikre kollektiviteten i elforsyningen og derigennem holde pri-

serne for den enkelte netbruger på et overkommeligt niveau.

Ladeoperatørerne er forpligtet til at betale prisen for nettilslutning. Tanken bag dette er, at det er hen-

sigtsmæssigt, at de kunder, der giver anledning til omkostningen, bærer omkostningen. Når en ny for-

bruger skal tilsluttes til elnettet, kan det give anledning til behov for netforstærkninger. Det vurderes

derfor hensigtsmæssigt, at den nye kunde

–

og ikke de eksisterende forbrugere via tariffer

–

bærer om-

kostninger hertil i nogen grad. En fordel ved denne omkostningsfordeling er, at man undgår krydssubsi-

diering fra forbrugere til ladeoperatører og dermed

spørgsmål om statsstøtte og ”skjult skattebetaling”.

Derudover skal alle forbrugsinstallationer

–

og dermed også ladestandere

–

opfylde en række tekniske

krav og standarder for at sikre, at elnettet og

–forsyningen

ikke bliver forstyrret. Essensen er, at alle for-

brugsenheder skal kunne håndtere mindre frekvens- og spændingsafvigelser. Disse tekniske krav og

standarder vurderes ikke at være en udfordring eller hæmning for ladeoperatørerne.

Forsyningstilsynet og Dansk Energi. Benyttelsestider i 2016 og 2017 for de forskellige kategorier er: Lade-

standere 1,7 pct., Offentlig Aktivitet 33,3 pct., Handel og Service 45,3 pct., Forsyningssektor 51.6 pct., Land-

brug og Gartneri 53 pct., Industri 53,3 pct., Bygge og Anlæg 53,9 pct.

Forbrugsenheder skal være i stand til at opretholde driften kontinuert i frekvensintervallet 49 Hz til 51 Hz,

samt inden for spændingsintervallet 85 % til 110 % af den nominelle spænding af 230 Volt.

https://www.danskenergi.dk/sites/danskenergi.dk/files/media/dokumenter/2019-07/Vejled-

ning%20for%20tilslutningskrav%20for%20forbrug%20i%20lavsp%C3%A6ndingsnet%202019.pdf

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Figur 3. Krav til nettilslutning

Anm.: Illustrativ

Kilde: Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet.

På EU-niveau findes der kun regler for tilslutning til transmissionsnettet. Reglerne er samlet under de

såkaldte Demand Connection Codes (DCC) og gælder for forbrugs- og distributionssystemer tilsluttet

transmissionsnettet. Skulle der i fremtiden opstå ladeparker så store, at de kræver tilslutning på trans-

missionsnettet,

kan det derfor blive relevant at udvide ”Demand Connection Codes” til at dække tilslut-

ning af ladestationer.

5.2 Betaling af nettilslutningsbidraget

Overordnet set vurderes det, at der allerede findes et regulatorisk regime for nettilslutningen af lade-

standere, hvilket gør, at der ikke er regulatoriske udfordringer eller hindringer forbundet med nettil-

slutning. Det kan endvidere konstateres, at nettilslutningen af ladestandere i grove træk koster det

samme på tværs af landet.

Nettilslutning kan være en økonomisk udfordring

Udgifterne til nettilslutning skønnes at udgøre ca. 20-50 pct. af de samlede omkostninger ved at stille

ladestandere op, svarende til omkring 17.000-34.000 kr. for en normalladestander, ca. 170.000 kr. for

en hurtigladestander og ca. 270.000-380.000 kr. for en lynladestander. De resterende udgifter udgøres

af selve ladestanderen samt etablering og installation (bl.a. stikledning og gravearbejde).

Nettilslutningsbidraget anses ikke i sig selv som en barriere for udrulning af ladestandere. Dog har lade-

standeremarkedet nogle overordnede udfordringer som fx indgangsbarrierer, regulatoriske risici og

manglende viden om teknologien samt efterspørgsel og kundegrundlaget fremadrettet. I samspil med

disse udfordringer kan nettilslutningsbidraget potentielt bidrage til udfordringerne.

For det første

er nettilslutningsbidraget en omkostning og kan i samspil med øvrige etableringsomkost-

ninger være en medvirkende faktor til, at ladeoperatører fravælger at opstille ladestandere på lokatio-

ner, hvor de forventer, at de efterfølgende indtægter ikke vil være tilstrækkelige til, at de kan tjene deres

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

investering hjem igen. Dette gælder dog for alle omkostninger og er ikke et særligt problem ved nettil-

slutning. Samme udfordring har ejere af fx benzinstationer haft i yderområder, hvor der alt andet lige er

færre biler, der skal tankes.

For det andet

er nettilslutningsbidraget en etableringsomkostning, der skal betales

–

ligesom de andre

etableringsomkostninger

–

inden de første indtægter er indtjent. Det kan medføre en indgangsbarriere

for mindre, nyetablerede virksomheder, som evt. har dårlig adgang til den nødvendige kapital og derfor

kan have sværere ved at komme ind på markedet. Der kan dog peges på, at øvrige investeringer ofte af-

drages over en længere periode. Det gælder fx bygninger eller anlæg af en vindmøllepark. Der er gene-

relt gode lånevilkår i Danmark.

