Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 317
Offentligt
2384046_0001.png
Kapacitet og kapacitetsreserve
April 2021
Civilingeniør Anker Lohmann-Hansen
Lektor emer. Trafik- og byplanlægning, AAU
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
Kapacitet og belastningsgrad
•
Kapacitet af en fri strækning defineres som den største
trafikintensitet, der kan afvikles på en aktuel strækning.
Trafikintensitet er det antal køretøjer, der passerer et
vejtværsnit pr. tidsenhed.
•
Kapacitet angives i personbilenheder pr. tidsenhed.
Kapaciteten angives normalt pr. time eller over 15 minutter.
•
Kapaciteten af en vejstrækning vil reduceres, dersom der er
fysiske forhold, sammensætningen af trafikken og
adfærdsmæssige forhold, som påvirker trafikafviklingen.
•
På E45 ved Limfjordstunnellen er der en række forhold som
reducerer vejens kapacitet:
•
•
•
•
•
Tætliggende tilslutningsanlæg med mange flettemanøvrer
Geometriske forhold som kurver og dårlig oversigt
Tunnel med smalle kørebaner og manglende sideafstand
Stigning mod syd
Uhensigtsmæssig trafikantadfærd med kørebaneskifte og trængning
•
Belast i gsgrade a gi er, h or ”presset” eje er af trafik i
forhold til vejens ydeevne (kapacitet) og dermed udtrykker
det den situation, den enkelte trafikant vil opleve ved en
given trafik på vejen.
•
Ved la belast i gsgrad er der e ”free-flo ”-trafikafvikling,
hvor trafikanter kan vælge hastighed og manøvrere næsten
uafhængigt af øvrig trafik.
•
Ved middel belastningsgrad må trafikanterne i højere grad
tilpasse hastigheden efter den øvrige trafik, og ligeledes må
trafikanter afvente mulighed for skift af kørespor. Hastighed
er kun reduceret beskedent i forhold til den fri hastighed.
•
Ved høj belastningsgrad er der tale om kolonnekørsel, men
trafikken glider. Hastigheden er nu ca. 2/3 af den fri
hastighed. Selv små forstyrrelser i trafikken påvirker
hastigheden. Skift af kørespor er vanskeligt og kan ikke undgå
at påvirke trafikanter i det spor, der skiftes til.
•
Dersom trafikken stiger yderligere, vil forstyrrelser påvirke
trafikken og ofte medføre såkaldte chockbølger, hvor en
stadig større hastighedsreduktion forplanter sig bagud. Der
vil typisk opstå kødannelse på strækningen, dersom
tilstrømningen af trafik ikke reduceres.
•
I Limfjordstunnellen medfører en døgntrafik på 86.000 (HDT)
i 2019 massive kødannelser morgen og eftermiddag
•
På timebasis synes en kapacitet på 4.500
–
4.800 kt. i timen i
en retning at afspejle en praktisk kapacitet for de tre spor i
Limfjordstunnellen.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0003.png
Trafikken i Limfjordstunnellen (HDT)
Hverdagsdøgntrafikken i
Limfjordstunnellen er præget af
pendlertrafik mod arbejdspladserne syd
for Limfjorden. Antal arbejdspladser er
siden krisen vokset betydeligt i Aalborg.
Hverdagsdøgntrafikken vokser tilsvarende
–
især i de senere år har væksten været
meget kraftig.
I gennemsnit er hverdagsdøgntrafikken
siden år 2000 vokset med godt 1.500
køretøjer i døgnet pr. år.
Lastbilprocenten er ca. 7 %.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0004.png
Hvilken trafikal udvikling?
Vejdirektoratet har i VVM 2021 forudsat en lavere
trafikudvikling i Limfjordstunnellen end den, der har
været gældende for de seneste 20 år: 96.600 (HDT) i
2030; 110.000 (HDT) i 2040.
Forudsætningerne for prognoseåret er opstillet på
baggrund af data fra Danmarks Statistik (befolkning)
og Finansministeriets Konvergensprogram KP16 (BNP
og arbejdspladser).
