Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 414
Offentligt
2417306_0001.png
København den 17. juni 2021
Til folketingets partier
Det har været ”vejenes tur” siden 1936
I anledning af de igangværende infrastrukturforhandlinger vil vi gøre opmærksom på, at Danmark har
et statsligt vejsystem på 3.800 kilometer i verdensklasse, mens vort kollektive trafiksystem er udsultet
gennem årtier. Vort statsvejnet er løbende vedligeholdt og moderniseret således, at ”vejkassen”,
belægninger, signalsystemer, skiltning med videre er helt i top. Tillige er det ombygget i forbindelse
med indførelse af højere hastighedsgrænser på mange veje og godkendelse af modullastvogne. Der er
ingen rimelighed i at udbygge statsvejnettet yderligere. Der er ikke tale om genopretning af årtiers
forsømmelser som på banenettet. Dog er det afgørende, at der også kommer rigtige cykelstier på alle
statslige veje - bortset fra motorvejene.
Hvis banesystemet var blevet behandlet med samme omhu som vejsystemet var der ikke nedlagt så
mange banestrækninger, men i stedet anlagt flere dobbeltspor og elektrificeret det meste af nettet og
med togservice med moderne elektrisk materiel og hyppig drift. Derfor er de penge, der er bevilget til
banenettet gennem årene, primært er gået til genopretning, vedligeholdelse og derfor ikke
sammenligneligt med vejnettet, som primært gennem årtier har fået penge til nye anlæg.
Det har været vejenes tur lige siden 1936, hvor der kom et lobbyforslag - inspireret af arbejde med
motorvejsbygninger syd for grænsen - om
det store motorvejs-H
- omfattende et sammenhængende net
på ca. 700 kilometer motorvej. Efter at Vejdirektoratet blev oprettet i 1949 kom der ekstra fokus på
vejene og det er fortsat siden. Nu er motorvejsnettet på mere end 1000 km.
Anlægsarbejderne vedr.
det store motorvejs-H
begyndte i 1941 men tog rigtig fart i begyndelsen af 50-
erne. Motorvejsplanerne overskyggede alle tanker om forbedring og udbygning af banenettet. I stedet
1
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0002.png
blev baner nedlagt og andre forsømt. Vi fik f.eks. ikke elektrisk drift, højere hastigheder, hyppige
forbindelser og højt serviceniveau på stationer og i tog. Schweitz blev desværre ikke vort forbillede.
”Nu har vi veje nok”. Det sagde den navnkundige, nu afdøde, vejdirektør gennem 25 år, Per Milner i et
interview af Birgitte Marfelt i Ingeniøren. Se det:
http://www.trafikbogen.dk/Nu%20har%20vi%20veje%20nok.pdf
.
Han fik næsten altid sin vilje og sine veje
overfor en lang række ministre og regeringer.
"Aftale om grøn trafikpolitik” kunne have været en vendepunkt
Den 29. januar 2009 blev der indgået en bred trafikaftale: "Aftale om grøn trafikpolitik." Bag aftalen
stod Venstre og De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det
Radikale Venstre og Liberal Alliance. For at begrænse belastningerne fra trafikken indeholdt aftalen
blandt andet disse hovedpunkter:
1. Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal
være pålidelig, sikker og topmoderne.
2. Transportens CO2-udledning skal ned.
3. Støj og luftforurening i byerne skal ned.
4. Cyklismen skal fremmes – valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en
realistisk mulighed.
5. Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport.
6. Infrastrukturanlæg må ikke ødelægge uerstattelig natur.
Aftalen var et lyspunkt. Nu skulle man styre trafikpolitikken i mere bæredygtig retning.
