TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 253
Offentligt

Marts 2021

Forslag til Trafikerings- og infrastrukturplan

for jernbanen 2030

2021, Det europæiske år for jernbanetransport

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Indhold

1. Forslag til trafikerings- og infrastrukturplan for jernbanen 2030 ................................... 4

1.1 Jernbanen som Danmarks grønne puls .................................................................... 5

1.2. Jernbanens fordele ............................................................................................... 5

1.3. Ny organisering og planlægning af den kollektive trafik ............................................ 8

2. Trafikeringsplan for jernbanen .................................................................................. 9

2.1. Fjerntrafik og international trafik ......................................................................... 11

2.1.1. Indenlandsk fjerntrafik .................................................................................... 11

2.1.2. Internationale tog ........................................................................................... 11

2.2. Den regionale og lokale trafik .............................................................................. 12

2.2.1. Sjælland og omkringliggende øer ...................................................................... 12

2.2.2. Fyn, højere frekvens på de regionale linjer, en fynsk regional S-bane .................... 13

2.2.3. Nordjylland .................................................................................................... 13

2.2.4. Østjylland, en østjysk regional S-bane ............................................................... 13

2.2.5. Midt- og Vestjylland ........................................................................................ 14

2.2.6. Syd- og Sønderjylland ..................................................................................... 14

2.3. Trafikken i de store byer ..................................................................................... 15

2.3.1. S-banen ......................................................................................................... 15

2.3.2. De større byer i øvrigt ..................................................................................... 15

3. Materiel ............................................................................................................... 16

3.1. Fjerntogene ...................................................................................................... 16

3.2. Regional- og lokaltog .......................................................................................... 16

3.3. Materielselskab .................................................................................................. 16

3.4. Cykelmedtagning ............................................................................................... 17

4. Infrastrukturplan for jernbanen .............................................................................. 18

4.1. En national satsning på et kapacitetsstærkt ”Jernbane-H”

....................................... 18

4.2. Mere kapacitet på baner og stationer.................................................................... 18

4.3. Fra flaskehalse til knudepunkter .......................................................................... 20

4.4. Højere hastigheder............................................................................................. 20

4.5. Elektrificering af jernbanen ................................................................................. 21

4.5.1. Batteritogsdrift ............................................................................................... 21

4.5.2. Elektrificering af banenettet på længere sigt ....................................................... 23

4.6. Nye regionale baner ........................................................................................... 24

4.7. Evt. genåbning af nedlagte banestrækninger ......................................................... 25

4.8. Stationernes funktion og service .......................................................................... 26

4.8.1. Parkering ....................................................................................................... 26

4.9. Nye stationer .................................................................................................... 26

4.10. Skinnetrafikken i byerne ................................................................................... 27

4.10.1. S-banen ....................................................................................................... 27

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.10.2. Ring Syd ...................................................................................................... 28

4.10.3. Letbaner i Storkøbenhavn .............................................................................. 28

4.10.4. Aarhus Letbane ............................................................................................. 29

4.10.5. Odense Letbane ............................................................................................ 29

4.10.6. Aalborg Nærbane .......................................................................................... 30

4.10.7. Esbjerg Nærbane .......................................................................................... 30

5. Godstrafik på jernbanen ........................................................................................ 31

5.1. Udbygning af TEN strækninger ............................................................................ 31

5.2. Øvrige strækninger ............................................................................................ 31

5.3. Havne .............................................................................................................. 32

Appendiks A: Mulig trafikbetjening af jernbanen fra 2030 .............................................. 33

Appendiks B: Oplistning af infrastrukturprojeker til opgradering af jernbanen i Danmark ... 43

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

1. Forslag til trafikerings- og infrastrukturplan for jernbanen

2030

Dette forslag til trafikeringsplan og tilhørende infrastrukturplan er et input til trafikalt

udgangspunkt for jernbanen fra 2030. Forslaget er at betragte som jernbanens bidrag

til en rullende ”National Mobilitetsplan” og den kommende Infrastrukturplan.

Trafikeringsplanen og infrastrukturplanen er udarbejdet af IDA Rail, Ingeniørforenin-

gens fagselskab for jernbanetrafik.

Forslaget beskriver en udbygning, der er nødvendig for at opfylde transportens bidrag

til at nå klimamålsætningerne og for at opnå den mest energioptimale transport. En

udbygning, der vil bidrage til at overflytte trafik fra biler til kollektiv trafik samt sikre,

at fremtidige stigninger i trafikken sker med kollektiv trafik.

En væsentlig del af den danske CO2 udledning kommer fra persontransporten, med

bilen som den største synder. Ambitionen om en 70% reduktion er stor, og det kræ-

ver en betydelig ændring i vores transportvaner, hvis målet skal nås. Det er ikke nok

med et entydigt fokus på bilisme og en diskussion om antallet af elbiler. Vi skal ændre

vores adfærd. Vi skal gå og cykle mere samt blive langt bedre til at tage kollektiv

transport. Gerne meget mere end dobbelt så meget som i dag.

En udbygning af den eksisterende vejinfrastruktur er ikke en bæredygtig løsning, men

anvendelsen af den kan optimeres. Ved at overflytte såvel personer som gods fra ve-

jene til den kollektive trafik, vil mange trængselsproblemer forsvinde elle minimeres,

så de bliver tålelige.

Ligeledes er det væsentligt at se på mobilitet i stedet for transport. Mobilitet skal ses

som en kombination af flere forskellige transportformer. Det er også væsentligt at for-

holde sig til, at ifølge Danmarks Statistik har 38% af husstandene i Danmark ikke bil;

i Region Hovedstaden er det 52%. Ved planlægning af mobilitet bør man derfor have

dette faktum med.

Trafikerings- og infrastrukturplanen skal medvirke til at sikre en optimal mobilitet.

Forslagets opbygning

Indledningsvis omtales jernbanen som landets grønne puls, herunder behovet for en

ny organisering og planlægning af den kollektive trafik.

Herefter beskrives en mulig trafikeringsplan for jernbanen i 2030, samt en omtale af

det materiel, der er brug for.

Denne følges op af et forslag til en infrastrukturplan for jernbanen i 2030, som inde-

holder den udbygning af jernbanen, de skal til, for at trafikeringsplanen kan opfyldes.

Endelig beskrives forholdene omkring godstrafik på jernbanen.

I appendiks A omsættes trafikeringsplanen til konkrete forslag til trafikudbud.

I appendiks B oplistes infrastrukturplanens indhold i delelementer. Dels hvad der bør

være færdigt til 2030, dels hvad der først kan være afsluttet efter 2030.

IDA Rail

er det jernbanefaglige netværk i IDA

–

Ingeniørforeningen i Danmark,

http://ida.dk/rail

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

1.1 Jernbanen som Danmarks grønne puls

Jernbanen skal være den grønne puls inde i, til og fra, og mellem de større byer. Hur-

tigere tog, flere afgange og en udbygget infrastruktur skal sikre en omstilling fra bil til

kollektiv trafik.

Jernbanen er allerede i dag flere steder tæt på kapacitetsgrænsen, hvorfor der er brug

for store investeringer i infrastrukturen og ikke mindst i anskaffelse af væsentligt flere

tog, hvis der skal være plads til en større andel af trafikken.

Den kollektive trafiks køreplaner skal samtænkes og baseres på en samlet knude-

punktskøreplan, hvor tog og busser mødes omkring bestemte tidspunkter, f.eks. hver

eller hver halve time, hvor man let kan skifte mellem de kollektive tilbud. Denne mo-

del kendes bl.a. fra Schweitz og er også besluttet indført i Tyskland.

Sådanne knudepunkter kan tænkes at være bl.a. Herning og Kolding, hvor tog fra

flere retninger møde og udveksler passagerer.

Togtrafikken sikres gode overgangsmuligheder til busser og letbaner, der betjener bo-

lig- og erhvervsområder, der ligger i stor afstand til stationerne

Det kræver en robust og punktlig trafik, hvilket forudsætter at jernbanenettet har den

tilstrækkelige kapacitet.

For at give en optimal trafikbetjening skal der være en høj frekvens i hele driftstiden,

ligesom hurtige tog, der alene betjener de større byer er vigtige over de lidt længere

afstande. Erfaringer fra frekvensforbedringer og indsættelse af hurtige tog på lokalba-

nerne på Sjælland viser passagerfremgange på mellem 25 og 40 %.

Det er væsentligt at udviklingen af jernbanen sker på kundernes præmisser - ikke

alene for at opfylde en trafikkontrakt.

Dette gælder ikke mindst i forbindelse med sporarbejder, hvor der skal være mulighed

for samtidig at køre tog og vedligeholde og udbygge banen, uden spærringer for tra-

fikken. Dette kan lade sig gøre i Norge og Schweitz, og kan naturligvis også lade sig

gøre i Danmark.

For at få mere gods transporteret klima- og energirigtigt er det nødvendigt med ud-

bygninger af såvel kapaciteten på banen som mulighederne for sammenhæng og faci-

litering af godset mellem vej og bane samt mellem skib og bane.

1.2. Jernbanens fordele

Klimasmart transport

Jernbanen er den klart mest klimavenlige transportform, når det gælder transport af

mange mennesker og større godsmængder.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Energieffektivt

Jernbanen er meget mere energieffektiv end biler, busser og lastbiler, når det gælder

transport af mange passagerer samtidig eller større mængder af gods. Jo flere passa-

gerer der er i toget, desto mindre energibehov kræves der for at flytte en person én

kilometer. Det tilsvarende gør sig gældende for gods.

Det skyldes ikke mindst, at rullemodstand for gummihjul er stor, mens den er væ-

sentligt lavere for metalhjul mod skinner. F.eks. bruger lastbiler 1022 kilo-

joule/ton/km, mens tog bruger 132 kilojoule/ton/km. Ved højere hastigheder er effek-

tiviteten ligeledes begunstiget af reduceret vindmodstand.

For el-tog er der desuden også mulighed for at opsamle bremseenergi og sende denne

retur i elnettet.

Det er nemmere at udbygge elforsyningen via køreledninger til jernbanen end en stor

udbygning af elnettet over hele landet til ladestandere for mere energikrævende bus-

ser og lastbiler. Direkte elforsyning har desuden også den højeste virkningsgrad i det

samlede energisystem.

Figur 1. Transportformernes energi- og klimaeffektivitet. Jernbanen er mest energi- og klimaeffektiv og udleder bety-

delig mindre CO

end andre transportformer. Kilder: IEA, DSB, NMT, CONCITO, SECR og Eco Transit.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Figur 2. Innovation og produktudvikling i vejtransport. Store potentialer, men kan ikke løse klimaudfordringen alene.

Sammenhæng

Jernbanen binder hele landet sammen og sikrer en sammenhængskraft. Jernbanen

forbinder landsdelene og forbinder de store byer med hinanden og med deres op-

lande.

Jernbanen sikrer en regional udvikling fordelt over hele landet.

Attraktiv:

En velfungerende jernbane gør det attraktivt for bilister at skifte til toget ved, at der

er fokus på en høj:

•

Frekvens

•

Rejsehastighed og

•

Komfort

Transporttid

Den gennemsnitlige transporttid for pendling er ca. 1 times i hver retning. Her kan to-

get med sin højere hastighed nå længere end biler og busser. Dermed giver jernbanen

et større opland, og styrker mobiliteten i samfundet.

I toget kan man bl.a. bruge tiden til arbejde, modsat bilen, hvor man hele tiden skal

have fokus på kørslen. Med indretning for ordnede arbejdsforhold under transporten

og med fuld internetadgang bliver transporttiden med toget således også bliver værdi-

skabende.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

1.3. Ny organisering og planlægning af den kollektive trafik

For at få et bredere fokus og en mere ensartet opgavevaretagelse bør der oprettes en

Mobilitetsstyrelse ved overflytning af opgaver omkring overordnet trafikplanlægning,

analyser, udbud og trafikkontrakter fra Transportministeriet, Trafikstyrelsen, Ba-

nedanmark og Vejdirektoratet.

Ved at samle al koordinering af planlægningen af transport på både vej og bane samt

færger og luftfart i en fælles styrelse er det muligt at involvere og samle brugernes

krav til mobilitetsudbuddet ét sted og på tværs af transportmidler.

En af Mobilitetsstyrelsens opgaver vil være at kigge på de beslutningsværktøjer, der

anvendes for at prioritere investeringer, så beslutningsgrundlaget tilpasses, så bære-

dygtige tiltag vægtes højere. Mobilitetsselskabet skal også kunne igangsætte analyser

og forskning omkring mobilitet.

Mobilitetsstyrelsen skal sammen med trafikselskaberne, der omdannes til mobilitets-

selskaber, varetage den statslige og regionale kollektive trafik - herunder udarbej-

delse af trafikeringsplaner og de afledte infrastrukturplaner.

Dette kræver, at der sker en sidestilling af investeringer i de statsligt og de regionalt

ejede jernbanestrækninger. Og at investeringerne sker på baggrund af vedtagne pla-

ner og behov og ikke ud fra et fast ensartet tilskud.

Hele jernbaneinfrastrukturen skal således sammentænkes og ikke være opdelt i et

statsligt banenet med Banedanmark strækninger og

regionernes ”privatbanestræknin-

ger”. Det vil sikre såvel en højere kvalitet og bedre fornyelsesstrategi.

For hovedstadsområdet betyder en ny organisering, at både regionaltog, lokaltog, S-

tog, metro og letbane samt busser skal organiseres i ét selskab.

For så vidt angår organiseringen af jernbanesektoren henvises i øvrigt til rapporten

”En

revitalisering af jernbanen i Danmark

”, der nærmere beskriver, hvordan

den kan

organiseres for at skabe en mere entydig og effektiv sektor.

Om regionernes lokalbaner henvises til Danske Regioners notat fra 2016

Lokalbaner-

nes betydning i landområder og resultater

En revitalisering af jernbanen i Danmark, Udarbejdet af en kreds fra NJS (Forum for Nordisk Jernbane Samarbejde)

Danmark 2019

Lokalbanernes betydning i landområder og resultater, Danske Regioner 2016

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

2. Trafikeringsplan for jernbanen

Den kollektive transport skal opgraderes med bedre, hyppigere og hurtigere forbindel-

ser. Målet skal være, at jernbanen sammen med busser og i et vist omfang også sam-

kørsler bliver at foretrække fremfor bilen, særligt på de regionale mellemdistanceture

på 12-76 km, som udgør halvdelen af den samlede persontransport i Danmark.

Den forventede vækst i trafikken bør af hensyn til klimaet ske i den kollektive trafik.

Figur 3.Forventet vækst i daglige ture med bil og kollektiv transport frem til 2035 med nuværende udvik-

ling hhv. hvis halvdelen af væksten i biltrafikken flyttes over til kollektiv transport. Kilde: Kapacitet, frem-

kommelighed og sammenhæng i den kollektive transport, Region Hovedstaden 2020

Transportvaneundersøgelserne (TU-data) fra DTU viser, at der mange steder er stor

forskel på anvendelsen af den kollektive trafik mellem byer, der kan tilskrives en for-

skel i den betjening, der udbydes. Der er således behov for at udvide og forbedre den

kollektive trafik i en lang række relationer. Det kan ske ved en højere frekvens på

flere banestrækninger.

Figur 4. Byrelationer til/fra byen København: Kollektiv trafiks markedsandel og samlet antal personkilo-

meter (mio.). Kilde DTU Transportvaneundersøgelser 2020.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Figur 5. Øvrige byrelationer: Kollektiv trafiks markedsandel og samlet anal passagerkilometer (mio.).

Kilde DTU Transportvaneundersøgelser 2020.

TU-data viser ligeledes, hvordan vejtrafikkens klimabelastning fordeler sig på de for-

skellige distancer. Ture på 0-14 km udgør 25%, ture på 14-72 km udgør hele 50%,

mens ture på mere end 72 km ligeledes udgør ca. 25% af den samlede persontrans-

port. Det er derfor på mellemdistanceturene, der bør sættes mest ind med en bedre

banebetjening, her primært regionaltog og regionaleksprestog for at skabe et tilbud,

der kan tiltrække bilister til jernbanen.

Der er i det følgende beskrevet en mulig trafikeringsplan for 2030, der viser, hvordan

togtrafikken kan udvides og forbedres, så den bliver attraktiv og kan tilbyde den ka-

pacitet, der skal til, for at overflytte en væsentlig del af biltrafikken til kollektiv trafik.

I 2030 vil store dele af de i dag besluttede og igangsatte projekter på jernbanen være

afsluttet. Og flere endnu ikke besluttede projekter, hvor der for mange foreligger be-

slutningsoplæg, vil også kunne være færdige, hvis der sker en snarlige beslutning om

igangsætning. Hertil kommer en række andre projekter, der også vil kunne være

etableret, hvis der hurtigt gås i gang med planlægningen og der træffes beslutning om

dem.

Alle disse projekter er afgørende for, at der er den fornødne kapacitet og fleksibilitet

på jernbanenettet til den foreslåede trafikbetjening.

I appendiks A er opstillet konkrete forslag til et muligt trafikudbud på jernbanen fra

2030, muliggjort på baggrund af den foreslåede udbygning af infrastrukturen. Der er

alene tale om skitser; det endelige trafikudbud vil afhænge af en samlet statslig og

regional mobilitetsplan.

Mulighederne for at få mere godstrafik med jernbanen, der vil medvirke til såvel at nå

klimamålene som til en kraftig aflastning af vejnettet for tung trafik, beskrives under

infrastrukturplanen.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

2.1. Fjerntrafik og international trafik

2.1.1. Indenlandsk fjerntrafik

Fjerntrafikken trafikeres med Lyntog og IC-tog på de lange hovedforbindelser mellem

København og Jylland og mellem landsdelene i øvrigt. Fra København direkte til Fre-

derikshavn, Struer via Herning, Esbjerg og Flensborg. Samt fra Frederikshavn til

Flensborg. Der suppleres med Regionaleksprestog Odense

–

Struer, Aarhus

–

Esbjerg

og Fredericia

–

Flensborg. Togene fungerer endvidere som hurtige tog i de regionale

togsystemer.

2.1.2. Internationale tog

Trafikken via Femern

Trafikken over den faste forbindelse bør indgå som en del af den indenlandske fjern-

trafik, således som den også gør i dag. Men med væsentlig flere forbindelser end i

dag.

Hertil kommer nattog, såvel fra København som tog udgående fra Sverige via Dan-

mark til Tyskland og videre ud i Europa.

Herudover

kan der også køres tog i ”fri trafik”

i konkurrence med de tog, der køres ef-

ter udbud.

Der arbejdes i EU-regi på baggrund af et tysk udspil på at skabe et europæisk net af

internationale dagtog, ”TEE

2”

, som Danmark bør deltage i med de internationale

togforbindelser.

Kørslen over landegrænsen

Forbindelserne mellem Jylland og det nordlige Tyskland bør udbygges med flere og

hurtigere forbindelser. Hamburg er det naturlige jernbaneknudepunkt i Nordeuropa,

med et stort antal fjerntogsforbindelser mod vest, syd og øst.

Men også de regionale forbindelser over landegrænsen er vigtige og bør udbygges

med nye forbindelser.

Kørsel over Øresund

Ud over de regionale forbindelser med Øresundstogene udvides fjerntrafikken med tog

hver time tog mellem København og Stockholm samt mellem København og Göte-

borg, hver anden time videre til Oslo.

Hertil kommer nattog til Stockholm og Oslo.

Kapaciteten skal på sigt udvides med en ny fast forbindelse, også af hensyn til en

stærkt stigende godstrafik.

Concept TransEuropExpress (TEE) 2.0,

Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure 2020

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

2.2. Den regionale og lokale trafik

Den regionale og lokale jernbanetrafik skal planlægges og varetages af de regionale

mobilitetsselskaber og omfatte al regional og lokal jernbanetrafik på såvel de statslige

som på de regionale og lokale baner. Mobilitetsselskaberne udarbejder trafikeringspla-

ner og udbyder trafikken.

Der bør som udgangspunkt for regional- og lokaltrafikken indføres fast halvtimesdrift i

hele driftsdøgnet. I dagtimerne suppleres med hurtige regionaleksprestog, i store

træk svarende til trafikomfanget på de sjællandske og nordjyske lokalbaner. På de

mindre lokalbaner vil en fast timedrift i hele driftsdøgnet være tilstrækkeligt, hvis den

suppleres med flere afgange i dagtimerne og myldretiderne.

Dette forventes ud fra erfaringerne fra lokalbanerne på Sjælland og i Nordjylland at

medføre en stor vækst i passagertallet jf. figur 6.

Oversigt over udviklingen i passagertal på lokalbanerne, udtrykt som indeksudvikling

Region Hovedstaden

Frederiksværkbanen

Gribskovbanen

Hornbækbanen

Lille Nord

Nærumbanen

1.358.126 = 100

1.348.922 = 100

659.835 = 100

932.962 = 100

635.310 = 100

2008

100

2009

116

105

107

112

106

2010

115

110

122

114

2011

128

126

133

109

2012

137

133

131

145

109

2013

135

131

134

141

123

2014

134

131

138

142

129

2015

131

130

138

141

118

2016

131

129

141

132

121

2017

123

120

130

123

119

2018

123

120

118

121

118

2019

119

112

119

125

111

Region Sjælland

Østbanen

967.038 = 100

100

105

110

Lollandsbanen

905.770 = 100

100

102

107

Odsherredsbanen

976.025 = 100

100

111

115

Tølløsebanen

364.196 = 100

100

102

109

Figur 6. Passagerudviklingen på lokalbanerne på Sjælland efter indførelse

ser og udvidelser af frekvensen.

110

113

111

112

107

108

109

106

105

121

126

135

139

135

131

130

114

119

140

136

142

af forbedringer i form af hastighedsforøgel-

2.2.1. Sjælland og omkringliggende øer

Med regionernes overtagelse af planlægning af den samlede regionale togtrafik, vil

samkørsel med regionen Sjællands tidligere lokalbaner indgå naturligt i trafikudbuddet

på grundlag af Region Sjællands visioner for banetrafikken.

Det gælder såvel for videreførsel af Lollandsbanens tog mod København som for vide-

reførsel af Odsherredbanens tog mod København.

Region Sjælland har udarbejdet en

Vision for banetrafikken i Region Sjælland

, der

beskriver en række muligheder.

I Nordsjælland udvides lokalbanernes trafik ud fra Regions Hovedstadens rapport

Visi-

oner for Lokalbanen 2012-2015

med udvidet halvtimesdrift og hurtige tog i dagti-

merne. Desuden videreføres alle tog fra nord via Hillerød til Favrholm.

Togene på Lille Nord, Hillerød-Helsingør, og togene på Hornbækbanen, Helsingør-Gil-

leleje, sammenlægges og gøres gennemkørende i Helsingør.

Vision for banetrafikken i Region Sjælland, Region Sjælland 2013

Visioner for Lokalbanen 2012-2025, Movia 2012

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Nærumbanen bør elektrificeres og sammenbindes med letbanen i Ring 3 og føres til

Lyngby i stedet for Jægersborg. Dette kan ske i forbindelse med udskiftning af de nu-

værende tog.

De nuværende planer for Kystbanen om overgang fra 20 min drift til 15/30 min drift

er en væsentlig reducering i forhold til betjeningen i dag og til de sammenlignelige S-

banestrækninger mellem København og Købstadsringen, der kører i 10/20 min drift.

Særligt i ydertimer vil 30 min drift være en forringelse i forhold til 20 min drift.

Det bør derfor analyseres, om der er andre måder at binde togsystemerne fra Sjæl-

land og videre ad Kystbanen sammen på, så der kan opnås 20 hhv. 10 min drift.

2.2.2. Fyn, højere frekvens på de regionale linjer, en fynsk regional S-bane

Efter færdiggørelsen af den nye bane over Vestfyn kan regionaltogstrafikken på den

gamle bane forbedres med flere afgange til halvtimesdrift. I dagtimerne endvidere

med hurtige regionaleksprestog. Evt. kan der etableres flere stationer.

På Svendborgbanen indføres også halvtimesdrift dels med regionaltog til Ringe, dels

med hurtige regionaleksprestog til Svendborg.

2.2.3. Nordjylland

Både nord og syd for Aalborg køres med fast halvtimesdrift.

Fra nord kører togene ad banen mod Aalborg Østhavn, der udbygges som nærbane og

dermed styrker den kollektive trafik til supersygehuset, Aalborg Universitet og de

store boligområderne i Aalborg syd og øst. På længere sigt kan banen forlænges mod

øst til Klarup og Storvorde.

Fra syd kører togene til Aalborg Lufthavn, således at der mellem Aalborg og Lindholm

fås kvartersdrift.

2.2.4. Østjylland, en østjysk regional S-bane

Trafikomfanget i Østjylland i bykorridoren mellem Randers og Trekantområdet kan

sammenlignes med trafikomfanget på Sjælland, og togtrafikken bør derfor udvides

kraftigt, så der kan udbydes et effektivt og kapacitetsstærkt alternativ til biltrafikken.

Mellem Randers og Kolding foreslås strækningen trafikeret med regionaltog i fast

halvtimesdrift, suppleret med regionaleksprestog også med halvtimesdrift.

Endvidere, ligeledes med halvtimesdrift suppleret med hurtige regionaleksprestog, på

delstrækningerne mellem Aarhus og Langå hhv. Skanderborg, med togene til de regi-

onale forbindelser mellem Aarhus og Struer over Viborg samt mellem Aarhus og Ring-

købing over Herning. Endvidere på delstrækningen Fredericia-Vejle med regionaltog i

halvtimesdrift suppleret med regionaleksprestog mod Struer over Herning.

Hertil kommer fjerntogene, ligeledes med halvtimesdrift, der betjener de større byer.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Samlet sikres herved en kapacitetsstærk og højfrekvent regional togbetjening med op

til 6 afgange i timen.

2.2.5. Midt- og Vestjylland

Såvel på de regionale strækninger fra Aarhus mod Ringkøbing over Herning og Struer

over Viborg, som på hovedstrækningen fra Fredericia mod Struer over Herning, indfø-

res fast halvtimesdrift, suppleret med hurtige regionaleksprestog hver time i dagti-

merne. Hver anden time er det hurtige tog fra Fredericia til Struer en videreførsel af

lyntog fra København. Herning bliver et knudepunkt, hvor alle tog mødes hver halve

time.

For øvrige strækninger indføres fast timedrift i hele driftstiden udvidet til halvtimes-

drift med enten standsende regionaltog eller hurtige regionaleksprestog i dagtimerne.

Der kan også ses på forslagene i rapporten

Banetrafik i Midtjylland

fra Region Midtjyl-

land og KKR Midtjylland.

2.2.6. Syd- og Sønderjylland

Her bør der foretages en udvidelse af togdriften samt en bedre integration over lande-

grænsen til Flensburg og Hamburg.

Region Syddanmark har fået udarbejdet en rapport om

banestrategiske principper

der kan bruges som inspiration. Regionen har ligeledes fået udarbejdet en rapport om

den grænseoverskridende trafik,

En vestdansk–nordtysk banestrategi

, der sammen

med rapporten fra den dansk-tyske transportkommission,

Transportinfrastruktur i Jyl-

landskorridoren

kan anvise muligheder.

Mellem Kolding og Padborg indføres timedrift med lyntog, hver anden time fra Køben-

havn og hver anden time fra Aalborg. Disse fortsætter til Hamborg. Hertil regionalek-

sprestog mellem Fredericia og Hamborg hver time.

Fra Sønderborg til Tinglev og videre til Flensborg og Kiel køres regionaltog hver time.

Mellem Esbjerg og Kolding indføres fast halvtimesdrift med regionaltog, der fortsætter

mod Odense hhv. Randers. Der suppleres med et hurtigt regionaleksprestog mellem

Esbjerg og Randers en gang i timen.

Kolding bliver et knudepunkt, hvor alle tog mødes hver halve time.

Hertil fjerntog i form af et lyntog og et IC-tog hver time til København.

Nærbanen i Esbjerg udvides ved at opgradere hhv. genoprette havnesporet langs hav-

nen op til Nyhavnsgade med stop ved bl.a. adgangsvejen til Fanø færgen.

Banetrafik i Midtjylland

–

Forslag til regional strategi, KKR Midtjylland og Region Midtjylland 2012

Banestrategiske principper, Region Syddanmark 2015

En vestdansk-nordtysk banestrategi, Region Syddanmark 2012

Transportinfrastruktur i Jyllandskorridoren, Dansk-Tysk Transportkommission 2015

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

2.3. Trafikken i de store byer

2.3.1. S-banen

S-banen bør, også efter en evt. automatisering af togene, bevare den nuværende

enkle køreplansstruktur med en blanding af stoptog på de indre dele af nettet ud til

Hundige, Høje Taastrup, Ballerup, Farum, Holte og Klampenborg og hurtige, regionale

linjer til de ydre dele af nettet, ud til Køge, Frederikssund og Hillerød.

Med det nye signalsystem på S-banen er det muligt at forøge antallet af tog på den

centrale strækning fra 30 til 33 afgange i timen pr. retning. Dette sammen med et

vendespor ved Carlsberg station for nogle af Frederikssundsbanen tog, giver med den

nuværende opbygning af trafikudbuddet mulighed for ren 10 min drift på såvel stop-

linjerne som de hurtige regionale linjer samt udvidet myldretidsdrift på strækningerne

til Høje Taastrup og Farum.

Med automatiske, førerløse tog vil man kunne udvide frekvensen fra 10 til 7�½ minut-

tersdrift drift. En udvidelse på 33 %.

Med en ny S-togstunnel under København og overhalingsspor på Hillerødstrækningen,

kan der ske en fordobling af den nuværende frekvens til ren 5 minuttersdrift drift på

alle linjer.

Hurtige linjer er vigtige

Det er vigtigere at fastholde de hurtige linjer end at satse på en højere frekvens over-

alt. Med de hurtige linjer vil de store stationer på alle banegrene også have en høj fre-

kvens, der kan minde om 5 min drift.

Kundeanalyser peger på, at passagererne fra de yderste stationer foretrækker hurtige

tog frem for højere frekvens (forstået som højere end 10 min drift). Dette er da også

anbefalingen i rapporten om automatiske tog, hvor det foreslås at fastholde de hurtige

tog. Det bør gælde for alle dagtimerne, alle dage.

De hurtige regionale linjer til Køge, Frederikssund og Hillerød bør også køre i weeken-

dernes dagtimer med 10 min drift.

2.3.2. De større byer i øvrigt

For at tiltrække trafik fra bilen, bør der etableres et fladedækkede letbanenet i Storkø-

benhavn. Letbanenettene i Aarhus og Odense udbygges med flere etaper. Letbaner

har et væsentligt større potentiale for at tiltrække tidligere bilister end busløsninger.

I Aalborg etableres en nærbane til Østhavnen.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

3. Materiel

3.1. Fjerntogene

Nye fjerntog til brug som lyn- og IC-tog skal kunne udnytte de nye baner, der anlæg-

ges til 250 km/t, hvorfor de fremover bør indkøbes med denne hastighed.

Der er samtidig bug for tog med høj hastighed til trafikken mellem Danmark og Tysk-

land og evt. også Sverige, hvorfor togene bør indkøbes med disse landes strøm- og

sikkerhedssystemer. Togene bør kunne deles og samles undervejs.

På de lange strækninger er det vigtigt, at komforten er i top, så rejsetiden kan anven-

des til f.eks. arbejde. Der er stor forskel på kortere regionale pendlerrejser og egent-

lige fjerntrafik på flere timer.

For rejser på mere end 1 time skal komforten derfor være mindst på højde med den

der er i dag i IC3 togene. Herudover ikke mindst en bedre siddepladskomfort og ben-

plads. Der er også et stort behov for at kunne købe mad og drikke i fjerntogene.

Kvaliteten ved en fjerntogsrejse skal være så høj, at den er mere attraktiv end en

rejse i egen bil.

3.2. Regional- og lokaltog

Til regional- og lokaltog bør der anskaffes mindre el-togsæt i form af duo-tog, der

både kører på el (køreledning) og batteri, således at togene kan køre på alle stræk-

ninger, og med opladning af batterierne mens der køres under køreledninger. Disse

tog bør kunne køre med hastigheder på mindst 160 km/t for at udnytte hastighedsop-

graderingerne.

For kørsel mellem Danmark og Tyskland over landegrænsen bør der indkøbes tog med

strøm- og sikkerhedssystemer til begge lande

Komforten i disse tog skal ligeledes være høj, således rejsetiden kan anvendes til ar-

bejde, studier eller blot afslapning i en travl hverdag.

3.3. Materielselskab

For at sikre en fleksibel og langsigtet materielanskaffelse foreslås, at der etableres et

statsligt materielselskab, hvorfra de enkelte operatører leaser togmateriel, egnet til

det givne trafikformål og el-infrastruktur.

Dette giver økonomiske fordel ved større samlede anskaffelser.

Det vil også gøre det nemmere at flytte materiel mellem de enkelte banestrækninger i

forbindelse med færdiggørelse af elektrificering af de enkelte strækninger.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

3.4. Cykelmedtagning

Kombinationen af cykler og tog har gennem mange år vist sig som en stor succes. Det

er nok en af de måder, hvormed man kan flytte mest biltrafik til den kollektive trafik,

da det forener den individuelle trafik direkte til og fra udgangspunkt og bestemmel-

sessted med den kollektive trafiks effektivitet og kapacitet.

Den gratis cykelmedtagning på S-banen samt i lokaltogene i Nordsjælland har samti-

dig vist sig at give en stor passagervækst. På S-banen gav den gratis cykelmedtag-

ning en passagerstigning på ca. 10 %. For lokaltogene i Nordsjælland har den gratis

cykelmedtagning medført en stigning i passagerindtægterne på 7-8 %.

Der er i dag i fjern- og regionaltogene og forventeligt også i de nye tog, som DSB er

ved at indkøbe, alt for lidt plads til cykler. Cykelmedtagning her vil helt sikkert med-

føre flere kunder. Der bør derfor være krav om rigeligt med plads til cykelmedtagning

i alle nye togtyper.

Mulighed for gratis cykelmedtagning i tog overalt i landet vil også være attraktiv for

ferie- og hotelbranchen, som alternativ til bilture.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4. Infrastrukturplan for jernbanen

4.1.

En national satsning på et kapacitetsstærkt ”Jernbane-H”

Det danske jernbanenet er mange steder hæmmet af, at jernbanestrækningerne er

bygget for mere end 100 år siden, og ikke som vejnettet løbende udbygget med nye

mere kapacitetsstærke og direkte strækninger. Ved lanceringen af Togfonden i 2014

blev der således planlagt en lang række større og mindre investeringer for at opgra-

dere og udvikle jernbanenettet i Danmark. Med Togfondens projekter kan man skabe

et effektivt ”Jernbane-H” som pendant til det allerede udførte motorvejs-H.

Det vil

kunne tiltrække mange bilister og herved reducere behovet for andre store infrastruk-

turprojekter.

De i denne rapport foreslåede udbygninger af jernbanen bør således gennemføres i sin

helhed inden der igangsættes andre større infrastrukturprojekter, herunder en fast

Kattegatforbindelse.

Figur 7.

Det store ”Jernbane H” 2030

4.2. Mere kapacitet på baner og stationer

Der er flere steder, hvor kapaciteten på banenettet er lav. Disse steder bør derfor ud-

bygges, så der kan afvikles den nødvendige trafik samtidig med, at trafikken afvikles

fleksibelt og til tiden.

Såvel timemodellen som en øget togfrekvens generelt medfører behov for at udvide

kapaciteten på banestrækningerne i form af dobbeltspor på flere strækninger og flere

krydsnings- og overhalingsspor. Og på stationerne ved flere perronspor eller længere

perroner og mulighed for gennemkørende tog.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

På hovedstrækningerne, hvor der er en blanding af standsende og hurtige tog, burde

der reelt være 4 spor eller to parallelle dobbeltsporede baner. Der er i dag alene 4

spor mellem Høje Taastrup og Roskilde, mens der er to til dels parallelle baner mellem

København og Ringsted, ligesom der er vedtaget en ny bane over Vestfyn, der således

får to parallelle baner mellem Odense og Kauslunde. En flaskehals, der i forbindelse

med sidstnævnte bør fjernes, er baneforbindelsen over Lillebælt, der bør suppleres

med en ny jernbaneforbindelse. Den nye banes spor bør føres helt ind til Odense.

I Togfonden er der foreslået en ny forbindelse over Vejle Fjord, der giver to parallelle

baner ved Vejle, ligesom der er foreslået en ny bane mellem Horsens og Aarhus, så

der også der vil være to parallelle baner. Forbindelsen over Vejle Fjord bør ændres til

en udbygning via Vejle, med tilhørende hastighedsopgradering af banestrækningen

mellem Brejning og Vejle samt etablering af flere overhalingsspor både nord og syd

for Vejle.

Der mangler dobbeltspor på flere af hovedbanerne, der også indgår i TEN nettet. Det

er dels mellem Tinglev og Padborg og dels mellem Aalborg og Frederikshavn samt

Hirtshals, hvor der dog er dobbeltspor mellem Limfjordsbroen og Lindholm samt plan-

lagt syd for Hjørring.

For at sikre en fornuftig trafikafvikling og en sammenhængende køreplan, bør der

endvidere snarest anlægges dobbeltspor mellem Køge og Køge Nord.

Der bør også etableres dobbeltspor mellem Odense og Ringe for at få plads til en ud-

videt betjening på Svendborgbanen.

På flere af de enkeltsporede strækninger i Syd- og Vestjylland er der meget langt mel-

lem krydsningsspor

–

visse steder over 20 km. Her er der behov for at etablere flere

krydsningsspor for at kunne smidiggøre og udvide kørslen.

Figur 8. Mulige nye krydsningsspor

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.3. Fra flaskehalse til knudepunkter

Københavns Hovedbanegårds kapacitet er stort set udtømt, og der skal findes en

langsigtet løsning for at få plads til de flere tog, der indsættes i fremtiden. Dette kan

gøres ved at etablere en ny underjordisk station i tilknytning til Hovedbanegården.

Dette skal samtænkes med overvejelserne om nye forbindelser over Øresund.

I første omgang kan der ske en forenkling af forbindelserne mellem perronsporene og

de tre baner mod vest, herunder perronforlængelser og etablering af et ekstra perron-

spor. Der bør fortsat være forbindelse fra alle perroner mod Østerport.

Aarhus Hovedbanegård er en blindgyde, hvor tog skal vende. Det bør analyseres, om

der som en langsigtet vision i stedet bør bygges en tunnel under Aarhus i sammen-

hæng med en ny bane videre til Randers, så togene kan køre direkte igennem Aarhus.

Aarhus kan dermed blive et effektivt knudepunkt på en sammenhængende bane mel-

lem syd og nord, der på afgørende vis vil kunne forbedre den skinnebårne trafik her.

I første omgang bør der ved opgraderingen af stationen sikres mindst 8 perronspor.

4.4. Højere hastigheder

Hastigheden på jernbanen bør generelt sættes i vejret.

På hovedstrækningerne bør der, hvor muligt, opgraderes til 250 km/t i stedet for de

nu planlagte 200 km/t, svarende til hastighederne på den nye bane mellem Køben-

havn og Ringsted og den kommende nye bane over Vestfyn.

På strækningen til Femern kan der forholdsvis enkelt opgraderes til 230 km/t på

strækningen syd for Vordingborg.

Egentlige højhastighedsbaner kan tænkes som en langsigtet mulighed, men vil ikke

være relevant før efter de øvrige infrastrukturprojekter er færdiggjort.

Endelig skal Togfondens

hastighedsopgraderinger

i bl.a. Midt-og Vestjylland udføres

hurtigst muligt. Disse hastighedsopgraderinger vil være med til at sikre, at det er mu-

ligt at udvide trafikomfanget på disse baner.

For disse baner bør de oprindeligt planlagte hastighedsopgraderinger op til 160 km/t

fastholdes. Den endelige hastighed bør fastsættes på baggrund af hvordan fremtidige

køreplaner og materiel, bedst muligt kan udnytte dem, herunder for hurtige tog med

færre stop. Nye krydsningsstationer bør indtænkes. Dette er der ikke taget hensyn til i

Banedanmarks beslutningsgrundlag.

Også opgraderinger og renoveringer af de tidligere privatbaner er vigtige. For privat-

banerne på Sjælland er en række muligheder anvist i Region Sjællands vision for ba-

netrafikken.

På disse baner vil der på Lollandsbanen og Odsherredsbanen være behov for op til

160 km/t, men de fleste steder vil 140 hhv. 120 km/t være tilstrækkeligt.

Hastighedsopgradering af regionale baner, Banedanmark 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.5. Elektrificering af jernbanen

Et vigtigt led i at mindske CO

belastningen fra den kollektive transport er en elektrifi-

cering af jernbanen.

Elektrificering af de planlagte strækninger bør fremskyndes til færdiggørelse før 2030,

også for de strækninger, hvor der er indgået kontrakt, men som endnu ikke er igang-

sat: Aalborg

–

Frederikshavn, Vejle

–

Struer og Roskilde

–

Holbæk - Kalundborg. End-

videre optionen på Hjørring-Hirtshals af hensyn til godstrafikken.

Hovedstrækningerne til Frederikshavn og Struer skal kunne anvendes dels af direkte

lyntog fra København, dels af godstog.

Strækningen til Kalundborg skal anvendes af hurtige regionaleksprestog til og fra Kø-

benhavn og til godstogsbetjening af den nye dybhavnshavn med tilhørende container-

terminal.

Også andre strækninger med mulighed for godstrafik i større mængder bør elektrifice-

res så hurtigt som muligt, herunder forbindelsesspor til havne og godsterminaler. Her-

til hører også Hirtshalsbanen i forbindelse med godsterminalen i Hirtshals.

En elektrificering af strækningen mellem Roskilde og Køge vil lukke et hul i det elektri-

ficerede net. Strækningen vil herefter kunne anvendes dels af godstog til Køge, dels til

opladning af Østbanens tog under kørsel, ligesom strækningen vil kunne anvendes

som alternativ til strækningen via Ringsted.

4.5.1. Batteritogsdrift

For de øvrige regionale og lokale baner, kan elektrificering i første omgang ske med

batteritog, der oplades med strøm fra køreledninger på elektrificerede (del)stræknin-

ger. Dette er nærmere beskrevet i Banedanmarks notat

Omstilling af jernbaneinfra-

struktur til batteridrift af februar 2021

Der skal i forhold til det i Banedanmarks notat forudsatte dog stadig udbygges til den

nødvendige hastighedsopgradering op til mindst 160 km/t på det statslige banenet og

tilsvarende hastighedsopgraderinger på regionernes baner. Der vil således være be-

hov for længere delstrækninger med køreledninger end de i rapporten nævnte.

De delstrækninger, hvor der skal elektrificeres for opladning af batteritogene, kan

være følgende: Vemb-Holstebro (Lemvigbanens tog Holstebro-Skjern og Holstebro-

Thyborøn) og Esbjerg-Varde (Vestbanens tog Esbjerg-Nørre Nebel og Arrivas tog Es-

bjerg-Skjern-Herning).

På Odsherredsbanen kan der hænges køreledning mellem Holbæk og Svinninge. For

Tølløsebanen er løsningen at køre togene helt til Holbæk og/eller Roskilde.

Tilsvarende bør lokalbanerne i Nordsjælland elektrificeres med køreledninger mellem

Frederiksværk og Hillerød og mellem Hillerød og Kagerup samt mellem Snekkersten

og Hillerød. Dette giver flere lademuligheder til Lokaltog og plads til at godstog kan

Omstilling af jernbaneinfrastruktur til batteridrift af februar 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

betjene Frederiksværk, der har stigende mængder banegods. Strækningsprofilet er

ikke til ”Last-mile” lok,

med kraftige stigninger og skov med kurver.

Elektrificering med køreledninger er dog, med kendt batteriteknologi, på langt sigt

økonomisk sammenligneligt med batteridrift, ligesom batteriernes klima- og miljø-

mæssige ulemper undgås.

Der henvises her til rapporten

Analyse af batteritogsdrift i Nordvestsjælland, DSB,

Transport- og Boligministeriet og Movia, 2019

, hvori det vises, at omkostningerne til

konventionel elektrificering og batteritogsdrift over 50 år vil være ens, jf. figur 9.

For batteridrift i forhold til konventionel elektrificering bør det også iagttages, at bat-

teritog er tungere og mere energiforbrugende og dyrere end tilsvarende eltog.

Figur 9. Omkostninger ved konventionel elektrisk drift og batteritogsdrift på Nordvestbanen, jf. figur 11 i

denne rapport. Nutidsværdi over 50 år, mio. kr.

*Angiver de driftsscenarier, hvor elektriske tog og batteritog af- og tilkobles i Holbæk for at tilpasse tog-

sæt til antallet af passagerer mellem Holbæk og Kalundborg og mellem Holbæk og København.

Elektriske tog forudsætter en investering til elektrificering af Strækningen Holbæk

–

Kalundborg. Det gør

scenarierne med konventionelle elektriske tog dyrere end ved batteritogsdrift. Omvendt indeholder batte-

ritogsdrift en omkostning til udskiftning af batterierne samt omkostninger til etablering af nyt værksted.

Batteridrift har i følge et notat fra Rambøll, Ring 3 Letbane, Battery versus overhead

line for Light Rail

, endvidere en klimapåvirkning, der er op til 7 gange større end ved

konventionel køreledningsdrift set over en 20 årig periode. Dette skyldes både pro-

duktionen af det enkelte batteri såvel som batteriernes korte levetid.

Klimapåvirkninger fra batteritogene er ikke medregnet i Banedanmarks rapport om

omstilling af jernbaneinfrastruktur til batteridrift. Dette samt de langsigtede økonomi-

ske forhold bør tages i betragtning i det videre arbejde med batteridrift.

Analyse af batteritogsdrift i Nordvestsjælland, DSB, Transport- og Boligministeriet og Movia, 2019

Battery versus overhead line for Light Rail, Rambøll April 2020 (link

til svar fra HL om batteridrift på Ring 3

letbanen)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.5.2. Elektrificering af banenettet på længere sigt

Den egentlige elektrificering af det øvrige banenet efter 2030 bør ske med baggrund i

hvor stor en del af togene, der videreføres på eksisterende elektrificerede baner samt

hvilke strækninger, der har en betydende mænge godstrafik.

Strækninger som fx. Svendborgbanen, Lollandsbanen og evt. Odsherredsbanen vil

være oplagt for ren eldrift, fordi trafiktætheden er høj, hastigheden vil kunne øges til

ca. 140-160 km/t på store dele af strækningen og regenerering af bremseeffekt ud-

nyttes mere effektivt her end ved batterier

Figur 10. Forslag til elektrificering af jernbanenettet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.6. Nye regionale baner

En bane mellem

Aarhus og Silkeborg

over Galten vil kunne give en bedre betjening

af store del af Midt- og Vestjylland med hurtigere tog til og fra Aarhus.

Figur 11. Ny jernbane Aarhus

–

Galten - Silkeborg

En ny direkte bane uden om Grejsdalen mellem Vejle og Gadbjerg over Bredsten, evt.

med en sidebane til Billund, vil være nødvendig for at få den fornødne kapacitet til

den udvidede trafik, som er foreslået i trafikeringsplanen. Samtidig giver den en hurti-

gere betjening af dele af Midtjylland og tilknytter det bedre til jernbanenettet i øvrigt.

Figur 12. Ny jernbane Vejle

–

Gadbjerg med evt. sidebane til Billund

Ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg, forundersøgelse, Trafik- og Byggestyrelsen 2016

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.7. Evt. genåbning af nedlagte banestrækninger

I udlandet, herunder ikke mindst i Tyskland, er der i de senere år genåbnet en række

jernbaner, der har været nedlagt i både kortere og længere tidsrum - herunder gen-

opretning af persontrafikken på godsbaner. Flere steder i Tyskland er der

planer om

genåbninger

I Danmark er der kun få nedlagte banestrækninger, hvor der stadig henligger spor,

mens der mange steder er anlagt cykelstier på de tidligere banetracéer.

Der bør foretages en analyse af mulighederne og behovet for at genåbne nogle af

disse strækninger, både for person- og godstrafik. Af mulige strækninger kan nævnes

Nykøbing Falster

–

Gedser, Tønder

–

Tinglev, Rødekro

–

Åbenrå, Vojens

–

Haderslev,

Tommerup

–

Assens og Ringe

–

Fåborg. Enkelte strækninger kan evt. bygges som bil-

ligere ”Tram-train”, svarende til Grenåbanen og Odderbanen, men med tog der også

kan køre på tilsluttende strækninger som det kendes fra Tyskland.

Flere steder i landet er der store ønsker om en udbygning af vejnettet. Her bør der

som et klimavenligt alternativ altid analyseres, om der i stedet bør etableres en jern-

baneforbindelse. F.eks. mellem Kalundborg og Næstved, hvor vil det være naturligt at

se på mulighederne for en genåbning af baner, her delstrækningerne Værslev

–

Gør-

lev og Slagelse

–

Næstved. Denne forbindelse vil endvidere muliggøre godstransport

fra havnen i Kalundborg uden at belaste strækningen via Roskilde.

Figur 13. Mulige nye og reetablerede jernbaner

Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken, VDV 2020

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.8. Stationernes funktion og service

Det er vigtigt, at stationerne tilbyder den service som folk har brug for i forbindelse

med deres transport, herunder ordentlige ventefaciliteter, også på perronerne, god di-

gital såvel som analog trafikinformation samt toiletter.

Mange stationer bør udbygges med bedre adgange fra nærliggende byområder og

bedre skiftemuligheder mellem tog og bus. Her henvises til principperne i

Bus- og tog-

terminaler i Hovedstadsområdet

4.8.1. Parkering

Det er også vigtigt, at der er et tilstrækkeligt antal p-pladser for såvel cykler som bi-

ler, herunder ladestandere til elbiler og elcykler.

Hertil bør der være mulighed for leje af såvel cykler som biler.

4.9. Nye stationer

Nye stationer, herunder genåbninger af tidligere stationer, kan etableres hvor der er,

eller planlægges større bolig- og/eller arbejdspladskoncentrationer langs jernbanelin-

jerne

Figur 14. Mulige nye stationer

Bus og togterminaler i hovedstadsområdet, HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen 2003

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.10. Skinnetrafikken i byerne

4.10.1. S-banen

S-banen er den grønne puls i Hovedstadsområdet. S-banen bør derfor udbygges med

større kapacitet, så den kan rumme en større overflytning af biltrafikken. For at kunne

udvide frekvensen på Frederikssundsbanen skal der bygges et vendespor ved Carls-

berg station.

De planlagte hastighedsforbedringer mv., som der allerede foreligger et

beslutnings-

grundlag

for, bør udføres hurtigst muligt. Hertil er der brug for bedre vendemulighe-

der ved flere endestationer, herunder dobbeltspor ind til Farum station.

For hurtigt at kunne afhjælpe trafikforstyrrelser på S-banen med dens høje frekvens,

er det nødvendigt, at der er rigeligt med muligheder for at togene kan skifte spor eller

vende. Det kræver etablering af flere nødtransversaler. Der henvises for dette og an-

dre forbedringsmuligheder til rapporten

Bedre infrastruktur på S-banen

Ved at investere i etablering af en

ny S-banetunnel

under København, vil der blive

mulighed for at fordoble antallet af togafgange på alle S-banens grene. Der foreligger

dels et forslag fra ”Ekspresgruppen”, dels et ældre forslag fremlagt af DTU, hvor den

nye tunnel tilsluttes lige efter Københavns Hovedbanegård, og med en skiftestation

der, hvilket synes mest hensigtsmæssigt, og samtidig er en kortere og dermed billi-

gere strækning.

Figur 15. Ekspresgruppens forslag til en ny

S-banetunnel.

Figur 16. Forslag til S-banetunnel fra DTU, 2007

For også at sikre hurtige tog bør der etableres overhalingsspor på delstrækninger; her

bør en første udbygning bør være på Nordbanen mellem Hellerup og Holte, hvor der

allerede er forberedt for dette. Det vil give Hillerød og områderne nord herfor mulig-

hed for hurtigere tog svarende til, hvad Køge og Roskilde har.

Hastighedsopgradering S-banen, beslutningsoplæg, Banedanmark 2017

Bedre infrastruktur på S-banen Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsud-

videlser, DSB S-tog 2009

Ekspresgruppen Hurtig og pålidelig transport i Hovedstaden, Ekspresgruppen 2019

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.10.2. Ring Syd

På Sjælland vil en ny togbetjening med direkte tog mellem flere byer på Sjælland og

Københavns Lufthavn i form af projektet

”Ring

Syd”

, herunder etablering af perroner

for regionaltogene på Glostrup og Ny Ellebjerg stationer, så der gives forbindelse mel-

lem regionaltogene og såvel letbanen i ring 3 som Ringbanen og Metroen, være med

til at kunne flytte mange personer fra bil til tog.

4.10.3. Letbaner i Storkøbenhavn

Som supplement til S-banen og metroen, samt som aflastning af metroen bør der

etableres et kapacitetsstærkt og komfortabelt

letbanenet

med både radiale og tvær-

gående strækninger, der supplerer og forbinder S-bane- og metrolinjerne.

Figur 17. Forslag til letbanenet i Storkøbenhavn fra Letbaner.dk

Region Hovedstaden har analyseret et

letbanenet

, og der pågår pt. yderligere analy-

ser.

Ring Syd, beslutningsoplæg, Banedanmark 2017

Letbaner.dk Linjeforslag til letbaner i København og omegn, Letbaner.dk 2020

Flere letbaner i hovedstadsområdet, Region Hovedstaden 2013 og 2014

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Letbaner har en væsentlig bedre kapacitet og

komfort

end busser, også bedre end

BRT bussystemer, og vil være et væsentligt tiltag for at overflytte trafik fra bil til kol-

lektiv trafik, da letbaner erfaringsmæssigt tiltrækker flere bilister end busløsninger.

Et fladedækkende letbanenet vil kunne etableres meget hurtigere end en udbygning

af metroen, og til en væsentligt lavere pris.

I første omgang etableres letbaner mellem

Gladsaxe og Nørrebro

og videre til Ama-

ger via Nørreport og Rådhuspladsen samt afgreninger af letbanen i Ring 3 fra hhv.

Gladsaxe og Glostrup til Avedøre og Hvidovre.

Med et fladedækkende letbanenet vil der ikke være brug for udbygninger af metroen.

4.10.4. Aarhus Letbane

I Aarhus etableres etape 2 af letbanen besående af en linje fra Aarhus Ø til Brabrand

og en forlængelse af linjen fra Lisbjergskolen til Hinnerup. For at kunne køre flere af-

gange udbygges Grenålinjen med flere dobbeltsporede strækninger og/eller flere

krydsningsspor mellem Lystrup og Hornslet. Også kapaciteten på Odderlinjen bør ud-

bygges. Der henvises til

Letbanesamarbejdets visionsplan

4.10.5. Odense Letbane

I Odense etableres

letbanens etape 2

bestående af to forgreningslinjer til etape 1.

Den sydlige gren går fra Vesterbro til Odense Zoo, og den nordøstlige gren går fra

krydset Ørbækvej/Nyborgvej ned ad Ejbygade og gennem Vollsmose til Seden.

Figur 18. Odense letbane med 2. etape vist med stiplet linje.

For Odense bør der desuden etableres en letbane Odense

–

Munkebjerg

–

Kerteminde.

Skinneeffekten kommer fra

–

skinnerne, Aarhus Letbane 2020

Letbane fra Nørrebro st. til Gladsaxe Trafikplads, Københavns Kommune 2018

Samspil 2030, Vision for en sammenhængende og bæredygtig mobilitet i Østjylland, Aarhus letbane 2020

Letbanens etape 2, Odense Letbane 2020

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

4.10.6. Aalborg Nærbane

I Aalborg bør der etableres nærbanedrift til Aalborg Østhavn. Den eksisterende gods-

bane mellem Aalborg og Østhavnen kan udbygges med delvis dobbeltspor og kryds-

ningsstationer.

Figur 19. Mulig nærbane Aalborg

–

Gistrup

–

Aalborg Østhavn.

På længere sigt kan BRT buslinjen, Aalborg Plusbus, der er under etablering mellem

Vestbyen og det nye universitetshospital i øst, opgraderes til en egentlig letbane.

4.10.7. Esbjerg Nærbane

I Esbjerg kan der etableres en bynær nærbane ved at benytte havnesporene til det

nordlige havneområde i Esbjerg.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

5. Godstrafik på jernbanen

Der er brug for at overføre så meget godstrafik til jernbanen som muligt fra vejene,

hvor lastbilerne, ikke mindst i transittrafikken, fylder godt op og er en væsentlig årsag

til trængslen på motorvejene.

En overflytning af gods fra vej til jernbane kan således også medføre et mindre behov

for at udbygge vejnettet, især motorvejsnettet, da kapaciteten i dag er stærkt bela-

stet af langdistance-vejgodstransport.

Det er vigtigt, at der er plads nok til både flere persontog og godstog på jernbanen.

Der må derfor foretages de nødvendige udbygninger af infrastrukturen, så de to tog-

typer ikke skal konkurrere om pladsen på skinnerne.

Der er i dag en række barrierer for at jernbanen bruges mere til godstrafik. Flere af

disse kan løses ved en række infrastrukturprojekter.

5.1. Udbygning af TEN strækninger

For at sikre en såvel enkel som fleksibel trafikafvikling samt for at give korte køretider

må TEN strækningen mellem Padborg og Hirtshals udbygges, så det bliver nemmere

for godsoperatørerne at betjene strækningen. Som TEN strækning skal den være dob-

beltsporet og elektrificeret.

Ud over dobbeltspor mellem Padborg og Tinglev skal der anlægges shunt for godstog

ved Aarhus og ved Hjørring så en langsom og ineffektiv vending af godstogene kan

undgås.

Med en stærkt øget godstrafik mellem Sverige og Tyskland efter åbningen af Femern-

forbindelsen, vil der være behov for mere kapacitet mellem Vigerslev og Høje Taa-

strup. Denne kan tilvejebringes ved anlæg af et 3. fjernspor for godstog, som der er

arealer til her.

Endelig er der brug for flere overhalingsspor og at overhalingsspor udbygges, så de

kan anvendes af godstog med en længde på op til 1 km.

5.2. Øvrige strækninger

Der er også brug for en godsshunt ved Lemvig for en direkte og mere effektiv godsbe-

tjening af Rønland og Thyborøn havn.

Terminaler og sidespor

Der er brug for flere kombiterminaler, i første omgang ved Køge og Herning, og på

sigt også ved Aarhus. Derudover skal der etableres flere mindre terminaler og side-

spor for at gøre tilgængeligheden til banegodstransport bedre.

Herunder må det sikres, at der ikke nedlægges flere sidespor, hverken Banedanmarks

eller kommunale, før der er foretaget tilstrækkelige vurderinger af behovet. En op-

gave, der ikke bør varetages af Banedanmark, men af neutrale parter med indsigt i

godstrafik.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Der skal være krav til kommunerne om sporadgang på linje ved vejadgang ved ud-

lægning af nye arealer til erhvervsudvikling. Dette kan gøres ved et landsplandirektiv,

der lægger sig op ad tilsvarende bestemmelser om stationsnærhedsprincippet.

5.3. Havne

Også tilgængeligheden til havnene er af stor vigtighed, og der bør derfor sikres en op-

retholdelse og udbygning af de eksisterende forbindelser samt genopretning af havne-

spor, hvor der er store godsmængder. Havnene er en vigtig generator for godstrans-

port på jernbane. Forbindelsessporene til havnene bør elektrificeres, så det er nem-

mere for operatørerne at betjene havnene direkte.

Herunder også Kalundborg Havn, der netop er udvidet med en ny dybvandshavn,

Vesthavnen, og hvor bl.a. Mærsks containertrafik til Sjælland placeres.

Også forbindelserne til og sporene på havnene i Skagen, Hirtshals, Aalborg, Thyborøn,

Aarhus, Esbjerg, Vejle, Fredericia, Kolding, Åbenrå, Nyborg, Nakskov og Køge bør sik-

res optimale forhold.

Der henvises endvidere til en række forslag til bedre sammenbinding mellem havne

og jernbaner i Danske Havnes

infrastrukturplan for de danske erhvervshavne

Det bør analyseres, om nedlagte strækninger, havnebaner og sidespor bør genopret-

tes, hvor der findes erhvervsmæssigt underlag i områder med større godstrafik.

Figur 20. Mulige forbedringer for godstrafik på jernbanen

Infrastrukturplan for de danske erhvervshavne 2021, Danske Havne, 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Appendiks A: Mulig trafikbetjening af jernbanen fra 2030

I det følgende er vist et muligt trafikudbud på jernbanen fra 2030, muliggjort på bag-

grund af den foreslåede udbygning af infrastrukturen. Der er alene tale om skitser;

det endelige trafikudbud vil afhænge af en samlet statslig og regional mobilitetsplan.

Indenlandsk fjerntrafik

•

Hurtige Lyntog hver time København

–

Odense - Aarhus

–

Aalborg Luft-

havn.

Lyntog hver time København

–

Odense - Aarhus

–

Aalborg.

•

Hver anden time videre til Frede-

rikshavn.

•

Hver anden time deles i Vejle

med en togdel til Herning

–

Struer.

Lyntog hver time København

–

Odense - Esbjerg.

•

Hver anden time deles i Kolding

med en togdel til Hamburg.

IC tog hver time København

–

Ros-

kilde

–

Odense

–

Aarhus

–

Aalborg.

IC tog hver time København Køge

Nord

–

Odense

–

Esbjerg.

•

Der suppleres med Regionaleksprestog

Odense

–

Struer, Aarhus

–

Esbjerg og

Fredericia

–

Hamburg.

Efter 2030, hvor banestrækningen Langå-Struer er foreslået elektrificeret, kan der ved

en deling af lyntoget til Aalborg Lufthavn i Aarhus, f.eks. hver fjerde time, etableres

en direkte togforbindelse fra København til Struer via Langå, Viborg og Skive.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

International trafik

•

EuroCity hver time København

–

Ny-

købing F

–

Lübeck

–

Hamburg og

evt. videre mod syd.

IC tog hver time København H

–

Ringsted

–

Næstved

–

Vordingborg -

Nykøbing F

–

Lübeck

–

Hamburg.

Lyntog/EuroCity hver anden time

Frederikshavn

–

Aalborg

–

Aarhus

–

Fredericia

–

Kolding

–

Flensburg

–

Hamburg. Toget indgår som del af

lyntoget mellem Frederikshavn og

København, der deles fra i Frederi-

cia.

Lyntog/EuroCity hver anden time

København

–

Kolding

–

Flensburg

–

Hamburg. Toget indgår som del af

lyntoget mellem København og Es-

bjerg, der deles i Kolding.

Regionalekspres/RegioExpress hver

time Fredericia

–

Kolding

–

Flens-

burg

–

Hamburg.

Regionaltog hver time Sønderborg

–

Tinglev

–

Flensburg - Kiel.

•

Nattog kan køre med vogne til flere de-

stinationer.

Den regionale og lokale trafik

Den regionale trafik på Sjælland mv.

Kystbanen

Betjeningen af Kystbanen bør som for de øvrige baneforbindelser mellem København

og Købstadsringen fortsat være baseret på et 20/10 minutters system. I stedet for at

sammenbinde f.eks. Lille Syd med Nivå-systemet, kan man sammenbinde 3 systemer

med �½ timesdrift fra vest til et system med 10 min drift på Kystbanen, der så når �½

times systemerne fra vest overgår til timedrift bliver til et system med 20 min drift.

Hvis det fastholdes af overgå til �½ times systemtog på Kystbanen, bør der om aftenen

og i weekenderne køres med to systemer, et stoptog til Nivå og et hurtigt system til

Helsingør.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Lokalbanerne i Nordsjælland

Lokalbanernes trafik udvides ud fra Visionsplanen for Lokaltog med udvidet halvtimes-

drift og hurtige regionaleksprestog i dagtimerne. Desuden videreføres alle tog fra nord

via Hillerød til Favrholm.

Nærumbanen elektrificeres og sammenbindes med letbanen i Ring 3 og føres til

Lyngby i stedet for Jægersborg.

Ring Syd

•

Regionaltog hvert 20. minut Københavns Lufthavn

–

Ny Ellebjerg

–

Glostrup

–

Høje

Taastrup

–

Hedehusene

–

Trekroner

–

Roskilde. Togene forlænges i myldretiderne

en gang i timen til hhv. Holbæk, Slagelse og Næstved.

Nordvestbanen og Odsherredsbanen

•

Regionaltog hver halve time Køben-

havn

–

Holbæk.

•

Regionalekspres hver halve time Kø-

benhavn

–

Kalundborg/Nykøbing

Sjælland. Togene deles i Holbæk.

•

I myldretiderne forlænges Ring Syd

togsystemet en gang i timen fra

Roskilde til Holbæk

•

Togene fra Slagelse til Tølløse for-

længes til Roskilde hhv. Holbæk i

myldretiderne.

Tølløsebanen

•

Regionaltog hver halve time Slagelse-Tølløse-Holbæk. I myldretiderne forlænges

togene til Roskilde hhv. Holbæk.

Lille Syd

•

Regionaltog hver halve time København H-Køge Nord-Næstved. I myldretiderne

fortsætter et tog i timen til Nykøbing Falster.

•

Regionaltog hver halve time Roskilde-Køge-Rødvig.

•

Regionaltog hver halve time Roskilde-Køge-Faxe Ladeplads.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Vestbanen

•

Regionaltog hver halve time Køben-

havn

–

Odense via Roskilde.

•

Regionalekspres hver halve time Kø-

benhavn - Roskilde

–

Ringsted (-

Nykøbing F).

•

I myldretiderne forlænges Ring Syd

togsystemet en gang i timen fra

Roskilde via Ringsted til Slagelse

hhv. Næstved.

Sydbanen og Lollandsbanen

•

Regionaltog hver halve time Køben-

havn

–

Nykøbing Falster via Ros-

kilde.

•

Hurtige regionaltog hver halve time

København

–

Nykøbing Falster via

Køge Nord. Det ene tog kører som

IC-tog og fortsætter til Hamburg, og

det andet tog fortsætter til Nakskov.

•

Regionaltog hver halve time Nykø-

bing F

–

Nakskov.

•

I myldretiderne forlænges Ring Syd

togsystemet en gang i timen fra

Roskilde via Ringsted til Næstved.

•

I myldretiderne forlænges Lille Syd

systemet en gang i timen fra Næst-

ved til Nykøbing Falster.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Den regionale trafik på Fyn mv., en fynsk regional S-bane

Fynske hovedbane

•

Regionaltog hver halve time (Køben-

havn -) Nyborg

–

Odense.

•

Regionaltog hver halve time Odense

–

Middelfart. En gang i timen fort-

sætter et tog til Fredericia og en

gang i timen fortsætter et tog til Es-

bjerg.

•

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne Odense

–

Fredericia.

Hver anden time fortsætter toget til

Herning

–

Struer.

Svendborgbanen

•

Regionaltog hver halve time Odense

–

Ringe.

•

Regionalekspres hver halve time

Odense

–

Svendborg.

Den regionale trafik i Nordjylland

•

Regionaltog hver time Skagen

–

Aal-

borg

–

Aalborg Østhavn.

Regionaltog hver time Hirtshals

–

Aalborg

–

Aalborg Østhavn.

Regionaltog hver time i dagtimerne

Skagen

–

Frederikshavn - Hjørring.

Regionaltog hver time i dagtimerne

Hirtshals - Hjørring.

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne i de timer hvor lyntoget

ikke kører Aalborg

–

Frederikshavn.

Regionaltog hver halve time Aalborg

Lufthavn

–

Randers

Hertil kommer fjerntog i form af Lyntog

to gange i timen fra København og Aar-

hus til Aalborg, hvor det ene tog fort-

sætter til Aalborg Lufthavn og det andet

hver fjerde time fortsætter til Frederiks-

havn. Lyntoget til Frederikshavn har

endvidere en togdel fra Hamburg.

Dertil et IC-tog i timen fra København

til Aalborg med stop på enkelte statio-

ner mellem Aalborg og Hobro.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Den regionale trafik i Østjylland, en østjysk regional S-bane

•

Lyntog hver halve time mellem

(København -) Fredericia og Randers

(- Aalborg

–

Frederikshavn).

IC-tog en gang i timen mellem

(København -) Fredericia og Randers

(- Aalborg).

Regionaltog hver halve time mellem

Randers og Kolding. Fra Kolding vi-

dereføres togene til Esbjerg en gang

i timen.

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne mellem Aarhus og Kol-

ding (- Esbjerg). I myldretiderne

forlænges til Randers. Køres i myl-

dretiderne hver halve time mellem

Randers og Kolding.

Regionaltog hver halve time Aarhus

–

Langå (- Struer)

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne Aarhus

–

Langå (-

Struer)

Regionaltog en gang i timen i myl-

dretiden Randers

–

Langå (- Skive)

Regionaltog hver halve time Aarhus

–

Skanderborg (- Herning)

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne Aarhus

–

Skanderborg (-

Herning)

•

Stoptog hver halve time (Herning -)

Vejle

–

Fredericia.

Regionaleksprestog hver anden time

i dagtimerne (Struer -) Vejle

–

Fre-

dericia (- Odense).

•

Disse forbindelser sikrer kvartersdrift på alle stationer i dagtimerne (Hedensted dog

kun i myldretiderne).

Den regionale trafik i Midt- og Vestjylland

Aarhus

–

Viborg - Struer

•

Regionaltog hver halve time Aarhus

–

Struer

•

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne Aarhus

–

Struer.

•

Regionaltog en gang i timen i myl-

dretiderne (Randers

–)

Langå -

Skive.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Aarhus

–

Herning

–

Struer - Thi-

sted/Ringkøbing

•

Regionaltog hver halve time Aarhus

–

Herning. En gang i timen forlæn-

ges det ene tog til Thisted via

Struer.

•

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne Aarhus

–

Herning -

Ringkøbing.

Fredericia

–

Vejle

–

Herning

–

Struer -

Thisted

•

Regionaltog hver halve time Frederi-

cia - Herning. En gang i timen for-

længes det ene tog til Thisted.

•

Regionaltog en gang i timen (Aarhus

-) Herning

–

Struer.

•

Regionalekspres hver anden time i

dagtimerne (Odense -) Fredericia -

Vejle

–

Herning

–

Holstebro

–

Struer.

•

Hver anden time Lyntog fra Køben-

havn til Struer.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Esbjerg

–

Skjern

–

Struer/Herning samt

Vestbanen og Lemvigbanen.

På de Vestjyske strækninger sikres

halvtimesdrift i dagtimerne ved en inte-

gration af togene fra flere banestræk-

ninger, så der også er flere direkte for-

bindelser.

•

Regionaltog en gang i timen Esbjerg

Havn

–

Skjern

–

Ringkøbing

–

Hol-

stebro

–

Struer.

Regionaltog en gang i timen i dagti-

merne Esbjerg Havn

–

Skjern

–

Her-

ning.

Regionaltog en gang i timen Esbjerg

–

Varde

–

Nørre Nebel. Toget kører

mellem Esbjerg og Varde som en

togdel i toget til Struer.

Regionaltog en gang i timen Esbjerg

Havn

–

Varde

–

Nørre Nebel. Toget

kører mellem Esbjerg og Varde som

en togdel i toget til Herning.

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne (Aarhus -) Herning

–

Skjern

–

Ringkøbing.

Regionaltog en gang i timen Thybo-

røn

–

Lemvig - Vemb

–

Holstebro.

Regionaltog en gang i timen i dagti-

merne Thyborøn

–

Lemvig

–

Vemb -

Ringkøbing.

•

Holstebro - Struer

–

Thisted

•

Regionaltog en gang i timen (fra

Fredericia).

•

Regionalekspres en gang i timen i

dagtimerne (fra Aarhus via Her-

ning).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Den regionale trafik i Sydjylland

Fredericia

–

Kolding - Esbjerg

•

Et Lyntog og et IC tog hver time fra

København til Esbjerg.

•

Regionaltog hver time mellem (Ran-

ders -) Fredericia og Esbjerg

•

Regionaltog hver time mellem

(Odense -) Kolding og Esbjerg.

•

Regionalekspres hver time mellem

(Aarhus -) Fredericia og Esbjerg.

Fredericia

–

Kolding

–

Tinglev

–

Sønder-

borg/Flensburg

•

Et Lyntog/”TEE 2”-tog

hver anden

time fra København til Flensburg og

videre til Hamburg. Toget består af

en togdel af lyntoget til Esbjerg, der

deles fra i Kolding.

•

Et Lyntog hver anden time mellem

(Frederikshavn) Fredericia og Ham-

burg.

•

Regionalekspres hver time Fredericia

–

Kolding

–

Tinglev

–

Flensburg

–

Hamburg.

•

Regionalekspres hver time Sønder-

borg

–

Tinglev

–

Flensburg

–

Kiel.

Hermed opnås bl.a. timedrift mellem

Sønderjylland og Hamburg med hurtige

tog.

Ved evt. genåbning af banerne til Haderslev og Aabenraa hertil følgende betjening:

•

Regionaltog hver time Sønderborg - Tinglev

–

Vojens

–

Haderslev.

•

Regionaltog hver time Flensburg

–

Rødekro

–

Aabenraa.

Esbjerg

–

Niebüll

•

Regionaltog hver time Esbjerg Havn

–

Niebüll.

•

Regionaltog hver time Esbjerg Havn

- Ribe, i dagtimerne fortsættes til

Tønder, i myldretiden fortsættes til

Niebüll.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

S-banen

Trafikudbuddet kan med maks. 33 tog i timen på det centrale afsnit se således ud:

Dagtimer alle dage, hvert 10. minut

•

Stoptog 1, Hundige

–

Farum

•

Stoptog 2, Høje Taastrup

–

Holte

•

Stoptog 3, Ballerup

–

Klampenborg

•

Hurtigtog 10, Køge

–

Hillerød

•

Hurtigtog 20, Frederikssund

–

Hellerup/Klampenborg

•

Hurtigtog 30, Høje Tastrup

–

Farum

•

Stoptog 4, Ny Ellebjerg - Hellerup (hvert 5. minut)

Aftentimer efter kl. 20 alle dage, hvert 10. minut

•

Stoptog 1, Køge

–

Farum

•

Stoptog 2, Høje Taastrup

–

Hillerød

•

Stoptog 3, Frederikssund

–

Klampenborg

•

Stoptog 4, Ny Ellebjerg - Hellerup

Nattog efter kl. 01 alle dage, hvert 20 minut

•

Stoptog 1, Køge

–

Farum

•

Stoptog 2, Høje Taastrup

–

Hillerød

•

Stoptog 3, Frederikssund

–

Klampenborg

•

Stoptog 4, Ny Ellebjerg - Hellerup

Hertil kan der i myldretiderne, evt. også i dagtimerne, ske en forlængelse af stoplin-

jerne 1 og 2 til Solrød Strand hhv. Hillerød, også med 10 min drift.

Efter 2030, kan der med automatiske, førerløse tog køres således i myldretiderne

hvert 7�½ minut (32 tog i timen på det central afsnit)

•

Stoptog 1, Hundige

–

Farum

•

Stoptog 2, Høje Taastrup

–

Holte

•

Stoptog 3, Ballerup

–

Klampenborg

•

Hurtigtog 10, Køge

–

Hillerød

•

Hurtigtog 20, Frederikssund

–

Hellerup

•

Stoptog 4, Ny Ellebjerg

–

Hellerup (Hvert 3 3/4 minut)

Hver andet tog fra Frederikssund og Ballerup vender ved Carlsberg station.

Overhalingsspor på Hillerødstrækningen

vil give Hillerød og områderne nord her-

for mulighed for hurtigere tog svarende

til betjeningen af Køge og Roskilde. Det

kan F.eks. ske ved at forlænge stoptog

20 fra Hellerup til Hillerød med få stop.

Med en ny S-togstunnel kan antallet af

afgange generelt fordobles på hele net-

tet jf. linjekortet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Appendiks B: Oplistning af infrastrukturprojeker til opgrade-

ring af jernbanen i Danmark

Alle projekter er nødvendige for den udbygning og udvidelse af trafikken, der er nød-

vendig, dels for at få en stærkt forøget frekvens, dels at køre med højere hastigheder.

Så kan jernbanen blive et attraktivt og effektivt transportmiddel, der medvirker til at

gøre trafikken klimaneutral og energieffektiv og til at opfylde målsætningen om 70 %

mindre CO2 udslip i 2030.

Listen er opdelt i projekter der kan færdiggøres før 2030, og projekter, der formentlig

først vil kunne være færdige efter 2030 og frem mod 2045, hvor trafikken skal være

helt klimaneutral. Disse projekter skal dog allerede nu analyseres og projekteres op

mod 2030, hvorfor det er nødvendigt med midler til dette arbejde.

Flere projekter kunne være færdige før 2030, hvis ikke Signalprogrammets forsinkelse

og dets blokering af at foretage ombygninger på strækninger før efter det er afsluttet,

umuliggør ellers vigtige udbygninger.

Besluttede

er projekter der, er vedtaget og under anlæg eller detailprojektering.

Afventer beslutning

er projekter, der har været analyseret og/eller hvor der foreligger

beslutningsoplæg, samt projekter der har været at i bero, og hvor der endnu ikke er

fundet finansiering.

Nye projekter

er projekter, der tidligere har været foreslået, men hvor der ikke har

været taget stilling, samt helt nye projekter.

Færdige før 2030

Mia kr.

Besluttede/

Igangværende

Afventer

beslutning

Nye projek-

ter

Det store Jernbane-H

Nye jernbaner

Besluttede/Igangværende

Odense-Kauslunde (Middelfart)

Ny Storstrømsbro

Femernforbindelsen

Afventer beslutning

Ny bane Hovedgård

–

Hasselager

4,8

4,1

55,1

4,0

Nye dobbeltspor

Besluttede/Igangværende

Nord for Lindholm samt syd for Hjørring

Afventer beslutning

Tinglev-Padborg

Nye projekter

Limfjordsbroen, ny jernbanebro

Lindholm-Hjørring

0,1

0,8

1,0 - 1,5

2,0 - 3,0

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Hastighedsopgraderinger

Besluttede/Igangværende

Aarhus-Langå (200 km/t)

Hobro-Aalborg (200 km/t)

Ringsted-Odense (200 km/t - bør være op til 250

km/t)

Ringsted-Nykøbing Falster (200 km/t)

Afventer beslutning

Fredericia-Aarhus (200 km/t - bør være op til250

km/t)

Langå-Hobro (200 km/t - bør være op til 250 km/t)

Aalborg–Frederikshavn (160 km/t eller højere)

Vejle–Struer (160 km/t)

Nye projekter

Brejning-Vejle (op til 200 km/t)

Lunderskov-Padborg (op til 250 km/t)

Storstrømsbroen (230 km/t)

Orehoved - Nykøbing Falster

–

Holeby og Femern-

bælt forbindelsen (230 km/t)

0,6

0,3

0,5

Del af Femern

1,5

1,0

0,1

0,4

0,2

1,5 - 2,0

0,1 - 0,2

0,2 - 0,5

Kapacitetsforbedringer i øvrigt

Afventer beslutning

Niveaufri udfletning ved eller på Ringsted station

Overhalingsspor for godstog ved Kalvebod

Kapacitetsudbygning Herning

–

Holstebro, herunder

ekstra spor ved Gødstrup station

Nye projekter

Flere transversaler på de dobbeltsporede stræknin-

ger for mere fleksibel trafikafvikling (Pulje til 20

transversaler)

1,6

0,3

0,5 - 2,5

0,2 - 0,5

Elektrificering

Besluttede/Igangværende

Ringsted-Næstved-Nykøbing Falster-Holeby

Roskilde-Holbæk-Kalundborg

Fredericia-Aarhus-Aalborg-Aalborg Lufthavn

Afventer beslutning:

Aalborg-Frederikshavn

Vejle-Herning-Holstebro-Struer

Hjørring-Hirtshals

Del af Femern

1,2

5,5

1,0 - 1,5

1,7 - 2,3

0,2

Nye stationer og større ombygninger

Afventer beslutning

Udvidelse af Københavns Lufthavn station

Aarhus H ombygning

København H sporforenkling mv.

Bedre skifteforhold mellem tog og bus (Pulje)

2,5

1,0

1,9

0,05

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Den regionale betjening

Nye dobbeltspor

Afventer beslutning

Køge-Køge Nord

Nye projekter

Hjørring-Hirtshals

Odense-Ringe

Holstebro-Struer

0,5

0,5 - 1,0

1,0 - 1,5

0,5 - 1,0

Hastighedsopgraderinger

Afventer beslutning

Hastighedsopgradering af regionalbanerne:

Langå–Struer (160 km/t)

Skanderborg

–

Skjern (op til 160 km/t)

Bramming

–

Tønder (op til 140 km/t)

Esbjerg

–

Holstebro (op til 140 km/t)

Sønderborg

–

Tinglev (op til 140 km/t)

Struer

–

Thisted (op til 140 km/t)

Kystbanen (140 km/t)

Nye projekter

Odense-Svendborg (op til 160 km/t)

Østbanen (140 km/t)

Lollandsbanen Nykøbing Falster

–

Nakskov (160

km/t)

Odsherredsbanen Holbæk-Nykøbing Sjælland (op til

160 km/t)

Øvrige lokalbaner (op til 140 km/t) (Pulje)

0,1

0,2

0,1

0,02

0,1

0,5 - 2,5

0,5 - 1,0

0,5 - 1,5

0,2 - 0,5

Kapacitetsforbedringer i øvrigt

Nye projekter

Flere krydsningsstationer på de enkeltsporede baner

for mere fleksibel trafikafvikling og flere tog (Lyngs-

Ydby, Oddesund, Bur, Tim, Troldhede, Tarm syd,

Hvidding, Visby, Kliplev og Avnbøl) (Pulje, 10-20 mio.

kr. pr. station)

Gennemkørselsmulighed i Helsingør for lokaltog

0,2 - 0,5

0,05

Elektrificering

Nye projekter (også for godstrafik)

Roskilde-Køge

Batteritogsinfrastruktur (Inkl. regionernes baner).

Herunder elektrificering til opladning under kørsel:

Esbjerg-Varde, Holstebro-Vemb, Holbæk-Svinninge,

Frederiksværk-Hillerød-Snekkersten og Hillerød-Ka-

gerup

0,4

1,0

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Nye stationer og større ombygninger af statio-

ner

Besluttede/Igangværende

Stilling

Afventer beslutning

Udbygning af Ørestad station

Øresundperroner på Ny Ellebjerg station

Glostrup perroner for regionaltog (Ring Syd)

Laurbjerg station

Nye projekter

Darup og Hastrup på Lille Syd. Bredballe, Hovedgård,

Hasselager, Åby, Brabrand og Fårup på Østjyske

Længdebane (Den Østjyske regionale S-bane). Er-

ritsø/Snoghøj og Seest i trekantområdet. Ålykke ved

Odense. Ringkøbing Syd og Frøjk i Vestjylland samt

Vester Sottrup ved Sønderborg. (Pulje, stationer på

hovedbanerne koster ca. 25-30 mio. kr., stationer på

regionalbanerne koster ca. 10-15 mio. kr.)

Bedre skifteforhold mellem tog og bus (Pulje)

0,02

0,4

0,3

0,04

0,3 - 0,5

0,05

De store byer

Nye baner og større ombygninger

Besluttede/Igangværende

Letbane i Ring 3 Ishøj-Lundtofte

Metrolinje M4 København H-Ny Ellebjerg

Afventer beslutning

Hastighedsopgradering af S-banen (120 km/t)

Perronflytning Herlev station

Nyt vendespor ved Carlsberg

Ombygning af Hillerød og vendespor Favrholm

2. etape Aarhus Letbane

Delvis dobbeltspor på dele af Grenåbanen og Odder-

banen

2. etape Odense Letbane

Letbanenet i hovedstadsområdet (1. etaper: Glad-

saxe-Nørrebro-Nørreport-Rådhuspladsen-Amager-

bro-Københavns Lufthavn, Gladsaxe-Avedøre og

Glostrup-Ny Ellebjerg)

Nærumbanen som letbane til Lyngby station via til-

slutning til Ring 3 letbanen

Nye projekter

Dobbeltspor helt ind til Farum station

Vendespor i Hellerup og Holte

Flere transversaler på S-banen for mere fleksibel tra-

fikafvikling (Pulje til 10 transversaler)

Nærbane Aalborg-Aalborg Østhavn

Nærbane Esbjerg

–

Esbjerg Havn

4,5

10,0

0,4

0,2

0,4

0,2

1,9

3,0 - 9,0

0,05

0,2 - 0,3

0,2 - 0,4

0,2

0,5

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Nye stationer og større ombygninger af statio-

ner

Besluttede/Igangværende

Favrholm

Afventer beslutning

Nordhavn station - adgang til metrostation

Nye projekter

Bedre skifteforhold mellem tog og bus, jf. Bus- og

togterminaler i Hovedstadsområdet (Pulje)

0,06

0,1

Godstrafik på jernbanen

Udbygning af jernbanen

Nye projekter

Godsshunt ved Aarhus

Godsshunt ved Hjørring

Godsshunt ved Lemvig

Udfletning ude af niveau ved Snoghøj og Taulov

Ny vestlig indkørsel til Høje Taastrup kombiterminal

Forlængelse af krydsningsspor til minimum 1 km for

længere godstog (Pulje, 10-20 mio. kr. pr. kryds-

ningsspor)

Nye overhalingsspor (Pulje, 10-20 mio. kr. pr. over-

halingsspor)

0,5

0,3 - 0,4

0,2 - 0,4

0,5 - 1,0

0,2 - 0,4

0,1

0,2

Nye terminaler og havnespor

Nye projekter

Ny kombiterminal ved Køge

Ny kombiterminal ved Herning

Nye terminaler ved Aalborg Østhavn

Havnebane til ny Aarhus Yderhavn

Forlængelse af havnespor til Vejle Sydkaj

Havnebane til Kalundborg Vesthavn

Diverse nye miniterminaler og sidespor, herunder

opgraderinger og genopretning af sidespor og hav-

nespor, herunder forlængelse af sporene på havne-

terminalerne i Esbjerg og Hirtshals, samt sidespor til

Taulov Dryport (Pulje)

1,1

0,5

0,2

0,05

0,01

0,05

0,5

Elektrificering

Nye projekter

Aalborg-Aalborg Østhavn

Aarhus H-Aarhus Havn

Esbjerg-Esbjerg Havn

0,2 - 0,4

0,1 - 0,2

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Først færdige efter 2030

Det store Jernbane-H

Nye jernbaner

Nye projekter

Ny Lillebæltsforbindelse Kauslunde-Fredericia/Tau-

lov

Ny bane Aarhus-Randers inkl. tunnel under Aarhus

Ny jernbane København-Malmö inkl. ny tunnelsta-

tion ved København H og tunnel under København

10,0

10,0 - 15,0

25,0 - 40,0

Den regionale betjening

Nye jernbaner

Afventer beslutning

Ny bane Aarhus - Galten - Silkeborg

Ny bane mellem Vejle

–

Bredsten - Gadbjerg med

evt. sidebane til Billund

Nye projekter

Evt. genåbning af baner, herunder Kalundborg

–

Sla-

gelse

–

Næstved (Pulje)

3,1

3,0

1,0 - 5,0

Kapacitetsforbedringer i øvrigt

Nye projekter

Shuntforbindelse syd om Langå for hurtigere tog

Aarhus-Viborg-Struer.

0,05

Elektrificering

Nye projekter

Lollandsbanen Nykøbing Falster

–

Nakskov

Odsherredsbanen Holbæk-Nykøbing Sjælland

Odense-Svendborg

0,5

0,9

De store byer

Nye baner og større ombygninger

Nye projekter

Ny S-banetunnel

S-banen hastighedsopgradering til 140 km/t for nye

S-tog

Overhalingsspor Hellerup-Holte

Flere vendespor i Ballerup, Frederikssund og Køge

Letbanenet i hovedstadsområdet: Yderligere etaper

Aarhus Letbane: Yderligere etaper

Opgradering af Aalborg Plusbus til letbane

Odense Letbane: Ny letbane Odense–Munkebjerg-

Kerteminde

10,0

0,5 - 1,0

1,0

0,02

5,0 - 10,0

2,0

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 253: Henvendelse af 31/3-21 vedrørende forslag til Trafikerings- og Infrastrukturplan for jernbanen 2030, fra IDA Rail

Godstrafik på jernbanen

Udbygning af jernbanen

Nye projekter

3. spor Taastrup-Glostrup-Vigerslev for godstog

3,0

Nye terminaler og havnespor

Nye projekter

Ny kombiterminal ved Aarhus

1,1