For det tredje

kan usikkerhed om fremtiden samt regulatoriske risici være en udfordring. Ladeoperatø-

rene agerer i et marked med hurtig teknologisk udvikling. Til denne teknologiske usikkerhed kommer

der usikkerheder koblet til varigheden af brugsretten på offentlige lokationer. Koncessionsaftaler for

ladestandere langs statsvejnettet (motorveje og hovedveje) er begrænset til typisk 10 eller 15 år, og også

opstilling på kommunale arealer kan være tidsbegrænset. På kommunale arealer

gælder derudover ’gæ-

steprincippet’, som medfører en grad af usikkerhed

for operatørerne for varigheden af tidsperioden, i

hvilken deres ladestandere vil kunne være på stedet. Samtidigt har de underjordiske investeringer

–

bl.a. nettilslutning

–

en lang afskrivningshorisont på ca. 30-70 år. Ladeoperatørens investering under

jorden varierer efter type af ladestander, effektkrav, placering mv., men kan udgøre en væsentlig andel

af de samlede investeringsomkostninger. Det kan fx medføre relativt større omkostninger ved opsæt-

ning af nye ladestandere ved første udbudsrunde af de tidsafgrænsede offentlige arealer, mens genop-

sætning af ladestander i efterfølgende udbud vil være billigere.

De nævnte forhold kan medføre, at det i visse områder bliver mindre attraktivt at opsætte ladestandere,

hvis fx forbruget forventes at være begrænset. Omvendt må et veludbygget ladenetværk forventes at

have en vis konkurrencefordel, hvorfor ladeoperatørerne kan have incitament til at opsætte ladestan-

dere, der ikke i sig selv er rentable, men skønnes at kunne medføre flere kunder andre steder i landet.

Endvidere er det hensigtsmæssigt, at den, der udvælger lokation, effekt mv. på ladestanderne, også bli-

ver konfronteret med omkostningen for elnettet mv. herved gennem tilslutningsbidraget mv., der netop

søger at afspejle disse omkostninger.

5.3 Sammenfatning og muligheder for at fremme udrulningen af

ladestandere

Regulering af nettilslutning

Både etableringsomkostninger og risici vedrørende fremtidigt kundegrundlag og efterspørgsel anses

som typiske egenskaber, der kendetegner mange investeringer i forskellige markeder, hvor man heller

ikke ser behov for at gribe ind i markedet gennem støtte eller særlig regulering

–

fx nye tankstationer,

nye supermarkeder eller en ny restaurant.

For at finansiere etableringsomkostningerne kan der lånes penge af en bank, og risici indregnes i forret-

ningsmodellen. Hverken det ene eller det andet er som udgangspunkt en barriere for ladeoperatører.

Det er særdeles velfungerende markeder, som en ladeoperatør kan træde ind i.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

En omkostningsfordeling, hvor ladeoperatørerne bliver undtaget for at betale nettilslutningsbidrag

–

dvs. hvor netvirksomhederne betaler for nettilslutningen, vil medføre, at regningen i sidste ende betales

af forbrugerne og også forbrugere, som ikke på den korte bane vil anvende de tilsluttede ladestandere.

Dette harmonerer ikke med principperne i den europæiske regulering, hvorefter den enkelte kunde-

gruppes betaling, skal afspejle de omkostninger, den giver anledning til. Netvirksomhederne må ikke

behandle ladeoperatørerne anderledes end deres øvrige kunder. Derfor er det altså fra regulatorisk

perspektiv ikke muligt at pålægge netvirksomhederne omkostningerne for nettilslutning af offentligt

tilgængelige ladestandere. For kommuner gælder kommunalfuldmagten, hvilket betyder, at kommu-

nerne hellere ikke må betale nettilslutningsbidrag for offentligt tilgængelige ladestandere i kommu-

nerne.

Det skal desuden bemærkes, at det fremgår af EU´s elmarkedsdirektiv, at medlemsstaterne skal sikre,

at ”den regulerende myndighed” –

i Danmark Forsyningstilsynet

–

fungerer uafhængigt af både politi-

ske og kommercielle interesser. Der er derfor et begrænset råderum for fra politisk side til at pålægge

netvirksomheder at tage særlige hensyn til eksempelvis ladestandere.,

Det bemærkes i denne sammenhæng, at der i Norge gives støtte til opsætning af lyn- og hurtigladeinfra-

struktur gennem det statsejede selskab Enova SF.

Enova SF finansieres af midler fra den norske energi-

fond.

I praksis uddeles støtten ved, at der identificeres geografiske områder, der har behov for yderli-

gere ladestandere. Opstillere kan herefter byde ind på opstilling i disse områder, og dem, der byder ind

med laveste pris, tildeles støtte op til 100 pct. af investeringsomkostningerne. Investeringerne skal over-

holde en række tekniske krav, må ikke modtage anden offentlig støtte og skal være i brug mindst fem år

efter etableringen. Udbuddet vindes af den ansøger, der anmoder om den laveste finansieringsstøtte og

samtidig lever op til kravene. Norges støtteordning er statsstøtteanmeldt.