En fremskrivning af trafikudviklingen over de seneste
20 år med 1.500 kt om året: 103.000 (HDT) i 2030 og
118.000 (HDT) i 2040.
Forudsætningerne er den konstaterede trafikale
udvikling i Limfjordstunnellen efter år 2000.
Dimensionering af det fremtidige vejnet på baggrund af
e ”for” la prog ose ka
edføre dels forkerte
løsningsvalg og dels behov for yderligere udbygning inden
for en overskuelig fremtid.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
Kapacitetsreserve for to løsninger
•
I det følgende er udregnet kapacitetsreserver for
•
En Egholmløsning sammen med den eksisterende Limfjordstunnel
•
En udbygget E45 med en paralleltunnel med reversible kørebaner i det midterste
tunnelrør.
•
En trafikal fremskrivning som for de seneste 20 år
•
En trafikal udvikling som anført i VVM 2021
•
Begge er udregnet for to trafikale udviklingsscenarier
•
Limfjordsbroen inddrages ikke. Det forudsættes, at dens kapacitet vil være
konstant og opbrugt.
•
Der tages ikke hensyn til evt. konsekvenser af den nuværende Corona-
nedlukning, som har medført en markant reduktion i trafikken.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0006.png
Trafikal efterspørgsel,
variation inden for morgenspidstime, 2030
•
Den trafikale efterspørgsel kan variere ganske meget inden for
en spidstime.
Trængsel
•
Selve trafikfordelingen er oprindelig fra 2013, hvor der i
tidsrum mindre end en time var trængsel i Limfjordstunnellen.
•
Den opregnede trafikfordeling til niveau 2030, VVM2021 viser
trængsel ved ca. 450 kt. pr 5 min. med Egholmforbindelse.
•
Der opstår med den beregnede trafikale efterspørgsel
trængsel ved Limfjordstunnellen i sydgående retning i
perioden 7.35
–
7.55.
•
Regner man på timebasis som i Landstrafikmodellen, vil der
ikke påvises trængsel, idet timetrafikken viser et gennemsnit
på 380 kt. pr 5 min.
Timetrafik
7.00
–
8.00 og
8.00
–
9.00
•
Det er således afgørende, om man ønsker at imødekomme en
trafikal efterspørgsel af fx et kvarters varighed eller en times
varighed med tilsvarende trængsel.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0007.png
E45 nuværende Limfjordstunnel,
Basis VVM 2021
Limfjordstunnel
I de seneste 10 år har situationen ved Limfjordstunnellen
været den, at der morgen og eftermiddag opstår
kødannelser, som i 2018 når et omfang, der strækker sig
over mere end en time.
Tidstabet kan opgøres til op mod 10 min. pr køretøj eller
op mod 1000 timer dagligt.
Der er et betydeligt kapacitetsunderskud.
Belastningsgraden på 1,30 i år 2030 taler sit tydelige sprog.
Ved bereg i g af trafik er der tale o ”trafikal
efterspørgsel”. Ved belast i g o er ,
il efterspørgsle
ikke kunne imødekommes. Der opstår kødannelse.
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.500 kt/t/retn.
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Trafik
96.600
Kl. 7
–
8 Syd
5.500
Kapacitet
75.000
4.500
Belastning
1,30
Trafik
Kl. 15
–
16 Nord
Kapacitet
Belastning
1,22
5.800
4.500
1,29
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0008.png
Egholmforbindelse,
VVM 2021
Egholmtunnel
Limfjordstunnel
Egholmforbindelsen har i spidstimerne et kapacitetsoverskud på næsten
40 %. I Limfjordstunnellen er der ikke noget kapacitetsoverskud, hvilket
understreger, at der vil være begyndende kødannelse efter etableringen
af en Egholmforbindelse.
En given vejstrækning bør ikke have en belastningsgrad, der overstiger
0,90 på timebasis af hensyn til en rimelig trafikafvikling inden for
spidstimen. Kapacitetsreserven bør være til stede på den lokalitet, hvor
behovet er.
Ønsker man at tilgodese en vis udvikling i trafikken efter åbning af
forbindelsen, bør belastningsgraden ikke overstige 0,80 i åbningsåret.
2 x 2 spor
Kapacitet:
3.600 kt/t/retn.
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.500 kt/t/retn.
2030
Egholmtunnel (HDT)
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Trafik
32.500
74.800
Kl. 7
–
8 Syd
Kapacitet
56.000
75.000
Belastning
0,58
1,00
Trafik
Kapacitet
Belastning
Kl. 15
–
16 Nord
Egholmtunnel
Limfjordstunnel
1.900
4.300
3.600
4.500
0,53
0,96
2.000
4.500
3.600
4.500
0,56
1,00
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0009.png
Egholmforbindelse,
fremskrivning med 1.500 kt. til 2030
Egholmtunnel
Limfjordstunnel
Differensen mellem VVM2021 og fremskrivningen af trafikken er fordelt
med 24 % i Egholmtunnellen og resten i Limfjordstunnellen.
Egholmforbindelsen har i spidstimerne et kapacitetsoverskud på ca. 40 %.
Omvendt er der i Limfjordstunnellen et væsentligt kapacitetsunderskud på
ca. 10 %.
2 x 2 spor
Kapacitet:
3.600 kt/t/retn.
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.500 kt/t/retn.
En given vejstrækning bør ikke have en belastningsgrad, der overstiger
0,90 på timebasis af hensyn til en rimelig trafikafvikling inden for
spidstimen. Kapacitetsreserven bør være til stede på den lokalitet, hvor
behovet er.
2030
Egholmtunnel (HDT)
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Trafik
34.000
79.700
Kl. 7
–
8 Syd
Kapacitet
56.000
75.000
Belastning
0,61
1,06
Trafik
Kapacitet
Belastning
Kl. 15
–
16 Nord
Egholmtunnel
Limfjordstunnel
1.900
4.900
3.600
4.500
0,53
1,08
2.000
5.100
3.600
4.500
0,56
1,13
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0010.png
E45 med ekstra tunnelrør,
reversible kørebaner
basis VVM + trafikspring 2.000 kt.
Limfjordstunnel
Reversible kørebaner
Morgen Nord 3 spor
Syd
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.800 kt/t/retn.
eller 1.600 pr
spor.
Ombygget
vejanlæg
3 spor
Kapacitet:
5.400 kt/t/retn.
Dag
5 spor
Nord 3 spor
Trafik
3.800
5.600
2.800
Kapac
5.400
8.000
5.400
Belast
0,70
0,70
0,52
Udbygningen af E45 med et ekstra tunnelrør
har i spidstimerne et stort kapacitetsoverskud.
Da der er endnu et kørespor (der indregnes 8
af 9 mulige kørespor), som kan tages i brug
efter behov, er kapacitetsoverskuddet i
realiteten endnu større.
En given vejstrækning bør ikke have en
belastningsgrad, der overstiger 0,90 på
timebasis af hensyn til en rimelig
trafikafvikling inden for spidstimen.
Ønsker man at tilgodese en vis vækst i
trafikken efter åbning af forbindelsen, bør
belastningsgraden ikke overstige 0,80 i
åbningsåret.
Syd
3 spor
3.100
5.900
3.800
4.800
8.600
4.800
0,65
0,69
0,79
Efter
Nord 5 spor
middag
Syd 3 spor
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Trafik
98.600
Kl. 7
–
8 Syd
5.600
Kapacitet
134.000
8.000
Belastning
0,74
Trafik
Kl. 15
–
16 Nord
Kapacitet
Belastning
0,70
5.900
8.600
0,69
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
2384046_0011.png
E45 med ekstra tunnelrør,
reversible kørebaner
fremskrivning med 1.500 kt. til 2030
Limfjordstunnel
Reversible kørebaner
Morgen Nord 3 spor
Syd
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.800 kt/t/retn.
eller 1.600 pr
spor.
Ombygget
vejanlæg
3 spor
Kapacitet:
5.400 kt/t/retn.
Dag
5 spor
Nord 3 spor
Trafik
4.000
5.900
2.900
Kapac
5.400
8.000
5.400
Belast
0,74
0,74
0,57
Udbygningen af E45 med et ekstra
tunnelrør har i spidstimen et betydeligt
kapacitetsoverskud.
Da der er endnu et kørespor (der indregnes
8 af 9 mulige kørespor), som kan tages i
brug efter behov, er kapacitetsoverskuddet
i realiteten endnu større.
Syd
3 spor
3.200
6.100
4.000
4.800
8.600
4.800
0,71
0,76
0,88
Efter
Nord 5 spor
middag
Syd 3 spor
En given vejstrækning bør ikke have en
belastningsgrad, der overstiger 0,90 på
timebasis af hensyn til en rimelig
trafikafvikling inden for spidstimen.
Trafik
Kapacitet
Belastning
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Trafik
103.000
Kl. 7
–
8 Syd
5.900
Kapacitet
134.000
8.000
Belastning
0,77
Kl. 15
–
16 Nord
0,74
6.100
8.600
0,71
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
Trafikal konklusion
•
De to løsninger: En vestlig omfartsvej over Egholm og en udbygning af E45 med et ekstra
tunnelrør er trafikalt belyst med følgende konklusion:
•
Egholmløsningen har 2030 en betydelig kapacitetsreserve i Egholmtunnellen på ca. 40 %,
medens der ikke er nogen restkapacitet i Limfjordstunnellen. Det er et alvorligt problem,
at restkapaciteten findes på en lokalitet, hvor efterspørgslen ikke er til stede.
Trængselsproblemerne i Limfjordstunnellen vil blot øges i takt med, at trafikken stiger
efter 2030.
•
En udbygning af E45 med et ekstra tunnelrør med reversible kørebaner fx som anført i
”Forslag
til udbygning af E45 ved
Aalborg” udarbejdet i april
il sikre et æse tligt
kapacitetsoverskud på ca. 30 %, der hvor efterspørgslen for ekstra kapacitet er til stede.
•
Kort sagt: Uden markant forøgelse af kapaciteten på E45 ved Limfjordstunnellen vil
trængselssituationen på E45 i 2030 med en Egholmforbindelse være på samme niveau
som i 2013-14 og i 2040 på samme niveau som nu.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 317: Henvendelse af 29/4-21 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup
En trafikal analyse af Limfjordskrydsningen
•
Der er ulykkeligt, at Vejdirektoratet er blevet
bedt om kun at udarbejde en VVM analyse for
en omfartsvej vest om Aalborg. Derved får man
ikke et tilstrækkeligt grundlag for en politisk
beslutning om ekstra trafikal kapacitet over
Limfjorden ved Aalborg.
•
Der er i første omgang ikke behov for at lave en
omfattende VVM analyse for de to
motorvejsløsninger ved Limfjorden.
•
Det primære er at beskrive den trafikale
udvikling og de to løsningers evne til at løse
”tra sportopga e ” på kort og på la gt
sigt
–
herunder beregning af projekternes
trafikøkonomi.
•
En mere omfattende VVM analyse kan
udarbejdes efterfølgende.
•
Som det ses af det foregående, er en vestlig
omfartsvej ikke i stand til at tiltrække så meget
trafik fra Limfjordstunnellen, at der her bliver et
kapacitetsoverskud, som kan opfange fremtidig
trafikal vækst.
•
Limfjordstunnellen vil allerede i åbningsåret
blive belastet over sin kapacitet i dele af
spidstimerne.
•
Ud over en beregning af trafikken for en
udbygning af E45 med en paralleltunnel er det
afgørende, at der foretages simulering af de
trafikale konsekvenser af kritiske situationer
som fx hændelser, trafikuheld og reparationer i
Limfjordstunnellen.
•
En markant reduktion
af de a ge ”hæ delser”
i Limfjordstunnellen er af afgørende betydning
for erhvervslivets tillid til, at transport af varer,
herunder de videre forbindelser mod Norge og
Sverige, er pålidelig.