Hvordan er det så gået med efterlevelsen af aftalen? Virkelig skidt. Man er milevidt fra de opstillede
mål for den kollektive trafik, som tværtimod har tabt mange passagerer. Der er investeret en pæn del i
banetrafikken. Men en genopretning og udbygning til moderne standard vil dog kræve en langt større
indsats. Bustrafikken er skåret ned over store dele af landet, og taksterne i al kollektiv transport er
steget kraftigt. Høje priser og ringere service har jaget folk over i bilerne
Vi indtager nu f.eks. en dumpeplads i forhold til udviklingen i togtrafikken i de andre nordiske lande:
2
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0003.png
Samtidig er CO2-udledningen fra vejtrafikken steget, og støjbelastningen fra vejtrafikken har nået nye
højder. Luftforureningen er der heller ikke kommet styr på, og cykeltrafikken er gået ned – bortset fra i
København.
Klima og vejtransport. Klimasvigt forude
Som det tegner sig nu vil et infrastrukturforlig være en katastrofe for klimaet. Formuleringen fra
forståelsespapiret (nedenfor) blev ved fremlæggelsen af infrastrukturforslaget udsat for greenwashing,
men er reelt milevidt fra håbet om “grøn omstilling” i form af en grøn mobilitetsplan, der flytter
persontransport fra biler til den bløde trafik eller kollektiv trafik med et mix af disse. Nu synes det at
blive omvendt; at et infrastrukturforlig kommer til at betyde endnu mere biltrafik.
"En ny regering vil forhandle en aftale om infrastruktur, så klima-og miljøhensyn i langt højere grad indgår. Det kræver blandt
andet investeringer i den kollektive transport og cyklisme (s 4)” . Forståelsespapiret.
Det ser mildt sagt skidt ud med efterlevelse af klimamålsætninger i 2030 når det drejer sig om
energiforbruget til vejtransporten. Her fra oplæg af Jeppe Juul fra Rådet for grøn omstilling ved
webbinar den 3. juni 2021 Baseret på Energistyrelsens fremskrivninger. Webbinaret var arrangeret
af ”Broen til Fremtiden”.
3
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0004.png
Bemærk, at kun banetransport forventes at minimerer CO2-udslippet voldsomt:
Energistyrelsens fremskrivninger og kritik fra Klimarådet
Energistyrelsen forventer en trafikvækst på 21 % frem til 2030 dersom den nuværende transportpolitik
fortsætter og de infrastrukturinvesteringer, som regeringen lægger op til, gennemføres. Deraf forventer
Energistyrelsen at 9 procentpoint kan henføres til de evt. infrastrukturinvesteringer.
4
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0005.png
Klimarådet har i et vurderingsnotat kommenteret transportområdet i ”Klimastatus og fremskrivning
2021” fra Energistyrelsen. Her er Klimarådets specifikke kommentarer vedr. effekter af konkrete
infrastrukturprojekter:
Der efterlyses bl.a. opgørelser over infrastrukturinvesteringernes klimaeffekt, som regeringen indtil nu
har nægtet at udarbejde.
Klimarådets formand til politikerne:
Byg cykelstier i stedet for motorveje
Interview i Berlingske ved Vibeke Lyngklip Svansø med Klimarådets formand Peter Møllgaard i
Berlingske den 3. april 2020
Klimarådets formand til politikerne: Byg cykelstier i stedet for motorveje Coronakrisen rykker ikke ved
Danmarks muligheder for at nå 70-procents målsætningen, men det er helt afgørende, at en
genopretningsplan for økonomien bliver skruet sammen, så den accelererer den grønne omstilling,
samtidig med at den øger beskæftigelsen på kort sigt.
”Det er vigtigt, at man ikke i jagten på beskæftigelse tager initiativer, som på længere sigte vil modar-
bejde klimamålet. Sat på spidsen ville det være smart at investere mere i cykelstier end i motorveje. Det
kunne give den samme beskæftigelseseffekt, men er et godt eksempel på, at man kan gøre noget, hvor
det giver samme beskæftigelseseffekt, men hvor det ene har et mere grønt fokus, mens det andet har et
mere sort fokus” siger Peter Møllgaard
.
Registreringsafgiften pr. bil reduceret med mere end 50% siden 2016.
