TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 299
Offentligt

Øget kapacitet på

Motorring 3

Sammenfattende

rapport

Rapport nr. 608

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Titel

Øget kapacitet på Motorring 3

Sammenfattende

rapport

Rapport nr. 608

Dato

April 2021

Tryk

Vejdirektoratet

For at mindske miljøbelastningen trykker Vejdirektoratet

på papir der opfylder både FSC og Ecolabel kravene.

ISBN (NET)

978-87-94158-13-8

ISBN

978-87-94158-12-1

Vejdirektoratet, 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Indhold

1 Indledning

Baggrund

Indhold

2 Sammenfatning

Kort beskrivelse af forslaget

Trafikale forhold

Vejtekniske forhold

Støj, klima og miljø

Anlægs-, drifts- og samfundsøkonomi

Interessenter og grænseflader

Samlet vurdering

3 Trafikale forhold

Dagens trafik

Trafikberegninger, Fremtidige forhold

4 Trafiksikkerhed

Generelle betragtninger

Hastighed

Afmærkning

Muligt supplerende tiltag, anvendelse af automatisk trafikkontrol

5 Vejtekniske forhold

Tværsnit

Afmærkning

Trafikledelsessystem

Konkrete justeringer

6 Støj, klima og miljø

Generelt

Støj

Støjreducerende tiltag

Klima

Miljø

7 Anlægslogistik

8 Anlægs-, drifts- og samfundsøkonomi

Anlægsøkonomi

Fremtidige arbejder, drift

Samfundsøkonomi

Følsomhedsberegning FREEVAL

9 Bilagsliste

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

1 Indledning

Baggrund

Motorring 3 udgør den centrale ringforbindelse

omkring København og er en af Danmarks mest

befærdede motorveje med en hverdagsdøgntrafik

over 130.000 biler pr. døgn. Motorring 3 blev i pe-

rioden 2005-2010 udbygget til seks spor, men alle-

rede nu opleves igen omfattende trængselsproble-

mer i myldretiderne.

Det er Vejdirektoratets vurdering, at god trafikafvik-

ling på Motorring 3 er en afgørende forudsætning

for den samlede trafikafvikling på motorvejsnettet

i hovedstadsområdet. Det er derfor vigtigt at se på

mulighederne for en forbedret trafikafvikling på Mo-

torring 3 inden eventuel udbygning af Hillerødmotor-

vejen og færdiggørelse af Frederikssundmotorvejen.

I 2016 afsluttede Vejdirektoratet en analyse af mu-

ligheder for at opnå øget kapacitet på Motorring 3

herunder ved inddragelse af nødspor til kørespor.

Resultatet af analysen er beskrevet i Vejdirekto-

ratets rapport 550

Øget kapacitet på Motorring

3 (2016),

hvor der er beskrevet et samlet udbyg-

ningsforslag med en række konkrete tiltag til for-

bedring af trafikafviklingen på Motorring 3. Analy-

sen danner grundlag for det videre arbejde, som

beskrives i denne rapport.

af de trafikale forhold har vist, at trafikken på Mo-

torring 3 er steget siden Vejdirektoratets analyse i

2016. Det udbygningsforslag, der anbefales i denne

rapport, afviger derfor i nogle tilfælde fra det, der

blev anbefalet tilbage i 2016.

Udbygningsforslaget omfatter hele Motorring 3 over

en ca. 17 km lang strækning, der afgrænses i den

nordlige ende ved Lyngby Omfartsvej og i den syd-

lige ende ved Køge Bugt Motorvejen og Amagermo-

torvejen - se figur 1.1. Det ville være ønskeligt også

at udvide kapaciteten længere mod nord ind under

Lyngbyvej, jernbanen og Jægersborgvej, men dette

vil være forbundet med store anlægsomkostninger,

og er ikke en del af udbygningsforslaget. Dog er der

indeholdt en justering af rampen ved Jægersborg-

vej i nordgående retning. Mod syd er der i 2020 af-

sluttet forundersøgelser af en mulig udbygning af

Amagermotorvejen. Grænsefladen hertil skal derfor

verificeres i forbindelse med en kommende detalje-

ring af udbygningsforslaget for Motorring 3, så det

sikres, at der fortsat er en optimal sammenhæng for

trafikken mellem de to motorveje.

Idet projektet er afgrænset til at være en konkreti-

sering og detaljering af udbygningsforlaget fra 2016,

afgrænser projektet sig ligeledes til at dreje sig om

kapacitetsforøgelse via justeringer inden for det nu-

værende vejareal. Det ligger derfor ikke indenfor

rammerne af dette projekt at iværksætte større kon-

struktive ændringer som eksempelvis ombygning

af tilslutningsanlæg eller fysiske afværgeforanstalt-

ninger som støjskærme eller lignende. Det er dog

klart, at støjniveauet allerede i dag er meget højt, og

mange steder langs Motorring 3 overskrider Miljø-

styrelsens vejledende grænseværdier.

Indhold

I 2019 blev igangsat udarbejdelse af et udbyg-

ningsforslag, hvor tiltagene fra 2016-analysen kon-

kretiseres og detaljeres med henblik på efterføl-

gende igangsættelse af anlægsarbejdet, hvis der

træffes politisk beslutning herom. Denne rapport

sammenfatter forslagets resultater. Rapporten in-

deholder en opdatering af det trafikale grundlag

samt deraf følgende konkretisering og detaljering

af udbygningsforslaget. Den indledende analyse

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

1 Indledning

Figur 1.1 Motorring 3 mellem Avedøre og Lyngby.

I 2019-2020 er der foretaget opdaterede trafikale

analyser og beregninger af den forventerede tra-

fik i fremtiden (2030 og 2040). Der er udarbejdet et

konkret udbygningsforslag med forslag til afmærk-

ning og vejvisning, opgradering af trafikledelsessy-

stemet og til gennemførelse af anlægsaktiviteterne.

Der er udarbejdet anlægsoverslag og udført

samfundsøkonomiske beregninger for udbyg-

ningsforslaget.

Detaljer omkring de undersøgte forhold fremgår

af tekniske notater, og er sammenfattet med sup-

plerende vurderinger i denne rapport. Sidst i ka-

pitel 2 Sammenfatning gives forslag til det videre

arbejde i forbindelse med forøgelse af kapaciteten

på Motorring 3.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

2 Sammenfatning

Kort beskrivelse af forslaget

Det samlede forslag omfatter en række kapacitets-

forbedrende tiltag på den ca. 17 km lange motorvej,

herunder permanent inddragelse af eksisterende

nødspor til kørsel på store dele af strækningen,

smallere kørespor, ændringer af afmærkning, ud-

bygning af trafikledelsessystemet og vejvisningen

samt belægningsændringer herunder enkelte ste-

der forstærkning af belægninger og bærelag.

På den sydligste del af strækningen mellem Hol-

bækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen/Amager-

motorvejen (ca. 0,5 km i hver retning) foreslås det

eksisterende nødspor sideflyttet, da der her vurde-

res at være plads til dette inden for vejarealet. Dvs.

vejen udvides til siden på denne delstrækning for

at kunne få plads til både det ekstra kørespor samt

et nødspor. Det eksisterende nødspor skal under

alle omstændigheder forstærkes på delstræknin-

gen for at kunne bære den kommende trafik, idet

nødsporet på strækningen ikke oprindeligt er byg-

get til at skulle kunne bære fuld trafik.

Motorring 3 er en bynær motorvej med tæt belig-

gende fra- og tilkørselsramper. Ved inddragelse

af nødsporet til et parallelspor, bliver vognba-

nebredderne reduceret for at få plads til de ekstra

spor inden for det eksisterende vejareal. Forsla-

get er undersøgt for forskellige hastighedsscena-

rier. Hastighedsbegrænsningen på strækningen

forventes at skulle nedsættes til 90 km/t. Det vil

være muligt at differentiere hastighedsgrænsen

gennem døgnet, så den sættes til 100 eller 110

km/t uden for myldretiden. Ud fra en samlet vur-

dering og ikke mindst af hensyn til de trange ge-

ometriske forhold og dermed trafiksikkerheden,

foreslås det at fastholde 90 km/t hele døgnet. Ha-

stighedsbegrænsningen vil have indflydelse på

flere forhold, herunder fremkommelighed, sam-

fundsøkonomi, trafiksikkerhed, støj og klima. De

endelige hastighedsgrænser fastlægges i samar-

bejde med politiet.

I forbindelse med nærværende udbygningsforslag

for Motorring 3 har trafikanalyserne imidlertid vist,

at trafikken på Motorring 3 er steget med 15-20 %

fra 2015-2019, og er beregnet til at stige med yder-

ligere 15-20 % frem til 2030 og derefter med yder-

ligere ca. 5 % frem til 2040. De seneste års store

stigning skyldes blandt andet åbningen af anden

etape af Frederikssundmotorvejen. Den store tra-

fikstigning giver en betydelig forringelse af frem-

kommeligheden også uden for de normale myldre-

tider morgen og eftermiddag. Specielt i sydgående

retning er fremkommeligheden allerede i dag under

pres, hvor hastigheden er under 40 km/t på flere

delstrækninger i op til syv timer på hverdage.

Hvis Motorring 3 ikke udbygges, forværres de alle-

rede eksisterende fremkommelighedsproblemer på

Motorring 3 samt omfanget af sivetrafik på alterna-

tive ruter.

En kapacitetsudvidelse på Motorring 3 vil mulig-

gøre afvikling af en større mængde trafik i myld-

retiderne. Hvis den tilladte hastighed samtidigt re-

duceres til 90 km/t hele døgnet, vil det imidlertid

medføre mindre trafik uden for myldretiderne, fordi

andre ruter vil være hurtigere. En reduktion af ha-

stighedsgrænsen hele døgnet vil derfor betyde, at

hverdagsdøgntrafikken falder med 1.000-7.000 kø-

retøjer - mindst i nord og mest i syd. Hvis hastig-

hedsgrænsen kun nedsættes i myldretiderne, vil

trafikken ikke blive reduceret uden for disse. Der-

med vil den samlede hverdagsdøgntrafik stige med

4.000-10.000 køretøjer - mest på midten og mindst

i enderne.

Det kan i et videre forløb nærmere vurderes, hvor-

dan sivetrafikken som følge af en eventuel hastig-

hedsnedsættelse på motorvejen kan imødegås

med de rette afværgeforanstaltninger. Dette kan

eventuelt undersøges nærmere med supplerende

trafikberegninger, hvor hastighedsgrænserne sæn-

kes på udvalgte ’siveruter’. Såfremt hastigheds-

grænsen bibeholdes efter en udbygning, vil trafik-

ken på det øvrige vejnet generelt falde en smule.

Uden en kapacitetsudvidelse af Motorring 3 så for-

ventes en trafikstigning på 3-6 % på Motorring 3 fra

Trafikale forhold

I 2016-analysen blev der foreslået at etablere øget

kapacitet ved kørsel i nødsporene i myldretiderne

morgen og eftermiddag.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

2030 til 2040, og på 6-9 % på de omkringliggende

parallelveje. Dette indikerer, at kapaciteten på Mo-

torring 3 vil være opbrugt, og trafikken i endnu hø-

jere grad begynder at søge andre veje i myldretiden.

Det har været overvejet, hvorvidt kapacitetsfor-

øgelsen kun skulle etableres i myldretiden, og at

det yderste spor resten af døgnet skulle fungere

som nødspor. Denne konstruktion er valgt på en

delstrækning på Hillerødmotorvejen. Hillerødmo-

torvejen er dog karakteriseret ved at være fri for

til- og frakørsler, og er derfor mere overskuelig for

trafikanterne. På Motorring 3 er vejforløbet mere

kompliceret med adskillige til- og frakørsler og

også motorvejssammenfletninger. Store dele af

projektstrækningen er derfor påvirket af ind- og

udfletninger og vognbaneskift. En myldretidsløs-

ning vil kræve meget information til trafikanten om,

hvilke spor der skal vælges for at nå en bestemt

destination, afhængig af hvilken tid på dagen man

færdes på vejen. Dette vil medføre forringet tra-

fiksikkerhed, da en mere kompleks skiltning og af-

mærkning, som desuden skifter i løbet af dagen,

øger risikoen for, at trafikanter overser skiltning el-

ler overser andre trafikanter, fordi de koncentrerer

sig om at tolke skiltningen.

Det kan derfor ikke anbefales at introducere endnu

en faktor, som trafikanterne skal forholde sig til, her-

under om nødsporet på den pågældende delstræk-

ning er åbent eller lukket for kørsel. I udbygnings-

forslaget for Motorring 3 foreslås derfor permanent

inddragelse af nødsporet til kørsel. Dette valg be-

grundes af, at fremkommeligheden er reduceret

væsentligt de seneste fire år, hvorved der stort set

er trængsel fra kl. 6 til kl. 18 på alle hverdage.

Der er gode internationale erfaringer med perma-

nent inddragelse af nødspor til kørsel (England og

Sverige). Fremkommeligheden er forbedret, uden

at trafiksikkerheden er forringet, herunder ved

hjælp af afbødende/hjælpende foranstaltninger i

form af trafikledelse og lavere hastighedsgrænser.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Ud fra en overordnet trafiksikkerhedsmæssig vur-

dering anbefales det at kombinere en permanent

inddragelse af nødsporet og smallere vognbaner

med en hastighedsbegrænsning på 90 km/t og et

fuldt opgraderet trafikledelsessystem. Dette vil

give de bedste forudsætninger for, at trafikanterne

kan afkode skiltning og afstribning ikke mindst i

forbindelse med flettestrækninger og tilkørsels-

ramper. På grund af de mange geometriske bin-

dinger på Motorring 3 er det ikke muligt at designe

vejen, så alle vejregler og retningslinjer overholdes.

En nedsættelse af hastighedsbegrænsningen kan

lette flere af disse udfordringer.

Ved at reducere behovet og/eller muligheden for

vognbaneskift vil man kunne forbedre fremkomme-

ligheden, samtidigt med at man begrænser risikoen

for de mindre ulykker, som i stor udstrækning sker

i myldretiden. Ved at nedsætte hastighedsgrænsen

og øge hastighedskontrollen, vil man også kunne

reducere risikoen for de alvorligere ulykker. For

yderligere at forbedre trafiksikkerheden bør der

gennemføres en mere detaljeret analyse af de regi-

strerede personskadeulykker og undersøges hvilke

yderligere tiltag, der eventuelt kan implementeres i

udbygningsforslaget. Tilsvarende vil det være nød-

vendigt at have fokus på, hvordan man fortsat sik-

rer en effektiv detektering, udrykning og rydning

ved hændelser og ulykker.

Generelt er der ikke planlagt konkrete ændringer i

rampekryds. I det videre arbejde med forslaget vil

der skulle foretages kapacitetsberegninger af ram-

per og rampekryds og heraf vurderes nødvendige

justeringer af signalanlæg som følge af projektet.

I så fald vil Vejdirektoratet i dialog med de berørte

kommuner justere rampekrydsene.

Da trafikken fortsat vurderes at være stigende, vil

man dog om 10-15 år igen kunne forvente, at der

opstår fremkommelighedsproblemer på stræknin-

gen på niveau med det, der opleves i dag. Det be-

tyder, at dagens situation med trængsel i myldreti-

derne vil vende tilbage. Der er dog stor usikkerhed

om trafikkens fremtidige udvikling, herunder om

der vil være en blivende effekt af den nuværende

Corona-situation med lavere trafik, da flere fort-

sat vil arbejde hjemmefra, men samtidigt også fra-

valg af kollektiv trafik til fordel for individuel. Tra-

fikudviklingen vil også være afhængig af, hvorvidt

der besluttes og gennemføres andre infrastruktur-

projekter i hovedstadsområdet (f.eks. udbygning

af Amagermotorvejen og forlængelse af Frederiks-

sundmotorvejen).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Vejtekniske forhold

Motorring 3 er i dag indrettet med tre spor og et nød-

spor i hver retning, som vist på tværsnittet i figur 2.1.

Efter udbygningen vil arealet med nødspor blive

inddraget for at få plads til det ekstra kørespor, og

samtidigt reduceres bredden af eksisterende køre-

spor, som det fremgår af figur 2.2.

Samtidigt med at der skabes ekstra kapacitet

ved at tilføje et ekstra kørespor etableres en ny

vejafmærkning.

14,75

025

3,00

Nødspor

0,50

Kantbane

3,50

Vognbane

3,50

Vognbane

3,50

Vognbane

0,50

Indre kantbane

2,00

Midterrabat

0,50

Indre kantbane

3,50

Vognbane

3,50

Vognbane

14,75

3,50

Vognbane

0,50

Kantbane

3,00

Vognbane

0,25

Figur 2.1 Principielt tværsnit for eksisterende forhold på Motorring 3.

14,75

0,50

Kantbane

3,50

Vognbane

0,30

Kantbane

3,55

Vognbane

3,25

Vognbane

3,00

Vognbane

0,65

Indre kantbane

2,00

Midterrabat

0,50

Indre kantbane

3,00

Vognbane

3,25

Vognbane

14,75

3,55

Vognbane

0,30

Kantbane

3,50

Vognbane

0,65

Kantbane

Figur 2.2 Principielt tværsnit for kommende forhold på Motorring 3.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Afmærkningen mellem de to yderste spor sker

som parallelsporsafmærkning for at opdele køre-

sporene for regional og lokal trafik. Dette vil re-

ducere behovet for vognbaneskift og dermed

øge fremkommeligheden og reducere risikoen for

uheld. Se figur 2.3.

Samtidig foreslås trafikanternes adfærd i forhold

til, hvornår det er muligt at skifte vognbane, styret

ved hjælp af en delelinje suppleret med en spær-

relinje. I det efterfølgende kaldes denne afmærk-

ning for landevejsafmærkning - se figur 2.4. Der

Figur 2.3 Princip for parallelsporsafmærkning ved det yderste kørespor (blå stribe).

skal arbejdes videre med mulighederne for at an-

vende dette princip for at sikre en optimal anven-

delse i forhold til fremkommelighed og trafiksikker-

hed. Principperne er foreslået anvendt i områder,

hvor der er meget trafik og tendens til flere samti-

dige flettemanøvrer/vognbaneskift.

Det er vigtigt, at der i en efterfølgende detailprojek-

tering fortsat er fokus på, at afmærkning, trafikle-

delse og vejvisning bliver så enkel og letforståelig

som mulig, så der hverken for persontrafik eller tung

trafik opstår tvivl om, hvor man skal placere sig.

Figur 2.4 Princip for landevejsafmærkningens anvendelse på Motorring 3 (blå stribe).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Grundet eksisterende vejafvanding er det flere

steder nødvendigt at adskille de gennemgående

spor med en spærreflade - se figur 2.5. Denne løs-

ning kræver, at der samtidigt er særlig fokus på af-

mærkning og vejvisning således at det sikres, at

trafikanter ikke kommer i tvivl om, hvordan de skal

placere sig. Løsningen er valgt for at undgå beko-

stelig ombygning af broer og belægninger.

På strækningen mellem Holbækmotorvejen og Køge

Bugt Motorvejen bliver det eksisterende nødspor

sideflyttet, hvilket kan ske indenfor vejarealet. Det

eksisterende nødspor skal under alle omstændig-

heder forstærkes ved udskiftning bærelaget for at

kunne anvendes til permanent kørsel. Se figur 2.6.

Figur 2.5 Gennemgående kørespor adskilt med spærreflade (blå stribe).

Få steder har det været muligt at finde plads til korte

strækninger med nødspor. Dette gælder blandt an-

det lige nord for Holbækmotorvejen. På ramperne

bevares nødspor så vidt muligt. Derudover er der

fundet plads til to nødlommer i sydgående retning

mellem Roskildevej og Holbækmotorvejen.

Figur 2.6 De lysegrønne områder viser en del af strækningen, hvor der skal ske ny nødsporopbygning lige syd for Holbæk-

motorvejen. De blå område viser tilsvarende, hvor det eksisterende nødspor skal forstærkes.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Idet afstribningen ændres på hele strækningen, og

at en tydelig afstribning er væsentlig for trafiksik-

kerheden, er det også nødvendigt at udskifte slid-

laget på hele strækningen i forbindelse med gen-

nemførelse af udbygningsforslaget.

marginal reduktion af støjen (1-2 dB). Såfremt ned-

skiltningen til 90 km/t suppleres med automatisk

trafikkontrol (ATK) vil støjreduktionen stadig være

marginal, men dog lidt større (1-3 dB).

I forbindelse med udbygningen af motorvejen i

00´erne blev der etableret støjafskærmning ud for

boligområder og kolonihaveboliger på hele stræk-

ningen nord for Jyllingevej med en samlet længde

på ca. 18 km. Skærmene er typisk fire meter høje.

I medfør af anlægsloven for udbygningen af Mo-

torring 3 i 2003 fik helårsbeboelser med en støj-

belastning svarende til 63 dB (Lden) eller derover

tilbudt tilskud til facadeisolering. I denne forunder-

søgelse indgår ikke forslag til yderligere støjredu-

cerende foranstaltninger.

I forbindelse med miljøscreeningen har Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen sendt udbygningsprojek-

tet i høring, og af de indkomne høringssvar frem-

går, at kommunerne har stort fokus på støj fra

Motorring 3. Det bemærkes i høringssvarene, at

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj

allerede i dag er overskredet mange steder langs

motorvejen, og at kommunerne på den baggrund

mener, at selv marginale stigninger i støj vurderes

at være for meget. Samtidig er der et udbredt øn-

ske om, at støjreducerende foranstaltninger bør

være en del af udbygningsforslaget. Hertil skal det

bemærkes, at det oprindeligt har været forudsat,

at udbygningsforslaget kunne gennemføres uden

at ændre eller supplere den eksisterende støjaf-

skærmning langs Motorring 3, da projektet kun

vurderes at medføre marginale støjmæssige kon-

sekvenser langs Motorring 3.

Klima

Udbygningsforslaget forventes at medføre et min-

dre fald i den samlede vejtrafik og deraf afledte

emissioner, såfremt hastigheden nedsættes til 90

km/t, men en lille stigning såfremt hastigheden bi-

beholdes, som den er i dag. På sigt forventes det,

at bilparken bliver mere brændstofbesparende og

skifter til mindre miljøbelastende drivsystemer. Det

er planlagt at udlægge det nyudviklede klimaven-

lige slidlag (KVS) på motorvejen, hvilket forven-

tes at reducere CO

-udslippet i størrelsesordenen

1.400 ton CO

pr. år.

Støj, klima og miljø

Generelt

For at vurdere virkningerne på miljø og naturinte-

resser i forbindelse med gennemførelse af udbyg-

ningsforslaget, er der foretaget en miljøscreening.

Størsteparten af udbygningsforslaget omfatter det

eksisterende vejareal, hvorfor Vejdirektoratet har

vurderet, at der kun sker en begrænset påvirkning

af omkringliggende miljø og natur.

Vejdirektoratet har sendt ansøgning om miljøs-

creening til Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen, som

har sendt projektet i høring hos relevante myndig-

heder. Af de indkommende høringssvar fremgår,

at kommunerne har meget stor fokus på trafik- og

støj i områderne langs Motorring 3. Set i lyset af,

at de trafikale og støjmæssige effekter af projek-

tet også afhænger af hastighedsgrænsen, har Vej-

direktoratet anmodet styrelsen om at sætte be-

handlingen af ansøgningen i bero, indtil projektets

nærmere udformning, herunder mht. hastigheds-

grænse er fastlagt.

Støj

Der er ikke i forbindelse med projektet gennem-

ført en dækkende støjanalyse, men støjkonsekven-

serne er undersøgt for tre scenarier, hvor nød-

sporet inddrages til kørespor. Støjanalyserne har

til formål på et overordnet niveau, at belyse i hvil-

ken grad støjpåvirkningen af omgivelserne omkring

Motorring 3 ændres som følge af en kapacitets-

forbedring. Støjanalyserne er udført for fire ud-

valgte delområder langs motorvejen, som vurderes

at være repræsentative i forhold til at vurdere den

støjmæssige konsekvens af at inddrage nødspor til

kørespor på hele motorvejen.

For alle scenarier gælder det, at der ikke ses no-

gen væsentlige ændringer i støjniveauet som følge

af kapacitetsforbedringen. Såfremt de eksiste-

rende hastighedsbegrænsninger bibeholdes vil der

ske en marginal forøgelse af støjen (0-1 dB), mens

en nedskiltning til 90 km/t vurderes at medføre en

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Miljø

Da udbygningsforslaget i meget stor udstræk-

ning sker inden for det eksisterende vejareal vur-

deres miljøpåvirkningerne generelt at være meget

begrænsede, og vil hovedsagelig være knyttet til

etablering af et nyt grøftebassin og uddybning af

to eksisterende regnvandsbassiner. Dette sker som

følge af, at det belagte areal forøges, og dermed

skal der håndteres mere vejvand. Efter et ophold i

bassinerne udledes vejvandet til Fæstningskana-

len, som det allerede sker i dag. Afvandingsbassi-

nerne er nærmere beskrevet i kapitel 5 Vejtekniske

forhold.

Uddybning af regnvandsbassiner og etablering af

grøftebassin vurderes ikke at have væsentlig be-

tydning for åbeskyttelseslinjens formål, det be-

skyttede fortidsminde Vestvolden eller fortids-

mindebeskytteseslinjen, men da det vil medføre

terrænændringer, skal der søges om dispensation

hos de respektive myndigheder.

De to eksisterende regnvandsbassiner og et mid-

lertidigt arbejdspladsareal ved en stiunderføring

syd for Holbækmotorvejen ligger inden for det fre-

dede område omkring Vestvolden. Ændringerne

vurderes ikke at påvirke fredningens formål, men

da der sker ændringer af den nuværende tilstand

i fredningsområdet, skal der skal ansøges om en

dispensation fra fredningens bestemmelser.

Etablering af nye nødspor på den sydligste del af

motorvejen medfører, at det befæstede areal for-

øges med ca. 8.300 m

befæstet areal, hvilket igen

betyder en øget mængde overfladevand. Med

etablering af et nyt grøftebassin og uddybning af

de to eksisterende regnvandsbassiner, vurderes

opsamlingskapaciteten at blive forøget tilstrække-

ligt til at forsinke og rense de øgede vandmængder

i mindst samme grad som hidtil. Det vurderes, at

den fremtidige udledning af vejvand fra Motorring 3

til Fæstningskanalen vil være uforandret/reduceres.

Begge regnvandsbassiner er beskyttet efter natur-

beskyttelsesloven § 3. I dialog med myndigheden

vil der sikres den for grundvandet bedste løsning i

forhold til tætning af bassinbund. Enten via den ler-

jord der er på stedet eller ved tilkørsel af ler/bento-

nit, der udlægges i bunden af bassinerne.

Udbygningsforslaget vurderes ikke at medføre på-

virkninger på luftkvalitet, grundvand og drikke-

vandsinteresser, Natura 2000, beskyttet natur, be-

skyttede arter og risikoen for oversvømmelse. I

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

forbindelse med oprensning og uddybning af de to

bassiner, skal det dog sikres at anlægsarbejdet fin-

der sted uden for paddernes ynglesæson, da bas-

sinerne er potentielle levesteder for disse.

Al håndtering af jord, herunder forurenet jord, vil

ske i overensstemmelse med jordforureningsloven

og jordflytningsbekendtgørelsen, og det vurderes

dermed at der vil være en ubetydelig påvirkning

på miljøet.

Den indbygningsegnede del af afgravet jord kan

indbygges i skråningerne ved den nordvestlige

rampe mod Køge Bugt Motorvejen som forbere-

delse for en eventuel senere etablering af ekstra

spor på denne rampe. Ud over jord vil der skulle

håndteres andre materialer såsom asfalt, der skal

affræses, asfalt til ny belægning samt autoværn.

Der vil være fokus på at genanvende så mange

ressourcer som muligt i anlægsfasen. Materialer,

der ikke kan genanvendes, vil blive bortskaffet til

godkendt modtageplads.

eksterne effekter som ulykker, støj, luftforurening

og klimaeffekter. Et projekt vurderes som renta-

belt, hvis det har en positiv nettonutidsværdi og en

intern rente, der er højere end omkring 3,5 %.

Nettonutidsværdi, år 2021

i prisniveau 2021

I alt nettonutidsværdi

(NNV), mio. kr.

Intern rente i %

Scenarie 1

90 km/t

-500

Negativ

Scenarie 3

90/110 km/t

2.700

Tabel 2.1 Overordnede resultater af samfundsøkonomiske

beregninger.

Med nedsættelse af hastighedsgrænsen til 90 km/t

over hele døgnet er de negative trafikanteffek-

ter uden for myldretiderne større end de positive i

myldretiderne. Derfor bliver den samlede nettonu-

tidsværdi med et tab på ca. 500 mio. kr., og den in-

terne rente bliver også negativ.

Såfremt hastighedsgrænsen kun nedsættes i myld-

retiderne, opnås betydelige trafikantgevinster, og

den samlede samfundsøkonomi bliver positiv med

en nettonutidsværdi på 2,7 mia. kr. og en intern

rente på 23 %.

Det påvirker kun resultaterne marginalt, om der

regnes med den hidtidige CO

-pris på ca. 500 kr.

pr. ton CO

eller Klimarådets anbefaling på 1.920 kr.

pr. ton.

Der er mange flettestrækninger på Motorring 3,

hvor kapaciteten er nedsat på grund af de mange

vognbaneskift, så derfor er beregningerne af tra-

fikanteffekterne med OTM, som anvendes til be-

regning af trafikale effekter i hovedstadsområdet,

meget usikre. Det skal dog bemærkes, at selv om

OTM vurderes at være det bedste værktøj til be-

regning af ændringer i trafikken, så undervurde-

rer modellen muligvis trængsel tæt ved kapaci-

tetsgrænsen. Der er derfor også gennemført en

følsomhedsberegning, hvor forsinkelser og dermed

tidseffekterne i myldretiderne i stedet er beregnet

med FREEVAL-modellen. Denne model kan mere

præcist beregne effekter som følge af køopbyg-

ning, men kan til gengæld ikke beregne ændringer

af den samlede trafiks størrelse.

Anlægs-, drifts- og samfundsøkonomi

Anlægsarbejderne, som er foreslået i dette udbyg-

ningsforslag, vil kunne udføres i løbet af cirka tre

år fra arbejderne igangsættes. En stor del af arbej-

derne er dog årstidsbestemte, og den samlede tid vil

derfor være afhængig af igangsætningstidspunktet.

Anlægsoverslag og drift

Anlægsoverslaget for udbygningsforslaget er ud-

arbejdet i henhold til Transportministeriets budget-

teringsprincipper for anlægsprojekter på vej- og

baneområdet. Vejdirektoratets erfaringer med gen-

nemførte entrepriser og enhedspriser er beskrevet

i et samlet overslagssystem, som er benyttet til be-

regning af anlægsoverslag. Anlægsoverslag for ud-

bygningsforslaget er beregnet til at være ca. 253,5

mio. kr. (FFL-21). Hertil kommer øgede driftsudgif-

ter til trafikledelsessystem og øvrige driftsarbejder,

som er vurderet til at være i størrelsesordenen 5,5

mio. kr. pr. år samt yderligere udgifter til øget be-

redskab på strækningen.

Samfundsøkonomi

Der er gennemført samfundsøkonomiske beregnin-

ger af projektet, hvor anlægsomkostningerne sam-

menholdes med værdien af trafikanteffekter og

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Samfundsøkonomien i scenariet med 90 km/t bli-

ver positiv ved brug af de sparede forsinkelser fra

FREEVAL med en samlet nettonutidsværdi på ca.

1.600 mio. kr. og en intern rente på 14 %.

Interessenter og grænseflader

I forbindelse med færdiggørelsen af udbygnings-

forslaget blev der afholdt flere interessentmøder

i 2020 med blandt andet politi og beredskab samt

kommuner langs vejstrækningen, Region Hoved-

staden og Københavns Letbane.

Formålet med møderne var dels at informere om pro-

jektet og dels at få afklaret eventuelle grænseflader.

På mødet med politi og beredskab var det i fo-

kus at sikre gode og trafiksikre forhold i forbin-

delse med hændelser i en fremtidig situation uden

nødspor på Motorring 3. Herunder hurtig detekte-

ring af hændelser samt mulighederne for at skabe

plads til redningskøretøjer. På figur 2.7 er illustre-

ret hvorledes trafikken kan placere sig i forbindelse

med udrykning.

Yderligere blev det drøftet hvordan et udbygget

trafikledelsessystem kan benyttes til information

og guidning af trafikanter i forbindelse med hæn-

delser. Der var enighed om, at oplægget til ny ud-

formning vil være en stor forbedring, men at det

samtidigt er vigtigt, at der bruges tid på at teste

bedste visninger i forskellige beredskabssituatio-

ner således, at trafikanterne forstår budskabet, så

redningen kan blive så effektiv som muligt.

På møderne med kommunerne, Region Hovedstaden

og Københavns Letbane var hovedpunkterne be-

kymring for øget støjpåvirkning og omlejringer i over-

ordnede trafikstrømme, som kunne give udfordringer

på det kommunale vejnet. Der er udarbejdet tekni-

ske notater om henholdsvis støjforhold og trafik. No-

taterne underbygger vurderingerne af, at forslagets

støjpåvirkning af omgivelserne er marginal, samt at

omlejringerne i de overordnede trafikstrømme på lo-

kalvejnettet ligeledes er meget begrænsede.

Det kan endnu ikke vurderes, hvorledes Køben-

havns Letbane vil påvirke trafikken på Motorring 3.

Under anlæg af letbanen vil projektet have behov

for midlertidige arealer på Motorring 3, hvorfor an-

lægstidsplanen for Motorring 3 skal koordineres

med letbaneprojektets anlægsarbejder.

14,75

Midterrabat

2,00

0,50

Indre kantbane

Vognbane

3,00

Vognbane

3,25

Vognbane

3,55

Kantbane

Vognbane

3,50

Kantbane

ALARM 112

AMBULANCE

4,75

10,00

Figur 2.7 Principielt tværsnit i forbindelse med redningskørsel på Motorring 3. Redningskøretøjet er

vist i inderste kørespor.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

Der planlægges i øjeblikket en udbygning af Hille-

rødmotorvejen mellem Motorring 3 og 4, hvor ka-

paciteten øges ved inddragelse af nødspor. Pro-

jektet har ikke nogen direkte fysisk grænseflade

til udbygningsforslaget for Motorring 3, da rampen

mellem de to motorveje adskiller forslagene.

Mod syd er der en direkte grænseflade til Ama-

germotorvejen, hvor der er gennemført en forun-

dersøgelse af muligheder for udbygning. Der skal

løbende sikres den bedst mulige sammenhæng

mellem løsningerne i de to projekter, herunder af-

stribning, hastighedsfastsættelse samt udformning

af trafikledelsessystemer.

Projekter under planlægning med eventuel trafikal

påvirkning af Motorring 3 er ikke en del af trafikbe-

regningerne. Da Motorring 3 er meget central for

trafikafviklingen omkring København, vil stræknin-

gen i princippet blive trafikalt påvirket i større eller

mindre grad af alle projekter, der måtte vedtages i

hovedstadsområdet.

På baggrund af dialogen med kommunerne og den

aktuelle miljøscreening er det Vejdirektoratets vur-

dering, at der bør arbejdes videre med støjfor-

holdene langs strækningen, herunder at der gen-

nemføres en fuld støjkortlægning langs Motorring

3 som kan belyse støjkonsekvenserne. Samtidig

anbefales at mulighederne for at reducere støjen

langs Motorring 3 bliver undersøgt. En sådan videre

analyse kan have karakter af en egentlig VVM-un-

dersøgelse, som også sikrer inddragelse af offent-

ligheden. Det vurderes, at undersøgelsen vil kunne

gennemføres for 5 mio. kr. og indenfor ca. 1�½ år.

En eventuel beslutning om etablering af

støjskærme eller lignende støjreducerende foran-

staltninger bør indgå i en samlet løsning sammen

med kapacitetsudvidelsen, da senere ombygninger

(herunder støjskærme mv.) på motorvejen vil være

forbundet med meget store trafikale gener, når

motorvejen i fremtiden fremstår uden nødspor. Da

der allerede i dag er etableret støjskærme på store

dele af strækningen, må det forventes at mulighe-

derne for etablering af yderligere støjreduktion vil

være kompliceret og særdeles omkostningstungt.

Yderligere følgende opmærksomhedspunkter for

det videre arbejde med udbygningsforslaget er:

•

Samfundsøkonomi.

De samfundsøkonomiske

beregninger viser, at udbygningsprojektet med

en hastighedsnedsættelse til 90 km/t, ikke er

samfundsøkonomisk rentabel. Følsomhedsbe-

regninger med en anden trafikmodel (FREEVAL),

viser at 90 km/t vil være rentabelt (intern rente på

14 %). I forbindelse med et videre forløb kan der

fokuseres yderligere på samfundsøkonomien.

Trafikvurderinger.

Hvis kapaciteten på Motor-

ring 3 ikke øges, forværres de allerede eksiste-

rende fremkommelighedsproblemer på Motor-

ring 3 og omfanget af sivetrafik på alternative

ruter stiger. Analyserne viser, at der også i den

Samlet vurdering

Udbygningsforslaget vil forbedre trafikafviklingen

på Motorring 3 markant i myldretidsperioderne. Det

ekstra spor vil sammen med den ændrede afstrib-

ning, vejvisning og trafikledelse give forbedret ka-

pacitet og bedre trafikafvikling.

Det er ud fra en samlet vurdering Vejdirektora-

tets anbefaling, at hastighedsgrænsen fastsættes

til 90 km/t, da der henset til vejens forløb og ud-

formning vil være trafiksikkerhedsmæssige risici

ved en højere hastighedsgrænse. Hvis denne an-

befaling følges, vil der i forbindelse med gennem-

førelse af projektet være behov for i samarbejde

med kommunerne at drøfte, hvordan sivetrafik til

det omkringliggende vejnet kan begrænses. En

hastighedsgrænse på 90 km/t vil også betyde, at

projektet indebærer en mindre reduktion af støjen

langs Motorring 3.

•

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Sammenfatning

udbyggede løsning ved en hastighedsgrænse

på 90 km/t hele døgnet vil være en lille trafik-

stigning på dele af det omkringliggende vejnet. I

dialog med kommunerne kan tiltag til at redu-

cere denne analyseres.

•

Nødspor.

Ifølge vejreglerne skal der etables

nødspor på motorvejsstrækninger. På stør-

stedelen af strækningen er det på grund af

de eksisterende geometriske forhold dog ikke

muligt at etablere nødspor eller nødlommer.

Det indgår i forslaget at etablere to nødlommer

i sydgående retning samt at sideflytte nødspor

indenfor eget vejareal på cirka 500 meterww af

strækningen syd for Holbækmotorvejen.

•

Trafikledelse.

Det er en forudsætning, at drift

og vedligehold af det eksisterende trafikledel-

sessystem på strækningen opretholdes. Dette

forslag hviler således på en udbygning af det

allerede eksisterende system.

Belægninger.

Der lægges nyt slidlag på hele

strækningen i forbindelse med gennemførelse

af udbygningsforslaget.

Ekstern KS.

Der er ikke gennemført ekstern

kvalitetssikring af udbygningsforslaget på det

nuværende stade. Denne kan gennemføres på

et senere tidspunkt.

•

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

3 Trafikale forhold

Dagens trafik

Der er gennemført en opdatering af trafikanalysen

for Motorring 3, primært fordi der er konstateret

væsentlige stigninger i trafikken og dermed også

øget trængsel siden afslutning af analysen i 2016.

Trafikudviklingen fra 2014 til 2018

Gennem løbende trafiktællinger på Motorring 3

er det kortlagt, at trafikken er steget med 12-16 %

over den 4-årig periode 2014-18. Strækningen nord

for Frederikssundmotorvejen er den mest trafike-

rede med en hverdagsdøgntrafik (HDT) i 2018 på

145.000. Stigningerne fra 2014 til 2018 ligger ho-

vedsageligt uden for myldretiden morgen og efter-

middag, hvilket er en klar indikation af, at kapacite-

ten er opbrugt i myldretiderne. På figur 3.1 er vist

illustrationer af sammenhæng mellem hastighed,

strækning og tidspunkt, som meget tydeligt illu-

strerer omfanget af trængslen på Motorring 3.

Det fremgår af figur 3.1, at trafikafviklingen gene-

relt er presset i myldretiderne. Sydgående retning

er generelt mere presset end nordgående, især om

eftermiddagen. I nordgående retning er der mest

trængsel om morgenen.

I sydgående retning opstår den første flaskehals

omkring Jægersborgvej/Vintapperrampen, hvor

hastigheden falder til under 40 km/t (blå områder).

Efter Buddingevej er der køkørsel frem mod ind-

fletning af Hillerødmotorvejen, hvor der opstår en

ny flaskehals, som bevirker tæt køkørsel frem mod

Frederikssundmotorvejen/Jyllingevej. På stræk-

ningen forbi Roskildevej opstår der igen en flaske-

hals, som bevirker at hastigheden falder til under

40 km/t.

I nordgående retning er trængslen ikke lige så ud-

talt som i sydgående retning. Der er overordnet tre

M3 sydgående

Gennemsnitshastighed, tir-tor, 22. oktober - 30. november 2018

18:00

M3 sydgående

Gennemsnitshastighed, tir-tor, 22. oktober - 30. november 2018

18:00

16:00

12:00

Roskildevej

Jyllingevej

14:00

Køge Bugt Motorvejen

Hillerødmotorvejen

Holbækmotorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Jægersborgvej

51/411

51/157

60/773

33/080

42/302

43/603

100-110

80-110

60-80

40-60

20-40

Figur 3.1 Illustration af sammenhæng mellem hastighed (km/t vist med farver) på strækningen (vandret) og tid på dagen

(lodret) i henholdsvis syd- nordgående retning.

44/835

48/744

38/604

38/802

40/780

60/773

35/972

55/727

36/781

41/314

Hillerødmotorvejen

Holbækmotorvejen

Buddingevej

14:00

Jægersborgvej

Buddingevej

Roskildevej

Jyllingevej

12:00

10:00

8:00

6:00

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

lokaliteter, hvor trafikanterne oplever problemer. I

morgenmyldretiden er der trængsel på strækningen

syd for Roskildevej, hvor Holbækmotorvejen indflet-

tes på Motorring 3, og hvor hastigheden falder til

under 40 km/t. Indfletningen af Frederikssundmo-

torvejen/Jyllingevej bevirker, at hastigheden igen

falder til under 40 km/t, som forsætter det meste af

strækningen frem mod Hillerødmotorvejen. Illustra-

tionen viser dog ikke tydeligt problemerne i nord-

gående retning i forhold til at komme fra ved Lager-

gårdsvej umiddelbart efter Buddingevej, som i flere

perioder giver tilbagestuvninger til motorvejen.

Kapacitetsberegninger og belastningsgrad

Kapaciteten og belastningsgraden er beregnet i en

model, hvor den eksisterende geometri med hen-

syn til afstande mellem til- og frakørsler samt an-

tal kørespor er opbygget. Alle modeller omfatter

strækningen mellem Rævehøjvej og Kalvebod-

broen. Beregningerne af belastningsgrad er gen-

nemført med 75 %-fraktilen af hverdagstrafikken,

hvormed der regnes på en trafikeret hverdag.

Beregningsresultaterne beskriver efterspørgslen

(hvor mange biler der ønsker at køre på stræknin-

gen) i forhold til den kapacitet, der reelt er på vejen.

Ved en belastningsgrad større end 1, vil delstræk-

ningen udgøre en ’flaskehals’, hvor efterspørgslen i

det pågældende kvarter ikke kan afvikles. Det be-

tyder, at der opstår kø frem mod delstrækningen.

Beregningerne forudsætter, at der er tilstrække-

lig kapacitet på frakørselsramperne således, at der

ikke forekommer tilbagestuvning til motorvejen. I

denne analyse er der ikke foretaget kapacitetsbe-

regninger af rampeanlæggene, hvorfor der ikke er

dokumentation for, at der ikke vil forekomme til-

bagestuvninger til motorvejen. Beregningen tager

således ikke højde for den kendte tilbagestuvning

fra rampen ved Lagergårdsvej, som har indflydelse

på trafikafviklingen på motorvejen. Beregningerne

giver således kun svar på, om der er tilstrække-

lig kapacitet på delstrækningerne, ved indfletning

af ramper og i fletteområder i øvrigt. Det anbefales

derfor, at der gennemføres kapacitetsberegninger

specifikt i de centrale tilslutningsanlæg, for at af-

dække behovet for justeringer i signalanlæg eller

udbygninger.

En detaljeret præsentation af resultaterne findes i

notatet

Trafikvurderinger.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Kapacitetsberegninger og belastningsgrad,

eksisterende forhold

Resultaterne af beregningerne er beskrevet i det

følgende, og fremgår af figur 3.2.

Eftermiddag 15-16

Basisscenarie

2018

Morgen 7-8

Basisscenarie

2018

Hillerødmotorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Venstre side af motorvej: sydgående

Højre side af motorvej: nordgående

Holbæk-

motorvejen

Belastningsgrad:

< 0,7

0.7-0,8

0,8-0,9

0,9-1,0

Holbæk-

motorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Figur 3.2 Belastningsgrad på Motorring 3 eksisterende forhold.

Morgen sydgående.

Der er overordnet to strækninger, som er særligt

overbelastet - omkring Jægersborgvej og Vintap-

perrampen samt fra tilkørslen fra TSA 20 Gladsaxe/

Hillerødmotorvejen til Frederikssundmotorvejen.

På disse strækninger er belastningsgraden op til

1,2. I den sydligste del af Motorring 3 opstår der af-

viklingsproblemer i forbindelse med indfletning fra

Holbækmotorvejen og frakørsel mod Køge Bugt

Motorvejen. Yderligere påvirker tilbagestuvning fra

Amagermotorvejen afviklingen på den sydlige del

af Motorring 3.

Eftermiddag sydgående.

De største afviklingsproblemer opstår på delstræk-

ningerne mellem tilkørslen fra TSA 20 Gladsaxe/

Hillerødmotorvejen og Frederikssundmotorvejen

og fra Roskildevej til flettestrækningen ved Køge

Bugt Motorvejen. På delstrækningerne er belast-

ningsgraden på op til 1,3, hvorved en udvidelse af

strækningskapaciteten med 1 kørespor kun lige

dækker dagens efterspørgsel.

Morgen nordgående.

Beregningerne viser, at indfletning af trafik fra Hol-

bækmotorvejen bevirker, at kapaciteten overskri-

des, hvilket resulterer i køkørsel frem mod ind-

fletning af Frederikssundmotorvejen. Nord for

Frederikssundmotorvejen er strækningskapacite-

ten opbrugt frem mod Lagergårdsvej. Belastnings-

graden er op til 1,3, hvorved et ekstra kørespor kun

vil dække behovet med dagens trafik.

Eftermiddag nordgående.

Der er i forbindelse med forundersøgelsen for Ama-

germotorvejen udført tilsvarende kapacitetsbereg-

ninger som viser, at der er afviklingsproblemer og

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

at efterspørgslen overstiger kapaciteten. Når disse

problemer løses, vil det alt andet lige medføre et

større pres på Motorring 3 i nordgående retning. En

konsekvens kan være en mere tydelig fremtoning

af afviklingsproblemerne frem mod Roskildevej. Fra

Jyllingevej mod nord er der flere lokaliteter med en

belastningsgrad på op til 1,2, som understreger be-

hovet for en højere strækningskapacitet.

Overordnet set vurderes beregningerne med da-

gens trafik at gengive observerede problemstil-

linger på Motorring 3. Beregningerne viser også,

at der generelt er brug for en udvidelse af stræk-

ningskapaciteten. Der er flere lokaliteter, hvor be-

lastningsgraden er 1,3, som reelt betyder at 1 eks-

tra kørespor kun lige er nok til at sikre afvikling af

dagens efterspørgsel. Det betyder også, at der er

behov for en justering af udbygningsforslaget fra

2016, fordi kørsel i nødspor her ikke er ført igen-

nem ved Herlev Hovedgade, hvor beregningen vi-

ser en belastningsgrad på 1,2.

Udbygningsforslaget, dagens trafik

Udbygningsforslaget forventes at medføre en mar-

kant forbedret trafikafvikling på Motorring 3. De

fleste af de nuværende flaskehalse afhjælpes, og

der skabes ikke nye. Belastningsgraden vil dog

blive høj i flere lokaliteter (> 0,8), hvorved der fort-

sat vil forekomme hastighedsnedsættelser i forbin-

delse med trafikafviklingen i myldretiderne.

Især i eftermiddagsmyldretiden forventes flaske-

halsene tilnærmelsesvis fjernet. I morgenmyldreti-

den forventes der dog stadig at være begyndende

køkørsel på flere delstrækninger nord for Roskilde-

vej. Resultatet af beregningerne er vist på figur 3.3.

Morgen 7-8

Løsningsscenarie

2018

Eftermiddag 15-16

Løsningsscenarie

2018

Hillerødmotorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Venstre side af motorvej: sydgående

Højre side af motorvej: nordgående

Holbæk-

motorvejen

Belastningsgrad:

< 0,7

0.7-0,8

0,8-0,9

0,9-1,0

Holbæk-

motorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Figur 3.3 Kapacitet på Motorring 3 efter udbygning.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Trafikberegninger, Fremtidige forhold

Trafikberegninger med OTM

Der er gennemført trafikberegninger med OTM

(Ørestadstrafikmodellen) version 7.1, som er ud-

viklet i forbindelse med forundersøgelsen af Øst-

lig Ringvej og indeholder de seneste opdateringer

af vejnet og øvrige forudsætninger. I den sammen-

hæng bemærkes det, at trafikmodelberegninger

altid er behæftet med vis usikkerhed, som på en

strækning kan være 10-25 % eller større afhængigt

af vejens og trafikkens størrelse.

Trafikberegningerne er gennemført for et basis-

scenarie, hvor trafikken er fremskrevet til hen-

holdsvis 2030 og 2040, men motorvejen er ikke

udbygget. Herudover er der udført trafik trafikbe-

regninger i 2030 og 2040 for udbygningsforslaget

med forskellige hastighedsscenarier.

Tabel 3.1 viser hverdagsdøgntrafikken (HDT) be-

regnet i et basisscenarie 2030. Trafikken på Mo-

torring 3 vil her stige til ca.130.000-170.000. Figur

3.4 viser ændringen i hverdagsdøgntrafikken mel-

lem 2015 og 2030 i basisscenariet. Overordnet set

stiger trafikken på alle motorvejsstrækninger i ho-

vedstadsområdet som følge af vækst i befolkning

og arbejdspladser i området. Den meget store stig-

ning på 30-40 % på Motorring 3 skyldes udover

den almindelige trafikvækst, effekten af åbningen

af Frederikssundmotorvejens 2. etape. I korridoren

omkring Motorring 3 er der desuden en stor rela-

tiv stigning i trafikken på Ring 3, Ring 4 og stræk-

ningen Tårnvej-Avedøre Havnevej. Det indikerer, at

kapaciteten på Motorring 3 er opbrugt i myldreti-

derne, hvilket øger trafikbelastningen på det om-

kringliggende vejnet. Det skønnes, at næsten halv-

delen af trafikstigningen allerede har fundet sted i

perioden 2015-2019, og at trafikken på Motorring 3

vil vokse med ca. 15-20% mellem 2019 og 2030.

Lokalitet

Motorring 3 ml. Buddingevej og Hillerødmv.

Motorring 3 ml. Frederikssundsvej og

Frederikssundmv.

Motorring 3 ml. Frederikssundmv og

Roskildevej

Motorring 3 ml. Roskildevej og Holbækmv.

Motorring 3 ml. Holbækmv. og Køgemv.

Ring 3 Gladsaxe Ringvej

Ring 3 syd for Ballerup Boulevard

Ring 3 nord for Hovedvejen

Ring 3 syd for Hovedvejen

Ring 4 syd for Nordbuen

Ring 4 syd for TSA1 Ballerup

Ring 4 ml. M9 og frakørsel 4

Jyllingevej øst for Tårnvej

Roskildevej ved Byparkvej

Roskildevej øst for M3

Tårnvej ved nr. 78

Avedøre Havnevej syd for Roskildevej

Avedøre Havnevej syd for Holbækmv.

Avedøre Havnevej syd Brostykkevej

Basis 2015

3.000

130.600

119.600

108.800

90.600

18.000

23.600

18.100

19.600

24.200

43.400

72.900

26.900

32.000

39.700

15.900

14.700

10.200

Basis 2030

158.200

173.700

168.200

157.900

130.000

21.600

29.500

23.100

25.300

27.800

52.800

94.700

30.500

35.700

49.200

19.300

21.600

18.000

13.400

Basis 2040

167.300

182.500

177.200

167.000

138.400

23.100

31.300

24.800

27.100

29.000

55.700

101.000

31.600

36.500

51.400

20.600

23.000

19.600

14.900

Vækst 2015-

2030 i %

Vækst 2030-

2040 i %

Tabel 3.1 Ændringer i hverdagsdøgntrafikken mellem 2015 og 2030.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Kapacitetsudvidelse på Motorring 3

Basis 2030

Køretøjer pr. hverdagsdøgn

0 - 5000

5001 - 10000

10001 - 25000

25001 - 50000

50001 - 173739

Figur 3.4 Hverdagsdøgntrafikken for Basis 2030.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

HDT

Basis2030 - Basis2015

Difference

<1000

1000 - 2000

2000 - 5000

5000 - 10000

10000 - 50000

Figur 3.5 Ændring af hverdagsdøgntrafikken for Basis 2030 i forhold til Basis 2015.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Beregningsresultater af udbygningsscenarier

Der er gennemført trafikberegninger for 2030 og

2040. De er gennemført for basissituationen samt

fire udbygningsvarianter. To af scenarierne er gen-

nemgået nedenfor, mens de to øvrige kan ses i no-

tatet Trafikanalyse og samfundsøkonomi.

Scenarie 1:

Kapacitetsudvidelse af Motorring 3 ved inddragelse

af nødspor. Det forudsættes, at den tilladte hastig-

hed på hele Motorring 3 mellem Helsingørmotorve-

jen og Amagermotorvejen sænkes til 90 km/t.

Scenarie 3:

Kapacitetsudvidelse af Motorring 3 ved inddra-

gelse af nødspor. Det forudsættes, at den tilladte

hastighed på hele Motorring 3 mellem Helsingør-

motorvejen og Amagermotorvejen sænkes til 90

km/t i myldretidsperioderne kl. 6-9 samt kl. 15-18. I

de resterende tidsperioder forudsættes uændrede

tilladte hastigheder i forhold til Basis (110 km/t).

Beregningsresultater for 2030

Antallet af bilture stiger, når fremkommeligheden

forbedres som følge af udvidelse af kapaciteten,

men falder, når rejsetiden forøges som følge af la-

vere hastighed. Derfor falder antallet af daglige bil-

ture i hovedstadsområdet i scenarie 1 med ca. 1100

pr. hverdag, mens det i scenarie 3 stiger med ca.

400. En del af ændringen skyldes overflytning mel-

lem bil og andre transportmidler, så antallet af cy-

kel-, gang- og kollektivture til gengæld henholdsvis

stiger eller falder. Se tabel 3.2.

Udover ændringen i antallet af bilture ændrer en

del trafikanter rute, når rejsehastigheden på Mo-

torring 3 forøges som følge af større kapacitet eller

reduceres som følge af lavere fri (tilladt) hastighed.

Derfor bliver trafikken på Motorring 3 set over døg-

net mindre i scenarie 1 end i Basis 2030. Hverdags-

døgntrafikken reduceres således med mellem 600

og 6.600, mindst i nord ved Lyngby mest syd for Fre-

derikssundmotorvejen (samt på den inderste del af

Køge Bugtmotorvejen). Ændringen er dog forskel-

lig over døgnet, idet trafikken i myldretiderne stiger

med op til 4.000, men reduceres mere udenfor myld-

retiderne. Trafikken flytter i stedet til en række alter-

native parallelruter, hvilket medfører trafikstigninger

på bl.a. Ring 2, Tårnvej-Avedøre Havnevej, Ring 3 og

Motorring 4 samt Frederikssundmotorvejen.

I scenarie 3 stiger trafikken også på Motorring 3 på

hele strækningen med 4-10.000, igen mest mellem

Buddingevej og Frederikssundmotorvejen, samt

på Frederikssundmotorvejen og Køge Bugt Motor-

vejen. Tilsvarende falder den også her på Ring 2,

Tårnvej-Avedøre Havnevej, Ring 3 og Ring 4-Mo-

torring 4 samt Holbækmotorvejen.

Den beregnede trafik i 2040 er også vist på tabel-

len. Trafikken stiger med 6-7 % fra 2030 til 2040.

Motorring 3

Basis

2030

132.800

143.900

158.200

166.700

162.300

173.700

168.200

157.900

130.000

Scenarie 1

90 km/t

2030

132.200

142.700

157.400

165.600

161.500

172.800

161.600

153.200

127.500

Scenarie 1

90 km/t

2040

142.200

153.100

168.400

176.600

172.900

184.900

172.900

164.500

137.700

Scenarie 3

90/110 km/t

2030

137.300

148.600

165.000

174.400

171.200

183.500

171.800

163.200

134.000

Scenarie 3

90/110 km/t

2040

147.300

159.000

176.000

185.300

182.600

195.300

183.000

174.900

143.900

Lyngby Omfartsvej-Nybrovej

Nybrovej-Buddingevej

Buddingevej-Hillerødmotorvejen

Hillerødmotorvejen-Gladsaxe/Ring 3

Gladsaxe/Ring3-Frederikssundsvej

Frederikssundsvej-Frederikssund-

motorvejen

Frederikssundmotorvejen-Roskildevej

Roskildevej-Holbækmotorvejen

Holbæk mv.-Køge Bugt-/

Amagermotorvejen

Tabel 3.2 Hverdagsdøgntrafik på udvalgte strækninger.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Kapacitetsudvidelse af Motorring 3

Scenarie 1, 2030

I fht. Basis 2030

-26544 - -10000

-9999 - -2500

-2499 - -100

-99 - 100

101 - 2500

2501 - 10000

10001 - 23495

Figur 3.6 Scenarie 1, 90 km/t, ændring af hverdagsdøgntrafikken i forhold til Basis 2030.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Kapacitetsudvidelse på Motorring 3

Scenarie 3, 2030

I fht. Basis 2030

-21077- -10000

-9999 - -2500

-2499 - -100

-99 - 100

101 - 2500

2501 - 10000

10001 - 18547

Figur 3.7 Scenarie 3, max 90 km/t i myldretiden og uændret hastighed udenfor myldretiden, ændring af

hverdagsdøgntrafikken i forhold til Basis 2030.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Belastningsgrader

På figur 3.8 er der vist belastningsgrader i myld-

retiderne for Basis 2030. Nord for Frederikssund-

motorvejen er belastningsgraden større end 0,9

på næsten hele strækningen. Nord for Holbæk-

motorvejen er belastningsgraden større end 0,9 i

nordgående retning om morgenen og i sydgående

retning om eftermiddagen, hvilket betyder, at ka-

paciteten er tæt ved at være opbrugt, og der vil

opstå kø.

Morgen 7-8

Basisscenarie

2030

Eftermiddag 15-16

Basisscenarie

2030

Hillerødmotorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Venstre side af motorvej: sydgående

Højre side af motorvej: nordgående

Holbæk-

motorvejen

Belastningsgrad:

< 0,7

0.7-0,8

0,8-0,9

0,9-1,0

Holbæk-

motorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Figur 3.8 Belastningsgrader i myldretiderne Basis 2030.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Morgen 7-8

Løsningsscenarie

Basisscenarie

2030

Eftermiddag 15-16

Løsningsscenarie

2030

Hillerødmotorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Holbæk-

motorvejen

Venstre side af motorvej: sydgående

Højre side af motorvej: nordgående

Belastningsgrad:

< 0,7

0.7-0,8

0,8-0,9

0,9-1,0

Holbæk-

motorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Figur 3.9 Belastningsgrader i myldretiderne udbygningsløsningen 2030.

Udbygningsforslaget forventes at forbedre kapaci-

teten med cirka 25 %. Til sammenligning er trafik-

ken på døgnniveau steget med cirka 12-16 % 2014-

2018, og der forventes også stor vækst i trafikken

fremadrettet. Belastningsgrader for udbygnings-

forslaget Scenarie 1 2030 på baggrund af OTM’s

trafikberegninger er vist på figur 3.9. Der er en-

kelte korte strækninger, hvor belastningsgraden

ligger over 0,9.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Morgen 7-8

Basisscenarie

2040

Eftermiddag 15-16

Basisscenarie

2040

Hillerødmotorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Holbæk-

motorvejen

Venstre side af motorvej: sydgående

Højre side af motorvej: nordgående

Belastningsgrad:

< 0,7

0.7-0,8

0,8-0,9

0,9-1,0

Holbæk-

motorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Figur 3.10 Belastningsgrader i myldretiderne Basis 2040.

På figur 3.10 er der vist belastningsgrader i myldre-

tiderne for Basis 2040. Nord for Frederikssundmo-

torvejen er belastningsgraderne stort set identiske

med Basis 2030, hvilket viser, at kapacitetsgræn-

sen allerede nås i 2030. Syd for Frederikssundmo-

torvejen sker en yderligere stigning af belastnings-

grader i forhold til basis 2030.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k a l e f o r h o l d

På figur 3.11 er der vist belastningsgrader i myld-

retiderne for udbygningsløsning Scenarie 1 2040.

Her sker en stigning af belastningsgraden nord for

Frederikssundmotorvejen til over 0,9 i nordgående

retning om morgen og i sydgående retning om ef-

termiddagen. Dermed er belastningsgraden i 2040

igen ved at være i samme størrelsesorden som i

dag på den nordlige del af Motorring 3.

Morgen 7-8

Løsningsscenarie

2040

Eftermiddag 15-16

Løsningsscenarie

2040

Hillerødmotorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Frederikssund-

motorvejen

Holbæk-

motorvejen

Venstre side af motorvej: sydgående

Højre side af motorvej: nordgående

Belastningsgrad:

< 0,7

0.7-0,8

0,8-0,9

0,9-1,0

Holbæk-

motorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Figur 3.11 Belastningsgrader i myldretiderne udbygningsløsning 2040.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

4 Trafiksikkerhed

Generelle betragtninger

Danske erfaringer med kørsel i nødspor

Erfaringerne i Danmark med kørsel i nødspor i

myldretiden er meget begrænsede. Det er dog

etableret på en kortere delstrækning på Hillerød-

motorvejen mellem to tilslutningsanlæg. I forbin-

delse med dette projekt blev der indledningsvist

drøftet, hvordan afmærkning og skiltning skulle ud-

formes på en lang, kompleks strækning som Mo-

torring 3, når nødsporene inddrages til kørsel.

Det viste sig hurtigt, at det var væsentligt mere

komplekst at etablere en myldretidsløsning end an-

taget i 2016-analysen og i forhold til det eksiste-

rende system på Hillerødmotorvejen. Den store

forskel i forhold til Hillerødmotorvejen er passage

af tilslutningsanlæg og meget komplekse flette- og

udvekslingsstrækninger på reelt set hele Motorring

3 samt en højere grad af regional og international

trafik. På Motorring 3 vil der ikke blot være tale om

et ekstra spor på hele strækningen, men mange

delstrækninger hvor nødsporet inddrages.

Konklusionen er således, at trafiksikkerheden for-

ringes med en myldretidsløsning, da en sådan kræ-

ver en mere kompleks skiltning og afmærkning. Det

forøger risikoen for, at trafikanter overser skiltning

eller overser andre trafikanter, fordi de koncentre-

rer sig om at tolke skiltningen.

Ved en permanent inddragelse af nødsporet er det

derimod muligt at etablere en mere trafiksikker løs-

ning, fordi skiltning og afmærkning kan udformes

mere enkelt og letforståeligt samtidig med, at det

er gældende hele døgnet.

Internationale erfaringer med kørsel i nødspor

Der er over de seneste år evalueret på løsninger

med kørsel i motorvejes nødspor i både Storbritan-

nien og Sverige. I begge lande er erfaringerne po-

sitive både i forhold til fremkommelighed og trafik-

sikkerhed. Storbritannien er ligeledes kommet til

den konklusion, at de fremadrettet ikke vil anvende

kørsel i nødspor i myldretiden, men udelukkende

permanent inddragelse af nødspor. Dette begrun-

des med, at det er for kompliceret for trafikan-

terne at forstå, hvornår nødsporet må anvendes,

og hvornår det ikke må. I både Sverige og Storbri-

tannien er motorvejene i forbindelse med nedlæg-

gelse af nødsporet blevet forsynet med et trafikle-

delsessystem til regulering af hastighed og styring

af brugen af de forskellige kørespor. I ingen af de

to lande har man kunnet konstatere en forringelse

af trafiksikkerheden.

Trafiksikkerhed

Det er vanskeligt og forbundet med stor usikker-

hed at gennemføre en kvantitativ beregning af pro-

jektets effekt på trafiksikkerheden. Sammenhæng

mellem vejens udformning, trafikmængder og ha-

stigheder er alt for kompleks. Analysen redegør

dog for, hvordan udvalgte elementer kan påvirke

trafiksikkerheden positivt eller negativt. Hvis tra-

fiksikkerheden skal forbedres på Motorring 3 (el-

ler som minimum, sikre at det ikke bliver farligere

at køre på Motorring 3 efter gennemførelse af ud-

bygningsforslaget), er det vigtigt at være klar over

hvilken slags trafikulykker, der kan påvirkes.

Uheldsbilledet domineres af ekstraulykkerne som

i antal er markant over de mere alvorlige person-

skadeulykker og de større materielskadeulykker.

I ambitionen om at forbedre fremkommeligheden,

som er hovedformål med dette projekt, er det rele-

vant at have stor fokus på ekstraulykkerne, da de

forringer fremkommeligheden. Samtidig skal der

være fokus på personskadeulykkerne, som både

har store menneskelige og økonomiske konsekven-

ser. Målet for udbygningsforslaget må derfor være

at reducere alle typer af ulykker, både dem der ge-

nerer fremkommeligheden og dem som forårsager

død og alvorlig personskade. Virkemidlerne kan

dog være forskellige.

Der er forskellige faktorer, som påvirker trafiksik-

kerheden. En reduktion af antal køretøjer i de me-

get belastede kørespor, vil kunne forbedre tra-

fiksikkerheden. Konkret vil et ekstra kørespor

(nødsporet) reducere ulykkesfrekvensen, da færre

kører i hvert spor. De ulykker der sker i perioder

med trængsel, er først og fremmest ekstraulykker.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k s i k ke r h e d

Omvendt indikerer faktorerne, at nedlæggelse af

nødspor i sig selv giver en forøgelse af antallet af

alvorlige ulykker. Ved eneulykker kan nødsporet

eksempelvis medvirke til, at føreren kan få kontrol

over køretøjet eller bremse ned og derved redu-

cere risikoen for skader.

Hovedfunktionen af nødsporet er at sikre plads til

køretøjer, der er nedbrudt eller har været involve-

ret i en ulykke, samt til kørsel for udrykningskøre-

tøjer. Denne hovedfunktion vil forsvinde. Dette kan

lede til flere følgeulykker efter nedbrud eller i for-

bindelse med udrykning.

Det fremgår af ovenstående, at det ikke klart kan

konkluderes, om nedlæggelse af nødspor vil bidrage

til flere eller færre ulykker, eller om det vil give en

højere eller lavere ulykkesfrekvens. Den største po-

sitive effekt kan først og fremmest forventes ved en

reduktion af ekstraulykker, men den negative effekt

kan være et øget antal alvorlige ulykker.

Til brug for de samfundsøkonomiske beregnin-

ger er gennemført beregninger af ændring i antal

personskadeulykker. Det er beregnet, at en ned-

sættelse af hastigheden på motorvejen til 90 km/t

i hele døgnet vil forøge antallet af personskade-

ulykker med to om året, mens en fastholdelse af de

eksisterende hastighedsbegrænsninger udenfor

myldretiden vil medføre en forøgelse af personska-

deulykker med fire om året.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k s i k ke r h e d

Hastighed

Motorveje i Danmark har en generel hastigheds-

begrænsning på 130 km/t. Den aktuelle strækning

har i dag en hastighedsgrænse på henholdsvis 90

km/t og 110 km/t. Som tidligere omtalt, giver øget

hastighed flere og mere alvorlige ulykker. Samtidigt

giver kørespor med trængsel en højere frekvens af

ekstraulykker end kørespor, hvor trafikken afvikles

ved mere jævn kørsel.

En hastighedsgrænse på Motorring 3 på 90 km/t,

med mulighed for en lavere hastighedsgrænse i

myldretiden, vil medføre trafiksikkerhedsmæssige

fordele. Alvorlige ulykker kan blive mindre alvor-

lige, især om natten. Hastighedsforskellen mellem

tunge køretøjer og personbiler vil også blive min-

dre, hvilket giver færre køresporskift.

En hastighedsgrænse på 90 km/t vil desuden give

trafikanten bedre tid til at aflæse skilte og afmærk-

ninger ved flettestrækninger, rampetilslutninger og

lignende.

En lavere hastighedsgrænse vil også medføre en

mindre forskel i hastigheden på selve motorvejen

og på de mest komplicerede ramper med lille ra-

dius, hvilket kan reducere risikoen for eneulykker

på disse ramper.

i kombination med vognbanelinjer mellem 2. og 3.

spor. Dermed enten fjernes muligheden for køreba-

neskift eller muligheden reduceres til kun at kunne

gøres i den ene retning, som det kendes fra lan-

deveje. Denne type afmærkning anvendes normalt

ikke på motorveje i Danmark men er meget normal i

eksempelvis Tyskland og Holland. At begrænse el-

ler forenkle muligheden for at foretage vognbane-

skift vil bidrage positivt til trafiksikkerheden, da en

stor del af ulykker på motorveje sker i forbindelse

med kørebaneskift. Muligheden for at anvende

disse principper skal undersøges nærmere i det vi-

dere arbejde med udbygningsforslaget.

Afmærkningsprincipper er nærmere beskrevet i

kapitel 5.

Muligt supplerende tiltag, anvendelse af

automatisk trafikkontrol (ATK)

I forbindelse med implementeringen af udbyg-

ningsforslaget forventes det, at hastighedsgræn-

sen bliver 90 km/t. I forhold til den trafikale be-

belastning i dagtimerne vurderes 90 km/t at blive

opfattet som en rimelig og forståelig hastigheds-

grænse. Om natten med lav trafikal belastning, vil

hastighedsgrænsen sandsynligvis ikke blive over-

holdt. Der måles pt. et hastighedsniveau på om-

kring 130-140 km/t om natten. Der er overordnet

2 grunde til at hastighedsgrænsen ikke bør hæ-

ves om natten, dels af hensyn til trafiksikkerheden

og dels af hensyn til støjudbredelsen. For at sikre

overholdelse af hastigheden kan tilvælges at etab-

lere ATK med faste kameraer, for at sikre at hastig-

hedsgrænsen overholdes i hele døgnet.

Afmærkning

På de smalleste delstrækninger er der i projektet

foreslået med smal ydre kantbane, og i det hele ta-

get smalle køresporsbredder ned til 3,0 m. Smalle

kørespor og kantbaner giver en ringere trafiksik-

kerhed end bredere spor. Skitser af tværsnit kan

ses i kapitel 5, figur 5.1-5.3.

For at forbedre sikkerhed og fremkommelighed ar-

bejdes med en opdeling på regionale og lokale kø-

respor. Herved reduceres kørebaneskift og der-

med uheld. Opdelingen sker ved via afstribning at

forbyde køresporsskift på særligt komplekse del-

strækninger. Det gøres ved, at der på delstræk-

ninger arbejdes med spærrelinjer og spærrelinjer

Dette betyder, som tidligere nævnt, at portalerne

forsynes med kameraer til automatisk trafikkontrol

(ATK), der kan medvirke til at hastighedsgrænsen

overholdes. En ATK-løsning vil være med til at sikre

fremkommeligheden i form af glidende og effek-

tiv trafikafvikling samt forbedre trafiksikkerheden i

forhold til at sikre et hastighedsniveau, hvor alvor-

lighedsgraden af ulykkerne mindskes.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Tr a f i k s i k ke r h e d

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

5 Vejtekniske forhold

Udbygningsforslaget indebærer, at skal der udfø-

res ændringer af afmærknings- og trafikledelses-

principperne på Motorring 3.

Der er foretaget en række ændringer i udbygnings-

forslaget set i forhold til det forslag, der fremgår af

Rapport 550,

Øget kapacitet på Motorring 3 (2016).

Ændringerne skyldes kapacitetsmæssige forhold

på grund af større trafikvækst end forudsat i 2016,

men også anlægstekniske forhold som eksempel-

vis at undgå en bekostelig omlægning af afvan-

dingssystemet - herunder omlægning af tværfal-

det på motorvejen samt ombygning af bygværker

(broer, støttevægge og støjskærme).

I de følgende afsnit beskrives udbygningsforsla-

gets vejtekniske principper og løsninger.

mellem autoværn er 14,75 meter på strækninger,

hvor der planlægges at inddrage nødsporet til per-

manent kørsel. Se figur 5.1, 5.2 og 5.3.

De væsentligste ændringer i forhold til forslagene i

Rapport 550 Øget kapacitet på Motorring 3 (2016) er:

•

Bredden på det venstre kørespor forøges fra

2,85 meter til 3,00 meter

Bredden på parallelspor (nuværende nødspor)

reduceres fra 3,75 meter til 3,50 meter

Det gennemgående kørespor til lastbiler og

særtransporter bliver 3,55 meter nord for Jyl-

lingevej og på 3,75 meter syd for Jyllingevej.

Bredden på indre- og ydrekantbane varierer alt

efter de tilstedeværende pladsforhold, dels til

sikring af afvanding og dels som øget sikker-

hedszone op mod autoværnet.

•

Tværsnit

•

Motorring 3 har overordnet et tværsnit med en

samlet bredde mellem forkant af autoværn på hen-

holdsvis 31,50 meter nord for Jyllingevej, 43,00

meter mellem Roskildevej og Jyllingevej og 35,50

meter syd for Roskildevej. Minimumsafstanden

Der er foretaget en trafiksikkerhedsrevision af ud-

bygningsforslaget.

Tværsnit med 4 spor, højredrejende

14,75

0,50

Kantbane

3,50

Vognbane

0,30

Kantbane

3,55

Vognbane

3,25

Vognbane

3,00

Vognbane

0,65

Indre kantbane

2,00

Midterrabat

0,50

Indre kantbane

3,00

Vognbane

3,25

Vognbane

14,75

3,55

Vognbane

0,30

Kantbane

3,50

Vognbane

0,65

Kantbane

0,50

Kantbane

Tværsnit med 4 spor, venstredrejende

14,75

0,65

Kantbane

3,50

Vognbane

0,30

Kantbane

3,55

Vognbane

3,25

Vognbane

3,00

Vognbane

0,50

Indre kantbane

2,00

Midterrabat

0,65

Indre kantbane

3,00

Vognbane

3,25

Vognbane

14,75

3,55

Vognbane

0,30

Kantbane

3,50

Vognbane

Figur 5.1 Normaltværsnit nord for Jyllingevej. Den indre kantbane varierer fra 0,5 meter til 0,65 meter af hensyn til afvan-

dingen. Eksisterende tværsnit antydet med grå.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

20,00

1,50

Evt. autoværn

Rabat

Var.

Nødspor

3,50

Vognbane

0,30

3,75

Vognbane

3,25

Vognbane

3,00

Vognbane

1,50

Indre kantbane

4,00

Midterrabat

1,50

Indre kantbane

3,00

Vognbane

3,25

Vognbane

20,00

3,75

Vognbane

0,30

3,50

Vognbane

var.

Nødspor

1,50

Evt. autoværn

Rabat

Figur 5.2 Normaltværsnit mellemeter Roskildevej og Jyllingevej. På denne strækning vil der fortsat være nødspor efter

udbygningen. Eksisterende tværsnit antydet med grå.

16,55

1,00 0,75

Rabat

Evt. autoværn

Kantbane

3,50

Vognbane

0,30

3,75

Vognbane

3,25

Vognbane

3,00

Vognbane

Indre kantbane

0,7 0,3

3,40

Midterrabat

Indre kantbane

0,3 0,7

3,00

Vognbane

3,25

Vognbane

16,55

3,75

Vognbane

0,30

3,50

Vognbane

Kantbane

0,75 1,00

Rabat

Evt. autoværn

Figur 5.3 Normaltværsnit syd for Roskildevej. Eksisterende tværsnit antydet med grå.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Afmærkning

Normaltværsnittet for udbygningsforslaget omfat-

ter 4 kørespor i hver retning. Mellem de to yderste

kørespor anvendes parallelsporsafmærkning med

en bredde på 30 cm og alle øvrige kørebanestriber

her en bredde på 15 cm. Kantbanerne er markeret

med en kantbanestribe på 30 cm. Se figur 5.4.

Figur 5.4 På de fleste delstrækninger, hvor nødsporet inddrages til kørsel, afmærkes det tidligere nødspor som

parallelspor (blå stribe).

Parallelsporsafmærkningen er valgt, fordi trafikan-

terne forstår afmærkningstypen og fordi kørespo-

ret på flere delstrækninger ender i en frakørsels-

rampe. Afmærkningen bevirker tillige, at lastbiler

ikke er tvunget til at benytte køresporet længst til

højre, hvilket minimerer antallet af vognbaneskift

for gennemkørende lastbiler og bidrager positivt til

både fremkommelighed og trafiksikkerhed. Kapa-

citeten på Motorring 3 vurderes i den nuværende

situation at blive reduceret med 1.000 køretøjer i

timen i fletteområderne, som følge at turbulensen

i forbindelse med vognbaneskift. Ved at skabe en

gennemgående vognbane til lastbiler, hvor der re-

elt kun er behov for vognbaneskift 1-2 gange for

gennemkørende lastbiler, vil det bidrage til en sam-

let øget kapacitet. Ligeledes kan trafik mellem en

tilkørsel og næstkommende frakørsel blot blive i

parallelsporet.

I forbindelse med de mest komplekse flette- og

udvekslingsstrækninger er der valgt at arbejde

med en ny type afmærkning i forhold til motorveje

i Danmark. Flettemulighederne begrænses ved at

afmærke med dobbelt spærrelinje i forhold til at

understrege at vognbaneskift ikke er tilladt. På 2

lokaliteter i begge vejsider ved henholdsvis Lyngby

Omfartsvej-Buddingevej og Holbækmotorvejen-

Køge Bugt Motorvejen er der foreslået en punk-

teret linje i forbindelse med spærrelinjen således,

at trafikanterne eksempelvis kan skifte mod højre,

men ikke mod venstre. Dette bevirker en forenk-

ling af fletningen for trafikanterne, som øger både

fremkommeligheden og trafiksikkerheden. Denne

type afmærkning kendes fra landevejene, hvorfor

det forventes at trafikanterne efter en kort indkø-

ringsperiode også vil kunne afkode afmærknings-

typen på motorvejen. På landevejene anvendes af-

stribningen dog i forhold til et modkørende spor og

viser hvorvidt man må overhale.

Der skal derfor fortsat arbejdes videre med afstrib-

ningsprincipperne inden udførelse med henblik på

at opnå den bedste løsning set i forhold til trafik-

sikkerhed og fremkommelighed.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Figur 5.5 "Landevejsafmærkning" anvendt på flettestrækningen umiddelbart syd for Holbækmotorvejen. Køresporet længst

til venstre i nordgående retning er forbeholdt gennemkørende trafik mod nord fra Køge Bugt Motorvejen. Køresporene

længst til venstre i sydgående retning er lukket for ’sidste øjebliks’ kørebaneskift mod Køge Bugt Motorvejen, mens indflet-

tende trafik fra Holbækmotorvejen gerne må flette, hvis der er plads (blå stribe).

Trafikledelsessystem

Udbygningsforslaget omfatter en opgradering af

det eksisterende trafikledelsessystem på Motor-

ring 3, særligt fordi strækningen er meget trafike-

ret og fordi nødsporet inddrages til kørsel.

Grundlæggende opgraderes trafikledelsessyste-

met med nye portaler og ny bestykning af porta-

lerne, således, at der placeres en tavle over hvert

kørespor samt informationstavler på udvalgte por-

taler. Dette giver mulighed for at regulere hastighe-

der, lukke kørespor i forbindelse med ulykker eller

nedbrud samt give informationer til trafikanterne.

På figur 5.6 herunder ses en principiel udformning

af en portal.

Figur 5.6 Trafikledelsessystemet opgraderes i forbindelse med nedlæggelse af

nødsporet, således at regulering af hastighed og styring og brugen af de forskellige

kørespor kan anvises klart og entydigt.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Ved Buddingevej og Park Allé forventes det, at

hastighedstavler m.v. kan fastgøres på brokon-

struktionerne. På enkelte positioner vil der kunne

etableres kombiportaler hvor både vejvisning og

hastighedstavler kan placeres.

De nye tavler skal forsynes med videoovervågning,

dels for at strækningen kan overvåges og dels for at

tavlevisningen kan verificeres, og der skal for hver

portal etableres trafikdetektering over alle spor til

styring af funktionerne i trafikledelsessystemet.

Portalerne kan forsynes med kameraer til automa-

tisk trafikkontrol (ATK), der kan medvirke til, at ha-

stighedsgrænsen overholdes, som er vigtigt både

i forhold til sikring af fremkommeligheden i form af

glidende og effektiv trafikafvikling og for trafiksik-

kerheden i forhold til at sikre et hastighedsniveau,

hvor alvorlighedsgraden af ulykkerne mindskes.

Der etableres nye variable informationstavler på

udvalgte snit og nedtages en del af de oprinde-

lige informationstavler, hvis restlevetid er estimeret

til at være omkring 5 år, og som det derfor ikke vil

være rentabelt at flytte til de nye placeringer. Re-

servedele fra de nedtagne tavler kan anvendes til

levetidsforlængelse af øvrige eksisterende tavler

med forventeligt 2-3 år.

Portalerne skal placeres under hensyntagen til

strækningens forløb, geometrisk udformning og

sigt på de enkelte lokationer. F.eks. placeres der

portaler lige før de store udfletninger, hvor trafi-

kanterne har en mulighed for at vælge en alterna-

tiv rute. I det opgraderede trafikledelsessystem vil

afstanden mellem portalerne være 375-700 meter,

hvilket følger de internationale guidelines på max.

700 meter mellem portalerne.

Konkrete justeringer

Overordnet set foretages justeringer på stræknin-

gen, som det fremgår af figur 5.7

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Hillerødmotorvejen

Frederikssundmotorvejen

Holbækmotorvejen

Køge Bugt Motorvejen

Signaturforklaring:

Nødspor inddrages og ny afmærkning

Nødspor bibeholdes og ny afmærkning

Nyt geometrisk projekt

Eksisterende nødspor forstærkes

Figur 5.7 Oversigt over forskellige justeringer på strækningen.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

I det følgende beskrives de forskellige justeringer

på strækningen mere detaljeret. Først fra nord mod

syd, derefter fra syd mod nord.

Justeringer på lokaliteter i sydgående retning

Ved Vintapperrampen er antallet af kørespor fortsat

tre og ikke fire, som det ellers ville være ønskeligt.

Dette skyldes meget snævre forhold under broen

ved Lyngby Omfartsvej (Figur 5.8), samt at etab-

lering af et ekstra spor syd for broen vil kræve, at

den eksisterende støttemur langs Vintapperrampen

flyttes. Det skal dog bemærkes, at regulariteten for-

bedres på strækningen, som følge af inddragelse af

nødsporet på strækningen fra tilkørslen fra Lyngby

Omfartsvej mod syd (Figur 5.9). Dette gør det mu-

ligt at sikre to spor til gennemkørende trafik og tre

spor til fletning, hvormed den gennemkørende tra-

fik stort set ikke forstyrres af flettende trafik.

Figur 5.8 Motorring 3 set mod nord ved Lyngby Omfartsvej (St. 136.38 HS).

Afstande mellem autoværnene er 9,6 meter. Etablering af et ekstra kørespor vil

kræve minimum 11 meter.

Figur 5.9 Fem spor mellem tilkørslen Lyngby Omfartsvej og frakørslen Nybrovej i sydgående retning,

hvor trafikken er opdelt i lokal og regional trafik - tre spor til lokaltrafik og flettemanøvrer samt to spor

til gennemkørende trafik. Både parallelsporsafmærkning og "landevejsafmærkning" er anvendt.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Kapacitetsberegningerne viser behov for et fjerde

kørespor forbi Herlev Hovedgade. Dette er kompli-

ceret, grundet højdeforskel mellem køresporerne

på motorvejen og den sidste del af rampen. Høj-

deforskellen og afvanding samles i en smal spær-

reflade, som ligger mellem de to yderste kørespor,

hvormed det ekstra spor kan etableres.

Figur 5.10 Parallelsporet føres inden om spærrefladen ved Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade) i sydgående retning. Pa-

rallelsporet bliver suppleret med en kort nødlomme mellem til- og frakørselsramperne (blå streg).

Der bør anlægges nødlommer, hvor det er muligt.

Da geometrien på motorvejen er meget presset,

er det vurderet kun at være muligt at anlægge to

egentlige nødlommer på strækningen, som er på

Vejdirektoratets vejareal henholdsvis syd for Ros-

kildevej og syd for Park Allé.

Figur 5.11 Mulig placering af nødlommen syd for Park Allé.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Mellem Roskildevej og Frederikssundsmotorvejen

kan det eksisterende nødspor bibeholdes. Der bli-

ver anlagt korte nødlommer i forbindelse med, at

parallelsporene bliver ført inden om spærreflader

ved henholdsvis Gladsaxevej og Frederikssundsvej

(samme principper som vist på figur 5.10).

Grundet eksisterende afvanding på og omkring

broerne over Holbækmotorvejen er det nødven-

digt at foretage en flytning af køresporene ind mod

midterrabatten og samtidig inddrage lidt af den ek-

sisterende spærreflade.

Figur 5.12 Passagen ved Holbækmotorvejen i sydgående retning.

Mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorve-

jen bliver det eksisterende nødspor sideflyttet hvil-

ket kan ske indenfor vejarealet. Det eksisterende

nødspor skal under alle omstændigheder forstær-

kes ved udskiftning bærelaget for at kunne anven-

des til permanent kørsel og bære den kommende

trafik, se figur 5.13.

Figur 5.13 Sideflytning af nødspor og forstærkning af kørespor mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen/

Amagermotorvejen.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Justeringer på lokaliteter i nordgående retning

Lige efter indfletningen af rampen fra Køge Bugt

Motorvejen justeres afmærkningen, så der fremad-

rettet er fire kørespor, som fordeles med tre spor

mod nord ad Motorring 3 og et parallelt spor mod

frakørslen mod Holbækmotorvejen. De tre spor

mod Motorring 3 adskilles med ’landevejsafmærk-

ningen’ således, at trafikken fra Køge Bugt Motor-

vejen kan køre uhindret videre ad Motorring 3 mod

nord i det inderste spor. Se figur 5.14.

Figur 5.14 Indfletning af rampen fra Køge Bugt Motorvejen.

Mellem Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotor-

vejen bibeholdes nødsporet ved at det sideflyttes

(figur 5.13).

På strækningen fra Køge Bugt Motorvejen til lige

syd for Park Allé udvides det belagte areal ind mod

midterrabatten med ca. 1 meter fra begge vejsider.

Grundet eksisterende afvanding på og omkring

broerne over Holbækmotorvejen er det nødvendigt

at foretage en opdeling i 2 x 2 kørespor adskilt af

en spærreflade ved passage af Holbækmotorvejen,

se figur 5.15. Denne løsning er atypisk og kræver

særligt fokus på afmærkning og vejvisning i pro-

jektets efterfølgende faser, således at trafikanter

ikke kommer i tvivl om, hvordan de skal placere sig.

Løsningen er valgt for at undgå en bekostelig om-

bygning af broer og belægninger.

Figur 5.15 Spærrefladen der adskiller de 2 x 2 kørespor ved underføringen af Holbækmotorvejen i nordgående retning.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Ved indfletning af Holbækmotorvejen i nordgående

retning ændres der på indfletningen, se figur 5.16.

Venstre kørespor fra Holbæk indflettes på Mo-

torring 3, mens højre kørespor fra Holbæk flettes

sammen med rampen fra København. Efter sam-

menfletning indføres sporet på Motorring 3 som

ekstra kørespor således, at strækningen frem mod

Roskildevej fremadrettet har fire kørespor.

Figur 5.16 Sammenfletningen mellem Holbækmotorvejen og Motorring 3. Der kommer tre spor fra Holbækmotorvejen, som

fordeler sig med to fra vest og et fra øst.

Kapacitetsberegningerne viser at der også er be-

hov for et ekstra kørespor i nordgående retning

ved Herlev Hovedgade. I nordgående retning er det

uproblematisk at etablere det ekstra kørespor, fordi

det eksisterende nødspor er forberedt til kørsel.

Ligeledes viser kapacitetsberegningerne behov for

fire spor forbi Gladsaxe Ringvej. på samme vis som

samme sted i sydgående retning samles tilpasning

af højdeforskelle og afvanding i en smal spærre-

flade, som ligger mellem de to yderste kørespor.

Figur 5.17 Parallelsporet føres inden om spærrefladen ved Gladsaxe Ringvej i nordgående retning.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Umiddelbart efter frakørslen ved Gladsaxe ind-

drages nødsporet til kørsel for at skabe en bedre

forbindelse mod rampen til Hillerødmotorvejen. I

forbindelse med konkretiseringen er det fundet

nødvendigt at tilpasse tilkørselsrampen fra Ring

3 og føre det nye højre kørespor højre om en ny

spærreflade, som er nødvendig i forhold til afvan-

ding og optagelse af højdeforskelle mellem Motor-

ring 3 og rampen.

Parallelspor fra Ring 3 og frem mod Hillerødmo-

torvejen udføres med to kørespor ved at inddrage

nødsporene, se figur 5.18. Sporerne flettes sam-

men umiddelbart inden kurven på tilkørselsram-

pen. Det ekstra kørespor skaber bedre plads til

fletning og magasin ved kø på strækningen nord

for tilkørslen fra Ring 3.

Nødsporet under broen ved Buddingevej inddrages

således, at der fremadrettet er fire spor, se figur 5.19.

Figur 5.18 Fem spor hvoraf de to inderste benyttes til flettestrækningen frem mod Hillerødmotorvejen.

Figur 5.19 Fem spor nord for Buddinge vej med to gennemkørende spor og tre flette- og udvekslingsspor.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Nord for Buddingevej er der fem spor, hvor af-

mærkningen justeres således, at der skabes to

gennemkørende spor og tre flette- og udvekslings-

spor. Adskillelsen sikres med dobbelt spærrelinje,

som sikrer to spor til gennemkørende trafik og tre

kørespor til fletning og udveksling mellem Motor-

ring 3, Buddingevej og Lagergårdsvej. Inddragelse

af nødspor til permanent kørsel på Motorring 3 af-

sluttes i nordgående retning ved Lagergårdsvej ef-

ter samme principper, som der er på stedet i dag,

se figur 5.20.

Figur 5.20 Afslutning af udbygning ved Lagergårdsvej.

Yderligere kapacitet ved Jægersborgvej

Umiddelbart nord for projektafgrænsningen ligger

frakørslen mod Jægersborgvej. Denne frakørsel gi-

ver i dag problemer med tilbagestuvning ud på Mo-

torring 3 i myldretiderne. Det primære problem er

for mange højresvingende ved Jægersborgvej. Det

er kun den øverste del af rampen, der er kanalise-

ret, hvorved de pt. få venstresvingende trafikan-

ter fanges i køen på den første del af rampen. Det

foreslås derfor at forlænge denne kanalisering. Det

bør undersøges i forbindelse med detailprojekte-

ringen, hvorvidt forlængelsen kan etableres over

en længere strækning end vist her på figur 5.21.

Figur 5.21 Forslag til etablering af lange svingbaner på frakørselsrampen ved Jægersborgvej.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Sideudvidelse af stiunderføring

I forbindelse med sideflytning af nødsporet mellem

Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotorvejen bliver

det nødvendigt at udvide den eksisterende stiun-

derføring, se figur 5.22.

Figur 5.22 For at få plads til at opretholde nødsporet, skal bygværket med stiunderføringen syd for Holbækmotorvej sideudvides.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Afvanding

Den eksisterende afvanding bevares i stor ud-

strækning. Fra Holbækmotorvejen og nordpå er det

primært tale om tilpasninger i slips og skillerabatter

samt enkelte sideudvideler af beskeden størrelse.

Her bevares den eksisterende afvanding i sit hele

og suppleres ved ændrede slips og skillerabatter.

Syd for Holbækmotorvejen etableres ny afvan-

ding med kantopsamling og hovedledning der føres

frem til bassiner.

De eksisterende regnvandsbassiner bevares som

de er med følgende undtagelser:

Syd for Park Allé anlægges et nyt grøftebassin på

østsiden med en støttemur/spuns på den side der

vender ind mod Motorring 3. Støttemuren er nød-

vendig for at sikre nok volumen i grøften og samti-

dig undgå at berøre arealet Vestvolden.

Syd for Holbækmotorvejen er der to eksisterende

regnvandsbassiner på østsiden af Motorring 3 som

oprenses og uddybes.

Figur 5.23 Grøftebassin langs Vestvolden.

Figur 5.24 Konturen af de to eksisterende regnvandsbassiner langs den sydlige del af Motorring 3.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Belægninger

Der er foretaget en vurdering af belægningerne på

strækningen med henblik på at sikre optimal levetid

i forbindelse med projektet. De nærmere vurderin-

ger fremgår af notatet "Vurdering af levetid for nød-

spor inddraget til permanent kørsel på Motorring 3".

For at sikre entydig vejvisning og dermed sikre

trafiksikkerheden skal der som følge af nye vej-

afmærkninger (nye kantlinjer, køresporslinjer og

spærreflader) etableres nødspor på hele stræk-

ningen. Alternativt vurderes det at de gamle køre-

sporslinjer vil slå igennem og at trafikanter nemt

kan tage fejl af den nye og gamle afstribning. Det

vurderes at forringe trafiksikkerheden (specielt om

natten og i vådt vejr), såfremt det undlades at ud-

lægge nyt slidlag på hele strækningen. Slidlaget

udlægges som klimavenligt slidlag.

På de fleste strækninger kan kørsel i nødsporet kla-

res ved affræsning af overfladebelægningen og ud-

lægning at nyt slidlag, idet store dele af strækningen

allerede er delvist forberedt for inddragelse af nød-

sporet til kørsel. Det er dog ikke på hele stræknin-

gen, at belægningerne er forberedt for den øgede

belastning, og derfor er der følgende undtagelser:

•

I sydgående retning mellem Lyngby Omfartsvej

og Buddingevej skal der etableres ny vejkasse

langs parallelspor med undtagelse af bundsik-

ring, som kan bibeholdes.

I nordgående retning mellem Buddingevej og

Lyngby Omfartsvej langs parallelspor skal der

etableres ny vejkasse med undtagelse af bund-

sikring, som kan bibeholdes.

Syd for Holbækmotorvej skal der anlægges ny

vejkasse for inddragelse af nødsporet til kørsel i

begge retninger.

•

Figur 5.7 illustrerer, hvor der er behov for, at de ek-

sisterende nødspor skal forstærkes.

Udbygning i midterrabat

For at undgå ombygninger af eksisterende byg-

værker samt sikre, at der kun skal foretages mindre

omlægninger af det eksisterende afvandingssy-

stem, er der strækninger, hvor noget af midterra-

batten inddrages til vejareal for at få plads til det

ekstra spor. Dette gælder en strækning syd for

Park Alle og specielt strækningen syd for Holbæk-

motorvejen. Dette indebærer, at der her skal ske

en opbygning af en ny vejbelægning inkl. eventuel

flytning af midterrabattens vejdræn.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

Ledninger

Ved en gennemgang af ledningsoplysninger mod-

taget via LER er det vurderet, at der ikke skal fore-

tages fremmede ledningsomlægninger.

Belysning

Det er forudsat, at der ikke skal ændres på belys-

ningen i forhold til den eksisterende i forbindelse

med udbygningsforslaget. Der er en igangværende

forsøgsordning, hvor belysningen på Motorring 3

er slukket mellem Glostrup og Brøndby. Tilstræk-

kelig vejbelysning er vigtig for trafikafvikling og

trafiksikkerhed på Motorring 3, som er præget af

mange tilslutninger og forgreninger samt massiv

trafik. Dette gælder nu og i endnu højere grad efter

en eventuel udbygning. Såfremt forsøgsordningen

besluttes at skulle være permanent, skal der derfor

være opmærksomhed på, at den belysning der er

på strækningen mellem Glostrup og Brøndby, fort-

sat er tilstrækkelig efter en udbygning.

Vejvisning

Vejvisningstavler er en væsentlig del af sikringen af,

at trafikanter entydigt og let kan gennemskue, hvor

de skal placere sig. Tavlerne skal tilpasses den nye

afstribning, hvilket vil betyde at portaler og tavler

skal ændres og suppleres med nye. Tilkørsler hen-

holdsvis frakørsler ligger tæt, hvorfor placering af

vejvisningsportalerne er kompliceret samtidigt med

at det er vigtigt, at placeringerne vurderes nøje.

Vejvisning er udformet så den understøtter, at tra-

fikanterne placerer sig i de korrekte vognbaner i

forhold til deres fjern og nær mål. Det gøres ved, at

langt de fleste portaltavler bliver udskiftet til tavler

med nedadrettede pile over hvert spor.

For portalerne betyder det, at tavlerne på nogle

af de eksisterende portaler skal udskiftes og/eller

flyttes sideværts. De fleste af de eksisterende por-

taler kan genbruges med forstærkninger af deres

hjørnesamlinger. Dog forventes det, at der er seks

portaler, som skal have foretaget en forstærkning

af deres fundamenter. Alle seks portaler står nord

for Jyllingevej, hvor der er et betonautoværn i mid-

terrabatten, som derfor midlertidig skal fjernes. Tre

af de nævnte portaler er dobbeltportaler, der også

skal have forstærket yderfundamenterne. Det vil

betyde, at den eksisterende støjskærm ligeledes

midlertidigt skal nedtages lige omkring portalerne.

Derudover skal der både fjernes gamle og sup-

pleres med nye færdselstavler og portaler. Der vil

blive taget stilling til tavlernes endelige tilstand,

udformning og placering under den senere detail-

projektering.

Nogle steder ligger frakørsler meget tæt på hin-

anden, hvilket betyder at der ikke er plads til at

opsætte vejvisning til frakørsler i den optimale

afstand fra frakørslen. Derfor kan det blive nød-

vendigt at vise flere frakørsler på samme tavle,

som det fremgår af Figur 5.26.

Buddingevej

Figur 5.25 Nye portaltavler med nedadrettede pile, som gør det entydigt for trafikanterne hvor de skal placere sig.

Figur 5.26 Et andet eksempel med nedadrettede pile og afkørsel.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Ve j t e k n i s ke f o r h o l d

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

6 Støj, klima og miljø

Generelt

For at vurdere virkningerne på miljø og naturinte-

resser i forbindelse med gennemførelse af udbyg-

ningsforslaget, er der foretaget en miljøscreening.

Størsteparten af udbygningsforslaget omfatter

det eksisterende vejareal, hvorfor Vejdirektoratet

har vurderet, at der kun sker en begrænset på-

virkning af omkringliggende miljø og natur. Vej-

direktoratet har sendt ansøgning om miljøscree-

ning til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som har

sendt projektet i høring hos relevante myndighe-

der. Af de indkommende høringssvar fremgår det,

at kommunerne har meget stor fokus på trafik og

støj i områderne langs Motorring 3. Miljøscreenin-

gen for projektet er endnu ikke færdigbehandlet.

I det følgende beskrives forhold i udbygningsfor-

slaget, der kan få betydning for støj, klima samt

natur- og miljøinteresser.

ring 3 er der stort fokus på støj fra den eksiste-

rende motorvej, men det ligger dog ikke indenfor

rammerne af dette projekt at etablere afværgefor-

anstaltninger som støjskærme eller lignende.

Vejdirektoratets støjkortlægning fra 2017 viser, at

der er ca. 14.000 boliger langs Motorring 3, der er

belastet over 58 dB svarende til Miljøstyrelsens

vejledende grænseværdi for acceptabel støj. Heraf

er ca. 2.600 belastet med 63-68 dB, mens ca. 400

boliger er stærkt støjbelastede over 68 dB. Neden-

stående tabel 6.1 viser antal boliger i forskellige

støjintervaller på strækningsniveau med tilhørende

beregnede støjbelastningstal (SBT) jf. Vejdirekto-

ratets seneste strategiske støjkortlægning (2017).

Herudover er der en række kolonihaveområder og

rekreative områder, hvor støjbelastningen også

overskrider de vejledende grænseværdier.

For at belyse de støjmæssige konsekvenser af ka-

pacitetsforbedringen, er der gennemført vurde-

ringer af støjudbredelsen fra Motorring 3 uden og

med gennemførelse af udbygningsforslaget.

En kapacitetsforbedring af Motorring 3 vil på flere

strækninger medføre en forøgelse af trafikken,

og det er i denne forundersøgelse undersøgt, om

Støj

Motorring 3 er en bynær motorvej, der forløber tæt

forbi boligområder, kolonihaveområder, rekrea-

tive områder m.m. Ifølge Vejdirektoratets støjhand-

lingsplan for statens veje 2018-2023 er flere bolig-

områder beliggende tæt ved motorvejen udpeget

som særligt støjbelastede med støjniveauer over

65 dB (L

den

). I de berørte kommuner langs Motor-

Antal boliger

Strækning, Motorring 3

Helsingør mv.-Hillerød mv.

Hillerød mv.-Jyllingevej

Jyllingevej-Køge Bugt mv.

I alt

58-63 dB

3.260

3.762

3.496

10.518

63-68 dB

1.066

941

609

2.616

> 68 dB

201

184

395

I alt

4.527

4.887

4.115

13.529

Støjbelastningstal

(SBT)

880

928

686

2.495

Tabel 6.1 Antal støjbelastede boliger langs Motorring 3, fra Vejdirektoratets støjkortlægning fra 2017.

1) Støjbelastningstallet (SBT) er grundlaget for økonomiske analyser af støj fra vejtrafik. SBT er et udtryk for den samlede

støjbelastning ved alle boliger i et område. SBT beregnes som summen af de vægtede støjbelastninger på individuelle boli-

ger i området, således at boliger med høje støjniveauer vægtes højere end boliger med mindre støj.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

dette kan medføre en ændring af støjpåvirkningen

i områderne langs motorvejen. Samtidig er det un-

dersøgt, hvor vidt en reduktion af hastigheden på

Motorring 3 kan reducere støjpåvirkningen.

For at vurdere ændringen af støjpåvirkningen fra

Motorring 3 i de forskellige scenarier er der gen-

nemført beregninger af støjudbredelsen for fire re-

præsentative delstrækninger på Motorring 3. De er

vist i figur 6.1 herunder:

•

Delstrækning 1

- mellem Nybrovej og Hillerødmotorvejen

Delstrækning 2

- mellem Slotsherrensvej og Jyllingevej

For hver delstrækning er der foretaget en vurde-

ring af de støjmæssige konsekvenser af følgende

scenarier:

•

Basisscenarie, 2030 (situationen i dag med

fremskrevet trafik og forventede faktiske ha-

stigheder)

Scenarie 1, 2030, Konsekvens af kapacitetsfor-

bedringer (KF) med skiltet 90 km/t (forventede

faktiske hastigheder)

Scenarie 1a, 2030, Konsekvens af kapacitetsfor-

bedringer (KF) med skiltet 90 km/t med auto-

matisk trafikkontrol (ATK)

Scenarie 2, 2030, Konsekvens af kapacitets-

forbedringer (KF) med uændrede hastigheder i

forhold til basisscenarie

•

Delstrækning 3

- mellem Jyllingevej og Roskildevej

Delstrækning 4

- mellem Roskildevej og Holbækmotorvejen

•

Figur 6.1 Oversigt over undersøgte delstrækninger (snit) og beregningsområder til støjberegninger.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

I forbindelse med udbygningen af motorvejen i

00´erne blev der etableret støjafskærmning ud for

boligområder og kolonihaveboliger på stræknin-

gen nord for Jyllingevej med en samlet længde af

støjskærmene på i alt ca. 18 km. Skærmene er ty-

pisk fire meter høje. I medfør af anlægsloven for

udbygningen af Motorring 3 fik helårsbeboelser

med en støjbelastning svarende til 63 dB (L

den

) eller

derover tilbudt tilskud til facadeisolering.

Fra Nybrovej i nord til Jyllingevej er der i dag etab-

leret støjskærme, som på en stor del af stræknin-

gen er udformet efter principper, som det fremgår

af figur 6.2 herunder:

Fakta om trafikstøj

Støjens styrke (støjniveauet) måles i decibel, der

forkortes dB. 0 dB svarer til den svageste lyd et

menneske kan høre. 120 dB er så kraftig støj, at det

kan gøre ondt i ørerne. En forbipasserende person-

bil kan kortvarigt give anledning til et støjniveau på

75 dB i 10 meters afstand, mens en lastbil giver et

støjniveau på 85 dB i 10 meters afstand.

Støj fra vejtrafik beskrives med støjindikatoren L

den

som er årsmiddelværdien for en sammenvejning af

støjen i tidsperioderne dag, aften og nat. Der bru-

ges et genetillæg på 5 dB til støjen i aftenperioden

(kl. 19-22) og 10 dB til støjen i natperioden (kl. 22-

07). Med L

den

tages der højde for menneskers føl-

somhed for påvirkning af støj om aftenen og nat-

ten. Når støjen bestemmes som L

den

, vurderes det,

at det beregnede støjniveau svarer til befolknin-

gens opfattelse af støjpåvirkningen.

Støj fra vejtrafik vurderes i henhold til Miljøstyrel-

sens vejledende grænseværdier

Rekreative områder i det åbne land: 53 dB

(sommerhusområder, grønne områder, camping-

pladser)

Rekreative områder i eller nær byområder: 58 dB

(parker, kolonihaver, nyttehaver, turistcamping-

pladser)

Figur 6.2 Typisk udformning af støjskærm.

2) Støj fra veje, Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4, 2007

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

Boligområder: 58 dB

(boligbebyggelse, daginstitutioner m.v., udendørs

opholdsarealer)

Hvis en bolig udsættes for støj over Lden 58 dB,

betragtes den som støjbelastet.

Støj fra veje afhænger i høj grad af trafikmængden,

sammensætningen af køretøjer og af hastigheden.

Ligesom trafikken varierer støjen også over døg-

net, hvor der er mest trafik og støj i myldretiderne

og mindst om natten.

I tabel 6.2 herunder er vist eksempler på, hvordan

en ændring af støjniveauet kan opleves. Ændringer

i støjniveauet på 3 dB opleves som en lille ændring,

mens 8-10 dB vil opleves som en stor ændring og

lyder som en fordobling eller halvering af støjni-

veauet. En ændring på 1 dB opleves som en meget

lille ændring, som i praksis ikke er hørbar.

Støjbelastningstallet (SBT)

Som redskab til vurdering af en vejstræknings støj-

påvirkning på boliger anvendes det såkaldte støj-

belastningstal (SBT). Støjbelastningstallet er et ud-

tryk for et områdes samledes støjgene.

Støjbelastningstallet er sammensat sådan, at et

område med mange mindre støjbelastede boliger

kan være udsat for samme samlede gene (støjbe-

lastningstal) som et område med få men stærkt

støjbelastede boliger.

Ved at beregne og sammenligne støjbelastnings-

tallet for basisscenariet og hver af de undersøgte

scenarier kan man opnå en forståelse for de sam-

lede støjmæssige konsekvenser ved projektet.

Metode og grundlag for støjkonsekvensvurdering

Udbygningsforslaget kan have betydning for støj-

udbredelsen fra motorvejen i forhold til dagens si-

tuation som følge af ændret trafikmængde og ha-

stighed over døgnet. Herudover har justering af

eksisterende kørespor samt inddragelse af nød-

spor til kørespor betydning for køretøjernes place-

ring på vejbanen, og kan dermed have betydning

for støjudbredelsen fra motorvejen.

Formålet med støjkonsekvensanalysen er primært

at belyse den ændrede støjudbredelse fra motor-

vejen i forhold til basis. Det er valgt at belyse kon-

sekvenserne af disse ændrede forhold ved hjælp

af scenarieberegninger for fire repræsentative

delstrækninger, hvor der i hvert scenarie tages

højde for køretøjernes fordeling og tilhørende ha-

stighed i de enkelte kørespor fordelt over døgnet. I

notatet

Kapacitetsforbedring på Motorring 3 - Un-

dersøgelse af støjmæssige konsekvenser

er for-

udsætningerne for støjberegningerne beskrevet

yderligere.

For hvert scenarie er der foretaget beregning af

støj i terræn samt ved boligfacader i et rektangu-

lært beregningsområde svarende til 400 x 1.500

meter, dvs. 400 meter langs motorvejen og ud i en

afstand af 750 meter fra motorvejen.

Ændring i støjniveau

1 dB

3 dB

5 dB

10 dB

Oplevet ændring

En meget lille ændring, som i praksis ikke er

hørbar

Hørbar, men lille ændring

Væsentlig ændring

Halvering eller fordobling af støjen

Ændringen kan optræde som følge af

Ændret hastighed med 10 km/t eller ændring af

trafikmængde med 25 %

Ændret hastighed med 20 km/t, ændring i

trafikmængden med 50 % eller fordobling eller

halvering af afstanden til vejen

Reduktion af trafikmængden med 65 %

Reduktion af trafikken til en tiendedel eller 10

gange så meget trafik

Tabel 6.2 Oplevelse af ændringer i støjniveau.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

De eksisterende fysiske forhold omkring motorve-

jen som kan have betydning for støjudbredelsen,

indgår i støjberegningerne, herunder eksisterende

støjskærme, terræn, bygninger mv.

Resultater af støjkonsekvensvurdering

Resultaterne af støjkonsekvensanalysen er opgjort

i antal støjbelastede boliger, antal stærkt støjbe-

lastede boliger, SBT, og opgørelse af antal boliger

hvor støjniveauet ændres i forhold til basis. Desuden

præsenteres støjens udbredelse på støjkonturkort.

For alle snit og alle beregningsscenarier gælder det,

at en stor del af boligerne er støjbelastet med støjni-

veauer over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi.

For alle scenarier gælder det, at der ikke ses nogen

væsentlige ændringer i støjniveauet som resultat

af kapacitetsforbedringen sammenlignet med ba-

sisscenariet. Såfremt de eksisterende hastigheds-

begrænsninger bibeholdes (Scenarie 2), vil der ske

en marginal forøgelse af støjen, mens en nedskilt-

ning til 90 km/t (Scenarie 1) vurderes at medføre en

marginal reduktion af støjen.

Scenarie 2, kapacitetsforbedring med uændrede

hastigheder i forhold til i dag, er den eneste løs-

ning, der beregningsmæssigt medfører et øget

støjniveau i forhold til basis. Antallet af støjbela-

stede boliger i de fire undersøgte områder stiger

ca. 0-11 % i forhold til basissituationen. Den stør-

ste stigning ses i snit 1. Det vurderes dog at denne

stigning i støjen vil være ubetydelig og ikke ople-

ves som en hørbar ændring ved den enkelte bolig.

Gældende for alle fire snit ses, at der for de fleste

boliger indenfor beregningsområderne vurderes at

ske en forøgelse af støjniveauet i størrelsesorden

0-1 dB og ikke højere end 1 dB, hvilket i praksis ikke

vil være hørbart.

Scenarie 1, hvor den skiltede hastighed nedsættes

til 90 km/t, medfører en mindre støjreduktion på

op til 1-2 dB, hvilket i praksis næppe vil være hør-

bart. Antallet af støjbelastede boliger i de fire un-

dersøgte områder falder ca. 1-8 % i forhold til ba-

sissituationen, hvor faldet er højest i de tættest

beboede områder (snit 1 og 2). Det vurderes dog

at støjreduktionen vil være ubetydelig ved den en-

kelte bolig. Gældende for alle fire snit ses, at der

for de fleste boliger sker en reduktion af støjni-

veauet på 0-1 dB og ikke højere end 1 dB. Denne

reduktion af støjniveauet opleves ikke som en hør-

bar ændring ved den enkelte bolig.

Scenarie 1a, med skiltet hastighed på 90 km/t og

automatisk trafikkontrol (ATK), vurderes at kunne

medføre en støjreduktion på ca. 1-3 dB, idet både

lette og tunge køretøjer forudsættes at overholde

den skiltede hastighed. Resultaterne af støjbereg-

ningerne viser, at antallet af støjbelastede boli-

ger i de fire undersøgte områder falder ca. 8-29 %

iforhold til basissituationen. Gældende for alle fire

snit ses, at der for de fleste boliger sker en reduk-

tion af støjniveauet på 1-2 dB dog ikke højere end

3 dB. Det vurderes at denne reduktion af støjni-

veauet vil opleves som en knapt hørbar ændring

ved den enkelte bolig.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

Delstrækning 1, mellem Nybrovej og Hillerødmotorvejen

Basisscenarie 2030

Støjniveau

den

i dB beregnet 1,5 m over terræn

53-58 dB

58-63 dB

63-68 dB

68-73 dB

73-78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

> 78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t, ATK

Scenarie 2, 2030, uændrede hastigheder

Figur 6.3 Støjkonturkort der viser støjens udbredelse i snit 1.

Scenarie

Antal støj-

belastede

boliger

> 58 dB

Antal stærkt

støjbe-

lastede

boliger

> 68 dB

SBT

Antal boliger

der opnår en

forøgelse af

støjniveauet

0 - 1 dB

Antal boliger der opnår en

reduktion af støjniveauet

0 – 1 dB

1.036

1 – 2 dB

1.037

2 – 3 dB

Basissituationen, 2030

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

Scenarie 1a, 2030,

90 km/t og ATK

Scenarie 2, 2030,

uændrede hastigheder

766

704

546

804

145,9

136,8

115,5

150,8

1.029

Tabel 6.3 Opgørelse af antal støjbelastede boliger, antal stærkt støjbelastede boliger, SBT og antal boliger hvor støjniveauet

ændres i forhold til basis, snit 1.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

Delstrækning 2, mellem Slotsherrensvej og Jyllingevej

Basisscenarie 2030

Støjniveau

den

i dB beregnet 1,5 m over terræn

53-58 dB

58-63 dB

63-68 dB

68-73 dB

73-78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

> 78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t, ATK

Scenarie 2, 2030, uændrede hastigheder

Figur 6.4 Støjkonturkort der viser støjens udbredelse i snit 2.

Scenarie

Antal støj-

belastede

boliger

> 58 dB

Antal stærkt

støjbe-

lastede

boliger

> 68 dB

SBT

Antal boliger

der opnår en

forøgelse af

støjniveauet

0 - 1 dB

Antal boliger der opnår en

reduktion af støjniveauet

0 – 1 dB

868

1 – 2 dB

851

2 – 3 dB

Basissituationen, 2030

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

Scenarie 1a, 2030,

90 km/t og ATK

Scenarie 2, 2030,

uændrede hastigheder

711

659

556

728

120,5

110,3

92,9

123,4

817

Tabel 6.4 Opgørelse af antal støjbelastede boliger, antal stærkt støjbelastede boliger, SBT og antal boliger hvor støjniveauet

ændres i forhold til basis, snit 2.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

Delstrækning 3, mellem Jyllingevej og Roskildevej

Basisscenarie 2030

Støjniveau

den

i dB beregnet 1,5 m over terræn

53-58 dB

58-63 dB

63-68 dB

68-73 dB

73-78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

> 78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t, ATK

Scenarie 2, 2030, uændrede hastigheder

Figur 6.5 Støjkonturkort der viser støjens udbredelse i snit 3.

Scenarie

Antal støj-

belastede

boliger

> 58 dB

Antal stærkt

støjbe-

lastede

boliger

> 68 dB

SBT

Antal boliger

der opnår en

forøgelse af

støjniveauet

0 - 1 dB

Antal boliger der opnår en

reduktion af støjniveauet

0 – 1 dB

218

1 – 2 dB

218

2 – 3 dB

Basissituationen, 2030

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

Scenarie 1a, 2030,

90 km/t og ATK

Scenarie 2, 2030,

uændrede hastigheder

210

203

177

214

30,3

28,5

24,3

32,7

218

Tabel 6.5 Opgørelse af antal støjbelastede boliger, antal stærkt støjbelastede boliger, SBT og antal boliger hvor støjniveauet

ændres i forhold til basis, snit 3.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

Delstrækning 4, mellem Roskildevej og Holbækmotorvejen

Basisscenarie 2030

Støjniveau

den

i dB beregnet 1,5 m over terræn

53-58 dB

58-63 dB

63-68 dB

68-73 dB

73-78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

> 78 dB

Scenarie 1, 2030, 90 km/t, ATK

Scenarie 2, 2030, uændrede hastigheder

Figur 6.6 Støjkonturkort der viser støjens udbredelse i snit 4.

Scenarie

Antal støj-

belastede

boliger

> 58 dB

Antal stærkt

støjbe-

lastede

boliger

> 68 dB

SBT

Antal boliger

der opnår en

forøgelse af

støjniveauet

0 - 1 dB

Antal boliger der opnår en

reduktion af støjniveauet

0 – 1 dB

339

1 – 2 dB

339

2 – 3 dB

Basissituationen, 2030

Scenarie 1, 2030, 90 km/t

Scenarie 1a, 2030,

90 km/t og ATK

Scenarie 2, 2030,

uændrede hastigheder

326

324

300

327

73,1

67,3

56,8

75,3

336

Tabel 6.6 Opgørelse af antal støjbelastede boliger, antal stærkt støjbelastede boliger, SBT og antal boliger hvor støjniveauet

ændres i forhold til basis, snit 4.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

Støjreducerende tiltag

Det er vurderet, at forslaget om øget kapacitet på

Motorring 3 ikke medfører hørbare ændringer, og

udbygningsforslaget indeholder derfor ikke støjre-

ducerende foranstaltninger som støjskærme eller

lignende.

Støjbelastningen af naboer langs Motorring 3 er i

dag meget høj, på trods af allerede opsatte støjaf-

skærmninger. Hvis man ønsker at forbedre støjfor-

holdene langs Motorring 3, kan man fremadrettet

arbejde med undersøge effekter af forskellige støj-

reducerende tiltag og tilhørende omkostninger.

etables nødspor på ca. 1 km af strækningen syd

for Holbækmotorvejen, hvilket medfører at afvan-

dingssystem og regnvandsbassiner skal udbygges

på denne strækning.

Sammen med inddragelse af delarealer ind mod

midterrabatten på den sydlige del af Motorring 3 vil

udvidelsen af belægninger samlet betyde et mer-

areal på ca. 8.300 m

befæstet areal. Arealinddra-

gelsen sker inden for det eksisterende vejareal.

Arealinddragelse vil medføre en mindre forøgelse

af mængden af vejvand fra befæstede arealer. Der

gennemføres derfor en justering og udvidelse af de

eksisterende afvandingsforhold. Vejvand fra den

sydlige del af strækningen, hvor det ønskes at ud-

vide det befæstede areal, afledes i dag til Fæst-

ningskanalen via regnvandsbassiner.

På den østlige side af Motorring 3 imellem Hol-

bækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen ligger to

regnvandsbassiner (se figur 5.23), som opsamler

vejvand fra Motorring 3 og afleder videre til Fæst-

ningskanalen. De to regnvandsbassiner udvides/

oprenses. Udvidelsen omfatter primært en oprens-

ning, der skal gøre bassinerne 0,5-1 meter dybere,

så volumenet øges, mens den arealmæssige ud-

strækning forbliver tæt på uforandret. Det nordlige

bassin uddybes inden for det eksisterende areal

med anlæg 5 skråninger til en vanddybde på 1 me-

ter for at få et bassin, der lever op til BAT (best

available technology) og forsinkelse af afløbet. Det

sydlige bassin er et internt bassin, der afleder til

Fæstningskanalen via et endnu sydligere place-

ret bassin. Det sydlige bassin uddybes til en vand-

dybde på 1 meter og forsinkelse af afløbet.

Alle regnvands- og grøftebassiner etableres med

dykket udløb og overløb samt afspærringsmulighed,

så eventuel olie-/kemikaliespild på vejen vil kunne

tilbageholdes i bassinerne inden udløb til recipient.

Begge regnvandsbassiner, der ligger inden for vej-

arealet, er beskyttet efter naturbeskyttelsesloven

§ 3 og dækker et areal på henholdsvis 268 m

(det

nordlige) og 1.043 m

(det sydlige).

Klima

Udbygningsforslaget forventes at medføre et min-

dre fald i den samlede vejtrafik og deraf afledte

emissioner såfremt hastigheden nedsættes til 90

km/t, men en lille stigning såfremt hastigheden bi-

beholdes som den er i dag. Det præcise omfang af

emissioner vil afhænge af køretøjernes sammen-

sætning, hastighedsniveau, brændstof m.v.

På sigt forventes det at bilparken bliver mere

brændstofbesparende og skiftes til mindre miljø-

belastende drivsystemer. Det giver en reduktion i

udledningen af CO

pr. kørt kilometer, og nye euro-

normer og øget indfasning af elbiler vil reducere

udledningen af luftforurenende stoffer. Hvor hur-

tigt udviklingen vil gå, afhænger af den tekniske

udvikling, hastigheden for udskiftning af bilparken

og bilparkens sammensætning.

Desuden bliver der arbejdet på udvikling af klima-

venlige vejbelægninger, som kan begrænse kø-

retøjernes brændstofforbrug og dermed udled-

ningen af CO

. Det er planlagt at udlægge det

nyudviklede klimavenlige slidlag (KVS) på stræk-

ningen, som vil reducere CO

-udslippet. Dermed

kan der spares ca. 1.400 ton CO

pr. år (beregnet

for 2030, når der kommer flere elbiler. I 2040 vil

besparelsen blive mindre.)

Miljø

På strækningen fra Holbækmotorvejen og mod

syd til Køge Bugt Motorvejen/Amagermotorvejen

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

Foruden udvidelse af de to regnvandsbassiner,

omfatter projektet også etablering af et grøftebas-

sin (figur 5.22), som ligeledes skal opsamle vejvand

fra Motorring 3 og aflede videre til Fæstningskana-

len. Grøftebassinet placeres på den østlige side af

Motorring 3 lige nord for Holbækmotorvejen, hvor

det også planlægges at øge det belagte areal.

Bygge- og beskyttelseslinjer samt beskyttede

fortidsminder

Motorring 3 ligger på dele af strækningen inden

for skovbyggelinjen, åbeskyttelseslinjen og be-

skyttelseslinje for fredede fortidsminder. Desuden

grænser motorvejen op til beskyttede fortidsmin-

der. Skovbyggelinjen er dog ikke aktuel for trafikale

projekter og omtales derfor ikke yderligere.

Åbeskyttelseslinjen

Uddybningen af de to regnvandsbassiner vurderes

at være meget begrænsede indgreb, idet udvidel-

serne primært sker ved en mindre uddybning stort

set inden for de eksisterende bassiners areal, såle-

des at der opnås en vanddybde på ca. 1 meter. Æn-

dringerne i bassinerne er af så begrænset udstræk-

ning, at det ikke vil være synligt i omgivelserne efter

etableringen, når græs mv. har genindfundet sig.

Ændringerne vurderes dermed ikke at påvirke de

landskabselementer og heller ikke levesteder for

dyre- og planteliv som åbeskyttelseslinjen er udpe-

get for at beskytte.

Det vurderes derfor at udvidelsen af bassinerne

ikke vil have en væsentlig betydning for åbeskyt-

telseslinjens formål, men da uddybningen af bas-

sinerne vil medføre permanente terrænændringer,

skal der indhentes en dispensation hos Hvidovre

Kommune.

Beskyttede fortidsminder og fortidsmindebe-

skyttelseslinjer

Langs Motorring 3 er der flere beskyttede fortids-

minder med dertilhørende beskyttelseslinje. For-

tidsminder er beskyttet mod alle fysiske indgreb i

selve fortidsmindet. Det vil sige, at handlinger der

indebærer påvirkning af fortidsmindets indhold og

overflade, er forbudt. Ved beskyttede fortidsmin-

der skal en bræmme på to meter friholdes omkring

fortidsmindet, når der foretages jordbehandling i

de nære omgivelser. Slots- og Kulturstyrelsen kan

give dispensation til ændringer af fortidsmindet

(inkl. arealet inden for to meter bræmmen).

Den eneste fortidsmindebeskyttelseslinje som vil

blive påvirket som følge af projektet, er beskyttel-

seslinjen for det beskyttede fortidsminde Vestvol-

den i den sydlige ende af projektområdet. Ændrin-

ger inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen kræver

en dispensation, hos den respektive kommune.

Anlæg af det 400 meter lange grøftebassin inde-

bærer ikke direkte påvirkning af det beskyttede

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

fortidsminde, men da grøftebassinet ligger meget

tæt på fortidsmindet og muligvis inden for 2 meter

bræmmen omkring fortidsmindet, er der indledt en

dialog med Slots- og Kulturstyrelsen om mulighe-

derne for at opnå en dispensation og i givet fald på

hvilke vilkår.

Grøftebassinet og det nordlige af de to regnvands-

bassiner er beliggende inden for fortidsmindebe-

skyttelseslinjen til det beskyttede fortidsminde

Vestvolden. Begge anlæg omfatter afgravning i

terrænet, men ændringerne vil ikke være synlige i

omgivelserne efter etableringen og når græs mv.

har genindfundet sig.

Inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen er der

planlagt to nye portaler. Portalerne vurderes at

have en minimal indvirkning på indsigten til fortids-

mindet, da de placeres højt over vejen.

Ændringerne i forhold til både grøftebassin og por-

taler vurderes dermed ikke at påvirke det beskyt-

tede fortidsmindes værdi som landskabselement ej

heller påvirke indsyn til og udsyn fra fortidsmindet

betydeligt. Påvirkningen af beskyttelseszonerne

vurderes dermed at være ubetydelig. Da alle akti-

viteter dog medfører permanente terrænændrin-

ger, skal der indhentes dispensationer fra fortids-

mindebeskyttelseslinjen hos henholdsvis Brøndby

Kommune vedrørende grøftebassinet, nødlommer

og portalændringer samt Hvidovre Kommune ved-

rørende regnvandsbassinet.

Fredninger

For at kunne udvide de eksisterende regnvands-

bassiner er det nødvendigt med en dispensation fra

fredningens bestemmelser. Dette gælder også ved

etablering af et midlertidigt arbejdsareal ved stiun-

derføringen. Dispensation fra fredningens bestem-

melser kan opnås såfremt det vurderes, at projek-

tet ikke er i modstrid med fredningens formål.

Uddybningen af de to regnvandsbassiner er meget

begrænset. Udvidelserne sker primært ved en min-

dre uddybning stort set inden for de eksisterende

bassiners areal således at der opnås en vand-

dybde på ca. 1 meter. Ændringerne i bassinerne er

af så begrænset udstrækning, at det ikke vil være

synligt i omgivelserne efter etableringen og når

græs mv. har genindfundet sig. Ændringerne vur-

deres dermed ikke at påvirke Vestvolden som hi-

storisk monument, eller forringe de landskabelige

og biologiske værdier, som er knyttet hertil. Ligele-

des vil ændringerne ikke ændre på offentlighedens

ret til at færdes i området eller påvirke områdets

anvendelse til almene fritidsformål. Det vil sige at

ændringerne af de to regnvandsbassiner ikke vur-

deres at påvirke fredningens formål.

Etablering af et midlertidigt arbejdspladsareal om-

kring den eksisterende stiunderføring vil kun på-

virke fredningen i en kortvarig periode. Efter af-

slutning af anlægsarbejdet vil arbejdspladsarealet

blive retableret som før, og der vil ikke være nogen

permanent påvirkning af området. Der vurderes

således ikke at være nogen påvirkning af frednin-

gen Vestvolden eller de landskabelige og biologi-

ske værdier.

I henhold til fredningens bestemmelser må der

dog ikke foretages ændringer af den nuværende

tilstand i fredningsområdet herunder foretages

varige terrænændringer eller andre ændringer,

hvorfor der skal ansøges om en dispensation fra

fredningens bestemmelser.

Beskyttet natur og Natura 2000

Beskyttet natur

Uddybning af bassinerne er tiltænkt, for at imø-

dekomme den øgede afledning af overfladevand

fra det nye befæstede areal. Ved at uddybe bassi-

nerne vil opsamlingskapaciteten forøges, og vandet

vil blive renset tilstrækkeligt inden videre afledning

til Fæstningskanalen Der er ikke blev registreret

arter eller generelle forhold, som vil være sårbare

over for en uddybning af bassinerne. Det vurderes

derfor at en volumenudvidelse kan finde sted uden

at påvirke naturkvaliteten af de to områder.

Derudover vurderes beskyttet natur langs stræknin-

gen ikke at blive påvirket, da der ikke vil forekomme

arealinddragelse der berører beskyttet natur.

Beskyttede arter

De primære arter som er beskyttet og lever nær

Motorring 3, er padder og flagermus. Det vurderes

at flagermus ikke vil blive påvirket, da de forment-

lig primært er knyttet til strækningen langs Fæst-

ningskanalen. Forholdene her vil være uforandret

som resultat af projektet, og der vil ikke blive fæl-

det træer som en del af projektet. Det vurderes at

projektet ikke vil påvirke eller forringe forholdene

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

for padder langs strækningen, da bassinerne ikke

vil blive påvirket i form af f.eks. nedlæggelse eller

arealinddragelse. De eneste to potentielle leveste-

der for padder som påvirkes, er beliggende i den

sydlige ende. Det drejer sig om de regnvandsbas-

siner, hvor der tidligere er registreret lille vandsala-

mander. I forbindelse med en eventuel oprensning

og kapacitetsudvidelse af de to bassiner, skal det

derfor sikres, at anlægsarbejdet finder sted uden

for arternes ynglesæson.

Natura 2000

Der er foretaget en væsentlighedsvurdering af pro-

jektets potentielle påvirkninger på de mest nærlig-

gende Natura 2000-områder. Vurderingerne erstatter

ikke en væsentlighedsvurdering eller en konsekvens-

vurdering på et mere detaljeret projektniveau.

Der vil ikke ske en øget afledning af overfladevand

til Natura 2000-område nr. 141, da der ikke er di-

rekte afledninger eller forbindelser fra den nordlige

ende af projektstrækningen til Natura 2000-om-

råde nr. 141. I den sydlige ende af projektstræk-

ningen skal der arealudvides med øget belægning,

hvilket vil bevirke en øget afledning af overflade-

vand. Udvidelse af regnvandsbassiner og etab-

lering af grøftebassin medfører, at der opnås en

opholdstid og rensning i bassinerne, der vil være

tilstrækkelig til at reducere udledningen til oprin-

deligt niveau. Derfor vurderes det at projektet ikke

vil medføre merudledning af potentielt miljøskade-

lige stoffer til Fæstningskanalen og derved heller

ikke til Øresund, hvor Natura 2000-område nr. 143

er beliggende.

Støv og lugtgener fra anlægsarbejdet vurderes at

være lokalt begrænset og emissioner fra entrepre-

nørmaskiner vurderes til ikke at bidrage med en

væsentlig forøgelse sammenholdt med normal tra-

fik i området. I driftsfasen vil de øgede støjniveauer

være så små, at de ikke er mærkbare. På den bag-

grund vurderes projektet ikke at give anledning til

væsentlige påvirkninger af udpegningsgrundlaget

for Natura 2000-område nr. 141 og 143.

Drikkevandsinteresser og jordforurening

Det vurderes at projektet ikke udgør en risiko for

drikkevandsinteresserne og/eller grundvandsres-

sourcen, da der ikke foretages ændringer i belæg-

ningsgraden i det nordlige område, og da der ikke

skal ske andet end relativt overfladenære gravear-

bejder i forbindelse med projektrealiseringen.

Desuden medfører kantopsamlingen, at vejvandet

ledes via regnvandsbassiner og videre til recipien-

ter, således at der ikke sker nedsivning af regn-

vand, og der vurderes dermed ikke at være noget

påvirkning af grundvandsressourcen ved gennem-

førelse af projektet.

Generelt forventes hovedparten af den afgravede

jord fra gennemførelse af projektet at være lettere

forurenet. Den afgravede jord vil i videst muligt om-

fang forsøgt at blive genindbygget inden for projek-

tet, eksempelvis indbygget i skråningen syd for nord-

vestlige rampefrakørsel mod Køge Bugt Motorvejen.

Al håndtering af jord herunder forurenet jord vil ske

i overensstemmelse med jordforureningsloven og

jordflytningsbekendtgørelsen, og det vurderes der-

med at der vil være en ubetydelig til mindre påvirk-

ning på miljøet. Der vurderes at genindbygning af

jorden i projektet vil medføre en positiv påvirkning

på miljøet fremfor bortkørsel af opgravet jord, da

behovet for bortkørsel af jord ved genanvendelse

mindskes.

Afvandingsforhold og overfladevand

Udledning af vejvand fra Motorring 3 sker til Fæst-

ningskanalen, som er et stærkt modificeret vand-

område, hvor store dele af strækningen er til-

standsvurderet som moderat økologisk potentiale.

Den sydlige ende har imidlertid en ukendt kemisk-

og økologisk tilstand.

Fæstningskanalen er i høj grad påvirket af menne-

skelige ændringer i de fysiske forhold, da formålet

har været at tjene til bestemte anvendelser for men-

nesker. Af samme årsag kan de generelle miljømål

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Støj, klima og miljø

om god tilstand være svære at opnå, da andre inte-

resser vejer tungere. Fæstningskanalen har i mange

år været belastet med næringsstoffer, da den er re-

cipient for mange afledninger af spilde- og overfla-

devand. Fæstningskanalen afvander også fra Utter-

slev Mose, som ligeledes er hårdt næringsbelastet,

hvilket også er en medvirkende faktor til den dårlige

vandkvalitet i Fæstningskanalen.

Det vurderes, at det afledte vejvand fra den sydlige

ende af Motorring 3, vil have en bedre økologisk-

og formentlig også kemisk tilstand, end det nuvæ-

rende vand i Fæstningskanalen. Af samme årsag

vurderes afledning af vejvand fra Motorring 3 ikke

at være til hinder for målsætningen om godt økolo-

gisk potentiale i Fæstningskanalen, såfremt projek-

tet realiseres med optimeret afvandingsforhold.

Med etablering af et nyt grøftebassin til opsam-

ling af vejvand, samt uddybning af de to eksiste-

rende regnvandsbassiner vurderes opsamlingska-

paciteten og derved opholdstiden og rensningen at

blive forøget tilstrækkeligt til at håndtere de øgede

vandmængder. Det vurderes derfor, at den fremti-

dige udledning af vejvand fra Motorring 3 til Fæst-

ningskanalen, ikke vil medføre en merudledning af

miljøskadelige stoffer.

Affald, jord og ressourcer

Projektet medfører, at der skal håndteres og bort-

skaffes jord i forbindelse med arealinddragelse til

nyt nødspor, midterrabat og i begrænset omfang

tilpasning ved enkelte rampeanlæg, samt affald i

form af affræset asfalt, der ikke kan genanvendes

i projektet. Herudover skal der tilføjes ny asfalt til

nye belægninger samt nyt autoværn. Det vil for-

venteligt være behov for yderligere materialer/res-

sourcer som f.eks. nye tavler. Mængderne er dog

ikke opgjort, men forventes at være negligerbare,

hvorfor de ikke er medtaget i oversigten.

Der vil være fokus på at genanvende så mange

ressourcer som muligt i anlægsfasen. Indbygnings-

egnet afgravet jord forventes i et vist omfang at

kunne indbygges i skråningen syd for nordvestlige

rampefrakørsel mod Køge Bugt Motorvejen, såle-

des at der forberedes for eventuel senere etab-

lering af nødspor på denne strækning. I tabel 6.6

fremgår en oversigt over de estimerede jord- og

affaldsmængder samt forbrug af nye ressourcer og

materialer.

Belysning

Ændringerne i lyspåvirkningen i driftsfasen er ube-

tydelige, da der i forvejen er belysning. Der vil

være lys fra anlægsarbejderne, men da området i

forvejen er belyst vurderes lyspåvirkningen i an-

lægsfasen ligeledes ubetydelige.

Belysning på tavlerne vil blive som den er i dag på

de eksisterende tavler. Der vil blive undersøgt om

belysningen helt kan undværes. Såfremt trafiksik-

kerhedsmæssige forhold tilsiger det, vil tavlerne

blive belyst.

Mængder

Muld, afrømning 0,3 m

Råjord, afgravning

Asfalt, affræsning til bortskaffelse

Asfalt, ny belægning

Autoværn, nyt

3.700 m

12.000 m

55.000 ton

65.000 ton

1.400 meter

Tabel 6.6 Estimerede jord- og affaldsmængder samt forbrug af nye ressourcer

og materialer.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

7 Anlægslogistik

Udbygningen skal foregå mens motorvejen er i

drift. Det er derfor afgørende at kunne anvise trafi-

kanterne, hvor de skal placere sig til enhver tid.

I forbindelse med detailprojekteringen lægges en

plan for gennemførelse af anlægsarbejdet, som ta-

ger hensyn til trafikafviklingen i anlægsperioden. I

den forbindelse udarbejdes overordnede trafikaf-

viklingsplaner. Ligeledes skal vurderes hvilke sup-

plerende behov der er for eventuelle justeringer i

tilslutningsanlæggenes rampekryds.

Projektets anlægslogistik og tidsplan med tilhø-

rende trafikafvikling skal sikre den mest fordelag-

tige forslag for udførelse, der tager hensyn til at at

gener for trafikanter, naboer og tilstødende byom-

råder minimeres.

Der er foretaget en indledende arbejdsmiljøs-

creening af udbygningsforslaget med henblik på

at kortlægge de risici, der kan opstå i forbindelse

med de bygge-/anlægsprocesser under udførel-

sesfasen.

Det vides endnu ikke hvilke ændringer Københavns

Letbane kommer til at påføre andre veje. Dog er

Københavns Letbane pålagt at etablere afbødende

tiltag herfor i dialog med relevante kommuner,

Vejdirektoratet, Movia m.fl.

De første anlægsarbejder vil omfatte udbygnin-

gen af trafikledelsessystemet med tilhørende vej-

visningsprojekt. Herefter kan de videre anlægsar-

bejder gå i gang. Der afsluttes med udskiftning af

slidlag inkl. udbedring af langsgående revner og

etablering ny afmærkning. Denne del af anlægsar-

bejderne kan udføres efter principperne i driftsar-

bejder. Det vil sige, at disse arbejder skal udføres i

trafiksvage perioder om natten og i weekender.

Københavns Letbane i Ring 3 forventes at have an-

lægsarbejder i samme tidsrum som gennemførelse

af udbygningsforslaget. Der vil derfor være be-

hov for koordinering projekterne imellem. Dels kan

der opstå behov for trafikomlægninger, men også

i forbindelse med Letbaneprojektet er der arbej-

der omkring enkelte af broerne på tværs af Motor-

ring 3, hvorved der er afgivet råderet over vejareal

på Motorring 3. Som det ser ud nu, så kan større

anlægsarbejder for den del af udbygningsforsla-

get, der er nord for Hillerødmotorvejen ikke forven-

tes at kunne igangsættes før anlægsarbejderne fra

Københavns Letbane er udført. Anlægsarbejderne

for Københavns Letbane har dermed indflydelse

på, hvornår belægningsarbejderne på Motorring

3’s nordlige del kan udføres. Etapeplanlægning af

anlægsarbejderne for udbygningsforslaget kan ske

når detailprojektet for Københavns Letbane forelig-

ger (medio 2020).

Der er ligeledes planlagt renoveringer af flere byg-

værker på Motorring 3 indenfor de næste 10 år.

Anlægslogistikken omkring udbygningsforslaget og

brorenoveringerne skal koordineres.

Der skal ligeledes ske en koordinering med øvrige

interessenter som eksempelvis Movia.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Anlægslogistik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

8 Anlægs-, drifts- og

samfundsøkonomi

Anlægsøkonomi

Anlægsoverslaget for udbygningsforslaget er ud-

arbejdet i henhold til Transportministeriets budget-

teringsprincipper for anlægsprojekter på vej- og

baneområdet. Vejdirektoratets erfaringer med gen-

nemførte entrepriser og enhedspriser er beskrevet

i et samlet overslagssystem, som er benyttet til be-

regning af anlægsoverslag. Anlægsoverslag for ud-

bygningsforslaget er beregnet til at være ca. 253,5

mio. kr. (FFL-21, 197,61).

På baggrund af beregnede mængder (nye belæg-

ninger, vejafmærkning, nye tavler mv.) samt om-

kostninger til udbygning af trafikledelsessystemet

er der beregnet et basisoverslag, som omfatter

udgifter til anlægsarbejder, projektering, tilsyn og

administration, eksklusive moms. Basisoverslaget

gives et tillæg til dækning af fremtidige ændrin-

ger, nye ønsker, krav og generelle usikkerheder jf.

Transportministeriets budgetteringsprincipper for

økonomistyring af anlægsprojekter. I tabel 7.2.1 vi-

ses anlægsoverslaget for udbygningsforslaget.

Mio. kr.

Veje

Bygværker

Øvrige entrepriser

Trafikledelse

Øvrige anlægsudgifter

Arealerhvervelse

PTA

Fysikoverslag i alt

EKB

Basisoverslag

K2-A (10 %)

Projektbevilling

K2-B (5 %)

Totalbevilling

104,3

7,4

9,0

41,1

35,5

197,3

23,1

220,4

22,1

242,5

11,0

253,5

Risikoanalyse

I forbindelse med udarbejdelse af anlægsoverslag

er der for projektet gennemført en risikoanalyse,

hvor de usikkerheder og risici, som kan påvirke

budgettet i negativ eller positiv retning, er identifi-

ceret, beskrevet og vurderet i et risikoregister. Der

er opstillet håndteringsplaner for bedst muligt at

imødese de identificerede risici. Risikoanalysen er

gennemført på en risikoworkshop med deltagelse

af projektets nøglepersoner samt Vejdirektoratets

risk manager. Til beregninger og dokumentation af

risikoanalysen anvender Vejdirektoratet et stan-

dardiseret og web-baseret værktøj. De potentielle

økonomiske konsekvenser (negative eller positive)

af de identificerede risici indregnes ikke i kalkulati-

onerne og dermed bevillingerne, men udgør en in-

tern kontrol af projektets reserver. Risikoanalysen

opdateres gennem alle faser af projektet og spiller

en væsentlig rolle i den løbende vurdering af sand-

synligheden for, at projektet vil holde sig indenfor

sin bevilling.

Fremtidige arbejder, drift

Inddragelse af nødsporet på store dele af Motor-

ring 3 vil bevirke at nogle driftsopgaver i fremtiden

vil skulle planlægges og udføres anderledes end i

dag. Det udbyggede trafikledelsessystem vil kunne

anvendes til lukning af de inderste spor i forbin-

delse med eksempelvis spuling af afvandingssy-

stem eller adgang til teknikskabe, vedligehold af

støjskærmene og lignende. Det må forventes, at

arbejderne skal planlægges mere detaljeret, og at

selve udførelsen bliver dyrere grundet anvendelse

af TMA (lastvogne med skilte og stødpude).

Det er foreløbigt vurderet, at driftsomkostningerne

i forbindelse med udbygningsforslaget vil blive for-

øget med udgifter til nyt slidlag på de tillagte are-

aler pr. 16. år samt ny stribe i hver side pr. 8. år.

Dette koster cirka 0,5 mio. kr. pr. år. Hertil kom-

mer ekstra udgifter til vintertjeneste (snerydning

og saltning) på yderligere 0,2 mio. kr. pr. år. Endelig

må der tillægges en sum til hyppigere brug af TMA

Tabel 8.1 Anlægsoverslag for udbygningsforslaget (mio. kr.).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

A n l æ g s -, d r i f t s - o g s a m f u n d s ø ko n o m i

i forbindelse med driftsarbejder. Der vurderes der-

for at være behov for et driftsmæssigt tillæg på i

alt cirka 1 mio. kr. pr år.

Driften af det udbyggede trafikledelsessystem vil

koste 17,5 mio. kr. pr. år, hvilket er 4,5 mio. kr. mere,

end det koster at drive det nuværende trafikledel-

sessystem.

Alt i alt må derfor forventes øgede udgifter til drift

og vedligehold på cirka 5,5 mio. kr. om året.

Udgifter til forøget beredskab er ikke med i

vurderingen.

Trafikantgevinster og eksterne effekter til den sam-

fundsøkonomiske analyse er beregnet på baggrund

af beregningerne med OTM-trafikmodellen basis-

scenarie og projektscenarier for 2030 og 2040.

I scenarie 1, hvor hastighedsgrænsen på Motor-

ring 3 reduceres til 90 km/t, får trafikanterne en

forøgelse af den frie rejsetid på grund af hastig-

hedsreduktionen på Motorring 3. Den frie rejsetid

forøges mere end trængselstiden for trafikanterne

reduceres. Grunden til det er, at trafikanterne får

en større fri rejsetid i alle tidsperioder, mens de kun

får en reduceret forsinkelsestid i myldretiderne.

I scenarie 3, hvor hastighedsgrænsen på Motor-

ring 3 kun reduceres til 90 km/t i myldretiderne, får

trafikanterne samlet set en forøgelse af fri rejse-

tid. Forøgelsen af fri rejsetid er dog markant min-

dre end i scenarie 1, da hastighedsreduktionen kun

gælder i myldretiderne. Samlet set får trafikanterne

en tidsgevinst.

Udbygningen af Motorring 3 vil også have en be-

tydning for klimapåvirkning, luftforurening og støj.

Disse effekter beregnes med Envi-modellen på

baggrund af OTM-resultater for 2030 og 2040.

I scenarie 1 reduceres CO

-udledningerne med ca.

7.000 ton i 2030. I scenarie 3 forøges de med ca.

3.500 ton i 2030. Nogenlunde samme tendens er

gældende for de øvrige emissioner. Se også kapitel

6 om klima.

Både scenarie 1 og scenarie 3 medfører en reduk-

tion af det samlede antal støjbelastede boliger.

Nærmere støjberegninger af støj langs motorring 3

er beskrevet i kapitel 6.

Til gengæld stiger antallet af trafikulykker som

følge forøgelse af sporantal, manglende nødspor og

smallere kørespor. Selvom reduktion af hastigheds-

Samfundsøkonomi

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så

mange omkostninger og effekter knyttet til pro-

jektet som muligt i kroner og øre. Dette sker via

Transportøkonomiske Enhedspriser, hvor der f.eks.

er priser/omkostninger for rejsetid og for klimapå-

virkningen. De samfundsøkonomiske beregninger

er gennemført med modellen TERESA med input

fra trafikberegningerne med OTM og effektbereg-

ninger med effektberegningsmodellen ENVI.

Der er i de samfundsøkonomiske beregninger

medtaget omkostninger og konsekvenser i form af:

•

Anlægsomkostninger (minus restværdi)

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

Trafikanteffekter (tid, kørselsomkostninger og

udgifter til brugerbetaling)

Eksterne effekter (ulykker, støj, luftforurening

og klimaeffekter)

Øvrige effekter (afgifter, arbejdsudbudsforvrid-

ning og arbejdsudbudsgevinster).

•

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

A n l æ g s -, d r i f t s - o g s a m f u n d s ø ko n o m i

grænserne reducerer antallet af ulykker, er det ikke

tilstrækkeligt. Den samlede effekt er således en

forøgelse med to personskadeulykker i 2030 i sce-

narie 1 og fire i scenarie 3. Trafiksikkerhed på mo-

torring 3 er nærmere beskrevet i kapitel 4.

De samfundsøkonomiske beregninger er gennem-

ført med modellen TERESA. I beregningen følges

”Manual for samfundsøkonomisk analyse på trans-

portområdet”. Der beregnes gevinster for en 50-

årig periode efter åbning, hvor der medregnes

vækst i effekterne de første 10 år, hvorefter de er

konstante. Dog antages en løbende reduktion af

luftforurening og klimaeffekter som følge af for-

ventet overgang til køretøjer uden fossile brænd-

stoffer. Diskonteringsrenten er 3,5 % de første 35

år og derefter 2,5 % Beregningen er gennemført

med Teresa versionen 5-11. Resultater fra den sam-

fundsøkonomiske analyse er vist i tabel 8.2.

Scenarie 1, hvor hastighedsgrænsen på Motorring

3 sættes ned til 90 km/t for hele døgnet, vil med de

givne forudsætninger ikke være rentabelt. Bereg-

ningerne viser, at scenarie 1 vil give et samfunds-

økonomisk tab på ca. 500 mio. kr. Hvis der i stedet

beregnes med den af Klimarådet fastsatte CO

pris på 1.920 kr. pr. ton bliver det samfundsøkono-

miske tab i stedet på 425 mio. kr. og den interne

rente stadig negativ. Det markante tab skyldes, at

trafikanterne samlet set får et tidstab. Reduktio-

nen i hastighedsgrænsen på Motorring 3 forøger

den frie rejsetid mere end trængselstiden for trafi-

kanterne reduceres. Dette bidrager negativt til det

samlede samfundsøkonomiske regnskab. I alt bety-

der det, at projektets såkaldte interne rente bliver

negativ. Hvis et projekt skal være rentabelt, skal

den interne rente være cirka 3,4 %.

Nettonutidsværdi, år 2021

i prisniveau 2021

i mio. DKK

Anlægsomkostninger

Drifts- og

vedligeholdelseseffekter

Tidsgevinster

Kørselsomkostninger

Gener i anlægsperioden

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO

)

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi

(NNV)

Intern rente

Scenarie 1

90 km/t

-202

-131

-685

1.079

-117

-349

143

-277

-66

-485

Negativ

Scenarie 2

110 km/t

-202

-130

5.426

-734

-1.065

-10

-21

-24

652

400

4.423

43,3%

Scenarie 3

90/110 km/t

-202

-131

3.326

-446

-698

100

-10

-13

434

272

2.663

23,3%

Scenarie 4

90/100 km/t

-202

-132

733

310

-48

-489

165

-30

121

548

7,5%

Tabel 8.2 Resultater fra den samfundsøkonomiske analyse med CO

pris på 430 kr. pr. ton.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

A n l æ g s -, d r i f t s - o g s a m f u n d s ø ko n o m i

I scenarie 3, hvor hastigheden på Motorring 3 kun

reduceres i tidsperioderne 6-9 og 15-18, opnås en

nettonutidsværdi på 2.700 mio. kr. og en intern rente

på 23,3.%. Med den højere CO

-pris bliver det i ste-

det ca. 2.600 mio. kr. og 22,7 %. CO

-prisen har såle-

des kun marginal betydning for samfundsøkonomien.

Resultatet betyder, at Scenarie 1 har en CO

-skyg-

gepris på ca. 11.700 kr. pr. ton CO

, mens Scenarie

3 har en CO

-skyggegevinst på ca. 94.400 kr. pr.

ton CO

vognbaneskift. Det kan ikke modelleres tilstræk-

keligt nøjagtigt i OTM. Kapaciteten er derfor større

i modellen end i virkeligheden, hvad der kan med-

føre en underberegning af forsinkelsestider i OTM.

Det er derfor valgt at gennemføre en følsomheds-

beregning, hvor FREEVAL-modellen er benyttet til

at estimere forsinkelserne. På baggrund af denne

beregning bliver de sparede forsinkelser væsent-

ligt højere end med OTM og overstiger de negative

tidseffekter udenfor myldretiderne.

Dermed bliver projektet meget rentabelt med en

positiv nettonutidsværdi på ca. 1.600 mio. kr. og en

intern rente på 14 %.

Følsomhedsberegning FREEVAL

Der er mange flettestrækninger på Motorring 3,

hvor kapaciteten er nedsat på grund af de mange

Nettonutidsværdi, år 2021 i prisniveau 2021

i mio. DKK

Anlægsomkostninger

Drifts- og vedligeholdelseseffekter

Tidsgevinster

Kørselsomkostninger

Gener i anlægsperioden

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO

)

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

FreeVal

90 km/t

-202

-131

1.275

1.079

-117

-349

143

-277

-66

227

1.629

14,0 %

Tabel 8.3 Følsomhedsberegninger med tidsgevinster for forsinkelsestid fra FreeVal.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

9 Bilagsliste

Vejdirektoratets rapport 550,

Øget kapacitet på Motorring 3 (2016)

Vejteknisk beskrivelse, 22.12.2020

Øget kapacitet på M3, Trafikvurderinger, 10.09.2019

Trafikanalyse og samfundsøkonomi, 22.03.2021

Teknisk notat, trafiksikkerhed, 11.12.2019

Undersøgelse af støjmæssige konsekvenser, 22.09.2020

Tegningsbilag, 12.2020

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 299: Vejdirektoratets rapport om Øget kapacitet på Motorring 3, fra transportministeren

Vejdirektoratet har kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk