TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 212
Offentligt

Beslutningsgrundlag

Hastighedsopgradering af regionale baner

Februar 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Banedanmark

Anlægsudvikling

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

www.bane.dk

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Sammenfatning

Med den politiske aftale om ”En moderne jernbane – Ud-

møntning af Togfonden DK” fra 2014 blev undersøgelse af

hastighedsopgradering af en række regionale baner fordelt

over hele Danmark igangsat. Til realisering af disse projekter

blev der som en del af Togfondens fase 2 afsat 1.646 mio.

kr. (pl 2021). Undersøgelsen dækker samlet strækninger på i

alt ca. 500 km jernbane. Disse er vist på nedenstående kort.

Figur 1: Oversigt over de undersøgte strækninger

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Dette beslutningsgrundlag er kulminationen på en række

undersøgelser af opgradering af de regionale baner, der

startede med den i 2012 offentliggjorte forundersøgelse

”Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogram-

met” og fortsatte med opdateringen i 2015 kaldet ”Hastig-

hedsopgraderinger af regionalbaner – screeningsrapport”.

For at muliggøre en realisering inden for det beløb, der blev

afsat i forbindelse med aftalen om Togfonden, er projektet

blevet tilpasset efter princippet om at høste ”lavthængende

frugter”. Det betyder, at der modsat tidligere undersøgelser

er taget udgangspunkt i hastighedsopgraderinger inden for

de nuværende baners trace, og derfor ikke er medtaget løs-

ninger, hvor der skal etableres et nyt krydsningsspor eller en

ny krydsningsstation. Modsat tidligere undersøgelser er der

desuden ikke medtaget hastighedsopgraderinger, der er ba-

seret på nedlukning af eksisterende stationer.

De 500 km jernbane, der er undersøgt i denne undersøgelse,

er udvalgt på baggrund af en indledende delanalyse, hvor

det er blevet vurderet, hvor der kan opnås størst trafikal nyt-

te i forhold til investeringen. Denne selektering har medført,

at sammenlignet med undersøgelsen fra 2015, så er stræk-

ningerne Bramming-Tønder og Aalborg-Frederikshavn fra-

valgt, da den indledende delanalyse viste, at de med de nye

projektforudsætninger ikke ville være rentable.

Hastighedsopgraderingen Østerport-Helsingør er tidligere

blevet sat i bero grundet udsigter til en markant fordyrelse

af anlægsoverslaget og Køge-Næstved er realiseret i andet

regi. Sammenlignet med 2015-undersøgelsen er disse to

strækninger derfor ligeledes udgået.

Passagertallet på de undersøgte strækninger varierer

mellem 0,2 og 1,5 mio. pr. år. Den forudsatte maksimale

strækningshastighed efter hastighedsopgradering varierer

afhængig af strækning mellem 110 km/t og 160 km/t. De

forskellige strækninger varierer ligeledes meget, når det

kommer til længde, rejsetidsgevinst, anlægsoverslag og det

grundlæggende fornyelsesbehov, der er afgørende for, at en

hastighedsopgradering kan blive gennemført.

Af tabellen nedenfor fremgår den maksimale hastighed på

de undersøgte strækninger.

Trafik og krydsningsmuligheder

Samtlige regionale jernbanestrækninger i denne under-

søgelse er enkeltsporede. En hastighedsforøgelse på en

enkeltsporet strækning vil ikke nødvendigvis mindske rej-

setiden. Enkeltspor medfører nemlig, at togene i forskellig

retning kun kan krydse hinanden på bestemte steder, hvor

der er flere spor til rådighed - som oftest på stationer. Et tog,

der kommer hurtigere frem til en krydsning, vil i nogle situa-

tioner skulle vente på, at det modkørende tog ankommer,

før det kan fortsætte, hvorfor en hastighedsopgradering

i sådan et tilfælde ikke medfører kortere rejsetid. Dette er

der taget højde for ved de undersøgte hastighedsopgrade-

ringer.

På strækningerne er der i dag steder, hvor togene er nødsa-

get til at vente på krydsning med den nuværende hastighed.

Disse steder vil det i flere tilfælde være muligt at optimere

køreplanen væsentligt, hvis hastigheden hæves, da kryds-

ningen så kan flyttes til et sted, hvor togene ikke skal vente

på hinanden.

Alt dette leder til, at der på nogle strækninger er potentiale

for store tidsgevinster, mens det på andre er mere begræn-

set.

Strækning

Holbæk-Kalundborg

Sønderborg-Tinglev

Esbjerg-Struer

Langå-Struer

Vejle-Holstebro

Struer- Thisted

Skanderborg-Skjern

Tabel 1: Maksimal hastighed

Eksisterende maksimalhastighed (km/t)

120

100

120

Undersøgt maksimalhastighed (km/t)

160

120

140

110

140

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Teknik

Der er i undersøgelsen fokuseret på opgraderinger, der kan

realiseres med så lav anlægsomkostning som muligt. På in-

gen af strækningerne foreslås derfor etablering af dobbelt-

spor eller nye krydsningsstationer, og der er heller ingen sto-

re kurveudretninger, hvor banen flyttes over længere stræk.

Dette betyder, at størstedelen af de banearbejder, der er

nødvendige for at kunne køre hurtigere, vil blive holdt inden

for de nuværende banearealer.

Banearbejderne består primært af mindre udretninger af

kurver og i at sikre stabiliteten af både banedæmning og

jernbanebroer, så de kan holde til den ekstra belastning som

følge af den højere hastighed. Desuden skal vejoverkørsler

opgraderes til det sikkerhedsniveau, der er gældende ved en

højere hastighed på jernbanen

største tidsbesparelse bliver valgt. Opgraderingen af hastig-

heden forudsætter, at de enkelte strækninger er i god stand,

hvilket ikke er tilfældet for mange af strækningerne. Dette

vil kræve en yderligere investering i omegnen af 1,7 mia. kr. i

de pågældende regionale baner.

Banedanmarks nuværende ramme til fornyelse af jernba-

nen er ikke stor nok i forhold til det samlede behov på hele

jernbanen. Da Banedanmark i deres arbejde med vedlige-

hold og fornyelse prioriterer hovedstrækningerne, hvor der

er flest passagerer, er der på den korte bane ikke midler til,

at regionalbanerne kan fornyes fuldt ud. Det vil derfor være

nødvendigt at afsætte de cirka 1,7 mia. kr. oven i de 1,4 mia.

kr., såfremt alle 13 regionale hastighedsopgraderinger skal

gennemføres.

Der udestår aktuelt en stillingtagen til den samlede øko-

Anlægsøkonomi

Som beskrevet ovenfor vil en hastighedsopgradering på en-

keltsporede baner ikke i alle tilfælde kunne udnyttes i køre-

planen. På baggrund af en trafikal analyse er der på de syv

overordnede strækninger identificeret 16 delstrækninger af

forskellig længde, hvor en øget hastighed vil kunne give en

reel tidsbesparelse.

Af disse 16 er der dog nogle delstrækninger, der udelukker

hinanden:

• Det er trafikalt kun muligt at udnytte enten opgrade-

ring af Guldager-Ringkøbing eller opgradering af Tistrup

Vemb.

• Rødkærsbro-Viborg er en mindre del af Rødkærsbro-

Struer.

• Vejle-Grejsdal er en mindre del af Vejle-Skibbild.

Der kan derfor maksimalt besluttes 13 af de 16 undersøgte

delstrækninger og gennemførsel af alle hastighedsopgrade-

ringer vil koste 1,4 mia. kr. hvis de alternativer, der giver den

nomiske ramme for fornyelse og vedligehold af baneinfra-

strukturen over de kommende år. Det er fra denne øko-

nomiske ramme, at midler til fornyelse af de pågældende

regionalbaner skal findes. Når der er afklaring på størrelsen

af den samlede ramme for fornyelse og vedligehold, vil det

derfor samtidig kunne sandsynliggøres, om strækningerne

forventes at blive prioriteret til fornyelse. Alternativt vil der

skulle findes særskilt finansiering af fornyelsen på den givne

strækning ud over anlægsomkostningerne til selve hastig-

hedsopgraderingen.

Krydsningsstation

Figur 2: Krydsninger

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

I tabellen nedenfor er angivet anlægsoverslag, tidsbesparel-

ser, passagertal og samfundsøkonomisk intern rente for alle

16 delstrækninger. De syv undersøgte TIB-strækninger, og

de delstrækninger de udgøres af, beskrives i større detalje i

hvert deres kapitel senere i dette beslutningsgrundlag.

De prognosticerede sporfornyelsesomkostninger er angivet

i tabellen for dermed at give et bedre billede af de samlede

udgifter ved hver strækning. Fornyelsesomkostninger for

andre fag end spor er ikke indeholdt, men alle de arbejder,

der er nødvendige for hastighedsopgraderingen, fremgår

under opgraderingsprojektet.

Anlægsoverslagene for hastighedsopgraderingerne er kun

baseret på, hvad det vil koste at udføre hastighedsopgra-

deringerne. Beregningerne af de interne renter er ligeledes

kun baseret på udgifterne til hastighedsopgraderingerne.

Udgifterne til fornyelse er således ikke med i de samfunds-

økonomiske beregninger af hastighedsopgraderingerne,

da omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse ikke efter

gældende metode regnes med i samfundsøkonomien til et

hastighedsopgraderingsprojekt.

Man vil dog med fordel kunne udføre hastighedsopgrade-

ringerne samtidig med, at man fornyer banerne - dels fordi

det vil medføre færre sporspærringer og derfor færre gener

for togpassagerne - dels fordi der vil være nogle økonomiske

gevinster herved, hvorved samtidig udførelse vil medføre, at

anlægsoverslagene for hastighedsopgraderingerne vil blive

lavere.

Som det fremgår af tabellen neden for, er der en stor spænd-

vidde i anlægsoverslagene. Alle anlægsoverslag er opgjort i

henhold til principperne i Ny Anlægsbudgettering fase 2, og

ligger i et interval mellem ca. 20 - 250 mio. kr. (PL 2021). Li-

geledes varierer potentialet for tidsbesparelser meget.

Påvirkninger af miljø, mennesker og klima

De primære påvirkninger af miljø og mennesker består i, at

der i anlægsfasen vil skulle foretages midlertidige ekspropri-

ationer af arealer, da der skal etableres arbejdspladser langs

banen.

I forbindelse med udskiftning af broer vil det være nødven-

digt at lukke krydsende veje i en periode. Ligeledes vil arbej-

der kræve spærringer af jernbanen i en periode.

Strækning

Delstrækning

Anlægsoverslag

(mio. kr. PL2021)

59,2

36,3

19,1

218,1

35,5

89,0

226,1

189,35

24,5

183,6

41,9

165,7

66,8

115,6

153,1

55,6

Tidsbesparelse

Dagligt

passagertal

1400

3100

2800

2600

1000

1600

1100

2600

900

3500

Intern rente

Omkostninger til

sporfornyelse

(mio. kr. PL2021)

38,0

22,0

0,0

184,5

11,4

179,0

479,8

327,9

48,7

115,6

62,7

104,5

70,8

165,6

126,2

125,3

Vejle-Struer

Hjerm-Struer

Tvis-Holstebro

Vejle-Grejsdal

Vejle-Skibbild

0,2 min.

1,9 min.

0,3 min.

2,6 min.

5,0 min.

6,0 min.

24,2 min.

24,9 min.

0,8 min.

10,3 min.

0,3 min.

3,2 min.

3,5 min.

4,9 min.

1,6 min.

1,2 min.

0,6%

13,8%

5,4%

4,7%

10,8%

6,8%

7,3%

9,7%

5,7%

2,2%

2,3%

5,4%

3,6%

2,7%

3,6%

Skanderborg-Skjern

Ikast-Herning

Kibæk-Skjern

Esbjerg-Holstebro

Guldager-Ringkøbing

Tistrup-Vemb

Langå-Struer

Langå-Ulstrup

Rødkærsbro-Struer

Rødkærsbro-Viborg

Tinglev-Sønderborg

Struer-Thisted

Tinglev-Sønderborg

Struer-Hvidbjerg

Bedsted Thy-Thisted

Holbæk-Kalundborg

Holbæk-Svebølle

Svebølle-Kalundborg

Tabel 2: Delstrækninger

Alle priser i PL2021. Antallet af passagerer er baseret på Trafikstyrelsens trafikplan år 2032 og er opgjort som det maksimale snit på hver delstrækning.

Som beskrevet i ovenstående afsnit er der nogle af strækningerne, der udelukker hinanden.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

En hastighedsforøgelse medfører et andet støjbillede, og

antallet af støjpåvirkede naboer til banen forventes derfor at

stige. Da opgraderingerne primært foregår uden for bymæs-

sig bebyggelse, vil stigningen dog være begrænset.

I nedenstående

figur er CO2-udledning fra dieselforbrug

markeret med blåt og CO2- besparelse fra overflytning fra

bil til tog markeret med rød. Den øgede hastighed vil medfø-

re et større energiforbrug til at køre tog. Da der ikke i denne

undersøgelse er forudsat overgang til batteritog, vil hastig-

hedsforøgelsen øge dieselforbruget og derfor forventes det

at medføre en ekstra årlig udledning på ca. 1.000 tons CO2.

Den reducerede rejsetid vil til gengæld overflytte rejsende

fra bil til toget, og dermed medføre klimagevinster på cirka

700 tons CO2 årligt. Isoleret set vil en hastighedsopgrade-

ring altså medføre en meget lille stigning i CO2-udledningen.

Hvis togdriften elektrificeres, forsvinder dieselforbruget. I

så fald vil klimagevinsten være den samlede besparelse på

hele dieselforbruget plus overflytningspotentialet. Desuden

vil partikelforurening fra togets motorer også forsvinde.

Forudsætninger og videre proces

Fornyelse af banerne

Hastighedsopgraderingen forudsætter, at banen på de en-

kelte strækninger ikke har et vedligeholdelsesefterslæb.

Dette kan sikres ved enten at forny strækningerne før eller

samtidig med udførelsen af de arbejder, der er nødvendige

for at hastighedsopgradere. Udgiften til vedligehold og

fornyelse er ikke en del af anlægsbudgettet for hastigheds-

opgradering af regionale baner, men er udregnet som brut-

tobehovet i henhold til Banedanmarks analyser af fornyel-

sesbehov.. Beløbene for de enkelte strækninger fremgår af

tabel 2. Sporfornyelse af alle de strækninger, der er under-

søgt hastighedsopgraderet vil koste 1.675 mio. kr.

Det er Banedanmarks vurdering, at det vil være teknisk og

økonomisk optimalt, såfremt hastighedsopgraderingerne

udføres samtidig med fornyelsesarbejderne. Dette vil med-

føre en væsentlig besparelse sammenlignet med en situa-

tion, hvor fornyelsesarbejderne udføres separat, hvorefter

der få år efter sker en hastighedsopgradering af de pågæl-

dende banestrækninger.

Figur 3: CO2-udledning

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Økonomi

Opgradering af de 16 delstrækninger kan besluttes og udfø-

res uafhængigt af hinanden, og er derfor prissat som enkelt-

stående projekter også uafhængigt af fornyelsesprojekter-

ne. Der vil dog være potentiale for besparelser ved en samlet

beslutning vedrørende flere strækninger, da koordination

mellem arbejderne på forskellige strækninger vil muliggøre

større fleksibilitet i forhold til udførelsen. Dette gælder na-

turligt nok især de strækninger der ligger geografisk tæt på

hinanden. Ikke mindst opgaven med opdatering af signal-

teknologi og sikring, der primært relaterer sig til overkørsler,

vil kunne løses mest effektivt, hvis det kan gøres i en jævn

udrulningstakt. Der vil ligeledes være potentiale for bespa-

relser, hvis hastighedsopgraderingerne udføres samtidig

med at banerne bliver fornyet.

Tidsplan og udførelse

I undersøgelsen af de regionale hastighedsopgraderinger

har Banedanmark taget udgangspunkt i den gældende an-

lægsplan, som ligger til grund for serviceeftersynet af jern-

banen i foråret 2020. Det er forudsat, at hastighedsopgrade-

ring på en strækning først kan foretages efter udrulningen af

det nye signalsystem på den pågældende strækning.

Der skal træffes politisk beslutning om projekterne senest 4

år før den ønskede ibrugtagning, da dette giver den bedste

mulighed for at planlægge, projektere og udbyde arbejdet

på en måde, der er mest hensigtsmæssig i forhold til projek-

ternes samlede kvalitet og økonomi. Derudover bemærkes

det, at projekterne skal koordineres med de øvrige anlægs-

og fornyelsesprojekter på jernbanen. Mere generelt skal der

tages forbehold for eventuelle ændringer i anlægsplanen

fremadrettet, nye politiske beslutninger mv., således at pro-

jekternes udførsel tilpasses den samlede mulige udførsel af

projekter på jernbanen.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Hastighedsopgradering af regionale baner

Sammenfatning

Generelt for alle strækninger

Baggrund for undersøgelsen

Økonomi

Trafik

Teknik

Samfundsøkonomi

Påvirkning af miljø, mennesker og klima

Holbæk-Kalundborg

Tinglev-Sønderborg

Esbjerg-Holstebro

Langå-Struer

Vejle-Struer

Struer-Thisted

Skanderborg-Skjern

Det videre forløb

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Generelt for alle strækninger

Baggrund for undersøgelsen

På mange jernbanestrækninger uden for de mest trafikerede

korridorer er den tilladte hastighed ikke øget i mange år. Der

er flere årsager til dette, men en af hovedforklaringerne er,

at de anlægstekniske ændringer ville blive besværliggjort af

et utidssvarende signalsystem på mange af strækningerne.

Efter den politiske beslutning om udrulningen af det nye

signalsystem på hele den statslige danske jernbane i 2009

(Aftale om en grøn transportpolitik) er der opstået en god

mulighed for at opgradere og øge hastigheden på regional-

banerne. Der er efterfølgende blevet udarbejdet en række

undersøgelser af regionale hastighedsopgraderinger.

cerer og samordner de nødvendige tiltag på området, både

hvad angår infrastruktur, trafikering og materiel.

Togfonden DK og regionale

hastighedsopgraderinger

Med aftalen om Togfonden DK i 2014, blev der reserveret

midler til at gennemføre projekterne i rapporten fra 2012

med undtagelse af Svendborgbanen.

For at forberede hastighedsopgraderingerne af regionalba-

nerne fik Banedanmark i 2014-2015 midler til at gennemføre

en analyse af grundlaget for opgraderingerne, samt udar-

bejde en tidsplan for projekterne.

I forbindelse med en beslutning i 2014 om at elektrificere

strækningen Køge Nord-Næstved, blev det besluttet også

at igangsætte hastighedsopgraderingen af strækningen. I

2015 blev hastighedsopgraderingen af Kystbanen mellem

Østerport og Helsingør særskilt projekteret, da man plan-

lagde at udføre hastighedsopgraderingen sammen med et

planlagt fornyelsesprojekt. Projekteringen medførte, at an-

lægsoverslaget for hastighedsopgraderingen steg med 189

%., hvorfor det blev besluttet at sætte hastighedsopgrade-

ringen af Kystbanen i bero. Efterfølgende blev det besluttet,

at Banedanmark skulle genbesøge anlægsoverslagene.

Opdateringen af anlægsoverslagene var baseret på princip-

perne fra aftalen om Togfonden DK, som var hastighedsop-

gradering op til 160 km/t og med prioriterede korrespon-

dancer til en Timemodel. Opdateringen blev offentliggjort

november 2015 med rapporten ”Hastighedsopgradering af

regionalbaner – Screeningsrapport”. Opdateringen medfør-

te et samlet anlægsoverslag på 2.041 (PL-2021), hvilket var

en stigning på 657 mio. kr. sammenlignet med screeningen

fra 2012, der lå til grund for den afsatte bevilling i Togfonden

DK.

Det skal hertil bemærkes, at opdateringen ikke indeholdte

Køge Nord-Næstved, og heller ikke Bramming-Tønder var

inkluderet i det nye anlægsoverslag, da det blev vurderet,

at en hastighedsopgradering på denne strækning ikke ville

Hastighedsopgraderinger i forbindelse med

Signalprogrammet

I 2012 offentliggjorde Banedanmark forundersøgelsen

”Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogram-

met”, der var baseret på ”Aftale om bedre mobilitet” af 26.

november 2010, hvor det blev besluttet at gennemføre en

forundersøgelse af hastighedsopgraderinger på jernbanen i

forbindelse med signalprojektet.

Det eksisterende sikringssystem på de regionale og lokale

baner kunne da undersøgelsen blev udarbejdet ikke håndte-

re hastigheder højere end 120 km/t. Med udrulningen af Sig-

nalprogrammet forsvinder denne begrænsning og i stedet

vil mere fysisk betingede hastighedsbegrænsninger (spor,

tracé, overkørsler osv.) have betydning for hastigheden. Ud-

gangspunktet for forundersøgelsen var derfor at udnytte de

mest umiddelbare muligheder for en hastighedsforøgelse.

Det blev i undersøgelsen vurderet, hvad det vil koste at rette

kurver ud, sikre overhøjder, tracé og opgradere overkørsler

mv. Ligeledes indgik stationslukninger i undersøgelsen.

Undersøgelsen konkluderede, at mange regionale stræk-

ninger udviste positive resultater for at blive hastigheds-

opgraderet. Det blev på den baggrund anbefalet i under-

søgelsen, at der udarbejdes en generel målsætning for

fremtidige driftshastigheder samt en strategi, som identifi-

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

medføre en rejsetidsgevinst. Anlægsoverslaget for Bram-

ming-Tønder fremgik derfor med 0,0 mio. kr. og det nye

samlede anlægsoverslag var derfor reelt kun for ni stræk-

ninger, mens der i det oprindelige anlægsoverslag indgik 11

strækninger.

I forlængelse af de finansieringsmæssige udfordringer i Tog-

fonden, herunder forligskredsens aftale af 30. juni 2016 om

opdeling af projekter i henholdsvis en fase 1 og fase 2, blev

hastighedsopgraderinger af regionalbaner placeret i fase 2.

der inden for en kortere tidshorisont kan styrke jernbanen

og komme passagerne til gavn. Endvidere blev den maksi-

male hastighed sat til 140 km/t på nær strækningen Holbæk-

Kalundborg, som fortsat er sat til 160 km/t. Det er vigtigt at

understrege, at denne tilgang ikke udelukker, at man senere

kan etablere prioriterede korrespondancer enten gennem

eksisterende infrastruktur (hvis muligt køreplansteknisk) el-

ler gennem nyinvesteringer i infrastruktur.

De undersøgte regionalbaner er fordelt på Jylland og Sjæl-

land og har en samlet længde på ca. 800 kilometer. Delana-

lysen konkluderede, at der vurderes at være en trafikal fordel

ved at opgradere ca. 500 kilometer regionalbane. Af disse

blev ca. 375 kilometer vurderet sandsynligvis samfundsøko-

nomisk rentabel. Hertil kom ca. 109 km, der blev vurderet at

være tæt på at være samfundsøkonomisk omkostningsneu-

trale. Dette beslutningsgrundlag bygger videre på delanaly-

sen, ved at de cirka 500 km jernbane som blev vurderet en-

ten rentable eller omkostningsneutrale nu er undersøgt på

NAB fase 2 niveau.

Indledende delanalyse af regionale

hastighedsopgraderinger, 2018-2019

Som følge af de markant højere anlægsoverslag i opdate-

ringen fra 2015 var der behov for at genoverveje de regio-

nale hastighedsopgraderinger. På den baggrund igangsatte

Transportministeriet i samarbejde med Banedanmark og

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen en indledende delanalyse

med henblik på at undersøge, hvor det er muligt at opnå

flest mulige gevinster i forbindelse med en hastighedsop-

gradering. Formålet var at identificere ”lavthængende frug-

ter” på regionalbanerne.

Den indledende delanalyse var baseret på optimering af den

eksisterende infrastruktur inden for strækningernes egne

arealer og med afsæt i de eksisterende krydsningsstationer.

Sammenlignet med opdateringen af anlægsoverslagene i

2015 udgik Kystbanen, mens Bramming-Tønder igen blev

medtaget. Følgende ni regionalbaner indgik i screeningen:

• Aalborg-Frederikshavn

• Struer-Thisted

• Vejle-Struer

• Langå-Struer

• Esbjerg-Holstebro

• Struer-Thisted

• Skanderborg-Skjern

• Holbæk-Kalundborg

• Tinglev-Sønderborg

De køreplansmæssige forudsætninger tog udgangspunkt i

køreplanen for 2018. Således var udgangspunktet en trafike-

ring af de enkelte regionalbaner og ikke som forudsat i Tog-

fonden, i én samlet landsdækkende køreplan med priorite-

ring af korrespondancer mellem fjern- og regionaltrafikken.

Prioriterede korrespondancer vil først være relevant den dag

en timemodel er fuldt ud implementeret. Derfor blev analy-

sen tilpasset, sådan der anbefales hastighedsopgraderinger,

Økonomi

Gennemførsel af alle hastighedsopgraderinger vil koste

1.443,5 mio. kr. (PL2021) hvis de alternativer, der giver den

største tidsbesparelse vælges. Da nogle delstrækninger

udelukker hinanden, er det samlede anlægsoverslag min-

dre end summen af delstrækningernes anlægsoverslag. På

delstrækningerne Holbæk-Svebølle og Tinglev-Sønderborg

vil det være muligt at foretage visse besparelser og stadig

realisere en stor del af tidsgevinsten. Dette er beskrevet i af-

snittene om de respektive strækninger.

Da de 16 delstrækninger kan gennemføres uafhængigt af

hinanden, vil deres økonomiske afløb også være uafhængi-

ge. For hvert projekt forventes der, hvis de øvrige forudsæt-

ninger er opfyldt at gå 4 år fra beslutning og tilvejebringelse

af finansiering, til strækningen kan ibrugtages.

At hastighedsopgradere banen øger i princippet slid og

dermed vedligeholdelsesbehov. Til de hastigheder der for-

udsættes, er denne stigning dog så begrænset, at det for-

ventes modsvaret af, at opgraderingsprojektet vil skulle

udskifte elementer, der ellers senere ville skulle fornyes. På

denne baggrund, er det Banedanmarks vurdering, at hastig-

hedsopgradering af regionale baner samlet set ikke medfø-

rer behov for ændring i udgifter til vedligehold og fornyelse

af banen.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Delstrækning

Anlægsoverslag

(mio. kr. PL2021)

59,2

36,3

19,1

218,1

35,5

89,0

226,1

189,35

24,5

183,6

41,9

165,7

66,8

115,6

153,1

55,6

Tidsbesparelse

Dagligt

passagertal

1400

3100

2800

2600

1000

1600

1100

2600

900

3500

Intern rente

Omkostninger til

sporfornyelse

(mio. kr. PL2021)

38,0

22,0

0,0

184,5

11,4

179,0

479,8

327,9

48,7

115,6

62,7

104,5

70,8

165,6

126,2

125,3

Vejle-Struer

Hjerm-Struer

Tvis-Holstebro

Vejle-Grejsdal

Vejle-Skibbild

0,2 min.

1,9 min.

0,3 min.

2,6 min.

5,0 min.

6,0 min.

24,2 min.

24,9 min.

0,8 min.

10,3 min.

0,3 min.

3,2 min.

3,5 min.

4,9 min.

1,6 min.

1,2 min.

0,6%

13,8%

5,4%

4,7%

10,8%

6,8%

7,3%

9,7%

5,7%

2,2%

2,3%

5,4%

3,6%

2,7%

3,6%

Skanderborg-Skjern

Ikast-Herning

Kibæk-Skjern

Esbjerg-Holstebro

Guldager-Ringkøbing

Tistrup-Vemb

Langå-Struer

Langå-Ulstrup

Rødkærsbro-Struer

Rødkærsbro-Viborg

Tinglev-Sønderborg

Struer-Thisted

Tinglev-Sønderborg

Struer-Hvidbjerg

Bedsted Thy-Thisted

Holbæk-Kalundborg

Holbæk-Svebølle

Svebølle-Kalundborg

Tabel 3: Delstrækninger

Nøgleparametre for de 16 delstrækninger, der udgør hastighedsopgradering af regionale baner.

Anlægsoverslag for alle anlægselementer er opgjort i PL2021, inklusive 30% korrektionstillæg, i henhold til Ny Anlægsbudgettering (NAB) fase 2.

Delstrækninger omsluttet af samme farvede bånd udelukker hinanden.

Opgraderingen af hastigheden forudsætter, at de enkelte

strækninger er i god stand, hvilket ikke er tilfældet for mange

af strækningerne. Dette vil kræve en yderligere investering

i omegnen af 1,7 mia. kr. i de pågældende regionale baner.

Banedanmarks nuværende ramme til fornyelse af jernba-

nen er ikke stor nok i forhold til det samlede behov på hele

jernbanen. Da Banedanmark i deres arbejde med vedlige-

hold og fornyelse prioriterer hovedstrækningerne, hvor der

er flest passagerer, er der på den korte bane ikke midler til,

at regionalbanerne kan fornyes fuldt ud. Det vil derfor være

nødvendigt at afsætte de cirka 1,7 mia. kr. oven i de 1,4 mia.

kr., såfremt alle 13 regionale hastighedsopgraderinger skal

gennemføres.

Der udestår aktuelt en stillingtagen til den samlede øko-

nomiske ramme for fornyelse og vedligehold af baneinfra-

strukturen over de kommende år. Det er fra denne øko-

nomiske ramme, at midler til fornyelse af de pågældende

regionalbaner skal findes. Når der er afklaring på størrelsen

af den samlede ramme for fornyelse og vedligehold, vil det

derfor samtidig kunne sandsynliggøres, om strækningerne

forventes at blive prioriteret til fornyelse. Alternativt vil der

skulle findes særskilt finansiering af fornyelsen på den givne

strækning ud over anlægsomkostningerne til selve hastig-

hedsopgraderingen.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Trafik

Den rejsetidsgevinst, der opnås ved at sætte hastigheden på

jernbanen op, er meget afhængig af den samlede køreplan.

Dette gælder i særlig grad ved hastighedsopgradering af re-

gionale baner, da der er tale om enkeltsporede strækninger,

hvor kørsel i de to retninger skal times efter krydsningssta-

tioner.

I den oprindelige undersøgelse var de regionale hastigheds-

opgraderinger bundet op på såkaldte prioriterede korre-

spondancer med Timemodellen, hvilket betyder at skifte-

mulighederne mellem de forskellige linjer er tilpasset. For at

efterleve ønsket om en undersøgelse, der i højere grad står

alene, har prioriterede korrespondancer ikke været en del af

undersøgelsen efter denne er blevet genoptaget. Dette har

til gengæld medført en større fleksibilitet i muligheden for

opgradering af de undersøgte strækninger og en større ro-

busthed ift. ændring af køreplanen.

Hvis der i fremtiden opstår et ønske om prioriterede korre-

spondancer mellem regional- og landsdelstrafikken vil mu-

ligheden for dette afhænge af landsdelskøreplanen. Nogle

steder vil det være muligt at opfylde ved ændring i regional-

køreplanen, mens det andre steder vil kræve yderligere inve-

steringer at muliggøre de ændrede krydsningsmønstre, der

kan være nødvendige.

Den køreplan der ligger til grund for denne undersøgelses

beregnede tidsbesparelser er ”symmetrisk”. Det vil sige, at

rejsetiden er forudsat lige lang i hver retning. På enkeltspo-

rede baner kan der pga. krydsningsmønsteret nogle gange

optimeres på rejsetiden i den ene retning uden at dette er

muligt i den anden. På denne måde vil en detaljeret køreplan

muligvis give mulighed for yderligere tidsbesparelser og der-

med bedre samfundsøkonomi ift. det som rapporteres her.

Teknik

For at kunne køre hurtigere skal banen overholde krav, der

er mere restriktive end for baner med lavere hastigheder.

Det drejer sig om, at kurver skal være blødere, dæmninger

og broer stærkere, overkørsler udstyret med mere sikker-

hedsudstyr og i visse tilfælde skal sporkomponenter skiftes.

Selvom der ikke som en del af hastighedsopgradering af

regionale baner tilføjes ny infrastruktur, skal der alligevel

gennemføres mange arbejder, der udskifter eller ændrer in-

frastrukturen. Disse arbejder er fordelt over samlet ca. 500

km, som de regionale hastighedsopgraderinger strækker

sig over. Samlet set forventes det, at der i forbindelse med

hastighedsopgradering af regionale baner blandt andet skal

laves følgende:

• Mindre ændringer i sporgeometrien 82 steder.

• Sideflytning af sporet i et omfang der kræver opbygning

af ny sporkasse 13 steder. Sporet sideflyttes mellem 10

cm og 70 cm.

• Udskiftning eller tilretning af 23 sporskifter.

• Udskiftning af 23 ud af de 150 jernbanebroer, der findes

på strækningerne. Det drejer sig hovedsageligt om gamle

broer.

• Opgradering af 53 overkørsler. Særligt ift. bomanlæg.

Hertil kommer til- og frakørsel af jord, en større mængde

opmålinger af sporet og midlertidig inddragelse af arealer til

arbejdsplads.

Fordelingen på de enkelte strækninger detaljeres i de føl-

gende kapitler.

Krydsningsstation

Figur 4: Krydsninger

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Samfundsøkonomi

Samfundsøkonomien for de 16 delstrækninger er vist i den

nedenstående tabel. Kolonnen Nutidsværdi summerer de

fire bidrag fra henholdsvis anlæg, drift, tidsgevinster og øv-

rige effekter til en samlet nutidsværdi. Hvis nutidsværdien

er positiv, er projektet rentabelt. Den interne rente vil typisk

også overstige 3,3 %, når projektet er rentabelt. Tabellen

viser at 12 ud af 16 delstrækninger er samfundsøkonomisk

rentable at opgradere, fordi gevinsterne overstiger udgif-

terne.

Tallene i tabellen er angivet i nettonutidsværdi, hvilket er et

udtryk for, hvad alle gevinster og udgifter forbundet med de

enkelte delstrækninger er værd i indeværende år. Udgifter-

ne er primært anlægsomkostningerne. Gevinsterne er både

drevet af besparelser i driftsomkostninger og tidsgevinster

for de rejsende. Besparelser i driftsomkostninger dækker

både over besparelser i personale- og materielforbrug, fordi

det antages at for hvert sparet rejsetidsminut, spares tilsva-

rende forbrug i personaleminutter, såvel som forbruget i

togmaterielminutter.

Driftsbesparelserne er ved næsten alle delstrækninger stør-

re end tidsbesparelserne. Det er altså operatørerne, der får

de største fordele af hastighedsopgraderingerne og ikke

passagerne, som man ellers ofte ser det ved en hastigheds-

opgradering. Dette skal ses i lyset af, at der ikke er så mange

passagerer med regionaltogene, hvorfor driftsbesparelser-

ne kan overgå tidsbesparelserne.

Posten ”Øvrige effekter” dækker over ændringer i afgifter

og arbejdsudbud, der er typiske elementer i en samfunds-

økonomisk analyse. Ændringerne dækker i hovedtræk over

et tab i afgifter, som følge af nye kollektive rejser. Arbejds-

udbudseffekten er som følge af anlægsomkostningen, der

skal betales via øget skatteopkrævning og tidsgevinster, der

ændrer arbejdsudbuddet.

Delstrækning

1. Holbæk-Svebølle

2. Svebølle-Kalundborg

3. Tinglev-Sønderborg

4. Guldager-Ringkøbing

5. Tistrup-Vemb

6. Hjerm-Struer

7. Langå-Ulstrup

8. Rødkærsbro-Struer

9. Rødkærsbro-Viborg

10. Vejle-Grejsdal

11. Tvis-Holstebro

12. Vejle-Skibbild

13. Struer-Hvidbjerg

14. Bedsted Thy-Thisted

15. Ikast-Herning

16. Kibæk-Skjern

Anlæg

(mio. kr.)

-118,4

-43,0

-128,2

-174,9

-146,5

-45,8

-19,0

-142,0

-32,4

-14,8

-28,1

-168,7

-51,7

-89,4

-27,5

-68,8

Drift

(mio. kr.)

69,1

34,3

60,4

245,6

252,0

7,4

39,1

159,6

13,0

13,8

77,2

180,0

54,8

65,0

47,7

97,0

Tidsgevinster

(mio. kr.)

44,9

19,6

46,9

154,6

110,0

3,5

28,0

116,5

12,7

14,6

67,4

107,3

42,9

45,4

60,7

65,6

Øvrige effekter

(mio. kr.)

-17,1

-5,6

-17,5

-3,2

-2,3

-5,9

-3,3

-8,9

-5,1

-2,1

-4,5

-33,3

-6,4

-10,6

-2,4

-7,4

Nettonutids-

værdi (mio. kr.)

-21,4

5,3

-38,4

222,1

213,2

-40,8

44,8

125,3

-11,8

11,6

112,1

85,3

39,6

10,4

78,5

86,3

Intern rente

2,7%

3,6%

2,3%

6,8%

7,3%

0,6%

9,7%

5,7%

2,2%

5,4%

13,8%

4,7%

5,4%

3,6%

10,8%

6,8%

Tabel 4: Samfundsøkonomi

Samfundsøkonomiske bidrag (Nettonutidsværdi i mio. kr.). Tallene er afrundede.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Nedenfor er angivet en renteberegning hvor omkostninger

til fornyelse er medregnet. Det skal understreges, at det ikke

er gældende praksis at medregne denne omkostning, da for-

nyelse udelukkende opretholder banens stand til mulig drift

med eksisterende hastighed. De to angivne renteværdier er

derfor ikke sammenlignelige. I beregningen nedenfor indgår

ikke de primære positive effekter af fornyelse i form af, at

det undgås, at banens tilstand forværres i en sådan grad,

at det vil være nødvendigt at sænke hastigheden og i sidste

ende indstille togdriften.

Som det ses af nedenstående tabel, er tre til fem stræknin-

ger beregnet til at falde positivt ud selv i denne situation.

Disse strækninger er dog afhængige af tilbringertrafik fra

de øvrige strækninger, så hvis hastigheden på de øvrige ikke

opretholdes, vil disse heller ikke være positive.

I tillæg til dette vil det være nødvendigt at foretage mid-

lertidig ekspropriation af en række arealer til etablering af

arbejdspladser for udførelsen af projekterne. Disse arealer

placeres så vidt muligt uden for bymæssig bebyggelse, så

nabogener i form af støj fra arbejdsmaskiner mv. mindskes.

Der vil primært være tale om markarealer.

I anlægsfasen vil det i perioder være nødvendigt at spærre

både jernbanen og udvalgte krydsende veje. Der planlægges

ikke nogen permanente vejlukninger.

En øget hastighed medfører som udgangspunkt, at jernba-

nen vil kunne høres mere end i dag. De vurderinger, der er

foretaget af det ændrede støjbillede, viser dog, at ændrin-

gen i antallet af støjpåvirkede ejendomme er begrænset, da

hastigheden primært hæves i tyndt befolkede områder på

banestrækningerne mellem stationerne. Borgere, der som

resultat af hastighedsopgradering udsættes for støj over

grænseværdien, vil blive tilbudt tilskud til afhjælpende for-

anstaltninger som f.eks. lydisolerede vinduer.

Da banen løber igennem flere beskyttede naturområder,

vil der i nogle tilfælde være en påvirkning af disse. Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen har dog vurderet, at hastigheds-

opgradering af regionale baner kun har en begrænset miljø-

mæssig påvirkning uden for det eksisterende baneareal. Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsen har på den baggrund vurderet,

at hastighedsopgraderingerne derfor sandsynligvis ikke er

VVM-pligtige. I lyset af forventningen om et langt tidsper-

spektiv inden udførelsen af anlægsarbejderne, har styrelsen

ikke foretaget en formel VVM-screening.

Med de regionale hastighedsopgraderinger vil toget blive

mere attraktivt for de rejsende, som derfor i højere grad vil

tage toget i stedet for bilen. Overflyttede rejser fra bil til tog

som følge af hastighedsopgraderingen medfører isoleret en

reduktion på cirka 700 tons CO2 årligt, men den øgede ha-

stighed vil også medføre et større energiforbrug til fremfø-

ring af toget. Det øgede dieselforbrug forventes at medføre

en udledning på cirka 1.000 tons ekstra CO2, hvilke betyder,

at den kortere rejsetid samlet set vil resultere i en lille stig-

ning i CO2-udledningen.

Hvis togdriften elektrificeres, uanset om det sker ved etab-

lering af køreledninger eller ved indførsel af batteritog,

forsvinder dieselforbruget. I så fald vil den øgede gennem-

snitlige hastighed ikke medføre en større klimabelastning,

da elektriciteten på implementerings-tidspunktet forventes

Delstrækning

1. Holbæk-Svebølle

2. Svebølle-Kalundborg

3. Tinglev-Sønderborg

4. Guldager-Ringkøbing

5. Tistrup-Vemb

6. Hjerm-Struer

7. Langå-Ulstrup

8. Rødkærsbro-Struer

9. Rødkærsbro-Viborg

10. Vejle-Grejsdal

11. Tvis-Holstebro

12. Vejle-Skibbild

13. Struer-Hvidbjerg

14. Bedsted Thy-Thisted

15. Ikast-Herning

16. Kibæk-Skjern

Tabel 5: Alternativ renteberegning

Alternativ renteberegning

1,4%

1,0%

1,4%

2,2%

2,7%

0,3%

3,3%

3,5%

0,8%

5,4%

8,9%

2,5%

2,6%

1,4%

8,4%

2,2%

Påvirkning af miljø, mennesker og klima

Grundet hastighedsopgraderingernes karakter, hvor den

overvejende del af arbejdet foregår på det eksisterende ba-

neareal, vil der i forhold til projektets udstrækning kun være

få permanente arealekspropriationer. Disse vil primært være

nødvendiggjort af udvidelse af banedæmninger og udskift-

ning af gamle jernbanebroer til nye, der er bredere.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

at stamme fra vedvarende energikilder. Ved både at elektri-

ficere og hastighedsopgradere vil den samlede CO2-bespa-

relse altså blive størst, da der opnås en effekt af både det

besparede dieselforbrug og overflytningen fra bil til tog.

Den samlede årlige CO2-udledning på de jernbanestræknin-

ger, der har været undersøgt, er i dag ca. 11.000 tons, og ca.

18.000 tons inklusive de delstrækninger, der ikke foreslås

hastighedsopgraderet.

I nedenstående

figur er CO2-udledning fra dieselforbrug

markeret med blåt og CO2- besparelse fra overflytning fra

bil til tog markeret med rød.

Figur 5: CO2-Udledning

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Holbæk-Kalundborg

På den 42 km lange enkeltsporede strækning mellem Hol-

bæk og Kalundborg kan der med en hastighedsopgradering

fra 120 km/t til 160 km/t opnås en tidsbesparelse på ca. 2

minutter på strækningen Holbæk-Svebølle og ca. 1 minut på

strækningen Svebølle-Kalundborg.

For at opnå disse to tidsbesparelser er det nødvendigt gen-

nemføre en række anlægsarbejder med et samlet anlægs-

overslag på 208,7 mio. kr. Disse inkluderer bl.a. udskiftning

af ca. 1 kilometer skinner, 5 jernbanebroer (er ikke sammen-

faldende med broer, der hæves ifm. forberedende arbejder

til elektrificeringen) og 2 sporskifter.

Derudover vil der pga. arbejdsmiljø ved den højere hastig-

hed skulle påmonteres gangbroer på yderligere 5 broer og

etableres 15 trapper så adgang til og fra banen forbedres for

folk, der arbejder i sporet. Endelig vil der skulle etableres 1,8

km ny sporkasse og 8 overkørsler vil blive sikkerhedsmæs-

sigt opgraderet fra halvbom til helbom.

Det er muligt at fravælge dele af opgraderingen gennem

henholdsvis Regstrup og Mørkøv og mellem Jyderup og

Svebølle og stadigvæk opnå størstedelen af tidsbesparel-

sen. Besparelsen ved Regstrup og Mørkøv opnås ved at bi-

beholde den nuværende hastighed på to kortere stræknin-

ger. Ved at bibeholde den nuværende hastighed undgår man

at udskifte to jernbanebroer, der ellers skulle opgraderes til

den nye hastighed.

Mellem Jyderup og Svebølle vil en hastighedsopgradering

kræve, at man udskifter store dele af sporkassen. Ved at be-

holde eksisterende hastighed på denne længere strækning

kan udskiftning af en bro og 750 m ny sporkasse undgås.

Samlet vil disse ændringer kunne give en besparelse på ca.

Figur 6: Holbæk-Kalundborg

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Anlægsoverslag for opgradering (mio. kr.)

Sporfornyelsesomkostninger (mio. kr.)

Passagerer pr. døgn

Tidsbesparelse pr. rejse (minutter)

Længde (km)

CO2-besparelse (ton pr. år)

CO2-skyggepris (kr. pr. ton)

Intern rente

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

Tabel 6: Nøgleparametre Holbæk-Kalundborg

Holbæk-Svebølle

(fuld opgradering)

153,1

126,5

3500

1,6

13.636

2,7

-21,4

Holbæk-Svebølle

(reduceret opgradering)

105,1

126,5

3500

1,4

3.875

3,4

4,4

Svebølle-Kalundborg

55,6

125,6

3500

1,2

2.000

3,6

5,3

48 mio. kr. på strækningen Holbæk-Svebølle i forhold til den

fulde hastighedsopgradering.

Da strækningen skal elektrificeres og dette forudsættes at

være gennemført inden hastighedsopgraderingen vil den

øgede hastighed ikke medføre øgede udledninger. Det for-

ventes derimod at forkortelsen af rejsetiden vil motivere en

overflytning fra bil til tog, der vil medføre en samlet CO2-

besparelse på 67 ton pr. år.

Hastighedsprofil Holbæk-Kalundborg

180

160

140

Hastighed (km/t)

120

100

Regstrup (Rt)

Mørkøv (Mø)

Svebølle (Se)

Jyderup (Jy)

Værslev (Væ)

Holbæk (Hk)

Knabstrup (Ks)

Kalundborg Øst (Kbø)

105

Kalundborg (Kb)

110

100

Kilometrering

Fuld opgradering

Eksisterende hastighedsprofil

Station

Reduceret opgradering

Figur 7: Hastighedsprofil Holbæk-Kalundborg

Hastighedsprofil: Højest tilladte hastighed hen over strækningen. Med grønt ses den tilladte hastighed i dag. Med blåt ses den hastighed, der kan opnås ved

at hastighedsopgradere. Hvis det vælges at gennemføre de besparelser, der er opgjort, vil det i stedet for det blå profil være det gule, der er gældende.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Tinglev-Sønderborg

På den 41 km lange enkeltsporede strækning mellem Ting-

lev og Sønderborg kan der ved en hastighedsopgradering

fra 100 km/t til 120 km/t opnås en tidsbesparelse på ca. 3

minutter.

For at opnå denne tidsbesparelse vil det være nødvendigt

at gennemføre en række anlægsarbejder med et samlet

anlægsoverslag på 165,7 mio. kr. De væsentligste anlægs-

arbejder er mindre justeringer af kurver på 5 steder med en

samlet udstrækning på knap 3 km. Dette nødvendiggør bl.a.

ca. 900 meter ny sporkasse, 1300 meter nye sveller og 200

meter dæmningsudvidelse. Disse ændringer afføder også

udskiftning af 5 kørestrømsmaster, 28 ophæng på eksiste-

rende master og 3 sporsænkninger under vejbroer. Derud-

over skal 2 broer udskiftes af hensyn til belastningen fra den

højere hastighed, yderligere 2 vil skulle forstærkes og der

vil pga. arbejdsmiljøkrav skulle påmonteres gangbro ved en

jernbanebro og etableres 12 trapper ved broer fordelt over

strækningen. Endelig vil den øgede hastighed medføre krav

om øgede sikkerhedsforanstaltninger i overkørsler hvilket

medfører, at 6 overkørsler får opsat bomanlæg og yderligere

11 får opgraderet fra halvbomanlæg til helbomanlæg.

Det er muligt at fravælge dele af opgraderingen på to stræk

øst for Kliplev. På denne måde kan udskiftning af en stibro,

flytning af ca. 1 km spor, udskiftning af 1 km sveller og diver-

se andre arbejder undgås. Dette vil kunne give en besparelse

på cirka 16 mio. kr. ift. det anlægsoverslag, der fremgår af

nedenstående tabel.

Da strækningen allerede er elektrificeret, vil den øgede ha-

stighed ikke medføre øgede udledninger. Det forventes der-

imod at forkortelsen af rejsetiden vil motivere en overflyt-

ning fra bil til tog, der vil medføre en samlet CO2-besparelse

på 55 tons.

Figur 8: Tinglev-Sønderborg

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Anlægsoverslag for opgradering (mio. Kr.)

Sporfornyelsesomkostninger (mio. kr.)

Passagerer

Tidsbesparelse pr. rejse (minutter)

Længde (km)

CO2-besparelse (ton pr. år)

CO2-skyggepris (kr. pr. ton)

Intern rente (%)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

Tabel 7: Nøgleparametre Tinglev-Sønderborg

Tinglev-Sønderborg (fuld opgradering)

165,7

104,8

900

3,2

19.600

2,3

-38,4

Tinglev-Sønderborg (reduceret opgradering)

149,7

105,8

900

2,8

20.939

2,3

-37,4

Hastighedsprofil Tinglev-Sønderborg

140

120

100

Sønderborg

(Sdb)

Gråsten

(Gst)

Kliplev

(Kw)

Tinglev

(Te)

Hastighed (km/t)

TIB kilometrering

Fuld opgradering

Eksisterende hastighedsprofil

Station

Reduceret opgradering

Figur 9: Hastighedsprofil Tinglev-Sønderborg

Hastighedsprofil: Højest tilladte hastighed hen over strækningen. Med grønt ses den tilladte hastighed i dag. Med blåt ses den hastighed, der kan opnås ved

at hastighedsopgradere. Hvis det vælges at gennemføre de besparelser der er opgjort vil det i stedet for det blå profil være det gule, der er gældende.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Esbjerg-Holstebro

På den 132 km lange enkeltsporede strækning mellem Es-

bjerg og Holstebro kan der ved en hastighedsopgradering

fra 100 km/t til 140 km/t opnås tidsgevinster på flere forskel-

lige måder. Af disse er der undersøgt to.

Begge disse opgraderinger er afhængige af tog, der kører

relativt lange delstrækninger, for at der kan laves et anderle-

des krydsningsmønster end i dag.

Ved den politiske aftale ”Genudbud af togtrafikken i Midt-

og Vestjylland m.v.” af 9. juni 2017 opdeles strækningen, så

tog fra begge retninger har endestation i Skjern. Det er en

forudsætning for at opnå de herunder skitserede tidsbespa-

relser, at strækningen ikke længere opdeles i Skjern.

Disse opgraderinger forventes derfor ikke at kunne udnyt-

tes fuldt ud før tidligst 2030 hvor den kontrakt, der blev ind-

gået på baggrund af ovenstående aftale udløber.

Ved en opgradering mellem Guldager og Ringkøbing kan der

opnås en besparelse på 24 minutter og ved en opgradering

mellem Tistrup og Vemb kan der opnås en besparelse på 25

minutter.

Da disse to mulige opgraderinger er med afsæt i hver sin kø-

replan, og da dele af strækningerne overlapper, er det ikke

muligt at høste yderligere tidsgevinster ved en opgradering

af yderligere dele af strækningen end hvert af de to alter-

nativer indeholder. Valget af opgraderingerne på den ene

strækning udelukker derfor valget af den anden og bestem-

mer samtidig køreplanen.

De store potentielle besparelser skyldes, at den øgede ha-

stighed giver mulighed for at optimere togenes krydsnings-

mønster.

For at opnå tidsbesparelsen vil det være nødvendigt at gen-

nemføre en række anlægsarbejder med et samlet anlægs-

overslag på enten 189,3 eller 226,1 mio. kr. Det væsentlig-

ste af disse er ændring i sporgeometrien på 8 steder med en

samlet udstrækning på knap 5,5 km. Dette nødvendiggør

bl.a. ca. 800 meter ny sporkasse, udskiftning af knap 3 km

ballast og udvidelse af banedæmningen 5 steder hvor sporet

flyttes. Derudover skal 4 broer udskiftes af hensyn til belast-

ningen fra den højere hastighed, yderligere 3 vil skulle for-

stærkes og der vil pga. arbejdsmiljøkrav skulle påmonteres

gangbro ved 5 broer og etableres 38 trapper ved broer for-

delt over strækningen.

Den øgede hastighed vil medføre krav om øgede sikkerheds-

foranstaltninger i overkørsler hvilket medfører, at 6 over-

Figur 10: Esbjerg-Holstebro

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Anlægsoverslag for opgradering (mio. kr.)

Sporfornyelsesomkostninger (mio. kr.)

Passagerer

Tidsbesparelse pr. rejse (minutter)

Længde

CO2-besparelse* (ton pr. år)

CO2-skyggepris (kr. pr. ton)

Intern rente (%)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

Guldager-Ringkøbing

226,1

481,1

1600

24,2

75 km

-73

Ikke defineret**

6,8

222,1

Tistrup-Vemb

189,3

328,8

1100

24,9

80 km

-80

Ikke defineret**

7,3

213,2

Tabel 8: Nøgleparametre Esbjerg-Holstebro

* Negativt tal indikerer en øget udledning.

** CO2-skyggepris kan ikke udregnes da udledningen stiger (ved fortsat dieseldrift).

kørsler får opgraderet bomanlægget til helbomme. På to

stationer skal der etableres varslingsanlæg pga. den højere

hastighed. Derudover vil smalle perroner søges breddeudvi-

det i det omfang det er muligt ved at udvide på bagkanten.

Strækningen forudsættes ikke elektrificeret, og derfor vil

den øgede hastighed medføre øgede udledninger fra toge-

nes dieselmotor på forventet 155-164 ton. Det forventes at

forkortelsen af rejsetiden vil motivere en overflytning fra bil

til tog, der vil medføre en CO2-besparelse på 82-84 ton.

Hastighedsprofil Esbjerg-Holstebro

160

140

120

Hastighed (km/t)

100

Guldager (Gu)

Varde Kaserne (Vka)

Varde (Va)

Varde Nord (Vno)

Ringkøbing (Rj)

102

122

142

162

TIB kilometrering

Nyt hastighedsprofil Guldager-Ringkøbing

Eksisterende hastighedsprofil

Nyt hastighedsprofil Tistrup-Vemb

Station

Figur 11: Hastighedsprofil Esbjerg-Holstebro

Hastighedsprofil: Højest tilladte hastighed hen over strækningen. Med grønt ses den tilladte hastighed i dag. Med blåt ses den hastighed, der kan opnås ved

at hastighedsopgradere fra Guldager til Ringkøbing. Med orange ses den hastighed, der kan opnås ved at hastighedsopgradere fra Tistrup til Vemb.

Ulfborg (Uf)

Ølgod (Øg)

Skjern (Sj)

Hee (He)

Tim (Tm)

Vemb (Vem)

Tistrup (Tr)

Gårde (Gå)

Tarm (Ta)

Sig (Is)

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

Lem (Lm)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Langå-Struer

På den 102 km lange enkeltsporede strækning mellem

Langå og Struer kan der ved en hastighedsopgradering fra

120 km/t til 140 km/t opnås tidsgevinster på flere forskellige

måder.

Dels kan der isoleret set opnås en besparelse på 1 minut på

den 6 km lange strækning Langå-Ulstrup og dels kan der

enten ved at opgradere de 12 km fra Rødkærsbro til Viborg

opnås en besparelse på �½ minut eller ved at opgradere hele

den 75 km lange strækning fra Rødkærsbro til Struer opnås

en besparelse på 10 minutter.

For at opnå det fulde resultat vil det være nødvendigt at

gennemføre en række anlægsarbejder med et samlet an-

lægsoverslag på 208,1 mio. kr. Det væsentligste af disse er

ændring i sporgeometrien på 9 steder. Dette nødvendig-

gør bl.a. udskiftning af knap 3,6 km ballast. Derudover skal

4 broer udskiftes af hensyn til belastningen fra den højere

hastighed, yderligere 3 vil skulle forstærkes og der vil pga.

arbejdsmiljøkrav skulle påmonteres gangbro ved 8 broer og

etableres 21 trapper ved broer fordelt over strækningen.

Strækningen forudsættes ikke elektrificeret og derfor vil

den øgede hastighed medføre øgede udledninger fra toge-

nes dieselmotor på forventet 257 ton. Det forventes at for-

kortelsen af rejsetiden vil motivere en overflytning fra bil til

tog, der vil medføre en CO2-besparelse på 103 ton.

Figur 12: Langå-Struer

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Anlægsoverslag for opgradering (mio. Kr.)

Sporfornyelsesomkostninger (mio. kr.)

Passagerer

Tidsbesparelse pr. rejse (minutter)

Længde (km)

CO2-besparelse* (ton pr. år)

CO2-skyggepris (kr. pr. ton)

Intern rente (%)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

Langå-Ulstrup

24,5

48,8

2600

0,8

Gratis reduktion

9,7

44,8

Rødkærsbro-Viborg

41,9

62,9

2600

0,3

-40

Ikke defineret**

2,2

-11,8

Rødkærsbro-Struer

(inkluderer Rødkærsbro-Viborg)

183,6

115,9

2600

10,3

-156

Ikke defineret**

5,7

125,3

Tabel 9: Nøgleparametre Langå-Struer

* Negativt tal indikerer en øget udledning.

** CO2-skyggepris kan ikke udregnes da udledningen stiger (ved fortsat dieseldrift).

Hastighedsprofil Langå-Struer

160

140

120

Hastighed (km/t)

100

Rødkærsbro (Rk)

Bjerringbro (Bj)

Rindsholm (Rn)

Rønbjerg (Røb)

Ravnstrup (Ra)

Højslev (Hø)

Viborg (Vg)

100

Kilometrering

Nyt hastighedsprofil

Eksisterende hastighedsprofil

Station

Figur 13: Hastighedsprofil Langå-Struer

Hastighedsprofil: Højest tilladte hastighed hen over strækningen. Med grønt ses den tilladte hastighed i dag. Med blåt ses den hastighed, der kan opnås ved

at hastighedsopgradere.

Struer (Str)

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

Vinderup (Vp)

Stoholm (Sm)

Ulstrup (Up)

Langå (Lg)

Skive (Sk)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Vejle-Struer

På den 130 km lange enkeltsporede strækning mellem Vejle

og Struer kan der ved en hastighedsopgradering fra 120 km/t

til 140 km/t opnås tidsgevinster på flere forskellige måder.

Der kan der enten opnås en besparelse på �½ minut på den

4 km lange strækning Vejle-Grejsdal eller en besparelse på

3 minutter ved at opgradere hele strækningen fra Vejle til

Skibbild nord for Herning. Desuden kan der uafhængigt af

dette opnås besparelser på henholdsvis 2 minutter ved op-

gradering mellem Tvis og Holstebro og �½ minut ved opgra-

dering mellem Hjerm og Struer.

For at opnå den maksimale tidsbesparelse vil det være nød-

vendigt at gennemføre en række anlægsarbejder med et

samlet anlægsoverslag på 341,4 mio. kr. Det væsentligste af

disse er ændring i sporgeometrien på 22 steder. Dette nød-

vendiggør bl.a. udskiftning af knap 1,4 km ballast og udvi-

delse af banedæmningen 3 steder. Derudover skal 4 broer

udskiftes af hensyn til belastningen fra den højere hastig-

hed. Yderligere 5 broer vil skulle forstærkes, og der vil pga.

arbejdsmiljøkrav skulle påmonteres gangbro ved 8 broer og

etableres 50 trapper ved broer fordelt over strækningen. En-

delig vil den øgede hastighed medføre krav om øgede sik-

kerhedsforanstaltninger i overkørsler hvilket medfører, at 4

overkørsler får opgraderet bomanlægget til helbomme.

Da undersøgelsen af elektrificering af strækningen, der blev

vedtaget i forbindelse med Togfonden DK, ikke er igangsat,

forudsættes strækningen i dette projekt ikke elektrificeret,

og derfor vil den øgede hastighed medføre øgede udlednin-

ger fra togenes dieselmotor på forventet 310 ton. Det for-

ventes, at forkortelsen af rejsetiden vil motivere en overflyt-

ning fra bil til tog, hvilket vil medføre en CO2-besparelse på

241 ton.

Figur 14: Vejle-Struer

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Anlægsoverslag for opgradering (mio. kr.)

Sporfornyelsesomkostninger (mio. kr.)

Passagerer

Tidsbesparelse pr. rejse (minutter)

Længde (k)

CO2-effekt* (ton pr. år)

CO2-skyggepris (kr. pr. ton)

Intern rente (%)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

Vejle-Grejsdal

19,1

0,0

2.800

0,3

-1

Ikke defineret**

5,4

11,6

Vejle-Skibbild

(inkluderer Vejle-Grejsdal)

218,1

185,0

2.800

2,6

-59

Ikke defineret**

4,7

85,3

Tvis-Holstebro

36,3

22,1

3100

1,9

Gratis reduktion

13,8

112,1

Hjerm-Struer

59,2

38,1

1.400

0,2

-43

Ikke defineret**

0,6

-40,8

Tabel 10: Nøgleparametre Vejle-Struer

* Negativt tal indikerer en øget udledning.

** CO2-skyggepris kan ikke udregnes da udledningen stiger (ved fortsat dieseldrift).

Hastighedsprofil Vejle-Struer

140

120

Hastighed (km/t)

100

Vejle sygehus (Vjs)

Vejle (Vj)

Holstebro (Ho)

Fasterholt (Ft)

Gødstrup (Gd)

Thyregod (Ty)

Grejsdal (Ges)

Kølkær (Ke)

Skibbild (Ib)

Herning (Hr)

Brande (Bb)

Give (Gw)

Gadbjerg (Gg)

100

TIB km

Nyt hastighedsprofil

Eksisterende profil

Station

Figur 15: Hastighedsprofil Vejle-Struer

Hastighedsprofil: Højest tilladte hastighed hen over strækningen. Med grønt ses den tilladte hastighed i dag. Med blåt ses den hastighed, der kan opnås ved

at hastighedsopgradere.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

Jelling (Jl)

Tvis (Ts)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Struer-Thisted

På den 73 km lange enkeltsporede strækning mellem Struer

og Thisted kan der over to strækninger opnås tidsgevinster,

der kan anvendes i køreplanen ved en hastighedsopgrade-

ring fra 75 km/t til 110 km/t.

Dels kan der opnås en besparelse på 4 minutter på den godt

22 km lange strækning Struer-Hvidbjerg og dels kan der op-

nås en besparelse på 5 minutter ved opgradering mellem

Bedsted Thy og Thisted.

For at opnå en tidsbesparelse på 9 minutter vil det være

nødvendigt at gennemføre en række anlægsarbejder med

et samlet anlægsoverslag på 206,0 mio. kr. Det væsentlig-

ste af disse er ændring i sporgeometrien på 22 steder. Dette

nødvendiggør bl.a. udskiftning af knap 1,6 km ballast, 700 m

ny sporkasse og udvidelse af banedæmningen 9 steder. Der-

udover skal 2 broer udskiftes af hensyn til belastningen fra

den højere hastighed, og der vil pga. arbejdsmiljøkrav skulle

etableres 3 trapper og påmonteres én gangbro ved jernbroer

fordelt over strækningen.

Endelig vil den øgede hastighed medføre krav om øgede sik-

kerhedsforanstaltninger i overkørsler hvilket medfører, at 11

overkørsler får opgraderet bomanlægget til helbomme.

Strækningen forudsættes ikke elektrificeret og derfor vil

den øgede hastighed medføre øgede udledninger fra toge-

nes dieselmotor på forventet 86 ton. Det forventes, at for-

kortelsen af rejsetiden vil motivere en overflytning fra bil til

tog, der vil medføre en CO2-besparelse på 77 ton.

Figur 16: Struer-Thisted

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Anlægsoverslag for opgradering (mio. kr.)

Sporfornyelsesomkostninger (mio. kr.)

Passagerer

Tidsbesparelse pr. rejse (minutter)

Længde (km)

CO2-effekt* (ton pr. år)

CO2-skyggepris (kr. pr. ton)

Intern rente (%)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

Struer-Hvidbjerg

66,8

71,0

900

3,5

-1

Ikke defineret**

5,4

39,6

Bedsted Thy-Thisted

115,6

166,1

900

4,9

-8

Ikke defineret**

3,6

10,4

Tabel 11: Nøgleparametre Struer-Thisted

* Negativt tal indikerer en øget udledning.

** CO2-skyggepris kan ikke udregnes da udledningen stiger (ved fortsat dieseldrift).

Hastighedsprofil Struer-Thisted

120

100

Hastighed (km/t)

Humlum (Hu)

Struer (Str)

Bedsted Thy (Bn)

Oddesund (No)

Hvidbjerg (Hw)

Hørdum (Hæ)

Snedsted (Sne)

Nyt hastighedsprofil

Station

Sjørring (Ri)

Uglev (UI)

Kilometrering

Eksisterende profil

Figur 17: Hastighedsprofil Struer-Thisted

* Negativt tal indikerer en øget udledning.

** CO2-skyggepris kan ikke udregnes da udledningen stiger (ved fortsat dieseldrift).

Thisted (Ti)

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Skanderborg-Skjern

På den 111 km lange enkeltsporede strækning mellem Skan-

derborg og Skjern kan der over to strækninger opnås tidsge-

vinster, der kan anvendes i køreplanen ved en hastighedsop-

gradering fra 100 km/t til henholdsvis 120 km/t og 140 km/t.

Dels kan der opnås en besparelse på 5 minutter på den kun

10 km lange strækning Ikast-Herning og dels kan der opnås

en besparelse på 6 minutter ved opgradering mellem Kibæk

og Skjern.

For at opnå tidsbesparelsen på 11 minutter vil det være nød-

vendigt at gennemføre en række anlægsarbejder med et

samlet anlægsoverslag på 124,5 mio. kr. Det væsentligste af

disse er ændring i sporgeometrien på 3 steder. Dette nød-

vendiggør bl.a. 200 meter ny sporkasse og en udvidelse af

banedæmningen. Derudover skal 2 broer udskiftes af hen-

syn til belastningen fra den højere hastighed, og der vil pga.

arbejdsmiljøkrav skulle etableres 4 trapper og påmonteres

én gangbro ved jernbroer fordelt over strækningen. Endelig

vil den øgede hastighed medføre krav om øgede sikkerheds-

foranstaltninger i overkørsler, hvilket medfører, at 8 over-

kørsler skal have opgraderet bomanlægget til helbomme.

Strækningen forudsættes ikke elektrificeret, og den øgede

hastighed vil derfor medføre øgede udledninger fra togenes

dieselmotor på forventet 150 ton. Det forventes at forkor-

telsen af rejsetiden vil motivere en overflytning fra bil til tog,

der vil medføre en CO2-besparelse på 98 ton.

Figur 18: Skanderborg-Skjern

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Strækning

Anlægsoverslag for opgradering (mio. kr.)

Sporfornyelsesomkostninger (mio. kr.)

Passagerer

Tidsbesparelse pr. rejse (minutter)

Længde (km)

CO2-effekt* (ton pr. år)

CO2-skyggepris (kr.)

Intern rente (%)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

Tabel 12: Nøgleparametre Skanderborg-Skjern

Nøgleparametre for Hastighedsopgradering Skanderborg-Skjern

* Negativt tal indikerer en øget udledning.

** CO2-skyggepris kan ikke udregnes da udledningen stiger (ved fortsat dieseldrift).

Ikast-Herning

35,5

11,4

2600

5,0

10 km

-61

Ikke defineret**

10,8

78,5

Kibæk-Skjern

89,0

179,5

1000

6,0

24 km

Gratis reduktion

6,8

86,3

Hastighedsprofil Skanderborg-Skjern

160

140

120

Hastighed (km/t)

100

Hammerum (Hu)

Ikast (Ik)

Birk Centerpark (Bic)

Troldhede (Td)

Herning (Hr)

Kibæk (Kæ)

Borris (Bs)

105

115

Skjern (Sj)

125

Kilometrering

Nyt hastighedsprofil

Station

Eksisterende profil

Figur 19: Hastighedsprofil Skanderborg-Skjern

Hastighedsprofil: Højest tilladte hastighed hen over strækningen. Med grønt ses den tilladte hastighed i dag. Med blåt ses den hastighed, der kan opnås ved

at hastighedsopgradere.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Det videre forløb

Udførelsen af de nødvendige arbejder i forbindelse med ha-

stighedsopgradering af regionale baner forudsættes koordi-

neret med Banedanmarks øvrige planlagte anlægsarbejder.

Det drejer sig om udrulningen af Signalprogrammet, Elek-

trificeringsprogrammet, fornyelsesprojekter og eventuelle

andre større anlægsarbejder.

Opgradering af de 16 delstrækninger kan besluttes og ud-

føres uafhængigt af hinanden, og er derfor prissat som en-

keltstående projekter. Der vil dog være potentiale for be-

sparelser ved en samlet beslutning vedrørende flere eller

alle strækningerne, da koordination mellem arbejderne på

forskellige strækninger vil muliggøre større fleksibilitet ift.

udførelsen. Dette gælder naturligt nok især de strækninger

der ligger geografisk tæt på hinanden. Ikke mindst opgaven

med opdatering af signalteknologi og sikring, der primært

relaterer sig til overkørsler, vil kunne løses mest effektivt

hvis det kan gøres i en jævn udrulningstakt.

I undersøgelsen af de regionale hastighedsopgraderinger

har Banedanmark taget udgangspunkt i den gældende an-

lægsplan, som ligger til grund for serviceeftersynet af jern-

banen i foråret 2020. Det er forudsat, at hastighedsopgrade-

ring på en strækning først kan foretages efter udrulningen af

det nye signalsystem på den pågældende strækning.

Det er nødvendigt at der træffes politisk beslutning om pro-

jekterne senest 4 år før den ønskede ibrugtagning, da dette

giver den bedste mulighed for både at planlægge, projektere

og udbyde arbejdet på en måde, der er mest hensigtsmæs-

sig ift. projekternes samlede kvalitet og økonomi. Ibrugtag-

ning af første opgraderede strækning kan derfor tidligst ske

i 2025.

Selvom det nye signalsystem forventes udrullet på alle de

undersøgte strækninger (undtagen Tinglev-Sønderborg)

inden 2025, vil der alligevel skulle tages hensyn Signalpro-

grammets kapacitet til at håndtere ændringer i den tids-

mæssige planlægning af hastighedsopgraderingerne. Dette

skyldes, at der indtil sidst i 2020’erne stadig vil være andre

strækninger, hvor udrulningen endnu ikke er sket, og som

derfor vil være det primære fokus at få færdiggjort.

Det forventes at arbejderne i marken vil strække sig over 1-2

år for hver strækning, og at der før dette går en periode med

planlægning, projektering, udbud mm.

Såfremt det besluttes at forny og hastighedsopgradere en

strækning, skal udførelsen af dette arbejde koordineres med

øvrige projekter på jernbanen og indarbejdes i Banedan-

marks anlægsplan.

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Beslutningsgrundlag – Hastighedsopgradering af regionale baner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 212: Banedanmarks undersøgelse af hastighedsopgradering af regionale baner, fra transportministeren

Banedanmark

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 82 34 00 00

[email protected]