TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 402
Offentligt

Omstilling til

Bæredygtig Mobilitet

Ekspertbidrag fra IDA Trafik og Byplan,

IDA Grøn Teknologi og IDA Rail

Januar 2021, opdateret april 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Indhold

Forord

..................................................................... 3

Sammenfatning

.............................................................. 5

Baggrund

................................................................... 7

Anbefalinger til effektfulde indsatser

............................................... 11

# 1 En National Mobilitetsplan

.................................................... 12

#2 Ny Mobilitetsstyrelse

........................................................ 16

#3 Fremme den kollektive transport

................................................ 19

#4 Strategisk udvikling i by/land mobilitet

............................................ 22

#5 Reform af taksterne for kollektiv trafik

............................................ 25

#6 Dynamisk brug af skatter og afgifter

.............................................. 28

Fra de gode ideer til handling

.................................................... 31

Henvisninger

............................................................... 37

Side 2 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Forord

Danmark har med Lov om Klima forpligtet sig til at opnå målet om en reduceret udledning af driv-

husgasser i 2030 med 70% i forhold til niveauet i 1990, samt i forlængelse heraf, at opnå et klima-

neutralt samfund (senest) i 2050.

En væsentlig del af den danske udledning kommer fra persontransporten, med bilen som den stør-

ste synder.

Ambitionen om en 70% reduktion er stor, og det kræver en

betydelig

ændring i vores

transportvaner, hvis målet skal nås. Det er ikke nok med et entydigt fokus på bilisme og en diskus-

sion om antallet af elbiler. Det er heller ikke nok at vente og håbe på, at der udvikles nye brænd-

selsteknologier. Vi skal ændre vores adfærd. Vi skal gå og cykle mere, samt blive langt bedre til at

tage kollektiv transport. Derudover skal vi som samfund blive langt bedre til at anskue den sam-

lede mobilitet frem for en skarp opdeling i vej og bane.

I denne rapport anviser vi et bidrag til opnåelse af 70% målsætningen baseret på netop den til-

gang: Hvor langt kan vi komme med en omstilling til grøn mobilitet ved at skabe en adfærdsæn-

dring i den måde vi flytter os på? Og hvilke initiativer kræver det? Først herefter ser vi på hvordan

vi kommer det sidste stykke af vejen ved at reducere udslippet fra bilerne.

Og vi kan komme langt. Ved at flytte mobilitet fra biler til gang, cyklisme og kollektiv transport kan

vi reducere udledningen af drivhusgasser fra persontransport med 43%. Og ved øget brug af dele-

bilsordninger, samkørsel og elbiler kommer vi det sidste stykke til en reduktion på 70% af drivhus-

gasudledningerne fra persontransporten. Også en generel nedsættelse af hastighedsgrænserne vil

kunne medvirke til såvel en mindre klimabelastning som støjbelastning.

Adfærdsændringer i den størrelsesorden vi her anviser, kræver politisk mod at gennemføre og ek-

sekveringen af de nødvendige initiativer kræver en stærk forankring. Det understøtter vi med seks

anbefalinger: Vi har brug for en samlende politisk forankret Mobilitetsplan og en ny Mobilitetssty-

relse. Vi har brug for både stok og gulerod og dermed dynamisk anvendelse af skatter og afgifter,

ligesom det er afgørende, at taksterne for kollektiv transport reformeres, så de understøtter en

-reducerende adfærd. Der skal investeres i kollektiv transport, og sidst men ikke mindst skal vi

have en samlet strategisk tilgang til udvikling af både land og by.

Som en del af finansloven for 2021 er der indgået en aftale om sikring af 775.000 elbiler på de dan-

ske veje i 2030. I begyndelsen af april 2021 kom regeringen med et udspil til en infrastrukturplan

frem til 2035 med en ramme på ca. 106 mio. kr. De seks anbefalinger fra denne rapport placerer

sig derfor i et felt, der er i bevægelse.

Intentionen med rapporten er at præge udviklingen i en mere bæredygtig retning. Det er realistisk,

hvis der handles lige nu og her.

Side 3 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

God læselyst!

På vegne af de tre faglige netværk:

Arbejdsgruppen

Lene W. Hartmann, IDA Trafik og Byplan

Michael Søgaard Jørgensen, IDA Grøn Teknologi

Niels Wellendorf, IDA Rail

Side 4 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Sammenfatning

Rapporten sammenfatter en række initiativer til omstilling til bæredygtig mobilitet i 6 overordnede

anbefalinger:

#1 National Mobilitetsplan.

Trafikinvesteringer planlægges for kortsigtet og uden den rette

forankring og sammenhæng. Der er derfor brug for en sammenhængende national mobili-

tetsplan.

Ny Mobilitetsstyrelse.

En ny Mobilitetsstyrelse overtager den overordnede trafikplanlæg-

ning og trafikkontrakter fra Transportministeriet, Trafikstyrelsen, Banedanmark og Vejdi-

rektoratet

#3 Fremme kollektiv transport.

Jernbanen skal være den grønne puls inde i, til og fra og mel-

lem de større byer. Hurtigere tog, flere afgange, og en udbygget infrastruktur skal sikre en

omstigning fra bil til kollektiv transport.

#4 Strategisk by/land mobilitet.

Gang/cyklisme/kollektiv transport i bycentre, højfrekvent

kollektiv transport mellem bycentre. Stor opgradering af cykelinfrastruktur

–

også langs

landeveje.

#5 Reform af taksterne for kollektiv transport.

Det nuværende takstsystem understøtter ikke

en CO

-reducerende adfærd og bør derfor reformeres. Kort afstand skal være relativt dy-

rere, lang afstand billigere.

#6 Dynamisk brug af skatter og afgifter.

Bilisme og individuel transport favoriseres af de nu-

værende skatter og afgifter, der kun i ringe grad understøtter den kollektive transport og

cyklisme, som er afgørende for en grøn omstilling af persontransporten.

De enkelte anbefalinger indeholder en række initiativer, hvis effekter i forskellig kombination er

anvendt i analysen af CO

-reduktionspotentialet, jf. fig. 1. 43% vurderes at kunne opnås ved en

omstilling fra bilisme til gang, cyklisme og kollektiv transport, og de sidste 27% opnås ved øget

brug af delebiler, samkørselsordninger og en øget andel af elbiler.

Fig. 1. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne i de seks anbefalinger.

Side 5 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Vurderingerne tager udgangspunkt i data fra Transportvaneundersøgelsen (TU) ved DTU Center

for Transport Analytics. Data er opgjort på transportfordelingen som længden af ture (i luftlinjeaf-

stand), og viser potentialet af initiativerne i de forskellige turafstandsbånd.

Resultatet af analysen fremgår af søjlediagrammet i fig. 2.

Fig. 2. Transportmiddelfordelingen før og efter anvendelse af initiativerne i de seks anbefalinger, baseret på data fra

Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Om rapporten

Rapporten er udarbejdet af en arbejdsgruppe med udgangspunkt i

Ingeniørforeningen i Danmark

(IDA

’s t e

fagtekniske selskaber IDA Grøn Teknologi, IDA Trafik & Byplan

og IDA Rail med støtte

fra en række mobilitetseksperter i ind- og udland.

Et væsentligt input til anbefalingerne i rapporten

ko f a o kshoppe ”O stilli g til æ edygtig

o ilitet” afholdt .

september 2020 i IDA’s konferencecenter. Her diskuterede inviterede pro-

fessionelle eksperter, forskere, planlæggere og NGO´er inden for transport- og mobilitet, hvordan

vi ved at samtænke specialistviden inden for planlægning, cyklisme og kollektiv transport bedst

muligt kommer i mål med den nationale klimamålsætning.

De anvendte data og analyser er forankret i Transportvaneundersøgelsen (TU) fra DTU Center for

Transport Analytics. Hjalmar Christiansen har givet arbejdsgruppen vejledning i at sammenkoble

vores anbefalinger med potentialet for CO

-reduktion og adfærdsændringer.

No di G oup A/S ha æ et ådgi e e fo a ejdsg uppe . No di ’s st ategi og ypla tea ha

assisteret med planlægning og facilitering af workshoppen, har leveret metode til analyserne og

bidraget som assistenter for arbejdsgruppen i udarbejdelsen af rapporten.

Side 6 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Baggrund

Ingeniørforeningen i Danmark (IDA) har med IDA’s Klimasvar engageret sig i debatten om den nati-

onale klimastrategi. Klimasvaret er Danmarks første samlede plan for, hvordan transport- og ener-

giområdet kan nå regeringens mål om at reducere klimagasudledninger med 70% i 2030 sammen-

lignet med 1990. IDA har udarbejdet klimasvaret i tæt samarbejde med Aalborg Universitet.

Danmark bør opfylde målsætningen om 70% CO

-reduktion i 2030

på en måde, så den passer godt ind i at opnå 100 % vedvarende

energi og CO

-neutralitet i 2045.

(IDA’s Klimasvar)

IDAs Klimasvar maj

energiomstilling som primært virkemiddel til CO -reduktion og -neu-

Klimasvaret har haft fokus på

2020

tralitet

Ambitionen for

IDA Grøn Teknologi, IDA Trafik & Byplan og IDA Rail med denne rapport er

at redegøre for, hvordan man kan opnå den nationale målsætning for persontransporten med fo-

kus på ændring i adfærd som det primære virkemiddel.

Udover at være en selvstændig rapport er det også ambitionen, at anbefalingerne i rapporten kan

være med til at perspektivere og udvikle Klimasvarets analyser yderligere.