”Aftale om grøn trafikpolitik” blev desværre fuldkommen underløbet af Lars Løkke Rasmussens
regeringer. Man gjorde det meget billigere at købe og bruge bil frem for den kollektive trafik, som
trafikaftalen ellers skulle understøtte. Allerede i 2007 havde den daværende venstreledede regering
sænket bilafgifterne markant. Tænketanken Concito har beregnet, at samfundet derved mistede
5
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0006.png
indtægter på cirka ti milliarder kroner om året. Siden er det gået slag i slag med at undergrave
hovedpunkterne i "Aftale om grøn trafikpolitik". Totalt set er registreringsafgiften per bil sænket med
cirka 53 procent fra 2007 til 2018. Ved finanslovene for 2016, 2017 og 2018 blev den gennemsnitlige
registreringsafgift pr. bil således nedsat med ca. 50%. Og så får man tilmed en langt større, mere
forslugne, kraftigere og mere luksuspræget bil for en langt lavere pris.
Det er endnu mere udpræget for firmabilerne, der i øvrigt efter få års afskrivninger kommer ud til
familierne.
Afgifter på benzin er stort set på samme niveau som i 1989. Kun cirka 1,30 kroner højere per liter.
I forlængelse af Anders Fog Rasmussens (V) regerings forhøjelse af den generelle motorvejshastighed
til 130 kilometer i timen i 2004 har Lars Løkke Rasmussens regeringer fulgt op med yderligere
forhøjelser af hastighedsgrænserne på dele af det øvrige vejnet. Mere vejstøj, større energiforbrug og
CO2-udslip og øget pres på vejene og har været sikre konsekvenser.
Vores bøn er derfor, at ambitionerne fra 2009-aftalen igen bliver fremdraget. Det burde indebære, at
alle planer om nye motorveje, vejtunnelprojekter og andre store vejanlæg bør opgives. At udbygge
vejsystemerne yderligere er spild af penge og vil ødelægge/forringe naturværdier, splitte bysamfund,
forstærke butiksdøden og jage folk fra hus og hjem. Dertil kommer, at nye store vejanlæg vil betyde
voldsomme støj- og andre miljøbelastninger, stimulere centraliseringen og undergrave alle
målsætninger om reduktion af energiforbruget og CO2-udledningerne.
Danmark vil gerne være i front på miljø- og klimaområdet. Derfor ville det være oplagt at komme med
en plan for at få styr på den vildtvoksende vejtrafik. Alligevel lægges der i forhandlinger op nærmest
ekstreme udbygninger af det statslige vejnet. Regeringen havde lovet en ”grøn mobilitetsplan” med
spillede i stedet ud med en infrastrukturplan bl.a. med forslag om 46,9 mia. kr. til nye statsveje.
Derefter kom venstre med et overbud med forslag om nye statsveje til 63,5 mia. kr.
Det virker meningsløst i betragtning af, at vi har et af verdens mest udbyggede vejsystem. Vi har
således mere end 4 gange så mange kilometer motorvej i forhold til indbyggere som UK, der ellers er
6
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0007.png
velforsynet. Derfor synes vi, at det er på tide at smække statskassen i for flere store nye vejanlæg og
koncentrere indsatsen om minimering af gener og belastninger – såsom støj - fra de store vejanlæg –
herunder indførelse af lavere hastigheder for at minimere støjbelastningen.
Vejprojekterne er primært affødt af en uhensigtsmæssig finansiering, hvor lobbygrupper
omkostningsfrit kan kræve skatteyderfinansierede overflødige vejanlæg bl.a. på basis af tendentiøse
samfundsøkonomiske beregninger. Natur- klima- støj og andre miljøbelastninger indgår stort set ikke i
vurderingerne. Den postulerede samfundsmæssige gevinst udgøres primært af nogle mere eller mindre
fiktive tidsgevinster de næste årtier, som så prissættes til stadig højere timepriser.
