TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 266
Offentligt

Ny vej til Stevns

Resumé af VVM-undersøgelsen

Marts 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

VVM-undersøgelse af

en ny vej til Stevns

Vejdirektoratet har nu afsluttet VVM-undersøgel-

sen for en ny vej til Stevns

Som led i finansloven for 2019 besluttede den da-

værende regering (V, LA og K) at gennemføre en

VVM-undersøgelse af en ny vej til Stevns. Det er re-

sultatet af denne undersøgelse, som præsenteres her.

På baggrund af VVM-undersøgelsens resultater

gennemføres nu den afsluttende offentlige høring af

projektet.

VVM-undersøgelsen har til formål at beskrive og vur-

dere de trafikale, miljømæssige og økonomiske kon-

sekvenser af en ny vej til Stevns. Undersøgelsen ta-

ger udgangspunkt i forundersøgelsens forslag om

en sydlig forbindelse til Stevns fra Sydmotorvejen til

rute 261 nord for Klippinge, som byrådene i Køge og

Stevns kommuner har peget på i forlængelse af for-

undersøgelsen.

I VVM-undersøgelsen beskrives 3 forslag til linjefø-

ring for en ny vej mellem Sydmotorvejen og rute 261

ved Klippinge, som forløber henholdsvis nord og syd

om Hårlev.

Forslag A er en bearbejdet udgave af forundersøgel-

sens forslag om en sydlig forbindelse til Stevns gen-

nem Vallø Storskov og nord om Hårlev og Klippinge.

I forbindelse med VVM-undersøgelsen er sket en ju-

stering af linjeføringen – blandt for at skabe større af-

stand til boligområderne i den nordlige del af Hårlev.

Forslag B er en udløber af den indledende idé- og for-

slagsfase, som forløber syd om Vallø Storskov, Hårlev

og Klippinge. Til dette forslag er undersøgt to mulige

tilslutninger til Vordingborgvej: en ved Slimmingevej

og en i et sydligere punkt syd for Kanderød.

På hjemmesiden

www.vd.dk/vvm-stevns

kan du læse

mere om projektet og her kan du også indsende dine

bemærkninger til VVM-undersøgelsen i hele hørings-

perioden, som løber fra 26. marts til 24. maj 2021.

Efter den offentlige høring udarbejder Vejdirektoratet

en indstilling om projektet til transportministeren. Ind-

stillingen kan danne grundlag for en politisk beslut-

ning om projektet.

Hvorfor en ny vej?

Formålet med at anlægge en ny vej til Stevns er blan-

det andet at aflaste Strandvejen og Ringvejen omkring

Køge, som begge er hårdt belastet af pendlertrafik fra

Stevns, samt at skabe en mere direkte forbindelse fra

Stevns til motorvejsnettet.

I perioden 2008 - 2013 har Køge og Stevns Kommu-

ner undersøgt mulighederne for at mindske trafikken

gennem Køge og samtidig forbedre vejforbindelsen

mellem Stevns og motorvejsnettet.

Vejdirektoratet gennemførte i perioden 2017 - 18 en

forundersøgelse af en ny vejforbindelse til Stevns. Se

rapport nr. 591 – Ny vejforbindelse til Stevns.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

E20

150

Lellinge

Kapitel overskrif t her

Køge

Hastrup

Strøby Egede

Herfølge

261

E47

E55

Vedskølle

Valløby

Strøby

Magleby

Vallø Storskov

Algestrup

lde

Forslag A

B-b

Klippinge

Forslag B

Hårlev

151

209

Hellested

Store

Heddinge

Læs mere online

Karise

261

På

www.vd.dk/vvm-stevns

kan du læse

mere om projektet og VVM-undersøgelsens

resultater.

Her kan du finde mere detaljerede informa-

tioner om de undersøgte miljøforhold, areal-

behov og trafikale konsekvenser. Desuden

kan du finde links til alle de faglige bag-

grundsrapporter om projektet.

154

Stevns

Klint

Lyderslev

Faxe

154

Rødvig

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Forslag A

arksve

Lidem

Egøje

Tågerødvej

Strøby Egede

Herfølge

Vedskølle

vej

Vallø Slot

Søllerup

E47

E55

Valløby

Sædder

Herfølge

ing

Slim

ming

evej

Damvej tilsluttes

i et T-kryds

Vallø Storskov

209

Strøby

lde

Agge

leh

Køgevej

Algestrup

Stigbrovej

tilsluttes

Himlingøje

i en rundkørsel

rupve

151

Vordingborgvej

tilsluttes

i en rundkørsel

Dyndledsvej og

Folehaven forbindes

nord for vejen

Dam

Tryggevælde Ådal

krydses på en

landskabsbro

vej

Varpelev

Bjælkerupvej

tilsluttes

Magleby

i en rundkørsel

ing

vej

Endeslev

Aggerupvej

tilsluttes

i en rundkørsel

Jernbanen føres

under vejen

Hovedgaden

Dyndledsvej

Skrosbjerg

rsk

Ammerup

Køgevej tilsluttes

i en rundkørsel

Varpelev

Grønagervej

tilsluttes

i en rundkørsel

Tingvej

261

Klippinge

Bje

rgv

Hårlev

Vråby

209

lke

Hellested

Forslag

A er ca. 13,5 km lang

2-sporet vej med forløb fra Syd-

motorvejen gennem Vallø Stor-

skov, nord om Hårlev og nord om

Klippinge. Vejen krydser Øst-

banen nord for Hårlev, hvor den

føres over. Tilsvarende krydser

vejen Tryggevælde Ådal på en

landskabsbro.