Hensigtsmæssig omkostningsfordeling mellem netselskaber og ladeoperatø-

rer

Det vurderes, at den nuværende omkostningsfordeling mellem ladeoperatør og netvirksomhed er hen-

sigtsmæssig. Ved etablering af nye ladestandere er det ladeoperatøren, der er betaler for nettilslutnin-

gen (gennem et nettilslutningsbidrag), ligesom operatøren også er ansvarlig for at afholde udgifterne til

gravearbejde, installation og stikledning. Netvirksomhederne er til gengæld ansvarlige for at afholde

udgifter til eventuelle netforstærkninger i det bagvedliggende net. Omkostningerne hertil dækker net-

virksomhederne gennem tarifbetalinger fra forbrugerne. Denne omkostningsfordeling vurderes hen-

sigtsmæssigt, idet operatørerne selv er den direkte årsag til omkostningerne til nettilslutning. Som tidli-

gere nævnt undgår man dermed

spørgsmål om statsstøtte og ”skjult skattebetaling” ved krydssubsidie-

ring fra forbrugere til ladeoperatører. Det samme gælder for så vidt for netvirksomhedernes øvrige nye

Elmarkedsdirektivets

artikel 6 om tredjepartsadgang lyder: ”

Medlemsstaterne drager omsorg for, at der

indføres en ordning for tredjeparts adgang til transmissions- og distributionssystemerne, som bygger på of-

fentliggjorte tariffer, der gælder for alle kunder, og som anvendes objektivt og

uden forskelsbehandling mel-

lem systembrugerne.”

I den danske lovgivning afspejles dette i Elforsyningsloven §73, som lyder, at ”prisfast-

sættelse af deres ydelser

[…]

skal ske efter rimelige, objektive og ikkediskriminerende kriterier for, hvilke om-

kostninger de enkelte køberkategorier giver anledning til.”

Energifonden får sine midler dels via afkast fra Fonden for klima, vedvarende energi og omstrukturering af

energi, dels via en særlig forbrugstarif på 1 øre (NOK) pr. kWh.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

kunder, der efter samme model også selv er ansvarlige for at betale de omkostninger til nettilslutning

mm., som de giver anledning til.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Markedsanalyse

I dette kapitel analyseres tilstanden af det danske marked for opladning af elbiler samt behovet for re-

gulering af markedet af hensyn til såvel forbrugere som aktørerne.

6.1 Prissætning og prisstruktur for opladning

Stort set alle brugere af elbiler har tidligere stiftet erfaring med at fylde brændstof på en konventionel

bil. Det er relativt nemt at være kunde på en tankstation. Tankstationen modtager kontanter og alle al-

mindelige betalingskort, og brugerne oplever sjældent friktion ved betaling og optankning. Brugerne af

elbiler vil derfor helt naturligt overføre deres erfaringer fra den konventionelle tankstation til den i flere

henseender lignende situation, hvor de ønsker at lade elbilen op ved en offentligt tilgængelig ladestan-

der.

Brugerne af elbiler møder imidlertid et marked for opladning, som endnu er under etablering. Ingen

operatør kan tilbyde ladeinfrastruktur, der dækker overalt. Samtidig er der i Danmark opstået en tæt

kobling mellem ladestanderoperatøren og dennes kundebase. Der tegnes typisk abonnement på oplad-

ning, der dækker privat opladning ved bopælen og adgang til operatørens netværk af offentligt tilgænge-

lige ladestandere.

Den tætte kobling mellem operatør og kunde kan medvirke til at skabe et marked, hvor brugere med

abonnement ikke har incitament til at drage nytte af offentligt tilgængelige ladestandere fra andre ope-

ratør, og hvor operatørerne ikke har noget klart incitament til at tilbyde opladning til brugere med

abonnement hos andre operatører, da disse derved vil forringe det produkt, operatøren sælger til sine

abonnenter.

Koblingen gør også, at der via abonnementsordninger kan ske krydssubsidiering fra hjemmeladning til

ladning på offentligt tilgængelige ladestandere.

6.2 Elafgifter og refusion af disse

Som beskrevet i afsnit 1.7 er det med

Aftale om grøn omstilling af vejtransporten

af 4. december 2020

besluttet at forlænge den hidtidige regulering, som gør, at opladning via en momsregistreret udbyder kun

er pålagt processtrømsafgift.

Dette tiltag vil, alt andet lige, øge kundegrundlaget for e-mobilitetsudbydere og dermed operatører, og

dermed øge deres mulighed for at løbende at udvide netværkene af offentligt tilgængelige ladestandere.

Omvendt gør kravet om, at der kun kan opnås refusion gennem køb fra en udbyder, at markedet for etab-

lering af hjemmeopladere skævvrides til ugunst for de forbrugere, som primært har brug for hjemmeop-

ladning. Samtidig gør denne sammenkædning, at det for forbrugerne bliver sværere at sammenligne pri-

serne for opladning.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

6.3 Implementering af AFI-direktivet

AFI-direktivet indeholder specifikke krav, som har til formål at skabe en basal tilgængelighed til især

nettet af offentligt tilgængelige ladestandere samt at sikre brugerne transparente priser på tværs af lade-

standeroperatører. Den første del om tilgængelighed følger af den nuværende AFI-lov, mens delen om

udstilling af priser er implementeret i dansk ret i foråret 2021.

Tabel 17. Tilgængelighed og transparente priser

Arealer ejet af private

Arealer ejet af det offentlige

Offentlig

adgang

Krav om mulighed for ad hoc op-

ladning

Krav om rimelige priser for ad hoc

opladning

Krav om udstilling af priser, geo-

grafisk placering og status

Ja, hvis 3 eller

flere standere

Privat

adgang

Nej

Offentlig

adgang

Privat

adgang

Nej

Ja, hvis 3 eller

flere standere

Nej

Basal tilgængelighed

Den basale adgang til ladeinfrastruktur sikres gennem to krav i AFI-loven. For det første indgår et krav

om mulighed for såkaldt ad hoc opladning

–

se tabel 17. Som bruger skal man altså kunne lade op på en

hvilken som helst offentligt tilgængelig ladestander i EU uden samtidig at oprette sig som abonnent hos

ladestanderoperatøren. Er der derimod tale om ladestandere med privat adgang, som det kendes fra

Teslas ladeparker, gælder kravet ikke. Som forbruger kan man således ikke med AFI-direktivet i hånden

åbne for adgang til private netværk af ladestandere.

For det andet skal man, jf. 2. række i tabel 17, ved opladning uden et abonnement kunne forvente rimelige

priser. Det medfører en beskyttelse af forbrugeren og har i praksis den implikation, at en operatør, som

reelt ikke ønsker at give adgang til ad hoc opladning, blot kan sætte prisen prohibitivt højt. Der er dog

alligevel et stort spillerum for operatører til at fastsætte prisen. For kravet om basal tilgængelighed til

opladning har det ingen betydning, om ladestanderen er opført på et areal, der ejes af private eller af det

offentlige.

Transparente priser

I 2021 har AFI-loven i 2021 fået tilføjet en bestemmelse om udstilling af priser. Kravet om udstilling af

priser omfatter, at der skal være adgang til prisoplysninger, hvis tre eller flere ladestandere står på samme

adresse. I praksis vil det ofte kunne ske via en app. Det er formålet med kravet, at brugerne derved får en

nem adgang til at sammenligne priser mellem forskellige operatører af ladestandere.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Det kan i den anledning give mening i samråd med branchen at stille yderligere datakrav med henblik på

at fremme af transparens og brugervenlighed. Position og tilgængelighed (for ladestandere på statsvej-

nettet) er allerede reguleret af ITS-direktivet, og priser af AFI-direktivet, så det kunne fx dreje sig om at

oplyse om en ladestanders aktuelle ladestatus.

6.4 Fremme af brugernes adgang via roaming

Det har gennem en årrække været drøftet, hvordan ladestanderroaming evt. kunne etableres gennem

fastsættelse af europæiske standarder, interne aftaler mellem markedsaktørerne samt egentlig national

og europæisk regulering af markedet.

Kommercielle forhold

Forbrugernes indgang til ladestanderroaming kontrolleres ultimativt af operatøren af ladestanderen.

Det er således operatørens administrative løsning, der skal give adgang, når brugeren opfylder de fast-

satte forretningsmæssige betingelser.

Teknisk interoperabilitet

Som nævnt i afsnit 3.2 understøtter alle nuværende operatører i Danmark, herunder Clever, E.On og

Sperto, kommunikation via OICP, og branchen vil understøtte roaming via Hubject, jf. brancheaftalen

(afsnit 2.3)

I Nederlandene har man prioriteret udviklingen af den mere åbne bilaterale protokol (OCPI) og stillet et

krav om, at alle offentligt tilgængelige ladestandere skal understøtte denne standard. Det kan af konkur-

rencemæssige hensyn give mening, at Danmark stiller tilsvarende krav, så operatører i Danmark ud

over den nuværende de facto standard OICP også skal understøtte OCPI. Dog skal der foretages en af-

vejning mellem et ønske om at åbne for mere konkurrence på sigt og den byrde, det kan være at på-

tvinge det spirende marked ekstra-implementering, der særligt vil ramme mindre operatører.

Det vil derfor være hensigtsmæssigt at følge den eksisterende de-facto standard ved at stille krav om, at

operatører, som opstiller ladestandere på offentligt arealer og/eller modtager tilskud fra offentlige mid-

ler, skal understøtte den ene eller begge protokoller, og senest ved udgangen af [2023] begge, som også

anbefalet i rapporten

’Recommendations

for public authorities on procuring, awarding concessions,

licenses and/or granting support for electric recharging infrastructure for passenger cars and vans’,

fra Sustainable Transport Forum (5.3.5.2). Danmark kan i europæisk regi arbejde for, at der stilles krav

om, at operatører skal kunne anvende begge standarder.