Først fremskriver man biltrafikkens omfang - uanset alle konsekvenser heraf. Dernæst beregner man
et ”tidstab” for biltrafikken ved at sammenligne med en tænkt optimal situation, hvor man er den eneste
bilist på vejen og kører med højest tilladte hastighed. Den ekstra tid er så ”forsinkelsestid”, som
prissættes til høje beløb. Den allerstørste post – ofte op til 80 % - i de såkaldt samfundsøkonomiske
regnestykker er tidsgevinst omregnet i kr. og især "forsinkelsestid" tæller tungt. Se mere:
https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU/bilag/101/1979945.pdf
I togtrafikken kunne tiden bruges til arbejde, læsning eller hvile.
I Danmark beregnes forsinkelser for biltrafikken som nævnt ved at sammenligne med en situation hvor
man er den eneste bil på vejen og kører med højest tilladte hastighed. Trafikeksperterne i OECD afviser
denne beregningsmetode, som værende fuldkommen urealistisk, dyr og miljøødelæggende. Man kan
ikke udbygge vejinfrastrukturen til et niveau så alle bilister kan komme uhindret frem på alle
tidspunkter.
Alligevel er det den slags beregninger, der primært styrer trafikinvesteringerne i Danmark.
Kilde: Side 12 i denne OECD/ECMT rapport
https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/9789282101506-sum-
en.pdf?expires=1551166250&id=id&accname=guest&checksum=4F4A1169764C02BBD1603EE30A5AB218
Motorveje er noget politikere og andre lobbyister kræver når de ikke har andre ideer. Staten
betaler.
Der er ikke belæg for at motorveje skaber udvikling i tyndt befolkede landsdele
. Se Analyse fra KRAKA
7
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0008.png
”Ingen effekt af motorveje på lokal befolkningsvækst i landområderne”
http://kraka.dk/analyse/ingen_effekt_af_motorveje_paa_lokal_befolkningsvaekst_i_landomraaderne
Der sker desværre normalt det, at de forvejen ”stærke” områder af landet bliver endnu stærkere. De
suger yderligere aktivitet til sig.
Man kan jo køre i begge retninger på en motorvej.
Alligevel kræves
der konsekvent motorveje. Staten betaler. Erhvervsbladet havde - for år tilbage - et interview med en
afgående
erhvervschef om krav om motorveje. ”Han udtalte, at motorveje altid var noget man krævede
som vækstmotor, hvis man ikke havde andre ideer til udvikling af ens kommune. Det var så bekvemt,
idet det er staten der betaler. Hvis motorvejen kom og ikke havde den ønskede effekt så havde man som
erhvervschef formentlig fået andet job og forladt kommunen og de vejkrævende politikerne var nok
ude af politik. Hvis motorvejen ikke kom så havde man fortsat en undskyldning for at der ikke skete
nogen udvikling”.
Det er blevet et mantra i kampen for flere veje, at det er nødvendigt for at skabe vækst og
beskæftigelse. Der er som nævnt ikke støtte for en sådan argumentation i forskning og erfaring - især
ikke i et land, der i forvejen har et fantastisk udbygget vejsystem. Nye veje hjælper ikke de områder
som de påstås at hjælpe. Erfaringerne fra bl.a. Nordjylland, Lolland-Falster, Vestsjælland, Sydsjælland
og Langeland viser, at store motorvejsanlæg tværtimod har tappet områderne for aktivitet. Det er
Østjylland, Midtfyn og Københavnsområdet, der primært har tiltrukket arbejdspladser som følge af de
store vejinvesteringer, men disse områder har samtidig fået en voldsom miljøbelastning som følge af
den voldsomme bilpendling.
Aktuelt drejer det sig bl.a. om følgende projekter, som er klimabelastende, miljøødelæggende,
overflødige og derfor bør droppes. Listen er ikke udtømmende, idet der er mange andre forslag.
Projekter, som er overflødige og
ødelæggende
Hærvejsmotorvej på strækningen Hobro-
Viborg-Give-Haderslev
Det må bemærkes at dette vejanlæg
ikke er med i regeringens udspil. Man
har - fra regeringshold - udtrykt stor
modstand mod projektet, som er
fremført af Venstre.