En transportsektor, der er dækket af 100% vedvarende energi i

2045, kræver, at vi allerede nu har fokus på, at investeringer i

infrastruktur underbygger mobilitet og vedvarende energi.

IDA’s Klimasvar foreslår, at de første skridt tages inden 2030,

hvilket blandt andet betyder en lidt mindre vækst i udgifter til

nye veje, og lidt flere investeringer i kollektiv transport og

supplerende midler til cyklisme.(IDA’s

Klimasvar)

Transportvaner under lup

IDA’s Klimasvar maj 2020

Grundlaget for at se på, hvordan vi transporterer os i dag, er velbelyst og opgøres årligt i Trans-

portvaneundersøgelsen

(TU), som gennemføres af Center for Transport Analytics, DTU Manage-

ment. Her fremgår det, at fritids- og ærindekørsel tilsammen udgør over halvdelen (61%), mens

pe dli g ”ku ” udgø e

i d e del 4% . Det e de fo igtigt, at de ses på

transport i forbin-

delse med såvel fritid, som ærinder og pendling, hvis vi skal skabe rum for de adfærdsændringer,

der skal skabe CO

-besparelser.

Transportvaneundersøgelsen er gennemført kontinuerligt siden 2006 og udgør derfor et fint

grundlag for at kunne studere ændringer i adfærd, som konsekvens af f.eks. takstændringer og

omlægning af Ungdomskortet.

Undersøgelsen viser også, hvordan vejtrafikkens klimabelastning fordeler sig på de forskellige di-

stancer. Ture på 0-14 km udgør 25%, ture på 14-72 km udgør hele 50%, mens ture på mere end 72

km ligeledes udgør ca. 25% af den samlede persontransport. Det er altså mellemdistanceturene, vi

bør have fokus på, hvis vi vil opnå effektfulde resultater.

Side 7 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

De væsentligste data fra

Transportvaneundersøgelsen (TU) fra DTU Center for Transport Analytics i

forhold til denne rapport vises i det følgende.

Nedenstående søjlediagram, fig. 3, viser den nuværende transportmiddelfordeling for person-

transporten delt op i turlængdeintervaller, målt som luftlinjeafstand.

Fig. 3. Transportmiddelfordeling for persontransporten delt op i turlængdeintervaller, målt som luftlinjeafstand fra

start til slut.

Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Grafen i fig. 4 viser vejtransportens klimabelastning i Danmark, opdelt efter turlængde fra start til

slut i luftlinjeafstand.

Fig. 4. Vejtrafikkens klimabelastning efter afstand. Kumuleret andel vejtrafik-CO

Eq efter turens luftlinjeafstand, gen-

nemsnit 2016

–

2018, ekskl. Erhvervstransport. Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Side 8 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Kombinerer vi de to figurer og trækker klimabelastningen ud i tabelform, fås en fordeling af klima-

belastningen fra vejtrafikkens forskellige turlængder i luftlinjeafstand som vist i tabellen i fig. 5.

Turgeografi

Distance 0-1.99 km

Distance 2-4.99 km

Distance 5-9.99 km

Distance 10-19.99 km

Distance 20-49.99 km

Distance 50-99.99 km

Distance over 100 km

Til/fra udland mv

Fordeling af klimabelastning

17%

29%

19%

14%

Fig. 5. Klimabelastningen fra Vejtrafikkens fordelt på forskellige turlængder i luftlinjeafstand. Beregnet ved kom-

bination af data præsenteret i fig. 3 og fig. 4.

Fokus på at reducere antallet af ture i bil

Vores vigtigste fokus er antallet af biler, særligt fossilbiler: Antallet af biler

skal

stagnere. Ikke kun

for at holde CO

-udledningen fra personbilstransporten i ave, men også for at afbøde afledte sam-

fundsøkonomisk dyre konsekvenser heraf, såsom øget trængsel, stigende støj- og luftforurening,

samt sundhedsudfordringer fra forurening og stillesiddende transportformer.

Vi ser elbiler som en del af løsningen - men ikke hele løsningen. Fokus og den politiske målsætning

skal vendes fra antallet af elbiler til en reduktion i antallet af fossilbiler. Derudover skal fokus ret-

tes mod udbuddet af miljørigtig transport som en kombination af de mange forskellige alternative

transportformer, der er til den fossildrevne bil.

Vi skal med andre ord indrette vores samfund, så det bæredygtige valg bliver det oplagte valg. Vo-

res anbefalinger udstikker rammerne for en bæredygtig mobilitet, der bygger på konkrete tiltag,

som vil skabe en markant adfærdsændring. Herved bliver vi alle en del af løsningen og fremtidens

bæredygtige mobilitet.

Investering i fremtidens mobilitet

En udbygning af den eksisterende vej-infrastruktur er ikke en bæredygtig løsning, men anvendel-

sen af den kan og skal optimeres. Ved at skabe incitament for en adfærdsændring vil vi sikre, at

den eksisterende infrastruktur udnyttes langt mere optimalt end i dag.

Ligeledes er det væsentligt at se på mobilitet i stedet for transport. Mobilitet skal ses som en kom-

bination af flere forskellige transportformer.

Det er også væsentligt at forholde sig til, at ifølge Danmarks Statistik har 38% af husstandene i

Danmark ikke bil; i Region Hovedstaden er det 52%. Ved planlægning af mobilitet bør man derfor

have dette faktum med.

Forureneren bør betale

I Danmark lever vi ligesom i store dele af verden i en samfundsform, som er stærkt præget af indu-

strialiseringen igennem de sidste 100 år. Anlæg af motorveje og infrastruktur har vi alle bidraget til

Side 9 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

uden videre. Men er tiden nu kommet til at se på investeringerne i et lidt mere nuanceret perspek-

tiv? Kunne man indføre roadpricing for dem, der bruger vejene, ligesom der indløses billet i de of-

fentlige transportformer? Der er mange teknologiske muligheder i dag.

På samme vis kunne man i bykernerne arbejde mere strategisk med såkaldte trafikøer, hvor større

bydele lukkes af for gennemkørende og fossildreven trafik. Det har flere steder vist sig som et ef-

fektivt greb, der højner byrumskvaliteten for både beboere og erhvervsdrivende, samtidig med an-

vendelsen af biler lokalt reduceres til et minimum.

Side 10 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Anbefalinger til effektfulde indsatser

Arbejdsgruppen har på basis af prioriteringerne fra den afholdte workshop og det efterfølgende

arbejde opstillet seks anbefalinger, der ses nedenfor. I de efterfølgende afsnit præsenteres og ud-

dybes anbefalingerne.

Fig. 6. De seks anbefalinger.

Side 11 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

# 1 En National Mobilitetsplan

Trafikinvesteringer planlægges i dag for kortsigtet og uden den rette strategiske for-

ankring. Dette har store konsekvenser for transportens CO

-regnskab. Der er derfor

brug for en national mobilitetsplan, som revideres løbende i forhold til den teknolo-

giske udvikling, f.eks. hvert 4. år.

Byer sammenkædet af bæredygtig infrastruktur, fortløbende udviklet i en langsigtet og sammen-

hængende National Mobilitetsplan, vurderes at være nøglen til en omlægning til bæredygtig mobi-

litet og opnåelse af målsætningen om CO

-reduktion på transportområdet. Ved en National Mobi-

litetsplan sikres en samlet, overordnet koordinering og prioritering af investering i og udvikling af

transportsektoren, hvor opnåelsen af CO

-reduktion fra transport er det centrale i Mobilitetspla-

nen.

Synspunktet bygger på historiske erfaringer med en placering af landsplanlægningen i Statsmini-

steriet, hvor man i 1950´erne og 1960´erne ville sikre sig, at udviklingen af velfærdssamfundet ikke

blev for omkostningstung, heller ikke med hensyn til udbygningen af infrastrukturen. Dette resul-

terede bl.a. i Fingerplanen for Københavnsområdet.

Vi mener, at såfremt Fingerplanen revideres med et fokus på bæredygtighed, vil der være betyde-

lige CO

-reduktioner at hente. En tilpasning i forhold til udlagte erhvervsarealer i Fingerplanen ville

også være effektfuld, da mange erhvervsområder i dag er placeret og stadig bliver placeret uhel-

digt i forhold til en effektiv og bæredygtig bystruktur, som vil kunne understøtte en bæredygtig

mobilitet. En tilpasning af Fingerplanen som administrativt regionalt grundlag ville være relativ let

at gennemføre og samtidig have en stor effekt i forhold til en regional velfungerende mobilitets-

plan. Principperne i Fingerplanen bør udstrækkes til hele landet.

Der tages beslutninger i flere ministerier, der påvirker transportadfærd, og det er derfor væsent-

ligt, at en National Mobilitetsplan bliver forankret på højeste beslutningsniveau. Aktuelt vurderes

det, at der tages beslutninger i Finansministeriet, Skatteministeriet, Transport- og boligministeriet,

Erhvervsministeriet og muligvis Statsministeriet, der påvirker mobilitetsadfærden. Synspunktet er

derfor, at der skal etableres et formelt ministerielt forum, hvor alle relevante ministerier samar-

bejder om mobilitetsplanlægning, omfattende alle former for transportplanlægning, skatter og af-

gifter, der påvirker transportadfærden, samt udviklingen i den danske infrastruktur. Mobilitets-

planen skal fremlægges til vedtagelse i Folketinget, og Mobilitetsplanen bliver dermed en ramme

og forudsætning for efterfølgende trafikforlig om infrastrukturinvesteringer.