Forslag til regulering af markedet

Med henvisning til ovenstående gennemgang vurderer Transportministeriet samlet set, at det kan være

relevant at overveje flere tiltag til national regulering af markedet for opladning med henblik på at fremme

roaming.

Nedenfor gennemgås en række mulige forslag til kommende national regulering for operatører af offent-

ligt tilgængelige ladestandere, som er opsat på arealer, der er ejet af det offentlige, eller som modtager

offentlig støtte.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Tabel 18. Pris- og adgangsregulering

Arealer ejet af private

Arealer ejet af det offentlige

Offentlig

adgang

A - Operatører skal understøtte inbound roaming

Nej

Privat

adgang

Nej

Offentlig

adgang

Privat

adgang

Nej

B - Operatører skal

understøtte outbound roaming

C - Ikke-diskriminerende priser ved inbound

roaming

D - Identifikation gennem anerkendte roaming-

protokoller

Nej

Anm.: Fremhævet farve i tabellen indikerer, at der skal gennemføres policytiltag.

I reguleringstiltag A fastsætter statens regler om, at operatører skal understøtte inbound roaming fra

udbydere af e-mobilitet. (Se afsnit 3.2)

For en forbruger, som har abonnement hos en udbyder af e-mobilitet, betyder det, at ladestanderopera-

tøren skal modtage forbrugeren som kunde, og at en efterfølgende fakturering for køb af opladning sker

mellem ladestanderoperatøren og udbyderen af e-mobilitet, således at forbrugeren afregningsmæssigt

køber opladningen gennem sit kundeforhold med udbyderen af e-mobilitet. I den praktiske gennemfø-

relse af denne regulering vil der være et behov for, at ladestanderoperatøren kan have tillid til udbyde-

ren af e-mobilitet. Det kan f.eks. ske gennem et register, der indeholder udbydere af e-mobilitet, som

lever op til forskellige typer vandelskrav, og som kan stille en type garantisum, der sikrer operatøren

mod økonomiske tab ved salg.

I reguleringstiltag B fastsætter staten regler om, at udbydere af e-mobilitet, som samtidig er operatører

af ladestandere, pålægges at give egne kunder en ret til at lade på andre operatørers ladestandere og at

få opladningen faktureret gennem deres eget abonnement. Outbound roaming kræver ligesom inbound

roaming tillid mellem aktørerne. Om regulering af outbound roaming kan der anføres det argument, at

det er forholdsvist indgribende at give forbrugerne sådanne rettigheder.

For at inbound eller outbound roaming også kan blive en reel mulighed for udbydere af e-mobilitet

–

i sidste ende forbrugerne

–

må der være et regime, der regulerer de priser, operatøren kan tage for op-

ladning over for e-mobilitetsudbydere. AFI-lovens beskyttelse af brugeren gennem rimelige priser er

udgangspunktet. Det kan således ikke begrundes sagligt, at en kunde hos en udbyder af e-mobilitet skal

betale en højere pris end den, der betales af ad hoc kunde.

Prisregulering kan tage udgangspunkt i en ikke-diskriminerende pris, som operatøren fastsætter på

baggrund af den pris, operatøren tilbyder sine egne kunder med tilsvarende forbrugsmønstre og beta-

lingskarakteristika. Det er her centralt, at det er udbyderen af e-mobilitet, der skal indgå i sammenlig-

ningen og altså ikke den konkrete bruger af e-mobilitet. Til dette prisniveau kan operatøren gives en

mulighed for at tilpasse e-mobilitetsudbyderens ikke diskriminerende pris, så den afspejler, at egne

kunder er mere loyale end e-mobilitetsudbyderen, som er pligtkunde.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Rabatter til egne kunder kendes i EU-retten fra bl.a.

eurovignetdirektivet,

som fastlægger rammerne for

medlemslandenes opkrævning af vejafgifter. Her er det fx fastsat, at abonnementskunder kan gives en

rabatsats på op til 13 pct. i forhold til lejlighedsvise brugere. Der er ikke tale om helt sammenlignelige

situationer, hvorfor den konkrete rabatsats vil skulle afklares.

Da der, som anført i tabel 18, alene tænkes på en prisregulering i forbindelse med offentligt tilgængelige

ladestandere opstillet på offentlige arealer eller med offentlige tilskud, vil forslaget om prisregulering kun

gælde for dele af det samlede marked. Reguleringen vil samtidig kun være bindende for operatørernes

prispolitik, for så vidt angår de ladestandere, som er opstillet efter nærmere aftaler med offentlige myn-

digheder.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Opsummering

Der er en tæt sammenhæng mellem markedet for elbiler og markedet for offentligt tilgængelig ladeinfra-

struktur. En elbil har således en højere værdi for bilens bruger, hvis der er et dækkende netværk af of-

fentligt tilgængelige ladestandere. Samtidig er det en bedre forretning at være operatør af en offentligt

tilgængelig ladestander, hvis der er mange bilister der ejer en elbil.