Udvidelse af Hillerødmotorvejen fra
Motorring 3 til Ring 4
Udvidelse af Hillerødmotorvejens
forlængelse til motorvej
0,4
0,9
Anslået udgift. Kommentarer
Mia. kr.
15,6-22,2
En motorvej i Midtjylland er overflødig og
vil ødelægge naturområder for altid.
Klimabelastningen - både ved de store
anlægsarbejder og brug af vejen vil være
meget stor.
Se mere om projektet her:
https://noah.dk/sites/default/files/inline-
files/Kommentarer%20til%20VVM-
unders%C3%B8gelse%20vedr.%20en%20evt.%20H%C3%A6rv
ejsmotorvej%20fra%20Haderslev%20til%20Give.pdf
Udvidelse af de radiale motorveje mod
Storkøbenhavn vil forstærke bilpresset og
tilmed betyde, at S-banen til Hillerød - til
skade for miljøet - vil miste passagerer. Se
mere:
https://noah.dk/sites/default/files/2018-
11/Kommentarer%20til%20VVM-
unders%C3%B8gelsen%20vedr%C3%B8rende%20en%20evt.%2
0udvidelse%20til%20motorvej%20mellem%20Aller%C3%B8d
%20og%20Hiller%C3%B8d.pdf
Rute 23. Motorvej fra Regstrup til
Kalundborg
1,9
En sådan motorvej til ødelægge
naturområder, splitte lokalsamfund samt
støjbelægge store områder. En motorvej til
tillige give et trafikspring/hastighedsspring,
8
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0009.png
der yderligere vil undergrave
klimamålsætningerne. Der er i stedet brug
for forbedring af togtrafikken til
Kalundborg med dobbeltspor og hyppig
elektrisk drift.
Udvidelser på E45:
Vejle N-Skanderborg S
Aarhus S-Aarhus N
Udvidelse af E 45/E20 ved Kolding
3,5
2,1
0,6
Den overvejende del af trafikken på E45 er
lokaltrafik/pendlertrafik. En forbedret
banetrafik med tilsluttende anden kollektiv
transport vil kunne opsuge mange pendlere
og derved også lette bilpresset/
parkeringspresset f.eks. i Aarhus.
Der er i forvejen 10 vejbaner over/under
Limfjorden ved Aalborg. Det er rigeligt ved
fornuftig brug. Der er stort set kun (endog
før corona) nedsat hastighed en halv time
fra 7.30 til 8.00 fra nord før
Limfjordstunnelen. Og der er kun 1,05
person i de biler, som kortvarigt evt. må
nedsætte hastigheden. En ekstra motorvej
er overflødig og vil ødelægge naturværdier
og støjbelægge områder, som nu er uden
trafikstøj. Klimabelastningen - både ved de
store anlægsarbejder og brug af vejen vil
være meget stor.
Se mere:
https://noah.dk/sites/default/files/inline-
files/Nej%20tak%20til%20ny%20motorvej%20over%20E
gholm%20ved%20Aalborg.pdf
Anlæg af en motorvej vest om Aalborg
over Egholm
7,0
Motorvej fra Tværvej til Frederikssund
2,9
En motorvej vil ødelægge natur og
støjbelægge store områder som i dag ikke
er ramt af trafikstøj. Tillige vil en motorvej
suge passagerer ud af S-banen til
Frederikssund og belaste vejsystemerne i
store dele af Storkøbenhavn. Se mere:
https://baeredygtigtrafik.dk/undermappe/wp-
content/uploads/2021/02/Nej-tak-til-motorvej-fra-
Tvaervej-til-Frederikssund.pdf
9
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0010.png
Kilde: DR. Langt fra Borgen. 2016.
Bygning af nye store vejanlæg vil forøge belastningen af natur, råstoffer, miljø, energiforbrug og klima.
Dertil kommer en ekstra kraftig forøgelse af støjbelastningen, som i forvejen er stor fra vores
eksisterende meget store vejanlæg. De utallige vejkrav fra bil- og vejlobbyen lægger et urimeligt pres
10
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
på Folketinget og der er en stor trafik af lobbygrupper, der til stadighed opsøger folketingsudvalg med
de dyre og miljøødelæggende vejkrav.
En af vejlobbyens fremmeste repræsentanter, medlem af Folketinget Kristian Pihl Lorentzen (V),
udtrykker vejkravene sådan: ”Hvor der er vilje er der vej”. Kristian Pihl Lorentzen står fadder til andre
markante udsagn. F.eks. omtaler han en Hærvejsmotorvej, som en ”grøn vækstmotorvej”. Ingeniøren
skrev den 30 januar 2020: ”Vejdirektoratet: Hærvejsmotorvej vil ødelægge unik og uforstyrret natur.
Flere naturperler bliver de store tabere, hvis en ny midtjysk motorvej bliver til virkelighed, viser en
netop offentliggjort VVM-undersøgelse”.
Hverken i Folketinget, i regionerne, i kommunerne eller i erhvervslivet er der mange der tør stå op
imod det pres, der kommer fra lobbygrupper og deres mange hyrede kommunikationsfirmaer og andre
typer konsulentfirmaer.
Bygning af nye motorveje og udvidelse af eksisterende er misbrug af samfundets midler. Vi har ikke
kendskab til andre samfundsområder, hvor prognoser baseret på ubegrænset serviceniveau styrer
ressourceforbruget. Det gælder som bekendt f.eks. hverken for skoler, universiteter, den kollektive
trafik, hospitaler og hjemmehjælp.!
Tænk hvis hospitalssystemet krævede nye store hospitaler selvom der kun var ”myldretid” omkring 1-2
timer i døgnet og kun en fjerdedel af sengekapaciteten i denne ”myldretid” blev brugt. I andre
samfundsanliggender må man affinde sig med ikke at være den eneste kunde i butikker, eneste patient
hos læger og på hospitaler og eneste passager i lufthavnen. De deraf følgende ”tidstab” omregnes ikke
på samme måde.
I den forbindelse må man huske, at den langt overvejende del af det såkaldte ”persontransportarbejde” i
bil er kørsel uden forbindelse med arbejde eller erhverv.
Udbygning af den kollektive trafik suppleret med en form for roadpricing kan erstatte bygning af store
nye vejanlæg. En smule mere omtanke i bilbrugen kunne også være på sin plads.
Ca. 70 % af bilturene er fritids/ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene er arbejdspendling.
I debatten om flere vejanlæg tales der ofte om biltrafik, som om det meste var arbejdsrelateret kørsel og
hver kilometers kørsel nærmest er hellig. Som det kan ses af denne analyse er 70 % af bilturene fritids-
eller ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene er arbejdspendling. At bruge nogle minutter ekstra burde
man nok kunne overleve når effekten går i retning af efterlevelse af vore klimamål og sikre at færre
skal lide under støj, utryghed og trafikulykker.
11
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0012.png
Kilde: Transportvaneundersøgelsen
Kræfterne og pengene bør bruges på at opbygge et miljøvenligt transportsystem bygget op omkring
mere skånsomme trafikarter som gang, cykeltrafik og elektriske kollektive transportmidler.
Det er på tide, at vi får et kollektivt trafiksystem i verdensklasse. I en tid med klimaproblemer er det
forfejlet at fortsætte med at udvide et vejsystem, der allerede er udbygget ud over det rimelige.
I lokaltrafikken og uden for de større bysamfund kan el-biler af moderat størrelse varetage en stor del
af transportarbejdet.
Serviceniveauet på det danske vejnet er så højt, at det stort set altid er langt hurtigere at komme frem i
bil end med kollektive transportmidler.
De steder hvor i myldretiden kortvarigt er pres på vejene er ind mod Storkøbenhavn og Aarhus. Presset
består af pendlerbiler med en gennemsnitsbelægning på 1,05 person pr. bil. Det er en ekstrem dårlig
udnyttelse af den dyre og pladskrævende vejinfrastruktur. Det burde være en selvfølge seriøst at
undersøge hvordan eventuelle trafikale problemer kan løses uden nye vejanlæg, men ved mere
fornuftig og effektiv brug af vejsystemerne og kollektive transportsystemer i sammenhæng med
cykeltrafik. Derved kunne man undgå alle nye store vejanlæg. Roadpricing er et nødvendigt redskab for
at dæmpe bilpresset i de store byer.!
Borgmestre vil have mere S-tog, mere metro, mere letbane – og meget mindre vejstøj
Gladsaxes og Furesøs borgmestre advarer mod at bygge flere veje. I stedet bør politikerne satse på den kollektive
trafik, råder de i en Kronik i Politiken.
12
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
"Hvorfor ikke satse på løsninger, der giver flere borgere muligheden for at vælge bilen fra", spørger to
borgmestre i en kronik i Politiken. Det foreslår de to, Gladsaxes Trine Græse (S) og Furesøs Ole Bondo
Christensen (S). "Der er rigeligt med planer om at bygge eller udvide veje. Men det forværrer
problemerne med støj og CO2-udledning", advarer de:
”Man får, hvad man investerer i. Flere motorveje tiltrækker flere biler”.
”Der er brug for en anden kurs. En kurs, der giver et alternativ til biltrafikken, mener de to borgmestre,
der ønsker en kraftig satsning på kollektiv trafik frem for mere af det samme, når der tales trafik”
Kilde: Politiken den 25. marts 2021.
Investeringer på et ringe sagligt grundlag
I Danmark har vi nok generelt en forestilling om samfundsmæssige investeringer bygger på et sagligt
forsvarligt grundlag. Inden man udbygger hospitaler og skoler forudsætter vi, at baggrunden for
planerne er nøje og grundigt undersøgt. Man kan ikke få milliarder til udbygninger dersom der er
rigeligt med kapacitet på operationsstuerne og sengepladser nok. Nej, der er der krav om effektivitet.
Vejområdet adskiller sig her fra resten af samfundet. Her kræves motorveje når pendlerbiler med i
gennemsnit 1,05 person pr. bil i korte tidsrum ikke kan komme op på højest tilladte hastighed.
Biltrafikken har som nævnt et meget højt serviceniveau og planlægningsmetoderne stimulerer til
yderligere højnelse af denne service. De kollektive trafikanters tid tages derimod ikke særlig alvorligt.
Hele busruter og masser af busafgange kan forsvinde med kort varsel ved politiske forlig om
besparelser i kommuner og regioner.
Den vigtigste brækstang for nye store vejprojekter er såkaldt ”trængsel”. Man undlader i sine
udmeldinger at definere hvad trængsel er. Det er den ekstra tid man bruger sammenlignet ”med den
hastighed man kunne have kørt med, hvis ikke der var andre trafikanter på vejene – den frie hastighed”.
Der er i så fald straks tale om trængsel og forsinkelse, som beregnes som en samfundsøkonomisk tab,
der omregnes til kr. og sågar tabte arbejdspladser.
I de nu brugte samfundsøkonomiske beregninger ”prissættes” fritidsture med samme beløb som
pendling. Sparet ”køretid” pr. person sættes til 91 kroner i timen og ”forsinkelsestid” til 137 kroner i
timen. Taksten for ”forsinkelsestid” bruges når man ikke kan køre med højest tilladte hastighed.
Ved at samfundet på et sådant grundlag investerer milliarder i nye vejanlæg kan man sige, at de
offentlige kasser forærer folk private tidsbesparelser. Pengene kunne bruges bedre på områder uden
negative natur-, miljø- og klimaeffekter. Hvis du og dine børn (halv takst) for eksempel med en ny vej
kan komme lidt hurtigere til grænsehandelsbutikker, storcentre, loppemarkeder eller andre fritidsmål så
tæller hvert sparet minut som en samfundsmæssig gevinst og indgår i beregningsresultaterne med stor
vægt fordi det meste af bilkørslen er fritidsture. Det indgår derimod f.eks. ikke i beregningerne, at
grænsehandelen - udover klima- og miljøbelastning - også undergraver det lokale erhvervsliv. Det
samme gælder når storcentre lokker kunder med slagtilbud fra store oplande med butiksdød og
udmarvede lokalsamfund til følge.
13
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 414: Henvendelse af 17/6-21 vedrørende infrastrukturforhandlingerne, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2417306_0014.png
Den såkaldte samfundsnytte består primært i denne tidsgevinst. Nogle folketingspolitikere tror, at der er
tale om rede penge, som eks. kan bruges til at ansætte SOSU-assistenter - Politibetjente -
Sygeplejersker – Folkeskolelærere.
Tidligere transportminister Ole Birk Olesen måtte dog skuffe dem i dette ministersvar: ”Den primære
positive effekt af et infrastrukturprojekt udgøres af tidsgevinster, som især består af velfærdsgevinster
for trafikanterne eller gevinster for erhvervslivet. En tidligere åbning vil derfor ikke i sig selv kunne
betale for flere offentlige ansatte”.
Alligevel kan man fortsat møde argumentet om at denne eller hin vej kan ”tjene sig hjem” på den og
den tid. Mange vil nok tro, at det er penge, der kommer i vores fælles statskasse. Det er dog ikke noget
der bare ligner gangbar mønt, men er ren fiktion.
Den sådan definerede ”trængsel” udfolder sig især på kommuneveje med en andel på 75%. Hvis
trafikanter altså kører lavere end hastighedsgrænsen tilsiger på kommunale veje er der
straks ”trængselsalarm.” At den lavere hastighed giver større trafiksikkerhed, tryghed og støj tæller
ikke.
Den sådan definerede ”trængsel” på motorveje udgør (før coronatiden) kun omkring 15 %. Alligevel
benyttes den samlede ”trængsel” som argument for motorvejsudbygninger. Man undlader ”blufærdigt”
at nævne, at det er en så lille del.
Vejdirektoratet har et fremragende system med mere end 300 webkameraer, hvor man online kan følge
vejtrafikken rundt omkring i landet. Det er lærerigt at iagttage. Det er svært at finde belæg for
vejlobbyens krav. Her link:
https://trafikkort.vejdirektoratet.dk/index.html?visibleGroups=GroupA1
Miljørigtige trafikanter skal have den centrale placering i en infrastrukturaftale
Nu, hvor der er vedtaget et reduktionsmål for CO2-udledningen, og miljøet er kommet i højsædet i
befolkningen, må en ny infrastrukturplan have et klart sigte i retning af at reducere forbruget af energi
og andre ressourcer, skåne natur og landskab for nye vejanlæg og støtte den kollektive trafik og
cykeltrafikken. Dertil kommer at det er nødvendigt at indføre en form for roadpricing for at nedsætte
trafikbelastningen i vore byer.
Den kollektive trafik har sammen med cykeltrafikken et stort potentiale, både i retning af at reducere
energiforbruget, men også i at reducere arealforbrug, støjbelastning og luftforurening. Det er på tide, at
disse trafikanter, der lever så flot op til alle målsætninger om miljø, klima og naturbeskyttelse, skal
have den centrale placering i en ny infrastrukturaftale.
Med venlig hilsen
Rådet for Bæredygtig Trafik, kontakt Poul Kattler,
[email protected]
NOAH - Friends of the Earth Denmark, kontakt Ivan Lund Pedersen,
[email protected]
Klimabevægelsen, kontakt Jens Kruhøffer,
[email protected]
Cyklistforbundet, kontakt Klaus Bondam,
[email protected]
Jyder mod Overflødige Motorveje, kontakt Ellen Odgaard,
[email protected]
14