Køge

vej

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Kapitel overskrif t her

Visualisering:

Forslag A - Rundkørslen ved Vordingborgvej

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Forslag B

arksve

Lidem

Egøje

Tågerødvej

Strøby Egede

Herfølge

Vedskølle

Vallø Slot

Søllerup

E47

E55

Valløby

Vordingborgvej

tilsluttes

Sædder

i en rundkørsel

Herfølge

Slim

ming

209

evej

Strøby

lde

Vallø Storskov

Agge

Køgevej

vej

rupve

Himlingøje

vej

Varpelev

rdin

Algestrup

Magleby

org

ing

Skr

osb

Dam

vej

rgve

151

Dyndledsvej

Endeslev

Varpelev

261

Skrosbjergvej

tilsluttes i

Skrosbjerg

en rundkørsel

Ammerup

Hovedgaden

tilsluttes

Køgevej

i en rundkørsel

Hårlev

Vråby

Lerskovvej

tilsluttes

i en rundkørsel

Jernbanen føres

under vejen

Køge

vej

Maglehøjvej

tilsluttes vejen i

et forskudt T-kryds

Tingvej

under

Jernbanen føres

vejen

Bje

rgv

Klippinge

rsk

lke

209

Bjælkerupvej

tilsluttes

i en rundkørsel

Forslag

B er ca. 17,5 km lang

2-sporet vej med forløb fra Syd-

motorvejen syd om Vallø Stor-

skov, syd om Hårlev og syd om

Klippinge. Vejen krydser Østba-

nen syd for Hårlev og Klippinge,

hvor den føres over. Tilsvarende

krydser vejen Tryggevælde Ådal

på en landskabsbro.

Tryggevælde Ådal

krydses på en

landskabsbro

Hellested

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Kapitel overskrif t her

Visualisering:

Forslag B - vejen set fra Skrosbjergvej

syd for Skrosbjerg

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Forslag B-b

arksve

Lidem

Egøje

Tågerødvej

Strøby Egede

Herfølge

Vedskølle

Vallø Slot

Søllerup

E47

E55

Valløby

Sædder

Herfølge

Slim

151

ming

evej

vej

org

209

Strøby

lde

Vallø Storskov

Algestrup

Skrosbjergvej

tilsluttes i

en rundkørsel

Agge

rdin

Køgevej

rupve

Himlingøje

Varpelev

vej

ing

Magleby

Dam

vej

Endeslev

Ammerup

Varpelev

261

Dyndledsvej

rsk

Vordingborgvej

tilsluttes

i en rundkørsel

Skrosbjerg

Køgevej

Hovedgaden

tilsluttes

i en rundkørsel

Hårlev

Vråby

Lerskovvej

tilsluttes

i en rundkørsel

Jernbanen føres

under vejen

Køge

vej

Maglehøjvej

tilsluttes vejen i

et forskudt T-kryds

Tingvej

under

Jernbanen føres

vejen

Bje

rgv

Klippinge

lke

209

Bjælkerupvej

tilsluttes

i en rundkørsel

Forslag

B-b er ca. 17 km lang

2-sporet vej med forløb fra et

sydligere punkt på Vordingborg-

vej, syd om Kanderød og Vallø

Storskov, syd om Hårlev og syd

om Klippinge. Forskellen mellem

forslag B og B-b gælder kun de 3

første km i vest, herunder tilslut-

ningspunktet på Vordingborgvej.

Tryggevælde Ådal

krydses på en

landskabsbro

Hellested

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Kapitel overskrif t her

Vejens udformning og udstyr

Den

nye vejforbindelse er planlagt som en 2-sporet

landevej med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t.

Skråninger

og autoværn

Hvor projektvejen ligger i afgravning dybere end 2

meter, anvendes som hovedregel stejle skråninger

(anlæg 2). På strækninger, hvor vejen ligger i afgrav-

ning op til 2 meter, etableres dyrkningsskråninger

(anlæg 10).

Hvor vejanlægget ligger i påfyldning op til 6 meter,

og der ikke findes påkørselsfarlige genstande inden

for sikkerhedszonen, anvendes som hovedregel flade

skråninger (anlæg 3), uden at der opsættes autoværn

langs skråningstoppen.

Hvor påfyldningsskråningen bliver højere end 6 meter

eller hvor der ikke er plads til flade skråninger anven-

des stejle skråninger, samt autoværn. Dog er der ste-

der på strækningen, hvor der af geotekniske hensyn

er valgt fladere skråningsanlæg.

Kørespor

3,5 m

Kørespor

3,5 m

11 m

Tværsnit af en 2-sporet landevej med hastighedsbegræns-

ning på 80 km/t

Visualisering: Forslag B - vejens forløb over Østbanen set mod sydøst fra Hårlev Mark

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Ve j e n s u d f o r m n i n g o g u d s t y r

Sikkerhedszonen er den nødvendige afstand mellem

kørebanekant og faste genstande. Hvis afstanden til

faste genstande er mindre end sikkerhedszonen, skal

der afskærmes med autoværn. Eksempler på dette

kan være ikke-eftergiveligt vejudstyr, støjskærme,

brosøjler, regnvandsbassiner mm.

Generelt afvandes den nye vej via trug og grøfter. Der

anvendes dog kantopsamling, hvor vejen ligger i ni-

tratfølsomme områder eller hvor der skal passes sær-

ligt på grundvandet

Kantopsamling udformes via vejbaner, der hælder ud

mod yderkanterne af vejen og en asfaltvulst, der pla-

ceres ved vejens kant. Vejbrønde placeres med in-

tervaller langs kantstenen for at sikre tilstrækkelig

afvanding. Vejbrøndene leder regnvandet til regn-

vandsledninger, der transporterer regnvandet videre

langs vejens tracé til regnvandsbassiner.

Kantopsamling og transport af vejvand i lukkede led-

ninger sikrer, at der ikke siver forurenet vand ned til

grundvandet, og forurener dette. Regnvandsbassiner

sikrer en rensning af vejvandet, så der ikke sker ud-

ledning af forurenende stoffer til vandløbene.

Støjafskærmning

Der etableres ikke støjafskærmning i forbindelse med

vejprojektet.

Belysning

Der etableres belysning ved rundkørsler.

Vand fra vejen

Afvandingssystemet langs vejen dimensioneres så

det kan håndtere regnvandet fra vejens arealer, også

de kraftigere regnhændelser som følge af klimaforan-

dringerne.

Kantopsamling med asfaltsvulst

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Krydsning af

Tryggevælde Ådal

I begge forslag føres vejen over Tryggevælde Ådal,

som er beskyttet som Natura 2000-område, på en

landskabsbro, hhv. nord for Varpelev og nord for Hel-

lested. Landskabsbroen er 300-480 meter lang og op

til 9,5 meter høj. Begge steder vil broen kunne ses på

stor afstand, både i selve ådalen såvel som fra de om-

givende landskabsrum.

Broen vil være et nyt markant landskabstræk, som

ikke kan skjules, og som derfor vil sætte et tydeligt

præg på landskabsoplevelsen. Broen og de tilstø-

dende skråningsanlæg bør derfor have en arkitekto-

nisk og landskabelig bearbejdning, der tager størst

muligt hensyn til de eksisterende landskabstræk.

I forbindelse med detailprojektering fastlægges ende-

lig udformning af brodesign.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

r y d s n i n g a f Tr y g g e v æ l d e Å d a l

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

r y d s n i n g a f Tr y g g e v æ l d e Å d a l

Visualisering: Forslag A - Landskabsbroen set fra Tryggevælde Ådal

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Anlæg af vejen

Anlægsarbejdet

forventes samlet set at vare ca. 3 år.

Hele vejstrækningen opdeles i mindre etaper, såle-

des der kan foregå anlægsaktiviteter inden for hele

vejtracéet samtidig. Hvordan strækningen opdeles og

hvornår de enkelte etaper udføres, vil blive præcise-

ret i løbet af detailprojekteringsfasen.

Før anlægsarbejdet går i gang omlægges ledninger

og eksproprieret bebyggelse ryddes. Der planlæg-

ges de nødvendige omlægninger af eksisterende veje

og etablering af den nye vej. Der kan være behov for

at etablere midlertidige vejanlæg i forbindelse med

etablering af tilslutninger til skærende veje.

Når selve anlægsarbejdet går i gang, bliver broen

over Tryggevælde Å igangsat som det første, da den

skal være færdig inden anlæg af vejen på hver side

af åen, går i gang. Anlæg af broen tager ca. 2 år. Der-

næst følger anlæg af øvrige broer, som fører vejen

over jernbanen, vandløb eller naturområder, eller som

har til formål at give dyrelivet mulighed for at krydse

den fremtidige vej.

Efter brobyggeriet er næste skridt jordarbejdet. En-

treprenøren regulerer terrænet, så vejen kommer til

at ligge rigtigt i landskabet. På en del af strækningen

skal der bortgraves jord og andre steder skal der til-

føres jord.

Undervejs sørger entreprenøren for at etablere dræn

og afvandingsledninger, så regnvandet kan ledes

væk fra den kommende vej. Der skal også anlægges

regnvandsbassiner, der kan rumme det opsamlede

vejvand, inden det ledes ud i vandløbene i droslet

mængder. Når jordoverfladen er reguleret, og afvan-

dingssystemet er færdigt, starter opbygningen af den

øverste del af vejen, selve vejkassen.

Gener i forbindelse med anlæg af vejen

Anlægsarbejderne bliver tilrettelagt således, at de

forårsager færrest mulige gener for vejtrafikken, jern-

banedriften og ikke mindst borgerne i området.

Støj fra anlægsarbejde vil ofte være varierende, også

over kortere tid. I løbet af en dag kan en række akti-

viteter foregå samtidigt eller afløse hinanden, og det

medfører variationer i støjen. Også over længere tid

kan der være meget store variationer i støjen, når an-

lægsarbejdet går fra en fase til en anden, eller når en

anlægsaktivitet flytter sig i terrænet. Det er karakte-

ristisk, at anlægsarbejdet er midlertidigt og ophører

helt, når vejen er bygget færdig.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Trafikale forhold

Eksisterende forhold

Strandvejen syd for Køge, samt Ringvejen og Værft-

svej gennem Køge, benyttes i høj grad af trafikanter

fra Stevns, som pendler til/fra hovedstadsområdet.

Såvel denne trafik som anlægsaktiviteter, bosætning

og erhvervsudvikling i Køgeområdet er i vækst, hvilket

underbygger behovet for bedre vejforbindelser i om-

rådet, da der ikke er andre ligeværdige alternativer.

I dag er der allerede store trafikale udfordringer i

myldretiden i korridoren mellem Køge og Stevns,

bl.a. grundet at vejnettet i overvejende grad er ori-

enteret i nord-sydgående retning. Dette resulterer i

daglig flaskehals fra Strøby Egede og den sydøstlige

del af Stevns Kommune. Tilsvarende resulterer det i

forsinkelser på Strandvejen og giver pres på vejnet-

tet gennem Køge.

Med udstykning af nye beboelsesområder i Stevns

kommune, bl.a. i Strøby Egede, og den høje udpend-

ling fra kommunen, forventes en stigende trafik i kor-

ridoren mellem Stevns og Køge i fremtiden.

modellen ud fra generelle vækstforudsætninger, der

er baseret på en række grundlæggende forudsætnin-

ger om økonomisk vækst, befolknings- og arbejds-

pladsudvikling og adfærd. Prognoserne er behæftet

med væsentlig usikkerhed, da ændringer i samfundet

kan ændre på f.eks. den økonomiske vækst eller be-

folkningsvæksten. Usikkerheden er størst på de ab-

solutte trafikmængder. Usikkerheden er mindre på de

relative forskelle mellem projektalternativerne.

De trafikale effekter er opgjort for 2030, hvortil trafik-

ken er fremskrevet baseret på den forudsatte udvik-

ling i forudsætninger vedrørende befolkning, arbejds-

pladser, bilejerskab, kørselsomkostninger med bil og

takster i den kollektive trafik samt den besluttede ud-

bygning af infrastrukturen og kollektiv betjening frem

til dette tidspunkt. I beregningerne af vejtrafikken ta-

ges blandt andet hensyn til kapacitetsforholdene og

trængsel på vejnettet.

Modelberegningerne viser, hvilke trafikale ændringer

en ny vej kan forventes at have i 2030 i forhold til en

situation, hvor den nye vej ikke er etableret.

Trafikale effekter ved en ny vej

De trafikale konsekvenser af den nye vej er beregnet

med trafikmodellen OTM 7.1 (Ørestadstrafikmodellen).

Modellen beregner trafikken i hovedstadsområdet for

en gennemsnitlig hverdag opdelt på transportmidler

og efter turformål. Prognoserne beregnes med trafik-

Rejsetidsgevinster

For de trafikanter der benytter den nye vej, vil der

være en gevinst i rejsetiden, da man vil komme hurti-

gere til og fra Stevns, og ud på motorvejen. Samtidig

vil de trafikanter, der benytter Stevnsvej, Køgevej og

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

a f i k a l e f o r h o l d

Strandvejen opleve en forbedring i fremkommelighed

og dermed også i rejsetid, da en del af trafikken flyttes

ud på den nye vej.

De samlede rejsetidsgevinster for projektet er opgjort

på baggrund af modelberegninger med OTM og an-

vendes også som input til de samfundsøkonomiske

beregninger.

Forslag A

Fri Rejsetid

Rejsetid i trængsel

Samlet gevinst

344,8

142,1

486,9

Forslag B

256,9

90,1

347,1

Forslag B-b

209,1

107,0

316,1

for trængselsperioderne. Det er også det forslag med

størst trafik på den nye strækning. Forslag B giver

næstflest tidsgevinster, mens forslag B-b giver fær-

res tidsgevinster.

Sammenhæng med Vestmotorvejen

Som følge af den nye vej mellem Sydmotorvejen og

Stevns vil trafikken på Slimmingevej vest for Syd-

motorvejen og mod Vestmotorvejen stige med op

til 1.200 køretøjer på et hverdagsdøgn. Denne stig-

ning fører dog ikke til nogen kapacitetsproblemer på

strækningen, og derfor vurderes en udbygning eller

ny forbindelse ikke at være relevant.

På hjemmesiden

www.vd.dk/vvm-stevns

kan du læse

mere om de trafikale effekterne ved en ny vej, her-

under også rejsetidsgevinster, kapacitetsvurderinger

samt effekter for erhvervslivet.

Tabellen angiver tidsgevinsterne opgjort for hhv. tid

uden trængsel og tid i trængsel for de tre linjefø-

ringsforslag i tusind persontimer pr. år. Forslag A gi-

ver største tidsbesparelser, både i trængsel og uden-

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

a f i k a l e f o r h o l d

-900

+3.7

Ring

sted

vej

+7.300

+1.000

-1.600

veje

otor

estm

-2.3

Køge

-5

dveje

-1

-3.

Strøby Egede

.80

-2

øgeve

rvejen

Sydmoto

Herfølge

-2.

skø

llev

-2

Forslag A - Basis 2030

Trafikbelastning

[køretøjer/døgn]

-5.600 – -5.000

-5.000 – -2.500

8.6

-2.4

-2.400

10.300

-3

6.700

4.300

3.700

-500 – 500

500 – 2.500

2.500 – 5.000

5.000 – 10.300

-80

Forslag

For forslag A beregnes, at 3.700 – 10.300 biler dagligt

vil vælge at benytte den nye forbindelse, der giver en

ny og forbedret forbindelse til motorvejsnettet mod

København. Den største trafikmængde ses for den

vestligste delstrækning mod Vordingborgvej.

Forslaget medfører en aflastning af Strandvejen (rute

261) med 5.600 køretøjer som følge af, at trafikan-

terne i større omfang benytter den nye vej frem for

ruterne gennem Køge. Syd herfor aflastes Stevnsvej

(rute 261) med 3.600 køretøjer og Køgevej (rute 209)

med 2.400 køretøjer. Samtidig ses en overflytning af

trafik fra Grubbeholmsvej, hvor trafikken falder med

2.900 køretøjer.

-2.500 – -500

Hårlev

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

a f i k a l e f o r h o l d

+4.00

-700

sted

vej

+6.700

-1.70

Ves

vej

otor

Ring

-1.56

Køge

-5

+800

-7

-1.5

Kø

eje

Strøby Egede

-1

Sydmoto

rvejen

Herfølge

-1.6

kø

lle

Forslag B - Basis 2030

Trafikbelastning

[køretøjer/døgn]

-5.600 – -5.000

7.5

-1

-4.300

-1

-1.

-5.000 – -2.500

-2.500 – -500

-500 – 500

500 – 2.500

2.500 – 5.000

5.000 – 9.000

Hårlev

6.900

1.900

Forslag

Forslag B medfører som forslag A en overflytning af

trafikken fra Rute 209 og Rute 261 til den nye vej og

ruter via motorvejen. Aflastningen af Strandvejen er

på niveau med aflastningen i forslag A. Syd herfor

giver forslag B anledning til en mindre aflastning af

Stevnsvej (rute 261) med 1.500 køretøjer og en større

aflastning af Køgevej (rute 209) med 4.300 køretøjer

end forslag A.

Forslag B har en trafik på 9.000 køretøjer på den

vestligste delstrækning. Trafikken på den østligste del

er på 1.900 køretøjer, hvilket er omtrent halvdelen af

trafikken for forslag A, som følge af en kortere linje-

føring.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

a f i k a l e f o r h o l d

-900

+3.300

Ring

sted

vej

+5.500

-1.500

orve

mot

Vest

-1.20

Køge

-4

-6

+600

jen

-1.0

Kø

rvejen

Strøby Egede

.10

-1

vnsv

.90

-3

evej

Sydmoto

Herfølge

-1.3

køl

lev

Forslag B-b - Basis 2030

.60

Trafikbelastning

[køretøjer/døgn]

-5.000 – -2.500

-2.500 – -500

-500 – 500

500 – 2.500

2.500 – 5.000

5.000 – 7.700

7.70

-80

-1

-3.800

-1

Hårlev

6.000

1.400

Forslag

B-b

Den sydligere tilslutning ved forslag B-b giver en

længere rute for nordgående trafik til motorvejen end

forslag B. Dette medfører, at der forventes en mindre

overflytning af trafik til den nye vej. På den vestlige

del af vejen er trafikken på 7.700 køretøjer, hvilke er

1.300 køretøjer færre end ved forslag B.

For Strandvejen (rute 261) falder trafikken ved forslag

B-b med på 4.400 køretøjer, hvor der ved forslag B er

en aflastning på 5.400 køretøjer.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Miljøforhold

Etablering

af en ny vej vil medføre forskellige påvirk-

ninger på miljøet. For at modvirke disse påvirknin-

ger vil der bl.a. blive etableret faunapassager, erstat-

ningsnatur og anvendt skånsomme anlægsmetoder.

Formålet med at beskrive og vurdere påvirkninger af

miljø, er at identificere og evaluere væsentlige effek-

ter på projektet, som med stor sandsynlighed vil ske.

Derudover vil Vejdirektoratet orientere offentligheden

om projektet, og virkningerne og afværgeforanstalt-

ninger, som projektet har. Dette hedder en miljøkon-

sekvensvurdering.

I konsekvensvurderingen indgår alle påvirkninger,

det vil sige de direkte, indirekte, afledte og kumula-

tive effekter. Desuden indeholder vurderingen forhold

til den øvrige udvikling i og omkring projektområdet.

Miljøpåvirkningerne er både beskrevet i henhold til

anlægs- og driftsfasen.

Miljøkonsekvensvurderingen beskriver de miljømæs-

sige, naturmæssige og visuelle konsekvenser i for-

bindelse med anlæg af en ny vej. Vurdering af påvirk-

ninger er foretaget på baggrund af en række kriterier,

hvilket sikrer en ensartet metode og tilgang til vurde-

ringerne.

Vurderingen af de forskellige kriterier har resulteret i

en samlet vurdering af påvirkningsgraden, hvor ”stor/

væsentlig påvirkning” er udtryk for den største grad

af påvirkning:

•

Stor/væsentlig påvirkning

Moderat påvirkning

Lille/begrænset påvirkning

Ingen/ubetydelig påvirkning

Kortlægning og vurdering af

påvirkninger

Der er udarbejdet en miljøkortlægningsrapport, en

naturkortlægningsrapport og en landskabsvurdering

som grundlag for Miljøkonsekvensrapporten. I miljø-

konsekvensrapporten bliver der samlet op på kort-

lægning og registrering af miljøforholdene, og de po-

tentielle påvirkninger fra projektet bliver vurderet og

beskrevet.

På hjemmesiden

www.vd.dk/vvm-stevns

findes et re-

sumé af udvalgte miljøtemaer, mens en mere detalje-

ret redegørelse fremgår af miljøkonsekvensrapporten

og landskabsvurderingen.

Centrale hovedkonklusioner fra

miljøkonsekvensrapporten

De væsentligste naturområder med den højeste na-

turkvalitet er Vallø Storskov i den vestlige del af un-

dersøgelsesområdet, og Tryggevælde Å med tilhø-

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

iljøforhold

rende ådal i den østlige del. Ved Vallø Storskov findes

det største antal padder, hvor der er store forekom-

ster af blandt andet springfrø. Desuden er skoven

kendetegnet som et hot-spot for flagermus, da der

findes mange arter i og omkring skoven.

Samlet set har Forslag A den største påvirkning på

natur og biodiversiteten, da forslaget påvirker det

største skovområde. For Forslag A er der vurderet

stor risiko for at den økologiske funktionalitet for tre

arter af flagermus ikke kan opretholdes – heller ikke

ved gennemførelse af afværgeforanstaltninger. Der-

for skal beskyttelsen for disse flagermus fraviges ved

gennemførelse af dette forslag.

Hvis et projekt, på trods af afværgetiltag, vurderes at

ville skade bilag IV-arters yngle- eller rasteområder,

skal der følges en bestemt procedure, hvor en række

betingelser skal være opfyldt, som det fremgår af § 11

i habitatbekendtgørelsen (se infoboks).

For Forslag B vurderes den økologiske funktionalitet

for alle arter af flagermus at kunne opretholdes, hvis

der gennemføres afværgeforanstaltninger. Forslag

B-b inddrager kun de yderste træer og buske i skov-

brynet, som forventeligt har mindre værdi som yngle-

og rasteområde.

§11 Habitatbekendtgørelse

Et projekt hvor der vil ske skade på yngle- og raste-

områder, hvormed beskyttelsen skal fraviges kan kun

godkendes, hvis der ikke ﬁndes et tilfredsstillende al-

ternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer, at den pågæl-

dende bestands bevaringsstatus opretholdes i dens

naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske

i de situationer, hvor det ansøgte har til formål at:

beskytte vilde dyr og planter og bevare naturty-

perne,

forhindre alvorlig skade navnlig på afgrøder, be-

sætning, skove, ﬁskeri, vand og andre former for

ejendom,

sikre hensyn til den offentlige sundhed og sikker-

hed eller af andre bydende nødvendige hensyn

til væsentlige samfundsinteresser, herunder af

social og økonomisk art, og hensyn til væsentlige

gavnlige virkninger på miljøet, eller

fremme forskning og undervisning, genopretning

af en bestand, genudsætning af disse arter og

opdræt med henblik herpå, herunder kunstig op-

formering af planter.

Beslutning om at fravige træffes af den myndighed,

som er tillagt kompetence til at træffe afgørelse efter

de almindelige regler i den lovgivning, der regulerer

det pågældende område.

Før der træffes afgørelse om at fravige, skal den på-

gældende myndighed indhente udtalelse fra miljø- og

fødevareministeren. Beslutning om at fravige, skal

meddeles miljø- og fødevareministeren med henblik

på information af Europa-Kommissionen.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

iljøforhold

For Tryggevælde Å og tilhørende Ådal er der foreta-

get en Natura 2000-konsekvensvurdering. I konse-

kvensvurderingen er det vurderet, om en ny vej på-

virker Tryggevælde Ådals muligheder for at nå de

fastsatte økologiske tilstandsmål.

Hertil er det vurderet, at den øgede udledning af

vejvand og etablering af landskabsbroen hen over

Tryggevælde ådal ikke vil hindre Tryggevælde Ås mu-

ligheder for at nå de fastsatte økologiske tilstandsmål

eller påvirke bevaringsmålsætningerne for de nærlig-

gende Natura 2000-områder (Vallø Dyrehave) og de-

res udpegningsgrundlag væsentligt, og områdernes

integritet kan opretholdes.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Støj

Den

nye vej vil medføre at omgivelserne støjpåvirkes,

og vil kunne være til gene for naboer og anvendelse

af rekreative områder mv. Støjpåvirkningen i områ-

derne langs med den nye vej vil ændre sig i forhold til

i dag, og især for boliger i nærheden af vejen. Dette

skyldes, at den nye vej forløber gennem åbent land

på tværs af Stevns, hvor der i dag er begrænset støj

fra eksisterende veje.

En ny vej vil desuden give en mindre støjmæssig af-

lastning af de eksisterende hovedveje, som fx Strand-

vejen og Ringvejen.

På hjemmesiden

www.vd.dk/vvm-stevns

findes et dy-

namisk kort med visning af støjforholdene med mulig-

hed for at søge på enkeltejendomme. Et eksempel er

vist nedenfor.

Støjen er beregnet for alle forslag samt et reference-

scenarie, som svarer til en fremtidig situation uden

anlæg af en ny vej. Alle støjberegninger er udført med

udgangspunkt i trafiktal fremskrevet til år 2040.

Udklip fra hjemmesiden

af det dynamiske kort,

der viser støjforhold

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Støj

Støjpåvirkningen af linjeføringsforslagene er angivet

ved antal boliger der udsættes for støjniveauer over

53 dB i et område der omfatter den nye vej og tilhø-

rende eksisterende lokalveje. Miljøstyrelsens vejle-

dende grænseværdi for acceptabel støj ved boliger

er 58 dB. I forhold til referencesituationen vil antallet

af støjbelastede boliger belastet med mere end 58 dB

stige ved Forslag A med 35. Ved Forslag B og B-b vil

antallet af støjbelastede boliger (>58 dB) falde med

hhv. 18 og 7 boliger, og antallet af boliger med mere

end 53 dB vil falde i Forslag B og B-b.

Udover opgørelsen af antal boliger, der udsættes for

støj over 53 dB, er støjbelastningstallet (SBT) angivet.

Støjbelastningstallet (SBT) er et udtryk for den sam-

lede støjgene indenfor undersøgelsesområdet Støj-

belastningstallet er sammensat sådan, at et område

med mange mindre støjbelastede boliger kan være

udsat for samme samlede gene (støjbelastningstal)

som et område med få men stærkt støjbelastede boli-

ger. Etablering af en ny vej til Stevns medfører at støj-

belastningstallet stiger for forslag A, men falder for

forslag B og B-b.

Faldet i den samlede støjbelastning, udtrykt ved støj-

belastningstallet (SBT), for forslag B og B-b skyldes

at antallet af boliger belastet med mere end 63 dB

falder i forhold til referencesituationen.

Scenarie

53-58

Reference

Forslag A

Forslag B

Forslag B-b

174

161

150

143

Beregnet støjniveau på facade (L

den

i dB)

58-63

116

142

127

131

63-68

68-73

>73

I alt

386

408

344

348

SBT

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Støj

Ved etablering af en ny vej i åbent land vil mange bo-

liger blive udsat for en forøget støjpåvirkning, men

stadig ligge under den vejledende grænseværdi på

58 dB. Selvom boligerne i disse områder ikke er be-

lastet med 58 dB, betyder det dog ikke, at beboerne

langs den nye vej ikke kan opleve at blive generet af

støjen fra en ny vej. Det indgår ikke i støjberegnin-

gerne, hvordan den enkelte beboer vil opleve en støj-

påvirkning fra en ny vej, i et område hvor der ikke er

støj i forvejen, og dette er svært at beskrive. En ny vej

vil ændre lydmiljøet i større eller mindre grad alt efter,

hvor tæt på vejen man befinder sig.

Hvordan ændres støjen indenfor

undersøgelsesområdet?

Den nye vej vil ved alle tre linjeføringsforslag medføre,

at trafikmønstre vil ændre sig, hvilket betyder at støj-

niveauet omkring den nye vej tilsvarende vil ændres.

Støjen fra omkringliggende veje forventes både at

falde og stige, alt efter hvilke nye trafikmønstre linje-

føringsforslagene generer. Nedenfor er vist de bereg-

nede ændringer i trafikstøjen for forslagene.

En ændring på 3 dB opleves som en hørbar, mens

en ændring på 1 dB er en meget lille ændring, som

ikke er hørbar. En stigning eller reduktion af støjen

på mere end 8 dB opfattes som en fordobling eller

halvering af støjen.

Mindre støj

>8 dB

Forslag A

Forslag B

Forslag B-b

5-8 dB

3-5 dB

1-3 dB

Uændret

<1 dB

227

172

183

1-3 dB

Mere støj

3-5 dB

5-8 dB

>8 dB

Antal boliger med ændret støjniveau i forhold til reference ’basis 2030’.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Areal- og ejendomsforhold

En ny vej i åbent land kræver dels areal til vejprojek-

tet, som skal bruges permanent til selve vejprojektet,

og dels arbejdsarealer, som skal bruges midlertidigt i

anlægsfasen.

På hjemmesiden

www.vd.dk/vvm-stevns

findes et

dynamisk kort med visning af areal til henholdsvis ve-

janlægget og til midlertidige arbejdsarealer med mu-

lighed for at søge på enkeltejendomme. Et eksempel

er vist nedenfor.

I forbindelse med vejprojektets gennemførelse kan

der også blive pålagt servitutter, som f.eks. vejbyg-

gelinjer, samt ske ændringer i adgangsforhold for de

enkelte ejendomme.