Den gennemførte analyse afdækker en række forhold vedrørende brugen af elbiler og anvendelsen af of-

fentlig tilgængelig ladeinfrastruktur. Analysens hovedfokus er et brugerperspektiv. En del af analysen

beskæftiger sig dog med markedsforhold i forbindelse med ladeoperatørens opgave med at tilslutte lade-

standere til det kollektive forsyningsnet.

Der var pr. februar 2021 ca. 3.500 offentligt tilgængelige ladepunkter placeret langs det offentlige vej-

net, på parkeringspladser mv., hvilket svarer til knap 10 elbiler pr. offentligt tilgængeligt ladepunkt. Til

sammenligning er der ca. 16.000 pumper fordelt på landets tankstatione, svarende til mere end 150 fos-

sile biler pr. pumpe, hvor der kan tankes konventionelt brændstof. Der kan i andre sammenhænge dra-

ges analogi til telemarkedet.

Opladning med kundetilhørsforhold

Analysen peger på, at brugerne sjældent møder udfordringer med betaling på de ladestandere, hvor de

har et kundetilhørsforhold med operatøren.

E.ON og Clever tilbyder abonnementstyper, hvor der betales et fast månedligt beløb, som dækker oplad-

ning både derhjemme og på operatørens offentligt tilgængelige ladestandere. Det tilbyder brugerne en

økonomisk sikkerhed for størrelsen af deres forbrug.

Tabel 19. Priser for opladning af elbil med kundetilhørsforhold (abonnementsordning)

Abonnements-

type

Pris, kr./md.

Grænse

normal- og hur-

tiglader

Operatør

Clever

Inkl. hjemmelade-

boks

Clever

Eksl. hjemmelade-

boks

E.ON

Inkl. hjemmelade-

boks

E.ON

Eksl. Hjemmelade-

649

750 kWh

1,75

40 kWh

4,40

649

750 kWh

1,75

40 kWh

4,40

625-675

Nej

749-929

Nej

Normal- og hur-

tiglader derud-

over, kr./kWh

Grænse

lynlader

Lynlader ud over

grænse kr./kWh

boks

Kilde: Clever:

https://clever.dk/produkter/abonnementer/

og E.ON:

https://www.eon.dk/privat/strom-til-din-elbil.html?gclid=Cj0KCQiAhP2BBhDdA-

RIsJEzXlGfeZ6FgvfgyCQwmbjVNhvYibzPTtSjOn_XzrdgWTEQ9P6SV_LELIaAliMEALw_wcB

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Prisen på et abonnement afhænger af, om brugeren samtidig lejer en ladeboks af operatøren. Prisen for

installationen af en ladeboks ligger på omkring 8.000 kr. hos Clever, og hos E.ON koster det omkring

14.995 kr. Priserne i de to mest sammenlignelige abonnementsordninger hos de to udbydere ligger for-

holdsvis tæt. Abonnementsordningerne med fast betaling ser ikke ud til at være udbredt i andre lande.

Ad hoc-opladning uden kundetilhørsforhold

Brugerne oplever til gengæld barrierer, når de ønsker at lade op på ladestandere, hvor de ikke har kun-

detilhørsforhold med operatøren. Brugerne oplever, at de møder mange forskellige betalingsløsninger, fx

krav om at downloade ladeoperatørens app. Selvom de danske brugere af elbiler typisk kan installere

ladeoperatørens app, kan antallet af betalingsløsninger være en

udfordring. Det kan også være et pro-

blem, at der hersker uklarhed om prisen på ad hoc-opladning. Endeligt kan det være en problemstilling,

at der mangler et komplet, løbende opdateret overblik over placeringen af offentligt tilgængelige lade-

standere.

Ved ad hoc-opladning betales der pr. kWh. Prisen pr. kWh er typisk dyrere ved opladning uden kundetil-

hørsforhold. Desuden er prisen for opladning på lynladere højere end for opladning på normal- og hur-

tigladere,

jf. tabel 20.

Tabel 20. Priser for ad hoc-opladning uden kundetilhørsforhold pr. februar 2021

Normal og hurtigladere,

Lynladere, kr./kWh

kr./kWh

Operatør

Clever

E.ON

Ionity

Spirii

Sperto

3,50

3,00

2,50

5,00

4,90

6,20

Problemstillingen omkring brugernes mulighed for at få overblik over placeringen af offentligt tilgænge-

lige ladestandere ser ud til at kunne løses. Netsiden elbilviden.dk, som er blevet til på Region Hovedsta-

dens initiativ, vil således fremover vedligeholde et samlet kort over offentligt tilgængelige ladestandere.

Samtidig er flere udbydere, fx Spirii, i deres apps begyndt at vise og give adgang til andre operatørers

ladestandere.

Opladning gennem roamingaftaler

Potentialet for de indirekte netværkseffekter mellem elbiler og ladestandere udnyttes fuldt ud, når bru-

gerne oplever, at de kan få uhindret adgang til opladning på alle operatørers ladestandere. Roaming er i

forhold til ad hoc-opladning et væsentligt skridt videre for at opnå indirekte netværkseffekter.

Roaming indebærer, at en bruger med et kundetilhørsforhold hos en såkaldt e-mobilitetsudbyder kan

lade bilen op på en offentligt tilgængelig ladestander, der tilhører i princippet en hvilken som helst ope-

ratør uden om operatørens app og ladebrik. Ved roaming sker afregningen endvidere direkte mellem la-

deoperatøren og e-mobilitetsudbyderen, således at brugeren samtidig undgår at skulle betale kontant.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Som brugere af en mobiltelefon er vi vant til at betale for vores forbrug af telefoni og data til vores eget

mobilselskab. Vi behøver dermed ikke tænke nærmere over, hvilket mobilselskab der konkret står som

operatør af de master og netværk, der er gjort brug af i forbindelse med vores brug af mobiltelefonen.

Hvor ad hoc opladning baserer sig på national og EU-regulering, baserer roaming sig i dag alene på fri-

villige aftaler mellem operatører og udbydere af e-mobilitet. På mobiltelefoniområdet er roaming regu-

leret på tværs af medlemsstater med ophæng i EU-regulering, mens

roaming nationalt hverken er om-

fattet af national eller EU-regulering, men baserer sig på frivillige aftaler

Der eksisterer samtidig flere standarder for it-systemmæssig kommunikation, som gør det teknisk mu-

ligt, at en operatør kan give adgang til brugerne hos en e-mobilitetsudbyder og udveksle data om for-

bruget mv. De tekniske standarder for roaming er således ikke en barriere. Det springende punkt er der-

imod, om de indbyrdes kommercielle forhold mellem operatør og mobilitetsudbyder

–

særligt prisen

per kWh

–

er aftalt.

Der eksisterer allerede roamingaftaler, der går på tværs af de europæiske lande. Brugere hos e-mobili-

tetstjenesten Plugsurfing har mulighed for opladning uden om operatørernes

app’s og ladebrikker. Ved

Plugsurfing er der f.eks. mulighed for at lade op hos Clever, E.ON og Sperto med den samme ladebrik.

Til gengæld er kWh-prisen højere, end hvis brugeren havde et kundetilhørsforhold hos Clever, E.ON og

Sperto eller betalte for ad hoc opladning hos Clever, E.ON og Sperto. Der eksisterer også eksempler på

roamingaftaler på tværs af ladenetværk i Danmark. Både E.ON og Clever optræder f.eks. som både ope-

ratør og udbydere af e-mobilitet. Der kan altså være sammenfald mellem e-mobilitetsudbydere og ope-

ratører af ladestandere.

Tabel 21. Eksempler på roamingpriser hos e-mobilitetstjenesten Plugsurfing (primo 2021)

Normal og hurtigladere,

Lynladere, kr./kWh

kr./kWh

Operatør

Clever

E.ON

Sperto

6,67

9,14

2,75

6,67

9,14

Ved indgangen til 2021 er roaming-priserne pr. kWh 6,67 kr. hos Clever, 9,14 kr. hos E.ON og 2,75 kr.

hos Sperto.

Udvikling af roaming i Danmark

Roaming kan bidrage til samfundsøkonomiske gevinster gennem indirekte netværkseffekter. Under den

nuværende regulering kontrolleres brugernes indgang til ladestanderroaming teknisk og administrativt

af operatøren af ladestanderen, hvilket kan være uhensigtsmæssigt, hvis operatører og e-mobilitetsudby-

dere på det danske marked ikke frivilligt indgår de aftaler, der udvikler roaming i Danmark. Det kan

overvejes, at ændre på dette gennem nationale reguleringsmæssige tiltag.

Udvikling af roaming i EU

Europa-Kommissionen forventer at fremme forslag til revision af AFI-direktivet i sommeren 2021. Det

forventes, at revisionen vil omfatte forhold vedrørende roaming og teknisk interoperabilitet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Vilkår for nettilslutning

En del af afdækningen beskæftiger sig med operatørernes økonomi og situation på markedet. Der er

skabt interesse for vilkårene for nettilslutning, fordi omkostningen udgør en betydelig post i budgettet,

når der skal etableres ladeinfrastruktur og kan dermed opfattes som en barriere for elektrificeringen af

samfundet, herunder af transportsektoren. Ved etablering af ladestandere kan alene omkostningen til

nettilslutning således udgøre mellem 20 og 50 pct. af investeringen.

Når ladeoperatøren sætter nye ladestandere op, skal de tilsluttes elnettet for at blive forsynet med

strøm. Nettilslutningen bliver gennemført af netselskabet mod en engangsbetaling fra operatøren, som

benævnes nettilslutningsbidrag. I Danmark er der cirka 40 netvirksomheder, som har monopol inden

for hver sit geografiske område.

Den enkelte netvirksomhed fastsætter som udgangspunkt selv sine priser for tilslutningsbidrag. Elforsy-

ningsloven fastsætter dog, at prisfastsættelsen for nettilslutningsbidrag skal ske efter rimelige, objektive

og ikke-diskriminerende kriterier. Bidraget anvendes til at dække netvirksomhedens omkostninger til

nødvendige forbedringer af ledningsnettet, der skal sikre tilstrækkelig kapacitet over tid.

Ladeoperatørene betaler nettilslutningsbidrag baseret på tilsluttet kapacitet. Prisen opgøres i kroner per

ampere. Dansk Energis standardtilslutningsbidrag for 2021 er 1.075 kroner per ampere. For en lade-

stander med 16 ampere betales dermed 17.200 kr. for nettilslutningen. For en hurtigladestander med

50kW og 160 ampere betales ti gange så meget i tilslutningsbidrag med 172.000 kr. For en 150kW lynla-

destandere med hhv. 250 eller 350 ampere

–

som findes f.eks. langs motorvejene

–

betales hhv. ca.

270.000 eller 375.000 kr. i nettilslutningsbidrag.

Fordeling af omkostninger mellem ladeoperatør og netselskab

Samlet set vurderes det, at den nuværende omkostningsfordeling mellem ladeoperatør og netselskab er

hensigtsmæssig. Ved etablering af nye ladestandere er det ladeoperatøren, der er betaler for nettilslut-

ningen (gennem et nettilslutningsbidrag), ligesom operatøren også er ansvarlig for at afholde udgifterne

til gravearbejde, installation og stikledning. Netselskaberne er til gengæld ansvarlige for at afholde ud-

gifter til eventuelle netforstærkninger i det bagvedliggende net. Omkostningerne hertil dækker netselsk-

aberne gennem tarifbetalinger fra forbrugerne. Denne omkostningsfordeling vurderes hensigtsmæssig,

idet operatørerne er den direkte årsag til omkostningerne. Det samme gælder for netselskabernes øvrige

nye kunder, der efter samme model også selv er ansvarlige for at betale de omkostninger til nettilslut-

ning mm., som de giver anledning til.

I de tilfælde, hvor en operatør etablerer ladestandere på baggrund af en aftale med staten eller en kom-

mune, og hvor aftalen har en relativt kort løbetid på f.eks. 10 år, kan der i aftalevilkårene overvejes at

tage hensyn til, at afskrivningshorisonten for nettilslutning er væsentligt længere

–

måske op til 50 år.

Bilkommissionen har beskæftiget sig indgående med denne problemstilling, og der kan derfor henvises

til kommissionens delrapport 2.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 436: Analyse af prisstruktur for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, fra transportministeren

Kilder

Bil24.no.

Forlanger ny ladestrategi.

[Online]

https://bil24.no/forlanger-en-ny-ladestrategi/.

Bilstatistikken, [Online]

https://www.bilstatistik.dk/

Dansk Elbil Alliance (2021),

Brancheaftale om et enkelt og sikkert ladenetværk i hele DK

Danmarks Statistik,

Statistikbanken

De Danske Bilimportører (2021),

https://www.bilimp.dk/Nyhed?id=8217

DTU (2020),

Frederiksberg municipality leading the way on EV charging stations,

[Online]

https://www.cee.elektro.dtu.dk/news/2020/10/frederiksberg-municipality-leading-the-way-on-charg-

ing-stations.

DTU og Dansk Elbil Alliance (2019),

Sådan skaber Danmark grøn infrastruktur til én million elbiler,

[Online]

https://www.danskelbilalliance.dk/sites/danskelbilalliance.dk/files/media/dokumen-

ter/2019-11/Danmarks_behov_for_ladeinfrastruktur_analyse_anbefalinger.pdf.

EU (2014),

Alternative Fuels Directive (AFI-direktivet),

[Online],

https://eur-lex.europa.eu/legal-con-

tent/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094.

Klimarådet (2018),

Analyse: Flere elbiler på vejene,

[Online]

https://www.klimaraadet.dk/da/nyhe-

der/analyse-flere-elbiler-paa-vejene.

Skatteministeriet (2020),

Aftale om grøn omstilling af vejtransporten,

[Online]

https://fm.dk/nyhe-

der/nyhedsarkiv/2020/december/groen-vejtransportaftale-massiv-co2-reduktion-og-ambition-om-1-

mio-groenne-biler-i-2030/.

Sustainable Transport Forum, EU-arbejdsgruppe (2021),

Recommendations for public authorities on:

procuring, awarding concessions, licenses and/or granting support for electric recharging infrastruc-

ture for passenger cars and vans

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (2017),

ITS-direktivets Retsakt A,

[Online]

https://www.trafikstyrel-

sen.dk/da/Kollektiv-trafik/Statistik-og-data/RetsaktA.

Transport- og Boligministeriet (2020),

Bekendtgørelse om forberedelse til og etablering af ladestan-

dere i forbindelse med bygninger (ladestanderbekendtgørelsen),

[Online] 5. marts 2020.

https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2020/181.

Transport- og Boligministeriet (2017),

Lov om infrastruktur for alternative drivmidler,

[Online] 19.

december 2017.

https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2017/1537.

Transport- og Boligministeriet (2020),

Aftale om udmøntning af pulje til grøn transport i 2020,

[On-

line],

https://trm.dk/politiske-aftaler/2020/aftale-om-udmoentning-af-pulje-til-groen-transport-i-

2020/.