National og regional forankring

Den Nationale Mobilitetsplan skal gælde for hele Danmark og have fokus på byer, byudvikling,

landzoner og den mobilitet, der skal binde hele landet sammen. Den skal binde land og by sam-

men.

Mobilitetsplanen skal bygge på regionale/oplands-mobilitetsplaner, der indarbejdes i den statslige.

Landsplanlægningen skal ske med udgangspunkt i en opdeling af Danmarks i seks områder: Sjæl-

land samt Lolland og Falster, Bornholm, Fyn og Sydjylland, Vestjylland, Østjylland og Nordjylland;

en opdeling, der har fokus på at understøtte pendleroplandene til de større byer i områderne.

Side 12 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

En bæredygtig udvikling skal være et grundlæggende princip, med skarpt fokus på at skabe den

målsatte CO

-reduktion, nedsætte anvendelsen af fossile drivmidler og kørte kilometer. Blød tra-

fik

før

kollektiv transport

før

bilisme. Dette gavner også trafiksikkerheden og bymiljøet.

Planperioden for en National Mobilitetsplan skal være på minimum 10 år, og planen skal revideres

hvert 4. år Dette vil betyde, at mobilitetsplanlægningen bliver en løbende politisk forankret pro-

ces, ligesom kommuneplanlægningen.

Planlægningen skal foretages i et tæt samarbejde med kommuner og regioner. Der kan her skeles

til Norge og Sverige, hvor der hvert fjerde år udarbejdes nye infrastruktur- og transportplaner,

med baggrund i en grundig demokratisk proces.

Der skal ses på om en udbygning af de flaskehalse, der i dag er på jernbanenettet, kan bruges til at

aflaste de vejstrækninger, der oplever en øget trængsel. F.eks. er der kun én bane over Fyn, hvor

belastningen på vejnettet samtidig er meget markant. Såvel den statslige som de regionale mobili-

tetsplaner bør dække samtlige transportformer, uafhængigt af ejerforhold.

Også Hovedstadens mange planer skal samles i en regional mobilitetsplan, hvor alle aktører sam-

arbejder, så planer for fjerntrafik, regionaltrafik, S-baner, metro, letbaner, busser, veje og cykel-

stier indgår på lige fod i mobilitetsplanlægningen. Der vil således ikke være nogen trafikformer,

der på forhånd udelukkes eller fremhæves af lokale politiske hensyn.

Behov for en sammenhængende planlægning

Planloven skal styrkes og have sammenhæng til mobilitetsplanen. Planloven skal revideres, så den

får redskaber, der fokuserer på sammenkoblingen mellem byudvikling og den mobilitet, der binder

landet sammen. Her er det væsentligt at planlægge i mobilitetsnet, hvor de enkelte transportfor-

mer ses som elementer i nettet, og hvor den skinnebårne og vejbårne trafik understøtter og afla-

ster hinanden og binder byer og landsdele sammen. Mobilitetsplanlægningen skal også tænkes i et

internationalt perspektiv. Gode internationale togforbindelser, både om dagen og natten er at-

traktive alternativer til den klimabelastende flytrafik samt bilen. Der arbejdes i EU-regi på en revi-

talisering af de internationale togforbindelser, hvor Danmark er en vigtig forbindelse mellem det

øvrige Norden og kontinentet. Her er ikke mindst Femernforbindelsen et vigtigt element. Men

også hurtigere forbindelser og større kapacitet til og fra Sverige er påkrævet.

En sammenhængende visionsbaseret planlægning med brug af samfundsøkonomiske modeller,

der inddrager miljø- og sundhedsaspekter af forskellige transportformer og mobilitetsscenarier,

skal erstatte den nuværende planlægning, der er karakteriseret af samfundsøkonomisk vurdering

af den enkelte infrastrukturinvestering med stærkt fokus på samfundsøkonomiske gevinster fra

minimale tidsbesparelser ved udbygning af eksempelvis motorveje. Omvendt vil indregning af ek-

sempelvis de positive sundhedseffekter ved cykling vise tydelige samfundsøkonomiske fordele ved

investeringer i cykelinfrastruktur, hvilket dokumenteres med nye beregninger udført for Trans-

port- og Boligministeriet: Beregningerne viser store samfundsøkonomiske fordele ved cykling:

Hver gang en borger cykler 1 kilometer, sparer samfundet ca. 10 kroner som følge af de positive

sundhedseffekter ved cykling. Ved at røre sig sænkes risikoen for at få en lang række sygdomme,

herunder type 2-diabetes, hjerte-kar-sygdomme og flere former for kræft.

Side 13 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

De samfundsøkonomiske analysemodeller bør revideres

Anvendelsen af de nuværende samfundsøkonomiske analysemodeller favoriserer som nævnt bilis-

men og kan ikke anvendes til at vurdere større forandringer som en prioriteret omlægning til min-

dre miljøbelastende transport, hvor samfundets transportsvaner tilpasser sig til et multimodalt

mobilitetstilbud. Modellerne bør derfor revideres på følgende områder:

•

-prisen i modellerne bør sættes op til de CO

-priser, som Klimarådet anvender.

Mobilitetsprojekter med en CO

-tilbagebetalingstid på mere end 10 år bør ikke gennemfø-

res.

Begrænsninger på kørsel i privatbiler bør IKKE beregnes som velfærdstab i modellerne.

Der bør gennemføres en samfundsøkonomisk beregning af cyklismeindsatsen baseret på

Transport- og Boligministeriets nye beregninger, der viser de samfundsøkonomiske fordele

ved cyklisme. Rapporten viser også at tryghed er afgørende i om man vælger cyklen.

Planlægning skal inddrage nye transportteknologier

Der sker en hastig udvikling af transportteknologier. Batteridrevne tog kan køre længere, der kom-

mer førerløse biler, førerløse S-tog, el-biler med længere rækkevidde, hurtigere elcykler med læn-

gere rækkevidde og velomobiler. Infrastrukturen og planlægningen heraf skal tage højde for disse

perspektiver i den teknologiske udvikling af persontransportmidler. Især udviklingen af de hurtige

el-cykler har stort potentiale til at erstatte pendling i biler, såfremt infrastrukturen også understøt-

ter denne udvikling.

Inddrag erfaringer fra udlandet

En National Mobilitetsplan skal kæde byplanlægning og infrastrukturplanlægning sammen. Der

kan hentes inspiration hertil i udlandet, blandt andet i Holland, hvor cyklismen fortsat er stærkt

voksende, hvilket i høj grad skyldes, at man siden 2015 har arbejdet med en national strategi for

cyklisme som erstatning for og supplement til andre transportmidler. Erfaringen herfra er, at fokus

på en sammenhængende infrastruktur med plads til blandede transportformer, der tænkes sam-

men i planlægningen og optimeres i forhold til befolkningstæthed og adfærd, samlet set er årsa-

gen til succes. Metoden kendes som HOD (Hybrid Oriented Development).

I Norge har regeringen udviklet et nyt redskab kaldet byvækstaftaler, hvor regeringen i regi af

Transportministeriet og Kommunal- og moderniseringsdepartement (hvor planlægningen er place-

ret) aftaler med de ti største byområder, hvordan byudviklingen skal støtte op om trafikinvesterin-

gerne. Aftalerne betyder, at den norske stat kun investerer i letbaner, kollektiv trafik og motorveje

i de pågældende kommuner, hvis kommunerne placerer deres byudvikling hensigtsmæssigt, så

de u de støtte kollekti t afik, ga g og ykli g sa t få pla e et de ′ igtige′ a ejdspladse ude

ved motorvejene som for eksempel logistikerhverv.

Et lignende system i Danmark vil for alvor medvirke til at reducere CO

-udslippet og også trængs-

len på vejene, som koster det danske samfund milliarder af kroner.

I Irland er det besluttet over de næste 5 år at investere 2,7 mia. kr. i cykelstier, supercykelstier og

fortove i en betydelig satsning på at ændre mobilitetsadfærden i landet.

Side 14 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

En gennemtænkt tidsplan

Et væsentligt element i planlægningen er tidsperspektivet. Både med hensyn til at opnå målet om

70% CO

-reduktion i transportsektoren i 2030, og 100% i 2045, men også i planlægningen af inve-

steringer i infrastruktur. Investeringerne bør foretages i forhold til, hvornår adfærdsændringer i

mobilitetsmønstre ved hjælp af incitamenter som diverse tilskud, rimelige billetpriser i den kollek-

tive transport, øgede frekvenser og service på eksisterende toglinjer, og ændringer i skatter og af-

gifte slå ige e . He e det æse tligt at tage de ”la thæ ge de f ugte ” fø st og se, h o da

mobilitetsadfærden ændrer sig, før der tages beslutninger om investeringer i større infrastruktur-

anlæg, især anlæg, der fremmer anvendelse mindre bæredygtige transportformer.

Omvendt skal mobilitetsplanlægningen sikre gennemførelsen af de langsigtede investeringer i bæ-

redygtige transportformer (jernbaner, cykelstier m.m.), som skaber bæredygtig mobilitet på de

mellemlange distancer og dermed fastholder udviklingen mod mere bæredygtig mobilitet på langt

sigt.

Planperioden foreslås til minimum 10 år. Herved sikres en tilstrækkelig fleksibilitet i styringen i for-

hold til den teknologiske udvikling, grøn omstilling og urbanisering. Mobilitetsplanen skal både

have et kort og et længere sigte og være en rullende plan, der opdateres hvert fjerde år, så den

svarer til rytmen i kommuneplanlægningen.

Side 15 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

#2 Ny Mobilitetsstyrelse

For at få et bredere mobilitetsfokus og en mere ensartet opgavevaretagelse opret-

tes en Mobilitetsstyrelse ved overflytning af opgaver omkring overordnet trafikplan-

lægning, analyser og trafikkontrakter fra Transportministeriet, Trafikstyrelsen, Ba-

nedanmark og Vejdirektoratet.

Ved at overføre trafikplanlægning, analyser og trafikkontrakter til Mobilitetsstyrelsen, bliver den

planlæggende og styrende myndighed, og det sikres, at barrierer i form af silotænkning fjernes, og

at grundlaget for en sammenhængende national mobilitetsplan sikres de bedste vilkår. Ved at

samle al koordinering af planlægningen af transport på både vej og bane i en fælles organisation

og styrelse er det muligt at involvere og samle brugernes krav til mobilitetsudbuddet ét sted og på

tværs af transportmidler.

En ny Mobilitetsstyrelse skal sikre national planlægning og samtænkning, som samtidig er foran-

kret regionalt inden for geografiske områder, og som løser mobilitetsbehovet ved pendling og fri-

tidstransport. Cyklisme i kombination med kollektiv transport ses som en væsentlig del af løsnin-

gen regionalt og på landsplan.

Det antages, at valg af transportmiddel altid sker ved at vælge det mest hensigtsmæssige alterna-

tiv til en given rejse ud fra række kriterier. Det handler ikke altid om at komme hurtigst frem. Hvis

den længere tur betyder færre skift, større komfort, en stabil mobil arbejdsplads, øget sundhed

eller lignende kan det være at foretrække i nogle situationer. Ved at forankre statslige, regionale

og kommunale tiltag ét sted er det tilmed forventningen, at særinteresser og suboptimering er-

stattes af fælles målsætninger, der vil sikre en hurtigere opstilling til en bæredygtig mobilitet, med

mærkbare CO

reduktioner til følge.

Samlet set skal Mobilitetsstyrelsen sikre, at den offentlige transport effektiviseres og gøres mere

attraktiv ved at samtænke de forskellige kollektive transportformer- den bane- og vejbårne - med

(el-)cykler, så der kommer fokus på, at den samlede rejse fra A-B skal kunne foretages på den mest

hensigtsmæssige måde.

I Mobilitetsstyrelsen skal cyklisme fremmes og sidestilles med vej og bane, som en ligeværdig og

vigtig del af løsningen til at sikre omstillingen til en bæredygtig mobilitet. Der er et særligt behov

for, at cyklisme prioriteres på tværs af kommuner og regioner. Der er i dag ikke et samlet nationalt

overblik over cykelinfrastrukturen, og cykelstisystemet hænger ikke sammen f.eks. på tværs af

kommuner og regioner, som veje og baner gør det.

Mobilitetsstyrelsen skal være den administrative enhed, der sikrer, at mobilitetsplanen bliver im-

plementeret. Der skabes herved et nationalt overblik, der sammen med videndeling giver ensar-

tede og optimale betingelser for en bæredygtig mobilitet over hele landet.

Mobilitetsstyrelsen skal samarbejde med tilsvarende regionale mobilitetsorganer, der står for den

regionale mobilitetsplanlægning på tværs af trafikarter i de enkelte regioner. Mobilitetsstyrelsen

skal sikre, at de regionale mobilitetsplaner hænger sammen med den nationale mobilitetsplan, og

at de samordnes på tværs af regionernes grænser og tilskynder til regionalt samarbejde.

Side 16 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

En samlet Mobilitetsstyrelse skal levere en fysisk mobilitet til befolkning og virksomheder, der stil-

ler krav om tilgængelighed, hastighed, kapacitet, energiforbrug, klima- og miljøpåvirkning samt sik-

kerhed. Der skal lægges overordentlig stor vægt på sektorens bidrag til opfyldelse af klimamål og

miljøkrav i tæt samspil med effektivitet og samfundsøkonomi. Dette gælder både for transport af

personer og gods. Og disse kan tilmed tænkes sammen for fuld udnyttelse af kapaciteten uden for

myldretiden.

Bæredygtig mobilitet i Danmark: Vej, bane og sti

En medvirkende årsag til den kollektive trafiks svigtende betydning i Danmark vurderes at være

manglen på en overordnet og samlet planlægning i Danmark. Denne planlægning mangler som

redskab til at kunne styre udvikling og prioriteringer for hele transportsektoren inkl. jernbanen.

Mobilitetsstyrelsen skal varetage administrationen af en National Mobilitetsplan med tilhørende

sektorplaner for jernbanen såvel som for den vejbårne transport og cyklismen. Sektorplanerne skal

være solidt fagligt forankrede og være baseret på formulerede mål og delmål, der er kvantificeret

og tidssat. Samtidig skal planerne tage udgangspunkt i en overordnet vision, og målformulering og

-styring skal ske med basis i transportpolitiske prioriteringer, som skal tage deres udgangspunkt i

tidens store temaer, bæredygtighed og mobilitet.

Der eksisterer i dag allerede planer for vejnettets udbygning, samt modernisering og udbygning af

lufthavne og trafikhavne, men disse delplaner er ikke bygget ind i et samlet hele med blandt andet

jernbane og cykelinfrastruktur. Hver for sig fremstår de som fragmentariske bidrag.

Udviklingen af den statslige jernbane har i dag primært afsæt i forskellige politiske forlig inden for

det økonomiske råderum. Herudover er der også indgået andre forlig om udbygningen af jernba-

nen, blandt andet forliget om etablering af Togfonden med tilhørende planer om udbygning af

jernbaneinfrastrukturen.

Cyklismen skal i denne sammenhæng anses for en selvstændig transportform, der skal prioriteres i

en udvikling i en tæt sammenhæng med den kollektive transport.

Tilsvarende inden for vejsektoren er udbygning og anlæg af et antal veje aftalt gennem politiske

forlig. Hertil kommer en række puljer til finansiering af bedre cyklistfremkommelighed, trafiksik-

kerhed mv.

Sammenfattende bør alle transportformer, herunder metro, letbaner og cyklisme, være underlagt

Mobilitetsstyrelsen. Dels fordi de er en del af det samlede transportsystem - dels på grund af den

øgede statslige finansiering i de store bysamfund, grundet den voldsomme og fortsættende urba-

nisering af samfundet.

Inddrag erfaringer fra udlandet

Mobilitetsstyrelsen skal se på, hvordan mobiliteten styres og effektiviseres i andre nordiske og EU-

lande, hvor praksis mange steder er en hel anden. For mobilitet i storbyer, herunder organisering

af trafikken, kan man finde

i spi atio i ’T a spo t fo Lo do ’,

i Berlin eller i Oslo.

Side 17 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Regionale mobilitetsselskaber

Der oprettes regionale mobilitetsselskaber ved sammenlægning af de lokale trafikselskaber, hvor

dette ikke allerede er gjort.

De nye regionale trafikselskaber overtager ansvaret for hele den regionale trafik, så de ikke kun

tager sig af den offentligt finansierede kollektive bustrafik og trafikken på lokalbanerne (som i

dag), men også får ansvaret for S-togstrafikken, metroen og letbanen i København, letbanerne i

Aarhus og Odense samt den regionale togtrafik, som i dag efter udbud udføres af DSB og Arriva på

statens jernbanenet. Herved sikres fuldstændig samordning mellem alle kollektive trafikformer på

skinner og vej, der udføres som regional eller lokal offentlig

se i et afik. De dele af DSB’s u æ-

e de t afik på ”de la ge ski e ”, so katego ise es so egio alt afik, o e fø es således a -

s a s æssigt f a state til t afikselska e e. State eholde a s a et fo de dele af DSB’s u æ-

rende fjerntrafik, der kan betegnes som samfundsbegrundet trafik.

De regionale trafikselskaber skal være forpligtet til at indgå indbyrdes aftaler om fælles udbud af

jernbanetrafik, der udføres inden for to eller flere regioners geografiske områder.

Trafikselskaberne får selvstændig økonomi finansieret af staten, regionerne og kommunerne.

Side 18 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

#3 Fremme den kollektive transport

Jernbanen skal være den grønne puls inde i, til og fra og mellem de større byer. Hur-

tigere tog, flere afgange, og en udbygget infrastruktur skal sikre en omstigning fra bil

til kollektiv trafik. En omlægning, hvor samfundets ændrede transportsvaner imøde-

kommes, og hvor bæredygtighed og CO

-reduktioner bliver helt afgørende for, hvor-

dan og hvor vi som samfund skal investere. Den kollektive transport skal tænkes

multimodalt og i sammenhæng med øvrig infrastruktur, herunder også cyklisme.

En af de vigtigste første opgaver for en Mobilitetsstyrelse vil være at kigge på de beslutningsværk-

tøjer, vi som samfund anvender for at prioritere vores investeringer. Målet om at skabe en grøn

omstilling af transportsektoren og sikre den CO

-reduktion, vi på nationalt plan har forpligtet os til,

betyder, at beslutningsgrundlaget skal tilpasses, så bæredygtige tiltag vægtes langt højere.

Hvis cyklisme kombineres med den kollektive trafik, kan vi tilmed få erstattet langt flere bilrejser

med kombinationsrejser, også på de længere ture.

-reduktion i infrastrukturprojekter, både ved anlæg og i drift, kan med fordel være en afgø-

rende investeringsparameter, så mobilitetsprojekter med en CO

-tilbagebetalingstid på mere end

10 år f.eks. ikke gennemføres. Ligeledes bør modellerne som tidligere nævnt tilpasses, så be-

grænsninger på kørsel i privatbiler ikke beregnes som velfærdstab i modellerne, som det er tilfæl-

det i dag.

Investeringer i den kollektive trafik har den klare fordel, at de virker dobbelt. Ved at bedre forhol-

dene i den kollektive trafik skaber man samtidig plads og bedre rejsetider på vejnettet. Investerer

man derimod i større kapacitet på vejene, udhuler man passagergrundlag og økonomi i den kollek-

tive trafik med færre afgange og dårligere dækning til følge.

Det kræver også, at den kollektive transport er pålidelig, med god service, komfortable og attrak-

tive tog og busser, gerne med faciliteter til at kunne arbejde eller holde mindre møder. Fortællin-

gen om den kollektive transport som et indbydende og konkurrencedygtigt alternativ til biltrans-

port er en stor del af indsatsen.

Banenettet skal være den grønne puls

Den kollektive transport skal opgraderes med bedre, hyppigere og hurtigere forbindelser. Målet

skal være, at baner sammen med cykler, busser og i et vist omfang samkørsel i biler bliver at fore-

trække fremfor privatbilen, særligt på de regionale mellemdistanceture, som udgør halvdelen af

den samlede persontransport i Danmark.

Den kollektive trafiks køreplaner skal samtænkes og baseres på en samlet knudepunktskøreplan,

hvor tog og busser mødes omkring bestemte tidspunkter, f.eks. hver eller hver halve time, hvor

man let kan skifte mellem de kollektive tilbud. Denne model kendes bl.a. fra Schweitz og er nu

også besluttet indført i Tyskland.

For at give en optimal trafikbetjening skal der være en høj frekvens i hele driftstiden, ligesom hur-

tige tog, der alene betjener de større byer er vigtige på de lidt længere strækninger. Erfaringer fra

Side 19 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

frekvensforbedringer og indsættelse af hurtige tog på lokalbanerne på Sjælland viser passager-

fremgange på mellem 25 og 40%.

Det er derfor nødvendigt så hurtigt som muligt at investere i flere tog til såvel fjern- og regional-

som lokaltrafikken på jernbanerne.

atio al sats i g på et kapa itetsstæ kt ”Je

a e-H”

Det danske jernbanenet er mange steder hæmmet af, at jernbanestrækningerne er bygget for

mere end 100 år siden og ikke som vejnettet løbende udbygget med nye mere kapacitetsstærke

og direkte strækninger. Ved etablering af Togfonden i 2014

blev der derfor planlagt en lang række

større og mindre investeringer for at opgradere og udvikle jernbanenettet i Danmark.

Med bl.a.

Togfo de s p ojekte ka

a ska e et effekti t ”Je a e-H” so pe da t til det alle-

rede udførte motorvejs-H. En National Mobilitetsplan skal samle op på disse investeringer og re-

vurdere deres samfundsøkonomiske og CO

-reduktionsmæssige potentiale på ny.

Der er behov for at udbygge jernbanen med mange af projekterne fra Togfondens katalog, herun-

der ikke mindst i form af de foreslåede hastighedsopgraderinger

, men også opgraderinger og re-

noveringer af de tidligere privatbaner vil have stor effekt

. For privatbanerne på Sjælland er en

række muligheder anvist i Vision for banetrafikken i Region Sjælland

Såvel timemodellen som en øget togfrekvens medfører behov for at udvide kapaciteten, dels på

banestrækningerne i form af dobbeltspor på flere strækninger og flere krydsnings- og overhalings-

spor, dels på stationerne ved flere perronspor eller længere perroner og mulighed for gennemkø-

rende tog. Særligt København H og Aarhus H har behov for mere kapacitet. En flaskehals, der skal

fjernes, er også baneforbindelsen over Lillebælt, der bør suppleres med en ny jernbaneforbin-

delse.

Elektrificering af den kollektive transport

Et vigtigt led i at mindske CO

-belastningen fra den kollektive transport er elektrificering af jernba-

nen og af bustransporten. I forhold til CO

-reduktion fra den kommunale busdrift har regeringen

og Københavns, Aarhus, Odense, Aalborg, Vejle, Holbæk, Esbjerg og Frederiksberg Kommune i juni

2020 indgået Klimasamarbejdsaftaler

, der forpligter kommunerne til at reducere CO

-udlednin-

gen herfra. En tilsvarende Klimasamarbejdsaftale er i december 2020 indgået mellem regeringen

og de fem regioner for deres tog- og buskørsel. En fuld elektrificering af jernbanen støtter op om

dette.

En elektrificering af de statslige jernbaner skal fremskyndes -også de strækninger, som endnu ikke

er igangsat: Aalborg

–

Frederikshavn/Hirtshals og Vejle

–

Struer bør medtages. Det samme gælder

for de øvrige regionale og lokale baner, her dog i første omgang med batteritog. På længere sigt

bør alle baner elektrificeres med køreledninger, så de tunge batterier kan undgås og alene være

en hjælpemulighed på kortere strækninger. Således er elektrificering med køreledninger på langt

sigt økonomisk sammenligneligt med batteridrift

Kollektiv transport i de store byer

Ved at udnytte og udbygge trafikudbuddet i den effektive lokale og regionale offentlige transport

som S-tog, metro og snart letbane udgør i hovedstadsområdet, kan mange pendler- og fritidsrejser

overføres fra bil til S-tog, særligt for kort- og mellemdistanceturene.

Side 20 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Ved at investere i etablering af en ny S-banetunnel under København ville der blive mulighed for at

fordoble antallet af tog og afgange på alle S-banens grene

. Andre tidligere foreslåede forbedrin-

ger af infrastrukturen i form af bl.a. hastighedsopgraderinger

og andre udbygninger bør ligeledes

fremrykkes og udføres snarest muligt.

Der bør ud over udbygningen af S-banen etableres et kapacitetsstærkt og komfortabelt letbanenet

med både radiale og tværgående strækninger, der supplerer og forbinder S-bane- og metrolin-

jerne.

11 12

På Sjælland vil en ny togbetjening med direkte tog mellem flere byer på Sjælland og Københavns

Lufthavn i form af projektet for Ring Syd

, herunder en ombygning af Glostrup station give forbin-

delse mellem regionaltogene og letbanen i ring 3, og være med til at flytte mange fra bil til tog.

For Aarhus

og Odense

skal der ske en udbygning af letbanerne med de etaper, der allerede er

planer for.

Den øvrige kollektive transport i de andre større byer skal på samme måde opgraderes og have en

højere frekvens, hvor der er efterspørgsel og vigtigst af alt, tilslutte sig banenettet for et sammen-

hængende kollektivt transporttilbud. I de større byer bør busruter etableres som effektive BRT

(Bus Rapid Transit) buslinjer, der kan køre uafhængigt af biltrafikken i egen tracé. Uden for de

større byer vil en udvidet betjening med flextur-systemer kunne give en øget mobilitet for bor-

gere, som er bosat mere spredt.

En østjysk regional S-bane

Også i Østjylland er der et potentielt kundegrundlag i det befolkningstunge østjyske bybånd for en

regional S-banelignende togbetjening med høj frekvens, særligt mellem Randers i nord og Kolding i

syd. Ud over fjerntog i halvtimes frekvens, bør strækningen betjenes med regionaltog i fast halvti-

mesdrift, der i dagtimerne suppleres med hurtige tog også med halvtimesdrift. Herved sikres en

kapacitetsstærk og højfrekvent togbetjening med op til seks afgange i timen, der bl.a. vil kunne til-

trække folk, som i dag kører i bil på E45, der således ikke behøver at blive udvidet.

Side 21 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

#4 Strategisk udvikling i by/land mobilitet

Gang/cyklisme/kollektiv transport i bycentre, højfrekvent kollektiv transport mellem

bycentre. Stor opgradering af cykelinfrastruktur

–

også på landeveje. Herved imøde-

kommes tilmed det faktum, at 38% af husstandene i Danmark ikke har bil.

Et af hovedargumenterne for at skabe en National Mobilitetsplan er at sikre et redskab til strate-

gisk sammenhæng og udvikling af mobiliteten i byer og på landet og sammenhængen mellem -by

og land. I dag opleves udviklingen i by og land som to ikke-sammenhængende enheder, hvor sær-

ligt mobilitetsplanlægningen er vidt forskellig. Dette skyldes blandt andet at tilbuddet om kollektiv

transport og cykelinfrastruktur ikke dækker landet optimalt.

Strategisk byplanlægning bygget på bæredygtig mobilitet

Kommuneplaner og lokalplaner er væsentlige redskaber i placeringen af virksomheder og instituti-

oner.

Det grundlæggende princip bør være bæredygtighed og fokus på at reducere CO

fra fossile biler

og mindske antallet af kørte kilometer. Blød mobilitet bør prioriteres

før

kollektiv transport

før

bilisme, f.eks. ved fastsættelsen af parkeringsnormer for både (el)biler og

cykler ved nybyggerier og renoveringer af boligområder.

Der bør ske en gentænkning af lokale bycentre, så de får de funktioner, der dagligt er brug for,

inkl. trafikknudepunkter/stationer. Dette vil kræve Investeringer i hastighedsbegrænsende tiltag,

cykelstier og fortove. Der kan være inspiration at hente fra begrebet 15 minutters byer, hvor man

har de fleste funktioner inden for 15 minutter, som det internationale netværk for bæredygtige

byer C40 anbefaler. Dette vil samtidig være en forbedring og opstramning af stationsnærhedsprin-

cippet.

Trafikøer - stort potentiale fra flere vinkler

Kommunale beslutninger om at nedsætte hastigheder i bymidten og skabe trafikøer og/eller miljø-

zoner uden fossilkøretøjer er væsentlige værktøjer til at få ændret mobilitetsadfærden på de korte

ture og få reduceret gennemkørende trafik og fossildreven transport inden for et afgrænset om-

råde. Desuden kan beslutninger om parkeringsforbud eller bilfrie zoner omkring skoler og instituti-

oner være værktøjer til at ændre mobilitetsadfærden. Der er både internationale erfaringer med

denne type planlægning, som kan anvendes i alle større og mellemstørre byer, men også danske

eksempler, bl.a. fra Nørrebrogade i København.

Trafikøer har den store fordel, at

”blød”

trafik fremmes, hvorved der sker en væsentlig forbedring

af byrumskvaliteten: Mere attraktivt at bruge gaderummet, langt mindre lokal luftforurening og

mindre trafikstøj. Som supplement kan hastighedsgrænsen tilmed nedsættes til 30 km/t i alle by-

centre, som netop gennemført i Holland, Belgien og Spanien.

Side 22 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Den kollektive trafik binder såvel land som by sammen

Den kollektive transport skal være den grønne puls, både i de store byer og mellem de store og

mellemstore byer. Det er på ture med luftlinjeafstand mellem 10 km og 99 km, at 65% af CO

emissionen fra persontransport ligger. Der skal derfor et regionalt perspektiv til, hvis forbindel-

serne i den kollektive transport skal være bedre. Der skal opgraderes, hvor der er basis for en god

økonomi og en tilstrækkelig overflytning af passagerer, i kombination med cyklen som tilbringer.

Netop at anvende cyklen som transportmiddel hen til stationen er interessant og udvider den kol-

lektive transports konkurrencefordele på transporttiden betydeligt. Beregninger i Region Hoved-

stadens Trafik- og mobilitetsplan viser, at når cyklen medregnes som transportmiddel på rejsen

hen til stationen, bliver den kollektive transport væsentligt mere konkurrencedygtig målt på tids-

forbruget til transporten

. Tilsvarende beregninger bør foretages for mange andre forbindelser

mellem byer, også mellemstore byer i Jylland og på Fyn.

Bedre mobilitet omkring stationerne

For at sikre en bedre mobilitet på tværs af transportformerne skal stationerne have gode skiftefor-

hold, hvor især flere adgange mellem perroner og omgivelserne i form af såvel indretningen af

busstop og parkeringsforhold for biler og cykler er væsentlige. Ligeledes er flere adgangsveje til de

omgivende byområder vigtige for at styrke stationsnærhedsprincippet og udvide stationernes op-

lande.

Stationerne skal være knudepunkter for en optimal mobilitet, og det skal samtidig sikres, at de

ikke udgør en flaskehals i det samlede transportsystem Der skal være et tilstrækkeligt antal parke-

ringspladser for både biler, muligvis kun el-biler, og cykler, herunder med mulighed for opladning

med el.

Nye stationer

Der bør desuden etableres nye stationer, hvor der er, eller planlægges større bolig- og/eller ar-

bejdspladskoncentrationer langs jernbanelinjerne.

Cykelinfrastrukturen udbygges mellem byer

Et særligt fokus bør være at skabe et landsdækkende net af supercykelstier. Der er mange ture på

landet i den mellemlange distance på 4-20 km, som med fordel kunne tages på en el-cykel, hvis

infrastrukturen var egnet og trafiksikker. Det er estimeret, at et landsdækkende net af supercyk-

lestier vil koste ca. 11 mia. kr. Baseret på erfaringerne i Region Hovedstaden, ville det ændre væ-

sentligt i mobilitetsadfærden: Stigningen i cyklister på supercykelstierne er på 23% over en 10-årig

periode og heraf er de 14% tidligere bilister. Nettet af supercykelstier skal binde byerne på landet

sammen, men dertil skal der også skabes et net af almindelige stier, der gør cykelstinettet mere

fintmasket. Det er væsentligt, at supercykelstierne bliver af høj kvalitet, så de kan rumme den tek-

nologiske udvikling inden for cyklismen med hurtige speedpedelecs, el-ladcykler, men også

velomobiler.

Cykelmedtagning i tog og busser

En udvidet mulighed for at medtage cykler i tog og bus vil muliggøre kombinationsrejsen og sikre

en god mobilitet, der er attraktiv i forhold til bilkørsel. Tog og busser skal derfor indrettes med mu-

lighed for god cykelmedtagning, som det kendes fra S-banen i København. Erfaringer fra S-banen

Side 23 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

viser, at gratis cykelmedtagning giver mange nye passagerer, der før brugte bil. Og en passager-

stigning på op til 10%. Denne mulighed gør, at man kan nå helt fra A til B med cykel og kollektiv

transport, selvom den endelige destination ikke ligger lige ved stationen.

Alt dette forudsætter, at den kollektive transport er pålidelig, med god service, ordentlige (kom-

fortable) tog og busser, gerne med faciliteter til at kunne arbejde eller holde mindre møder.

Der vil være nogen steder i landet, hvor det vil være nødvendigt at transportere sig i biler. Det vil

være i de tyndtbefolkede dele af landet, hvor der hverken er økonomi eller stor CO

-reduktion i

drift af en kollektiv transport, og hvor privatbil, gerne med samkørsel, vil være den bedste mobili-

tetsløsning. Opstilling af ladestandere til el-biler er her derfor en nødvendighed.

Lavere hastigheder for vejtrafikken

Et nemt og hurtigt miljøtiltag vil være at nedsætte de generelle hastighedsgrænser til 90, 70 og 30

km/t. I Holland har man allerede nedsat hastigheden på motorveje til 100 km/t, og i bymæssig be-

byggelse til 30 km/t. Dette kræver kun opsætning af nye tavler, og kan etableres med kort varsel.

Et sådant tiltag på alle veje vil straks give cykel- og kollektiv trafik en stor fordel, nedbringe ulykker,

forbedre vejkapaciteten og ikke mindst nedbringe både støj og CO

-udledningen med det samme.

Side 24 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

#5 Reform af taksterne for kollektiv trafik

Det nuværende takstsystem for kollektiv trafik understøtter ikke en CO

-reduce-

rende adfærd. Takstsystemet vurderes tilmed af passagerne at være uigennemskue-

ligt og bør derfor reformeres.

Takstsystemet bør helt grundlæggende ændres til, at de korte rejser skal være relativt dyrere, da

det her giver større samfunds- og klimamæssig værdi at gå eller cykle. Længere afstande skal

kunne konkurrere med bilkørsel, og prisen for at vælge en komfortabel kollektiv transport burde

være den billige løsning, og prisen bør sænkes helt ned på mellem 0,5-1 kr./km.

Billet- og takstsystemet skal have fokus på kombinationsrejsen, cyklen skal gratis med, så togturen

er attraktiv, selvom ens slutdestination ikke ligger lige ved stationen.

Pendlerkort bør udvides fra at omfatte ture mellem A og B i et givent tidsrum til et områdekort, så

det også kan bruges til fritidskørsel, som ofte sker til andre zoner end pendlerturene. Pendlerkort

bør endvidere kunne have varierende tidsmæssig gyldighed afhængig af kundernes behov.

Billettyper skal understøtte fleksibilitet og mobilitet på tværs af transportformer. De skal således

også kunne anvendes ved brug af delebiler og leje af cykler samt til parkering ved stationer.

En større brugerundersøgelse foretaget af

Forbrugerrådet Tænk

Passagerpulsen

har afdækket de

største ønsker til forbedringer i den kollektive transport i prioriteret rækkefølge:

1. Billigere priser og mere gennemskueligt takstsystem

2. Lettere adgang fra kollektiv transport til bopæl

3. Hyppigere afgange

Desuden viser undersøgelsen at 6 ud af 10 danskere gerne vil transportere sig mere miljø- og kli-

mavenligt, hvis det var et alternativ. 7 ud af 10 vil gøre det ved at købe en mere klimavenlig bil, 5

ud af 10 vil cykle mere, mens 3 ud af 10 vil gå eller rejse mere med kollektiv transport.

Reform af takstsystemet

Der er behov for, at selve takstfastsættelsen for persontransport ændres. Prisen for at benytte den

kollektive trafik er af væsentlig betydning for dens attraktivitet, ikke mindst i forhold til omkostnin-

gerne ved at benytte bil. Her har der i de sidste årtier været en større og større forskel i den kol-

lektive trafiks disfavør.

Takstfastsættelsen er i dag meget svær at gennemskue. Takstsystemet foreslås derfor forenklet,

som f.eks. i Stockholm, hvor det bliver billigere pr. kilometer, jo længere man rejser med offentlig

transport. På den måde gøres det attraktivt at bruge den kollektive transport på de regionale og

længere rejser, som ifølge Transportvaneundersøgelsen udgør mere end halvdelen af den samlede

persontransportmængde.

Takstsystemet skal også understøtte en ændring af, at op mod to tredjedele af danskernes sam-

lede rejseaktivitet vedrører rejser i fritiden (herunder indkøb), hvor de fleste rejser i dag, foretages

i bil. Derfor skal takstområderne dække hele landsdele eller optimalt set være nationale.

Side 25 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Transportvaneundersøgelsen viser tydeligt, at ændringer i takster og billettyper har stor indvirk-

ning på, om den kollektive transport vælges til. Særligt sås et drastisk fald ved afvikling af Ungdom-

skortet i 2013. Ligeledes gav ændringen i Takst Sjælland 2017 et markant, se fig. 7. Nedgangen ved

sammenlægningen af takstsystemerne på Sjælland medførte en nedgang i antallet af pendlere

med kollektiv trafik. Pendlerne har desuden ikke samme takstområde til rådighed som tidligere og

kan derfor ikke i samme grad anvende pendlerkortet til andre ture, som udgør to tredjedele af

persontransporten.

Fig. 7. Kollektiv markedsandel af rejser pr. formålsgruppe. Hele Danmark, erhvervsture ikke vist, erhvervstransport

udeladt. Transportvaneundersøgelsen DTU, 2007

–

2018.

Fokus på både pendling og fritids-/ærindetransport

Der er potentiale i at tilpasse takstsystemet, så det fremmer en mere bæredygtig og multimodal

transportform.

Samtidig er det vigtigt at have fordelingen i det samlede transportarbejde for øje. Transportvane-

undersøgelsen viser nemlig, at selve pendlertransporten kun udgør ca. 36% af den samlede per-

sontransport, se fig. 8 med data for Movias område. Anden transport som ærindekørsel, besøg

osv. udgør over halvdelen af det samlede transportarbejde.

En takstreform skal derfor gøre attraktivt også at vælge den kollektive transport, evt. i kombina-

tion med cykel på disse ture, så taksterne i højere grad afspejler folks totale rejsebehov og ikke

kun pendlerturene, hvis man vil høste de store CO

-reduktioner.

Side 26 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Andel af lønmodtagernes samlede transportarbejde med alle transport-

midler inden for Movias område

Internt i boligtakstzonen

6,6%

Ture mellem boligzone og ar-

bejdspladszone (pendling)

Ture internt i arbejdspladstakst-

zonen

Øvrige zonerelationer

35,6%

0,5%

57,3%

Fig. 8. Fordeling af lønmodtagernes samlede transportarbejde med alle transportmidler indenfor Movias område.

Transportvaneundersøgelsen DTU.

Taksterne skal kunne konkurrere med bilens

De regionale og længere ture tages som oftest i bil, hvilket CO

-opgørelsen for vejtransporten vi-

ser. Dog er bilens markedsandel generelt mindre for ture over Storebælt, fordi broafgiften flytter

konkurrenceforholdet i især togets favør.

Man skal se på takstniveauet i forhold til priserne på biltransport og sikre, at det bliver konkurren-

cedygtigt i forhold til alle turformål. For de korte rejser vil det måske være en god idé at tilskynde

til at overføre trafik fra kollektiv transport til cykling for de befolkningsgrupper, hvor det er en mu-

lighed, da det evt. kan give bedre siddepladstilbud i det eksisterende udbud til længere rejser.

Side 27 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

#6 Dynamisk brug af skatter og afgifter

For at nå 70% målsætningen i 2030 er der brug for ændrede transportvaner, som re-

ducerer brugen af biler. Det kan på den ene side ske ved, at fossilbiler erstattes med

elbiler, men det bør i høj grad også være en ændring af den måde, vi transporterer

os på. I begge tilfælde er økonomiske incitamenter vigtige virkemidler. En række

konkrete ændringer af de nuværende skatte- og afgiftssystemer kan skabe mærk-

bare CO

-reduktioner på transportområdet.

En tværministeriel arbejdsgruppe udarbejdede i 2013 et virkemiddelkatalog, hvor potentialer og

omkostninger for konkrete CO

-reducerende klimatiltag blev belyst. Arbejdsgruppen

vurderede,

at en afskaffelse af standard-befordringsfradraget ville reducere den samlede transport med ca.

15%. Reduktionen forventedes at være en konsekvens af, at lønmodtageren får job nærmere bo-

pælen eller flytter tættere på jobbet.

I virkemiddelkataloget skønnes det, at 70% af befordringsfradraget vedrører transport i personbil.

En analyse i kataloget vurderer, at en afskaffelse af befordringsfradraget vil betyde en reduktion i

personbilstransporten på 11%

Virkemiddelkataloget påpeger ligeledes effekter på andre målsætninger som konsekvens af en af-

skaffelse af befordringsfradraget. Den samlet set mindre transport vil som sidegevinst føre til

færre ulykker og mindre trængsel samt mindre støj og luftforurening.

Undersøgelserne viste også, at en afskaffelse af befordringsfradraget ikke vil have nævneværdig

indflydelse på antallet af arbejdspladser.

En samlet oversigt over anvendt transportmiddel i 2019 viser, at hele 84% af persontransporten i

2019 blev gennemført i bil

. Med baggrund heri er det oplagt at fokusere på virkemidler, der kan

flytte en væsentlig del af personbiltransporten over på de andre transportformer. Samme under-

søgelse viser som tidligere nævnt, at

pendlere står for ca. 30% af den samlede biltrafik.

Pendlertrafikken er kritisk, fordi den står for hovedparten af trafikken på vejene morgen og efter-

middag og skaber stor trængsel, som kan resultere i stress og flere ulykker, ligesom den store be-

lastning kræver yderligere drift og vedligeholdelse af det overbelastede vejnet. Der er ca. 2,8 milli-

oner danskere, der i gennemsnit har 185 pendlerdage pr. år. Cirka halvdelen har mere end 10 km

på arbejde, og 250.000 har mere end 50 km på arbejde. Antallet af personer i pendlerbiler er siden

’e e faldet f a a. pe so e til ,

person i hver bil. Samtidig er den samlede pendling ste-

get 35 procent de seneste 15 år.

Trængslen på vejene viser, at den øgede individuelle transport i biler ikke handler om at se på CO

besparelsen isoleret set, men også se på potentialet i en bæredygtighedskontekst, hvor social, mil-

jømæssig og økonomisk bæredygtighed, tilsammen udgør det fulde samfundsmæssige potentiale.

En række initiativer kan have en markant indflydelse på mønstret i valget af transportmiddel fra

bilen til en kombination af cykel og offentlige transportmidler, herunder også delebiler og samkør-

sel. Erfaringen er, at særligt hvis det har økonomisk betydning for os, ændrer vi adfærd, og her er

skatter og afgifter et effektivt værktøj. Skatter og afgifter er de værktøjer, som er sværest at gen-

nemføre rent politisk, men som har den største effekt på vores adfærd, når det kommer til at

Side 28 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

vælge bæredygtig mobilitet. I forhold til incitamenter til indførelse af afgifter, foreslås en række

tiltag, der dels vil have en CO

-reducerende effekt, dels vil have en betydelig positiv samfundsøko-

nomisk effekt.

Roadpricing

Det skal være forureneren, der betaler for transportens miljøbelastning f.eks. ved en gradvis sti-

gende afgift pr. km gennem en grøn registrerings- eller brændstofafgift. Roadpricing

–

dvs. én kilo-

meterbaseret vejbenyttelsesafgift for person- og varebiler samt motorcykler - er et redskab, der

kan tages i anvendelse. Transportvaneundersøgelsen

viser en sammenhæng mellem indkomst og

omfanget af bilkørsel, hvorfor roadpricing må forventes også at ramme socialt afbalanceret. Road-

pricing kan kobles sammen med en grøn skattereform, lige som der kan indføres en differentiering

af takster for vejkørsel, som tager højde for bestemte befolkningsgruppers forhold. Relativt flere

fra lavindkomstgrupperne bruger i forvejen kollektiv transport og vil derfor ikke blive ramt - tværti-

mod vil de få gevinsten fra bedre busfremkommelighed.

Tidligere beregninger

viser, at potentialet ved at indføre en form for roadpricing - vil kunne sikre

en CO

-reduktion på 1.315.000 CO

-ækv. i 2020. Eldrup-kommissionen

har genbesøgt denne be-

regning og når frem til tal i samme størrelsesorden, og nu også

–

på grund af teknologiudvikling

–

med meget lavere implementeringsomkostninger. Det forventes som konsekvens af en indførelse

af en kørsels- eller vejafgift, at der vil ske en reduktion i transportomfanget på vejene og dermed

en reduktion i brændstofforbruget, som kan bidrage til den skitserede CO

-reduktion.

Beboer-parkeringslicenser takseres højere, og gratis parkering på arbejdspladsen be-

skattes

Et af de effektive virkemidler til at styre trafikken i de store byer er parkeringsafgifter, herunder

parkeringslicenser. I dag skal staten have 70% af kommunernes indtægter fra parkeringsafgifter

–

denne regel bør afskaffes.

Det skal være dyrere at have egen bil i de store byer. Udbuddet af delebiler er stadig stigende og

fleksibiliteten ved dem er stor, man skal sjældent bevæge sig langt væk for at finde en ledig dele-

bil. Flere arbejdspladser i de store byer

–

endog i byer med gode muligheder for bæredygtig mobi-

litet - tilbyder favorabel parkering for sine ansatte. Dette nærmer sig i flere tilfælde et leje, der,

hvis der var tale om andet end parkering, ville være et skattepligtigt medarbejdergode. Dette

aspekt bør inddrages i arbejdet med at ændre transportadfærd.

Befordringsfradraget ændres

Befordringsfradraget er en historisk ordning baseret på at gøre det attraktivt for virksomheder i

udkantsområder at tiltrække medarbejdere.

Befordringsfradraget, som vi kender det, i dag blev indført i 1985 og er ikke ændret væsentligt si-

den. Befordringsfradraget blev i 2018 brugt af omkring 1,1 mio. skatteydere. I 2020 gives der 1,96

kr. pr. km for daglig kørsel mellem bolig og arbejdssted på mellem 24 km og 120 km og herover er

det 0,98 kr. pr. km. Befordringsfradraget giver en skattefordel til pendlerne på ca. 5 mia. kr., som

reducerer kommuneskatten.

Som nævnt kan man i dag få fradrag for sin transport til arbejdspladsen, hvis man har mere end 12

km hver vej til og fra arbejdet. Ved at sætte denne grænse op f.eks. til 35 km, vil det være mere

attraktivt at anvende kollektiv transport, evt. i kombination med cykel eller samkørsel. Fradraget

Side 29 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

kunne også variere, så fradraget ved bilkørsel kun blev udløst ved en afstand på bolig-arbejdssted

på mere end 35 km, ved kollektiv transport fra 12 km og ved brug af cykel fra 0 km. Befordringsfra-

draget kan også bruges som incitament til samkørsel.

Færre fossilbiler

Transportens CO

-belastning i Danmark er steget med 25% siden 1990, mens den er faldet meget

på alle andre hovedområder som industri og boliger. Stigningen i CO

-belastning skyldes, at antal-

let af personbiler er steget med ca. 25% i perioden 2008-2018

–

fra ca. 2 millioner til ca. 2,5 millio-

ner. En væsentlig årsag til denne stigning er antagelig den væsentlige reduktion af bilafgifterne,

som regeringen foretog i 2007. Registreringsafgifterne er i dag historisk lave. Eksempelvis blev den

maksimale afgiftssats på 180% med øjeblikkelig virkning nedsat til 150% i november 2015 i et for-

slag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven.

Mange taler om, at elbiler er løsningen. Men det hjælper ikke på trængslen, at vi får flere el-biler,

hvis vi ikke samtidig reducerer antallet af fossilbiler og nedsætter det samlede antal personbiler.

Derfor skal afgifterne på fossilbiler hæves betragteligt. Eldrup-kommissionen foreslog i sin rapport

en årlig afgift på 2.500 - 5.000 kr. på fossilbiler for at finansiere og øge antallet af elbiler.

Arbejdsgiverbetalt cykel som skattefrit gode

Arbejdsgiverbetalt cykel vil være en samfundsøkonomisk neutral ordning, da der i dag næsten ikke

er noget skatteprovenu fra fri cykel. En arbejdsgiverbetalt fri cykel, f.eks. som el-cykel, vil betyde,

at mange af dem, der har 5-20 km til arbejde, kan tage cyklen frem for bilen. Ca. 40% af alle bilture

er under 10 km. Det vurderes, at øget brug af cykler til pendling kan reducere 5% af pendlingen i

privatbiler, svarende til en reduktion i klimabelastningen på 350.000 tons CO

-ækv.

Side 30 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Fra de gode ideer til handling

Et væsentligt formål med denne rapport er at vise, hvordan vi ved at anskue person-

transportområdet fra nye vinkler, med afsæt i en omstilling til bæredygtig mobilitet,

kan ændre adfærd på relativt kort tid og herved bidrage til at sikre målsætningen for

en 70% CO

-reduktion i 2030.

Med afsæt i opgørelsen over transportvaner fordelt på turenes samlede længde viser vi i dette ka-

pitel, hvordan det er muligt, at vi som samfund inden for persontransport opnår målsætningen om

70% CO

-reduktion i 2030.

På basis af den viden, der blev præsenteret på workshoppen og efterfølgende analyser i samar-

bejde med deltagere i workshoppen, har vi vurderet, hvilke incitamenter der er væsentlige for at

ændre adfærd i retning af bæredygtige transportformer. Tid, troværdighed, sikkerhed og økonomi

danner tilsammen rammerne for den ændrede mobilitetsadfærd, som understøttes med konkrete

initiativer i forhold til de enkelte rejsers længde.

Nedenstående analyse er baseret på rapportens seks anbefalinger, som tilsammen skal sikre om-

stilling til en mere bæredygtig mobilitet og mindre klimabelastende persontransport. De to første

#1 En National Mobilitetsplan

samt

#2 En Mobilitetsstyrelse

er af mere strategisk karakter og vil

derfor ikke uden de faktiske handlinger have en direkte effekt på persontransportens CO

-belast-

ning.

#3 Fremme af Kollektiv Transport, #4 Sammenhængende udvikling Land/By, #5 Reform af

takstsystemet

samt

#6 Dynamisk brug af Skatter og Afgifter,

omfatter direkte initiativer som vi

ved deres gennemførelse har vurderet vil skabe adfærdsændringer, som vil kunne aflæses som

-reduktioner umiddelbart efter indførelsen.

Vurderingerne tager udgangspunkt i data fra Transportvaneundersøgelsen (TU) ved DTU Center

for Transport Analytics. Data er opgjort på transportfordelingen som længden af ture (luftlinjeaf-

stand), og metoden folder potentialet af initiativerne ud for de forskellige turafstandsbånd.

Resultatet af analysen fremgår af stavdiagrammer i fig. 9, hvor diagrammet til venstre viser de nu-

værende valg af transportmidler ved de forskellige turlængder, og diagrammet til højre viser frem-

tidigt valg transportmidlerne ved indførelse af rapportens anbefalinger.

Fig. 9. Transportmiddelfordelingen efter anvendelse initiativerne i de seks anbefalinger. Baseret på data fra Transport-

vaneundersøgelsen, DTU.

Side 31 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Det samlede resultatet af analysen er, at 43% CO

-reduktion kan opnås ved en omstilling fra bi-

lisme til gang, cyklisme og kollektiv transport, se fig. 10. De sidste 27% opnås ved øget brug af de-

lebiler, samkørselsordninger og en øget andel af elbiler. Dermed kommer vi i mål med et bidrag fra

persontransporten på 70% reduktion til den nationale målsætning om 70% reduktion.

Fig. 10. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne i de seks anbefalinger.

Ændringerne i hvert af de syv afstandsbånd gennemgås i det følgende med udgangspunkt i, hvilke

primære virkemidler vi foreslår at tage i anvendelse, samt hvilken adfærdsmæssig effekt vi har

vurderet, det vil have på valget af transportform (vist som en fordeling af transportmidler før og

efter), og hvilken anslået CO

-reduktion det vil have.

Det bør bemærkes, at det er en kvalificeret vurdering, og at en egentlig beregning kræver en mere

dybdegående analyse. Det centrale synspunkt er her, at det i forhold til en ambition om en CO2

reduktion er en metode til at vurdere resultatet af en planlægningsindsats og en indsats for med

takstændringer og incitamenter for skatter og afgifter.

Side 32 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Fig. 11. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne fra de seks anbefalinger. Afstandsbånd 0

–

2 km luftlinjeafstand. Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Fig. 12. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne fra de seks anbefalinger. Afstandsbånd 2

–

5 km luftlinjeafstand. Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Side 33 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Fig. 13. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne fra de seks anbefalinger. Afstandsbånd 5

–

10 km luftlinjeafstand. Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Fig. 14. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne fra de seks anbefalinger. Afstandsbånd10

–

20 km luftlinjeafstand. Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Side 34 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Fig. 15. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne fra de seks anbefalinger. Afstandsbånd 20

–

50 km luftlinjeafstand. Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Fig. 16. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne fra de seks anbefalinger. Afstandsbånd 20

–

50 km luftlinjeafstand. Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Side 35 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Fig. 17. CO

reduktion i persontransporten efter anvendelsen af initiativerne fra de seks anbefalinger. Afstandsbånd 20

–

50 km luftlinjeafstand. Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Side 36 af 37

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 402: Henvendelse af 10/6-21 vedrørende omstilling til bæredygtig mobilitet i Danmark, fra IDA Rail, IDA Trafik og Byplan og IDA Grøn Teknologi

Henvisninger

Transportvaneundersøgelsen (TU) DTU 2006-2020:

www.tudata.dk

Transport- og Boligministeriet,

Aftale om Togfonden,

2014

https://www.banedanmark.dk/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Hastighedsopgradering-

af-regionalbanerne

https://www.regioner.dk/media/1320/lokalbanernes-betydning-i-landomraaderne-og-resultater.pdf

https://www.regionsjaelland.dk/Udvikling/trafik-og-infrastruktur/Documents/Vision%20for%20banetra-

fikken%20i%20Region%20Sj%C3%A6lland.pdf

Transport- og Boligministeriet,

Kommunale Klimasamarbejdsaftaler om grønnere kollektiv trafik,

2020

Transport- og Boligministeriet,

Analyse af batteritog i Nordvestsjælland,

2019

https://www.ekspresgruppen.dk/

Beslutningsgrundlag Banedanmark,

Hastighedsopgradering af S-banen,

2017

DSB og S-tog

Katalog over mulige infrastrukturforbedringer på S-banen, 2009

Foreningen Letbaner.dk,

Forslag til letbanelinjer hovedstadsområdet,

2020

Region H,

Trafikanalyser af et net af letbaner og BRT i Hovedstadsområdet,

2014

Banedanmark beslutningsgrundlag,

Ring Syd,

2017

Vision for en sammenhængende og bæredygtig mobilitet i Østjylland, 2020

Odense Letbane,

Etape 2,

2015

Region H,

Trafik- og Mobilitetsplan for region Hovedstaden,

2019

https://passagerpulsen.taenk.dk/bliv-klogere/undersoegelse-danskerne-kollektiv-transport-og-groen-

omstilling

Tværministeriel arbejdsgruppe,

Virkemiddelkatalog - potentialer og omkostninger for klimatiltag,

2013

Transportvaneundersøgelsen: Faktaark om transport og indkomst i Danmark

Virkemiddelkatalog. Potentialer og omkostninger for klimatiltag. Tværministeriel arbejdsgruppe. August

2013

Finansministeriet,

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler,

2020

Side 37 af 37