De nødvendige arealer til anlæg af en ny vej til Stevns

samt andre rettigheder erhverves gennem ekspropri-

ation af en uvildig kommission, kaldet for Ekspropria-

tionskommission. Ekspropriation betyder tvungen af-

ståelse (afgivelse) af ejendomsretten til ejendommen

eller en del af ejendommen.

Udklip fra hjemmesiden

af det dynamiske kort,

der viser arealforhold

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

real- og ejendomsforhold

Arealopgørelser

I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-undersøgel-

sen er det opgjort, hvor store arealer der skal erhver-

ves til de tre forslag.

Permanent arealbehov

til vejen (ha.)

Forslag A

Forslag B

Forslag B-b

46,1

53,3

54,7

Midlertidige

arbejdsarealer (ha.)

45,5

42,5

41,7

Antal ejendomme der

berøres permanent eller

midlertidigt

45-55

60-70

Antal ejendomme,

der forventes total-

eksproprieret

5-10

10-15

Ekspropriation af hele ejendomme

Ekspropriationskommissionen kan vurdere, at en

ejendom bliver så væsentligt berørt af vejprojektet,

at den skal eksproprieres i sin helhed. Kommissionen

foretager en samlet vurdering ud fra følgende forhold:

•

Afstand mellem beboelse/have og vejen.

Støjniveau ved beboelsen.

Hvor stort areal der skal erhverves til selve vejen.

Hvor dominerende vejanlægget vil blive i forhold

til ejendommen.

Ejendommens anvendelse.

•

Ændrede adgangsforhold, også internt på grunden.

Ud fra en konkret vurdering af forholdene på ste-

det og efter at have lyttet til ejerne, så kan Ekspro-

priationskommissionen således nå frem til, at hele

ejendommen bør overtages, uden at den er direkte

berørt af vejprojektet. Modsat kan Ekspropriations-

kommissionen også nå frem til, at forholdene på

ejendommen er tålelige, og det derfor ikke er rele-

vant at overtage hele ejendommen.

Der er med andre ord ikke fastsatte kriterier for,

hvornår en ejendom kan forventes, eksproprieres i

sin helhed.

•

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Økonomi

Anlægsøkonomi

Der

er gennemført anlægsøkonomiske beregninger i

henhold til statens retningslinjer i ”Ny Anlægsbudget-

tering”.

Alle enhedspriser og kilometerpriser er gennemgået

kritisk, og der er foretaget en sammenligning med ny-

ligt gennemførte projekter.

er gennemført på baggrund af analyser med OTM

trafikmodellen og Transportministeriets samfunds-

økonomiske værktøj TERESA 5.11, og følger den sam-

fundsøkonomiske manual for transportområdet.

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så

mange omkostninger og effekter knyttet til vejprojek-

tet som muligt – i kroner og øre. Dette sker via Trans-

portøkonomiske Enhedspriser, hvor der f.eks. er pri-

ser/omkostninger for rejsetid og for klimapåvirkning.

Et projekt vurderes som rentabelt, hvis det har en po-

sitiv nettonutidsværdi og en intern rente, der er højere

end omkring 3,5 %.

Omkostninger og effekter opgøres over 50 år efter

åbning. Omkostninger og effekter opgøres over 50 år

efter åbning. Der beregnes tre resultatparametre:

Nettonutidsværdien

er værdien i dag af summen af

alle omkostninger og gevinster i de kommende år.

Teknisk beregnes værdien ved at tilbageskrive ef-

fekterne med diskonteringsrenten, som er 3,5 % de

første 35 år, og derefter 2,5 %. Et projekt er renta-

belt, hvis nutidsværdien er positiv. Det betyder, at

summen af alle fremtidige omkostninger – både til

anlæg og drift, men også omkostninger ift. støj, miljø

mv. – opvejes af de positive gevinster samfundet

vinder ved vejprojektet.

Intern rente

er det samfundsøkonomiske afkast, som

vejprojektet giver. Det kan sammenlignes med et af-

Forslag A

Samlet anlægs-

budget

597,5

mio. kr.

Forslag B

702,3

mio. kr.

Forslag B-b

698,5

mio. kr.

Samlet anlægsbudget for en ny vej til Stevns inklusive

reserver (FL indeks 2021, 113,09)

Af tabellen fremgår det at forslag B og B-b er ca. 100

mio. kr. dyre end forslag A. Heri ligger at forslag B og

B-b er ca. 4 km længere, hvorfor kilometerprisen for

forslagene er sammenlignelige.

I forbindelse VVM-undersøgelsen er gennemført

risikoanalyser af de undersøgte forslag, hvor usikker-

heder og risici, som kan påvirke vejprojekternes bud-

get eller tidsplan er identificeret og vurderet.

Samfundsøkonomi

Der er gennemført en samfundsøkonomisk ana-

lyse af forslagene til en ny vej mellem Sydmotorve-

jen og Stevns. Den samfundsøkonomiske analyse

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Ø ko

n o m i

kast på en investering. Hvis den interne rente er lig

med diskonteringsrenten, så giver projektet lige netop

en nettonutidsværdi på nul. Er den interne rente over

diskonteringsrenten, får man en positiv nettonutids-

værdi – man får et med andre ord et større afkast end

der kræves, og dermed et overskud. Med en skif-

tende diskonteringsrente over årene (se ovenfor), er

der ingen helt fast grænse for hvilken intern rente der

skal til, for at et projekt giver samfundsøkonomisk

overskud (dvs. at det er rentabelt), men i praksis er

grænsen lidt under 3,5 %.

Nettogevinst pr. offentlig krone

er kort fortalt den sam-

fundsøkonomiske gevinst, man får for hver investeret

offentlig krone. Det udregnes teknisk som nettonutids-

værdien divideret med nutidsværdien af offentlige net-

toomkostninger (typisk omkostninger til anlæg og drift,

samt afgiftsændringer). Den beregnes kun, hvis pro-

jektet har positiv nettonutidsværdi.

