Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 240
Offentligt
2361285_0001.png
ALLIANCE FOR BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR
Baggrundsnotat
Krav til CO
2
-reduktioner i den kommende
infrastrukturplan
1
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 240: Henvendelse af 24/3-21 vedrørende krav til CO2-reduktioner i den kommende infrastrukturplan, fra Alliancen for bæredygtig infrastruktur
2361285_0002.png
ALLIANCE FOR BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR
Marts 2021
Baggrundsnotat
Regeringen vil i begyndelsen af 2021 indkalde til politiske forhandlinger med sigte på et langsigtet forlig om
en infrastrukturplan, der eventuelt kan være en del af en bredere plan for investering i en grønnere
transportsektor. Planen vil angive den politiske ramme for etablering og drift af kommende offentlige anlægs-
og infrastrukturprojekter.
Den politiske ramme vil få stor betydning for at opnå de CO
2
-reduktioner, som sektoren skal bidrage til i de
kommende år. Derfor bør den kommende infrastrukturplan ikke blot fokusere på forbedringer af Danmarks
infrastruktur. Planen bør også indebære, at der i alle offentlige infrastruktur- og anlægsprojekter skal indgå
krav om CO
2
-reduktioner.
De politiske rammer skal sikre, at kravene er hensigtsmæssige i forhold til alle betydende faktorer, herunder
markedsparathed, CO
2
-reduktioner og omkostningseffektivitet. For at tilgodese alle de betydende faktorer
bedst muligt bør de politiske rammer fastlægges på grundlag af en tæt dialog mellem politikerne og
interessenterne på området.
Anbefalinger fra
Alliance for bæredygtig infrastruktur
Parterne bag
Alliance for bæredygtig infrastruktur
opfordrer til en politisk beslutning i den kommende
infrastrukturplan om
krav til CO
2
-reduktioner
i anlægs- og infrastrukturprojekter fra 2023 med særligt
fokus på anlægsfasen.
I tilknytning hertil bør der nedsættes en
taskforce,
som primo 2022 skal komme med anbefalinger til
implementering fra 2023 herunder om krav, incitamentsstrukturer mv. om CO
2
-reduktioner i udbud.
Endvidere bør der etableres et klimaforum, hvor infrastrukturselskaberne og øvrige relevante aktører kan
dele viden og erfaringer med henblik på implementering i praksis.
Reduktionspotentialet for infrastruktur og anlæg er estimeret til 683.000 tons CO
2
per år, hvilket
akkumuleret kan blive til knap 5 mio. tons CO
2
fra 2023-2030.
Anlægsbranchen kan med forslagene fra Klimapartnerskabet for bygge- og anlægssektoren bidrage med
mere end 3% til realiseringen af målet om en 70% reduktion i 2030.
Krav til CO
2
-reduktioner i anlægs- og infrastrukturprojekter vil ikke blot medvirke til realiseringen af de
danske klimamål, men de vil også styrke innovation og udvikling i virksomhederne. Det vil være nyttigt for
Danmarks rolle som foregangsland og danske virksomheders internationale konkurrenceevne og
eksportmuligheder. Endvidere vil innovation og udvikling være med til at skabe et marked for bæredygtige
investeringer.
I forlængelse af den politiske forhandling om infrastrukturplanen vil alliancen foreslå følgende proces for en
taskforce:
•
Medlemmerne udpeges med en sammensætning af politisk udpegede repræsentanter og
brancherepræsentanter (herunder gerne partnere fra alliancen)
•
Medlemmerne skal være udpeget og arbejdet påbegyndt i Q2 2021
•
Arbejdet skal være så langt, at der kan afleveres et udkast til endelig rapport ved udgangen af 2021
•
Inden udgangen af Q1 2022 afleveres endelig rapport
Rapportens indehold skal defineres nærmere, men bør bl.a. omfatte:
•
En beskrivelse af udbudsmodeller til CO
2
-reduktioner
2
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 240: Henvendelse af 24/3-21 vedrørende krav til CO2-reduktioner i den kommende infrastrukturplan, fra Alliancen for bæredygtig infrastruktur
2361285_0003.png
ALLIANCE FOR BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR
•
•
•
Herunder inddragelse af udenlandske erfaringer med forskellige udbudsmodeller til CO
2
-reduktioner
En vurdering af prisforøgelser som følge af krav til CO
2
-reduktioner i anlægs- og
infrastrukturprojekter
En beskrivelse af anbefalinger og muligheder for lovgivningsmæssig regulering
Følgende partnere bakker op om
Alliance for bæredygtig infrastruktur:
•
Klimapartnerskaberne for finanssektoren og energiintensiv industri
•
DI (DI Dansk Beton, DI Dansk Infrastruktur og DI Transport)
•
Concito
–
Danmarks grønne tænketank
•
AlsFynBroen
•
FLSmidth
•
Foreningen af Rådgivende Ingeniører, FRI
•
3F
Det vil i høj grad være alliancens partnere samt de store infrastrukturselskaber som Vejdirektoratet,
Sund&Bælt, Banedanmark, Metroselskabet og By & Havn, der skal sikre den praktiske implementering af
CO
2
-reducerende initiativer. Derfor vil et klimaforum, hvor deltagerne deler viden og erfaringer med henblik
på implementering i praksis, kunne være et forum med deltagelse af såvel alliancens parter,
infrastrukturselskaberne som andre relevante parter.
Politiske rammer
Støttet af et bredt flertal i Folketinget har regeringen i december 2019 med aftalen om den nye klimalov lagt
et vigtigt spor for dansk klimapolitik.
Klimaloven, som den blev vedtaget i maj 2020, og aftalerne mellem parterne indebærer:
•
Dansk klimapolitik skal baseres på bindende delmål og klimaneutralitet senest i 2050
•
70 pct. reduktion af drivhusgasudledningerne i 2030 ift. 1990 og et langsigtet mål om klimaneutralitet
i senest 2050
•
Indfrielsen af Danmarks klimamål skal ske så omkostningseffektivt som muligt, under hensyntagen til
både den langsigtede grønne omstilling, bæredygtig erhvervsudvikling og dansk konkurrencekraft,
sunde offentlige finanser og beskæftigelse.
Realiseringen af målsætningen om 70% reduktion af drivhusgasudledningen
–
primært CO
2
–
afhænger i høj
grad af en række initiativer og aktiviteter fra såvel politikkerne som erhvervslivet. En styrke i den forbindelse
er, at regeringen har tilkendegivet, at der kommer krav om vurdering af klimaeffekten af nye politiske
initiativer.
Anlægsområdet med investeringer i såvel nye infrastrukturprojekter som vedligeholdelsen af den
eksisterende infrastruktur skal naturligvis yde sit bidrag til realiseringen af målsætningen.
Der er i tråd med aftalerne om klimaloven planlagt eller gennemført en række politiske initiativer og
beslutninger, der i høj grad relaterer sig til etablering af nye anlæg- og infrastrukturprojekter. Det drejer sig
bl.a. om:
•
Klimahandlingsplan 2020
o
Sektorstrategier for bl.a. Energi og industri, Transport, Bæredygtigt byggeri, Grøn
skattereform samt Grønne offentlige indkøb
•
Klimaberegning i den offentlige sektor
o
Vejledning om vurdering af konsekvenser for klima, miljø og natur
•
Strategi for bæredygtigt byggeri
o
Klimavenligt byggeri og anlæg
3
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 240: Henvendelse af 24/3-21 vedrørende krav til CO2-reduktioner i den kommende infrastrukturplan, fra Alliancen for bæredygtig infrastruktur
2361285_0004.png
ALLIANCE FOR BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR
De politiske initiativer og beslutninger har formentlig allerede haft en vis betydning for påbegyndte eller
gennemførte aktiviteter som Vejdirektoratets udvikling af VejLCA og arbejdet med vejreglerne,
Banedanmarks planer, Femerns klimastrategi, partnerskabet for Offentlige Grønne indkøb og en række
kommuners planer om at udarbejde klimahandlingsplaner.
Der er naturligvis en række forudsætninger, der skal opfyldes for, at de politiske initiativer kan få den
ønskede effekt. Det drejer sig bl.a. om økonomiske ressourcer, incitamenter og ikke mindst et konstruktivt
samspil mellem politikerne og branchens aktører, herunder den finansielle sektor.
En god indledning til dette samspil, som kan videreføres i ovennævnte taskforce, var arbejdet i de
klimapartnerskaber, som regeringen nedsatte i slutningen af 2019, hvor en samlet branche lagde et stort
arbejde i at udarbejde forslag, der kan skabe reduktioner af CO
2
-udledningerne.
Klimapartnerskaberne
De 13 klimapartnerskaber afleverede marts 2020 en lang række konkrete forslag, som brancherne kan
bidrage med til reduktioner af CO
2
-belastningen.
Klimapartnerskabet for bygge- og anlægssektoren med arbejdsgruppen for CO
2
-reduktion i anlægssektoren
fokuserede specifikt på forslag af betydning for realiseringen af målene i anlægssektoren.
De forslag med størst CO
2
-reduktion som arbejdsgruppen under Klimapartnerskabet for bygge- og
anlægssektoren fremkom med var først og fremmest:
•
Anvendelse af nye cementtyper med mindre cementklinker
•
Klimavenlig asfalt
Arbejdsgruppens forslag har ifølge arbejdsgruppens egen vurdering et samlet potentiale for CO
2
-reduktion
fuldt implementeret i 2030 på 683.000 t CO
2
/ år, hvilket kan give et fingerpeg om, hvor stort potentiale for
CO
2
-reduktioner sektoren kan bidrage med. Anlægsbranchen kan med forslagene fra arbejdsgruppen
dermed bidrage med mere end 3% til realiseringen af målet om en 70% reduktion i 2030.
Bag arbejdsgruppens vurdering ligger et skøn over såvel de direkte effekter henført til
anlægsvirksomhedernes egen aktivitet som inputeffekter fx materialer, outputeffekter fx affaldsmængder og
øvrige effekter fx brugeres adfærdsændringer.
Anlægsbranchen fremsatte i anbefalingerne til regeringen fra Klimapartnerskabet for bygge- og
anlægsbranchen en række ønsker herunder:
•
At der i udbud stilles nærmere bestemte krav til de bydende fx til CO
2
-udledningen i projekterne og
CO
2
-regnskab
•
At forskellige afgifter tilpasses og økonomiske barrierer for CO
2
-reduktioner fjernes i projekter
Oplæg til arbejdet i den foreslåede task force
Den foreslåede taskforce kan i sin rapport konkretisere og belyse, hvordan anlægsbranchens ønsker til
regeringen og andre forslag kan indarbejdes i de politiske rammer.
For arbejdet i taskforcen vil et vigtigt afsæt være klimapartnerskabets anbefaling om, at CO
2
-reduktionen i
høj grad skal drives af bygherrekrav, hvorfor de politiske rammer overordnet skal sikre, at bygherrerne får
mulighed for og faktisk stiller de relevante incitamenter og krav samt sikrer udviklingen af de nødvendige
generelle værktøjer.
De politisk bestemte rammer i lovgivning og andre forskrifter kan skabe CO
2
-reduktioner gennem specifikke
krav og incitamenter, der direkte resulterer i reduktioner. De politiske rammer kan være med til at fremme
CO
2
-reduktioner gennem:
•
Overordnede beregningsmodeller fx CO
2
-regnskab og LCA som Vejdirektoratets nye model VejLCA
4
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 240: Henvendelse af 24/3-21 vedrørende krav til CO2-reduktioner i den kommende infrastrukturplan, fra Alliancen for bæredygtig infrastruktur
2361285_0005.png
ALLIANCE FOR BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR
•
•
•
Løbende udvikling i detaljerede mindstekrav til CO
2
-belastning fra hele projekter samt processer og
materialer
Mulighed for at fremme reduktion af CO
2
-belastning gennem konkurrence mellem bydende
Sikre optimal anvendelse af ressourceanvendelsen til opnåelse af reduktioner af CO
2
-belastningen
ved synliggørelse af skyggepriser for CO
2
-fortrængning
Der synes at være enighed om, at det er forbundet med meromkostninger at gennemføre projekter med
reduceret CO
2
-belastning fra såvel materialer som processer. Der er dog stor usikkerhed om, hvor stor
prisforøgelsen vil være, og der vil være stor forskel fra den ene projekttype til den anden. Der kan derfor
være behov for, at der gennemføres analyser, som kan afdække prisforøgelsen og den forventede reduktion
i prisforøgelsen i takt med udviklingen i produkter og processer.
Man kan næppe afgøre generelt, hvorvidt reduktion af CO
2
-belastningen mest hensigtsmæssigt fremmes
ved detaljerede mindstekrav defineret af bygherrerne, ved at lade CO
2
-reduktioner indgå som en del af
konkurrencegrundlaget med det formål at drive virksomhederne til udvikling af CO
2
-reducerende løsninger
gennem konkurrenceelementet eller eventuelt kombinationer heraf.
Forskelle mellem projekter og flere andre forhold kan afgøre dette spørgsmål, og derfor skal de politiske
rammer sigte på optimal CO
2
-reduktion, men respektere, at der skal være rum for bygherrernes valg af de
mest hensigtsmæssige modeller.
Et billede af modeller med detailkrav og modeller med fokus på at skabe CO
2
-reduktioner gennem
konkurrence kan man fx se i Grøn Beton II, Regelsæt for specifikation og dokumentation af krav til CO
2
-
belastning
1
, hvor flg. tre scenarier er beskrevet:
•
Miljøkrav medtages i tilbudsprocessen, hvor entreprenøren skal prissætte miljøpåvirkningen.
Entreprisen tildeles efter en kombineret vægtning af den direkte entreprenørudgift og den indirekte
miljøpåvirkningsomkostning.
•
Miljøkrav er indarbejdet i udbudsmaterialet og entreprenøren skal opfylde kravene under arbejdets
gennemførelse. Opfyldelse af kravene reguleres vha. bod og bonus
•
Indførelse af klassesystem for miljøpåvirkning fra beton og armering. Tanken er at klasserne kan
specificeres på lige fod med styrke- og holdbarhedsklasser
Der kan være udfordringer i relation til udbudsreglerne ved at lade tilbudsgivers forslag til CO
2
-reducerende
løsninger indgå som en konkurrenceparameter. Regeringen er opmærksom på behovet for afklaring på
udfordringerne og mulighederne. Af publikationen fra Finansministeriet ”Grønne indkøb for en grøn fremtid –
strategi for grønne offentlige indkøb”
2
fremgår det bl.a.:
•
Grønne værdibaserede kontrakter
Offentlige kontrakter skal skabe mere rum for grøn innovation og nytænkning - også efter at kontrakten
er indgået. Regeringen igangsætter derfor med inspiration fra byggeriet, sundhedssektoren og it-
området et arbejde med at udvikle standardmodeller for værdibaseret honorering i kontrakter, sådan at
offentlige indkøbere kan få hjælp til at lave kontrakter, der giver leverandøren grønne incitamenter.
•
Vejledning i de grønne muligheder i udbudsloven
Regeringen vil sørge for, at der udarbejdes en juridisk vejledning, der hjælper offentlige indkøbere med
at bruge mulighederne i udbudsloven for at varetage grønne hensyn i forbindelse med indkøb af både
varer og tjenesteydelser
Teknologisk udvikling
Den teknologiske udvikling skal bidrage med en betydelig del af reduktionen af CO
2
-belastningen.
1
2
Grøn Beton II, Regelsæt for specifikation og dokumentation af krav til CO2-belastning
Grønne indkøb for en grøn fremtid
–
strategi for grønne offentlige indkøb
5
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 240: Henvendelse af 24/3-21 vedrørende krav til CO2-reduktioner i den kommende infrastrukturplan, fra Alliancen for bæredygtig infrastruktur
2361285_0006.png
ALLIANCE FOR BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR
Digitale løsninger har allerede skabt CO
2
-reduktioner med modeller, der kan optimere såvel produktions-
som planlægnings- og projekteringsprocesser i anlægsprojekter.
To af landets største anlægsbygherrer, Banedanmark og Vejdirektoratet, har indgået et 5-årigt samarbejde
om at videreudvikle den digitale transformation i bygge- og anlægssektoren med udgangspunkt i det
internationale standardiseringsarbejde på området og efter principperne i den digitale samarbejdsform BIM,
som står for ”Building Information Modelling”.
Med afsæt i dette samarbejde har anlægssektoren et godt
grundlag for at optimere projekter og processer støttet af digitale modeller i alle faser med projektering,
anlæg og drift.
De digitale løsninger skal endvidere udvikles og suppleres som katalysatorer for den igangværende udvikling
af de mest betydende materialetyper og produktionsprocesserne i forbindelse med fremstillingen.
Udviklingen omfatter bl.a.:
•
Beton
o
Nye cementtyper som Aalborg Portlands FutureCem har en 30% CO
2
-reduktion og nye
bæredygtige cementtyper er under udvikling
o
Ændringer i brændselsmiks væk fra fossil-tunge brændsler til cementproduktion kan give
yderligere CO
2
-reduktioner
o
Mulighed for udvikling af CO
2
-neutral cement undersøges
•
Asfalt
o
Genanvendelse af asfalt op til 100%, hvilket kan give en CO
2
-reduktion på 15-20%
•
Stål
o
Øget genanvendelse af stål kan nedbringe CO
2
-udledningen
Udenlandske erfaringer
Flere modeller (jfr. Grøn Beton II, Regelsæt for specifikation og dokumentation af krav til CO2-belastning)
der anvendes i udlandet for vurdering af miljøbelastninger og / eller som konkurrencegrundlag i anlægs- og
infrastrukturprojekter kan være til inspiration i Danmark.
I Holland har man en model, hvor miljøpåvirkningen indgår som en væsentlig del af konkurrencegrundlaget
ved tildeling af kontrakter.
I den hollandske model sker der en kapitalisering af forskellige miljøindikatorer. Der er specificerede krav til
beregningen af de grundlæggende elementer i miljøindikatorerne, så man er sikker på, at de bydende
ligestilles i konkurrencen. Det vil være op til den bydende at opnå det mest konkurrencedygtige tilbud, hvor
tildelingen sker på grundlag af summen af tilbuddet og den kapitaliserede miljøindikator multipliceret med en
fastsat faktor, der typisk ligger mellem 1 og 10. Den fastsatte faktor er fastsat af bygherren, således at
tilbudsgiverne allerede ved afgivelse af tilbuddet ved, med hvor stor vægt den kapitaliserede miljøindikator
indgår i konkurrencen.
Bygherren har i udbudsmaterialet fastlagt de overordnede rammer, der udover den fastsatte faktor kan være
krav til levetid og bodsbestemmelser for fx manglende opfyldelse af miljøkrav.
Det er en styrke i det hollandske system, at der er et fælles beregningsværktøj og organiske parametre som
så vidt vides kan erstattes eller suppleres af specifikke godkendte parametre. Endvidere er der en vis kontrol
og opfølgning. Det hører dog med, at vægtning og kapitalisering indebærer skøn, som giver en vis
usikkerhed.
Vurderinger fra Holland peger på, at det hollandske system, som har fungeret den sidste halve snes år, har
skabt en udvikling med betydelige reduktioner af miljøbelastningen fra anlægs- og infrastrukturprojekter.
6
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 240: Henvendelse af 24/3-21 vedrørende krav til CO2-reduktioner i den kommende infrastrukturplan, fra Alliancen for bæredygtig infrastruktur
2361285_0007.png
ALLIANCE FOR BÆREDYGTIG INFRASTRUKTUR
I Norge har man videreudviklet et fælles nordisk system. Det anvendes på vej- og anlægsprojekter
–
under
navnet VegLCA
–
for primært at skabe transparens og overblik over et givet projekts miljøaftryk. Danmark
deltog i ved opstarten i det fælles nordiske projekt, men gjorde ikke anvendelse af det. Det fælles nordiske
projekt var et enkelt LCA og LCC regnearksværktøj baseret på tilgængelige databaser og indikatorer for
miljø, som i høj grad svarede til dem, der er i den hollandske model. Det simple regnearksbaserede værktøj
har den fordel, at det baserer sig på LCA-værktøj specielt skræddersyet til anlægsprojekter. Desuden
medtager det alle livscyklusfaser fra transport og trafikantgener.
En ulempe ved systemet er, at det hviler på generiske data, baseret på en (forældet) database og arbitrære
valg af indikatorer.
I modsætning til Norge arbejdede Danmark ikke videre på det fælles nordiske projekt. Den beslutning synes
nu at være ændret med Vejdirektoratets udvikling af den danske VejLCA-model
–
et værktøj til estimering af
klima-
og miljøpåvirkning i projekter, som bygger på data fra miljøvaredeklarationer/EPD’er.
I Norge har man endvidere arbejdet med en model for beton, hvor man inddeler produktet i klasser defineret
ud fra GWP (global warming potential), med det formål at de projekterende kan stille krav til de enkelte
konstruktionsdele.
I Sverige har Trafikverket arbejdet ud fra en strategi om CO
2
-reduktion fra opførelse, drift og vedligehold af
broer og bygværker, og analyser viser, at krav til maksimale CO
2
-udledninger på materialeniveau er en
driver for opnåelse af miljømål.
Modellen med materialekrav er en meget enkel model, men der er en række væsentlige faktorer, der ikke
indgår i modellen og visse elementer er projekt- og lokalitets afhængige, hvilket giver vanskeligheder for
sammenligninger mere bredt. Det skal også siges, at hollandske erfaringer med faste grænser ikke giver
leverandørerne incitamenter til at præstere bedre end grænserne.
Den videre proces
Alliancen for bæredygtig infrastruktur ser som sin væsentligste opgave indledningsvis at bidrage til en debat
om og forståelse for behovet for krav og incitamenter, der via de politiske rammer for de danske
investeringer i en grønnere transportsektor kan være med til at skabe en bæredygtig infrastruktur.
Efterfølgende kan alliancen bidrage til et klimaforum, hvor infrastrukturselskaberne og øvrige relevante
aktører kan dele viden og erfaringer med henblik på implementering i praksis.
7