Tabellen viser hovedresultaterne fra den samfunds-

økonomiske analyse. Som det fremgår, så viser be-

regningerne at alle forslag er samfundsøkonomisk

rentable, med en nettonutidsværdi på 1.623 mio. kr.

for forslag A, 904 mio. kr. for forslag B og 905 mio.

kr. for forslag B-b. Den interne rente for forslagene er

hhv. 11,1%, 7,2% og 7,1%.

Forslag A

I alt nettonutids-

værdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr.

offentlig omkost-

ningskrone

1.623

mio. kr.

11,1%

5,2

Forslag B

904

mio. kr.

7,2%

2,5

Forslag B-b

905

mio. kr.

7,1%

2,3

Regeringens nationale målsætning med 70 % reduk-

tion i 2030, medfører en højere marginal omkostning

pr. ton CO

. Der er derfor gennemført en følsomheds-

beregning med den højere CO

-omkostning. Som det

fremgår, vil en ændring af CO

prisen ikke have den

store indflydelse på de samlede resultater, da klima-

effekterne af forslagene ikke er særligt store.

Forslag A

I alt nettonutids-

værdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr.

offentlig omkost-

ningskrone

1.601

mio. kr.

11,0%

5,1

Forslag B

874

mio. kr.

7,0%

2,4

Forslag B-b

878

mio. kr.

7,0%

2,3

Følsomhedsberegning af ændret CO

pris

(1.920 kr./ton i markedpriser (1500 i faktapriser)

Sammenlignes de tre forslag, vil forslag A være det

samfundsøkonomisk bedste, da det har den højeste

nettonutidsværdi, den højeste interne rente, og giver

størst nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone.

Dette skyldes dels de laveste anlægs- og driftsom-

kostninger, men primært at tidsgevinsterne er størst,

samtidig med at kørselsomkostningerne er mindst.

Dette hænger sammen med at forslag A har den kor-

teste linjeføring. Resultaterne for forslag B og forslag

B-b ligger meget tæt, og man kan derfor ikke lave en

differentieret rangering af dem, da usikkerheder i de

bagvedliggende beregninger kan have indflydelse på

resultaterne.

Samfundsøkonomisk resultat af en ny vej til Stevns

(2021 markedspriser)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Det videre forløb

VVM-undersøgelsen

er nu færdig. De undersøgelser

og vurderinger, der er blevet foretaget, danner grund-

lag for at borgere, politikere, myndigheder og organi-

sationer kan vurdere de forskellige linjeføringsforslag

til en ny vej til Stevns.

Resultaterne fra undersøgelsen præsenteres på pro-

jektets hjemmeside, her er der adgang til bl.a. miljø-

konsekvensrapport, landskabsrapport og andre tek-

niske rapporter. I præsentationen på hjemmeside

findes forskellige kort, der viser de forskellige linje-

føringsforslags forløb, udformning, arealinddragelse,

påvirkninger mv.

Du finder projektets hjemmeside på

www.vd.dk/vvm-stevns

hvis det er muligt at være fysisk til stede og høre på

synspunkter om projektet samt svare på konkrete

spørgsmål.

Idéfase høring

VVM-undersøgelse

Afsluttende høring

Politisk beslutning

Samtidig med offentliggørelsen af VVM-undersøgel-

sens resultater igangsættes den afsluttende offent-

lige høring. Den offentlige høring sikrer debat om

projektets konsekvenser. Denne høring varer frem til

24. maj 2021.

Du kan via projektet hjemmeside ind-

sende dine bemærkninger og indsigelser til VVM-

undersøgelsen gennem hele høringsperioden.

Som en del af den afsluttende offentlighedsfase af-

holdes der et borgermøde, hvor VVM-undersøgelsens

resultater præsenteres. På grund af Corona-krisen er

det endnu ikke endeligt fastlagt, hvordan borgermø-

det afvikles. Under alle omstændigheder vil der blive

afholdt et virtuelt borgermøde, men vi vil gerne også,

Detailprojektering

Ekspropriation

Anlæg

Færdig vej

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

t videre forløb

Tidsplan for VVM-undersøgelsen

Efterår 2019

Indledende idé- og

forslagsfase:

• borgermøde

• indkaldelse af

idéer og forslag

Efterår 2019 -

forår 2021

Arbejdet med kortlægning,

beregninger og vurderinger

gennemføres

Forår 2021

Offentliggørelse af

VVM-undersøgelsen

Afsluttende høring:

• borgermøde

• mulighed for at

indsende høringssvar

Sommer 2021

Vejdirektoratets hørings-

notat og indstilling

(anbefaling) fremsendes

til transportministeren

Politisk beslutning

om projektet

Politisk beslutning

Når høringen er afsluttet, vil Vejdirektoratet behandle

høringssvarene, som resumeres og offentliggøres i et

høringsnotat. Herefter udarbejder Vejdirektoratet en

indstilling (anbefaling) om en ny vej til Stevns til trans-

portministeren med henblik på en politisk drøftelse og

stillingtagen.

Hvis projektet besluttes, forventes det, at Folketinget

vedtager en anlægslov. Efter vedtagelse af en evt.

anlægslov og bevilling af de nødvendige midler følger

ca. 1-2 år med detailprojektering, besigtigelse og eks-

propriation, efterfulgt af nogle års anlægsarbejde.

Læs mere online

På

www.vd.dk/vvm-stevns

kan du læse mere om

projektet og VVM-undersøgelsen.

Her ﬁnder du mere detaljerede kort med blandt

andet støjudbredelsen fra vejen, de undersøgte

miljøforhold, arealbehov og traﬁkale konsekvenser.

På hjemmesiden har du mulighed for at sende

dine bemærkninger og kommentarer til VVM-

undersøgelsen i høringsperioden, som løber fra

26. marts til 24. maj 2021.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 266: Orientering om Vejdirektoratets VVM-undersøgelse af ny vej til Stevns samt ekstern kvalitetssikring, fra transportministeren

Vejdirektoratet har kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk