TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 186
Offentligt

ITD’S VÆGT-

OG DIMENSIONSKATALOG

MOD EN MERE KLIMAVENLIG,

EFFEKTIV OG SIKKER TRANSPORTBRANCHE

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

EN BEDRE UDNYTTELSE

AF LASTEVNEN PÅ EN

LASTBIL HAR EN RÆKKE

POSITIVE EFFEKTER I

FORM AF REDUCERET

CO2-UDLEDNING, MINDRE

TRÆNGSEL OG ØGET

EFFEKTIVITET

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

MERE FLEKSIBILITET I HVERDAGEN TIL

AT LØSE TRANSPORTARBEJDET PÅ DEN

BEDST MULIGE MÅDE.

En bedre udnyttelse af lastevnen på

en lastbil har en række positive ef-

fekter i form af reduceret CO2-udled-

ning, mindre trængsel og øget effekti-

vitet. De gældende regler for vægt og

dimensioner begrænser imidlertid, at

lastbilernes reelle lasteevne udnyttes

optimalt.

ITD har derfor identificeret en række

anbefalinger til, hvordan branchen

kan støttes til at forløse sit effekti-

vitetspotentiale, uden at det går ud

over trafiksikkerheden. Vi er overbe-

viste om, at anbefalingerne vil styrke

Danmarks position som et interna-

tionalt kraftcenter for transport- og

logistik ved at bidrage direkte til re-

geringens målsætning om at løse kli-

maudfordringerne på en måde, der

understøtter dansk konkurrenceevne,

eksport, job, velfærd og velstand.

ITD deler regeringens ambitiøse

målsætning om at reducere udled-

ningen af CO2 i Danmark med 70

procent i 2030. Men hvis målsæt-

ningen skal indfries for transport-

og logistikbranchens vedkommen-

de, kræver det ikke kun omtanke

og et klart sigte for omstillingen

mod grønnere køretøjer, men også

at virksomhederne har mulighed

for at udnytte deres nuværende

produktionsapparat optimalt til

gavn for klimaet.

Den teknologiske udvikling af

grønne køretøjsteknologier er godt

undervejs. Det skal vi glæde os

over og understøtte samtidig med,

at vi ser på de løsninger, der her og

nu gør en forskel for klimaet.

For at nå transport- og logistik-

branchens bidrag til målsætningen

for 2030 skal der kigges nærmere

på de barrierer, der er for en effek-

tivisering af branchen. Ligesom der

er behov for både nye forsøgsord-

ninger og tiltag, der kan forbedre

effektiviteten.

Fleksibilitet og effektivisering

leverer klimaresultater

ITD har en målsætning om, at

Danmark i år 2030 skal være et

internationalt kraftcenter inden

for vejgodstransport og logistik.

En forudsætning for at lykkes er

et omstillingsparat og effektivt

erhverv.

Transport- og logistikbranchen

har en lang tradition for at arbejde

fokuseret med effektiviseringer,

der leverer reelle reduktioner af

CO2 ude på vejene med øjeblikke-

lig virkning.

I Danmark har erhvervet således

formået at holde drivhusgasudled-

ningen på et stabilt niveau siden

1990, på trods af at transportarbej-

det på de danske veje har været

markant stigende i samme periode.

Det betyder, at branchen i dag er

i stand til at transportere en langt

større mængde gods med færre

lastbiler end tidligere. En væsentlig

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

årsag hertil er de effektiviseringer, der er gennemført i transport- og

logistikvirksomhederne.

I erhvervet konkurreres der dagligt benhårdt om, hvilke virksomhe-

der der kan byde ind med de mest effektive transport- og logistikløs-

ninger. Derfor afprøver og implementerer transport- og logistikvirk-

somhederne konstant nye tiltag for at fremme deres effektivitet og

udnytte deres produktionsapparat optimalt, hvilket bidrager positivt

til reduktion af CO2-udledningen.

Transport- og logistikvirksomhederne vil fortsat arbejde målrettet med

at reducere ineffektive transporter, men indsatsen kan ikke stå alene.

Der er også behov for at kigge på rammevilkårene og optimere lov-

givningen flere steder, så virksomhedernes store indsats suppleres

af politiske initiativer, der giver mere fleksibilitet i hverdagen til at

løse transportarbejdet på den bedst mulige måde.

Grøn lovgivning og god økonomi

Det gælder ikke mindst lovgivningsmæssige barrierer, der i dag

hindrer en yderligere effektivisering og fleksibilitet i branchen. ITD

mener, at der er et generelt behov for at få belyst, hvordan lovgiv-

ningen bedst kan hjælpe virksomhederne med at levere grønne

transport- og logistikløsninger i verdensklasse, uden at det nødven-

digvis behøver at koste statskassen.

Erfaringerne fra særligt vores nabolande viser, at der fortsat er

store CO2-reduktioner at hente ved at tilpasse lovgivningen, så

virksomhederne får mulighed for at levere endnu mere klimavenlige

transporter, end tilfældet er i dag. Samtidig handler det for ITD også

om at gøre forholdene for et stærkt reguleret erhverv mere fleksible,

så der luges ud i unødvendige regler, der hæmmer effektiviteten til

skade for klimaet. I stedet bør Danmark tage ved lære af de meget

positive resultater fra udlandet.

I den sammenhæng er vægt- og dimensionsbestemmelser både på

nationalt og europæisk plan helt centrale i forhold til transport- og

logistikvirksomhedernes mulighed for at udnytte deres produktions-

apparat optimalt. Her er der behov for, at effektivisering indtænkes

på tværs af de europæiske grænseskel, og at Danmark går forrest

med den dagsorden.

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

TRANSPORT MED

DOBBELTTRAILER-KONCEPT

ITD anbefaler, at Danmark igangsætter forsøg med dobbelt-

trailer-vogntog, hvor der indgår to standardsættevogne i vogntoget

med en totallængde på 32 meter og en CO2-besparelse på 27 pro-

cent. Klimapartnerskabet for Landtransport har vurderet, at alene

indførelsen af dobbelttrailer-konceptet, som det kendes fra Sverige,

vil kunne give en samlet årlig CO2-fortrængning på 110.000 ton CO2.

Hertil kommer en samlet besparelse for branchen i udgifter til diesel

på 250 millioner kroner årligt som følge af lavere brændstofforbrug.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

Fastsættelse af en forsøgsordningsperiode med dob-

belttrailer-koncept til og med 2030 for dobbelttrailere i

•

Danmark.

Fastsættelse af en tilladt længde og totalvægt, som er

identisk med den svenske ordning med en længde på 32

meter og 80 ton.

Udvælgelse af forsøgsstrækninger i samarbejde med

transport- og logistikbranchen med udgangspunkt i det

overordnede modulvogntogsnet.

•

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

OPTIMERING AF DET NATIONALE

MODULVOGNTOGSFORSØG

Danmark indførte i 2008 en forsøgsord-

ning med modulvogntog, der sidenhen er

blevet forlænget til år 2030. Modulvogntog

kan medbringe op til 50 procent mere

gods end traditionelle vogntog, men ud-

leder omkring 15 procent mindre CO2 per

transporteret enhed. De positive erfaringer

har fået antallet af modulvogntog til at

stige år efter år, og der er i dag over 1.100

modulvogntog i Danmark. Der har siden

forsøgets start ikke har været registreret

uheld med personskade til følge.

Da modulvogntog udelukkende kan køre

på modulvogntogsvejnettet, hvor der er

særlig god fremkommelighed, kan mo-

dulvogntog med fordel også anvendes til

transport af overdimensioneret bredt/højt

gods. Det er eksempelvis tilladt i Sverige og

Finland til gavn for klima, miljø og frem-

kommeligheden. ITD vurderer, at særligt

det store antal af maskin- og modultrans-

porter i Danmark og mellem Danmark og

Sverige kan reduceres ganske betragteligt.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

Det danske modulvogntogsforsøg bør forlænges med 10 år senest i 2027, hvis

ikke ordningen kan gøres permanent i EU inden.

Det bør være tilladt at anvende modulvogntog til transport af overdimensione-

ret gods med en bredde på op til 3,30 meter og en højde på op til 4,30 meter.

Der bør være adgang for modulvogntog til alle relevante godsterminaler og

industriområder for at fremme multimodalitet, herunder eksempelvis til Nord-

havnen.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

INTERNATIONAL ANVENDELSE

AF MODULVOGNTOG

Det succesfulde forsøg med anvendelsen

af modulvogntog i Danmark betyder, at der

i dag anvendes færre lastbiler til at trans-

portere den samme mængde gods, hvilket

har reduceret CO2-udledningen. EU-regler-

ne på området er imidlertid skruet sådan

sammen, at det er op til medlemslandene

bilateralt at indgå aftaler om den grænse-

overskridende kørsel med modulvogntog.

Det anbefales, at EU-reglerne ændres hur-

tigst muligt, så det på EU-plan bliver tilladt

at køre grænseoverskridende med modul-

vogntog. ITD har desværre konstateret, at

en revision af vægt- og dimensionsbestem-

melserne ikke indgår i EU-Kommissionens

bruttoliste over klimatiltag, som man agter

at gennemføre i indeværende kommissi-

onsperiode. Derfor er det op til medlems-

landene at bidrage aktivt til, at modulvogn-

tog bliver en del af klimaløsningen for den

internationale transport.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

At Danmark tager initiativ til en alliance for at få modulvogntog udbredt i hele

Europa til gavn for klimaet og effektiviteten i branchen og herunder

- arbejder for en tilladt længde på 25,25 meter og en samlet totalvægt på

60 ton som i Danmark.

- som minimum sikrer tilladelse til at udføre grænseoverskridende trans-

porter med modulvogntog på 44 ton, hvilket allerede i dag er tilladt ved

kombineret transport.

- sikrer TEN-T-korridorerne som absolut minimum i de medlemslande, der

endnu ikke benytter modulvogntog. For de medlemslande, der allerede

har indført modulvogntogsordninger, skal det nationale modulvogntogs-

vejnet naturligvis også kunne benyttes af de internationale transporter.

- arbejder for, at modulvogntogene har adgang til kombiterminaler og hav-

ne for, at modulvogntog kan udnyttes optimalt og understøtte multimoda-

litet i videst muligt omfang.

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

TILPASNING AF TOTALVÆGTEN

FOR LASTBILER MED ALTERNATIVE

DRIVLINJER

Lastbiler med alternative driftsteknologier

har i dag og vil forventeligt adskillige år

frem have en højere egenvægt end tradi-

tionelle lastbiler. Derfor er det afgørende,

at lovgivningen tilpasses, så den ikke står i

vejen for den grønne omstilling ved at stille

alternative teknologier dårligere end den

traditionelle dieselmotor. Med de nuvæ-

rende regler må eksempelvis en lastbil

veje op til to ton mere, hvis den drives af

nulemissionsteknologi. Desværre forbliver

den totale vogntogsvægt det samme, da

det ikke omfatter hele vogntoget. Det bety-

der i det konkrete eksempel to ton mindre

last-tonnage, og derfor også et stærkt

reduceret incitament for virksomhederne

til at investere i en alternativ klimavenlig

teknologi.

EKSEMPEL:

6 AKSLEDE VOGNTOG / ”TRÆKKER-TRAILER”

Tilladt totalvægt:

50.000 kg

Presenningstrailer nyttelast: op mod

35.000 kg

Med alternativ drivlinje:

33.000 kg

50 T

Min 3 m

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

At Danmark hæver den nuværende nationale totalvægt med op mod 2 ton for

nulemissionslastbiler og 1 ton for lastbiler med alternative drivlinjer, så laste-

kapaciteten ikke forringes. Forøgelsen af totalvægten bør gælde samtlige typer

af lastbiler og kombinationer uagtet antal aksler.

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

FORLÆNGELSE AF TILLADT

LÆNGDE FOR STANDARDVOGNTOG

MED ALTERNATIVE DRIVLINJER

En effektiv og konkurrencedygtig anven-

delse af vogntog med alternative drivlinjer

forudsætter, at der er tilstrækkelig plads

og tankvolumen til at medtage den nød-

vendige mængde brændstof for at opnå

samme rækkevidde som en tilsvarende

diesel-lastbil. ITD ser her en problematik

i forhold til blandt andet udbredelsen af

LNG-lastbiler. Det kræver eksempelvis den

dobbelte tankvolumen, for at en LNG-last-

bil kan opnå samme rækkevidde som en

diesel-lastbil. Skal den flydende gas kunne

konkurrere med diesel distancemæssigt,

vil det kræve en forøgelse af den tilladte

længde på lastbilen og sættevognstoget.

Det er især relevant, når den anvendte gas

er produceret på organiske restproduk-

ter og dermed karakteriseret ved en høj

CO2-reduktionseffekt og en række miljø-

mæssige fordele.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

At den tilladte totallængde for vogntog bestående af lastbil og sættevogn øges

til 17,5 meter for lastbiler drevet af brændstoffer og teknologier, der udgør et

bæredygtigt alternativ til diesel, og som kræver mere plads på lastbilen.

At den tilladte koblingslængde til synsfri sammenkobling kan være op til 5,5

meter for en lastbil drevet af andre brændstoffer og teknologier, der udgør et

bæredygtigt alternativ til diesel, og som kræver mere plads på lastbilen.

•

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

FORØGELSE AF VÆGTGRÆNSEN

FOR 4-AKSLEDE LASTBILER

En forøgelse af den tilladte totalvægt på

køretøjer, der er konstrueret til højere

totalvægte, vil bidrage positivt til et lavere

CO2-udslip. Når der kan transporteres mere

gods per køretøj, vil det totale antal af tunge

køretøjer på vejene blive reduceret.

Den nuværende største tilladte totalvægt

for 4-akslede lastbiler i Danmark er 32 ton.

Langt de fleste 4-akslede lastbiler har dog

en teknisk tilladt totalvægt et godt stykke

over 32 ton, da de er konstrueret til kunne

håndtere en større totalvægt. Ved at den

tilladte totalvægt for 4-akslede lastbiler bli-

ver hævet fra 32 ton til 35 ton, vil køretøjer-

ne kunne opnå en bedre udnyttelse i form

af større nyttelast. Dette vil øge effektivite-

ten mærkbart, resultere i færre transporter

på vejene og dermed føre til en gevinst for

klimaet.

ITD ønsker overordnet set, at køretøjer

generelt kan udnyttes optimalt ud fra de

tekniske tilladte totalvægte og akseltryk,

som er sat af køretøjsfabrikanten.

Andre lande har allerede højere tilladte to-

talvægte: I Finland tillades en totalvægt på

netop 35 ton for en 4-akslet lastbil. I Hol-

land tillades en totalvægt på helt op til 43

ton for en 8x4 lastbil (2 x 10 ton + 2 x 11,5

ton), uden særlige krav til akselafstande.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

Forøgelse af den største tilladte totalvægt fra 32 ton til 35 ton for 4-akslede

lastbiler.

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

FORØGELSE AF VÆGTGRÆNSEN

FOR 5-AKSLEDE LASTBILER

5-akslede lastbiler til de tunge opgaver vil

have en positiv effekt på miljøet og infra-

strukturen. 5-akslede lastbiler skal kunne

have en totalvægt på ikke under 40 ton,

for at de bliver et tilstrækkeligt attraktivt

alternativ til 4-akslede lastbiler.

Særligt lastbiler med tungt udstyr og

særligt tunge opbygninger vil få gavn af

at kunne have 5 aksler og en totalvægt

på mindst 40 ton. Men også i forhold til

entreprenørkørsel med lastbiler, hvor der i

forvejen ikke anvendes påhængskøretøjer,

vil denne mulighed være en fordel.

I Finland tillades en totalvægt på op til 42

ton for en 5-akslet lastbil. I Holland tillades

der en totalvægt på op til 50 ton for en

5-akslet lastbil, hvis denne er særligt kon-

strueret til denne totalvægt.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

Forøgelse af den største tilladte totalvægt fra 32 ton til >40 ton for 5-akslede

lastbiler.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

FJERN KRAVET OM MINDSTE LASTE-

EVNE PÅ EN LASTBIL

ITD opfordrer til at fjerne kravet om mind-

ste lasteevne på lastbiler, som i dag kan

forhindre, at der kan medbringes gods,

hvis lastbilen eksempelvis er opbygget med

en større kran. Den nuværende lovgivning

foreskriver, at lastbiler skal have en laste-

evne, som udgør minimum 20 procent

af lastbilens egenvægt, hvis den ønskes

anvendt til godskørsel. Mange lastbiler med

eksempelvis tunge kranopbygninger kan

ikke leve op til kravet om mindstkrævede

lasteevne, da egenvægten på lastbilerne er

for stor. Derfor kan lastbiler alene anvendes

som et arbejdsredskab. I praksis kan det

betyde, at lastbilen ikke kan medbringe det

gods, der skal håndteres af lastbilens kran –

ej heller på lastbilens påhængskøretøj. Der

skal derfor benyttes et ekstra køretøj til at

transportere godset, hvilket er uhensigts-

mæssigt både af hensyn til klima og miljø,

trængsel og fordyrelse af opgaven.

Eksempelvis kan en 4-akslet lastbil med en

tilladt totalvægt på 32.000 kg og en egen-

vægt på mere end 26.666 kg ikke anvendes

til godstransport, da den ledige kapacitet på

lastbilen ikke udgør minimum 20 procent.

Det er afgørende for ITD, at anvendelsen af

lastbiler med stor egenvægt skal kunne be-

stemmes og vælges ud fra andre parame-

tre, for at der ikke skabes unødige begræns-

ninger. Hvis en lastbil alene er bestemt som

et arbejdsredskab, skal denne mulighed

kunne vælges. Og hvis en tung lastbil skal

kunne anvendes til godskørsel, skal denne

mulighed kunne vælges. Det frie valg bør

være en nødvendighed, da der for en lastbil,

der anvendes til godstransport, skal betales

vejbenyttelsesafgift, hvorimod der for en

lastbil til særlig anvendelse (arbejdsredskab)

ikke skal betales vejbenyttelsesafgift.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

At kravet om lasteevne som minimum skal udgøre 20 procent af egenvægten

fjernes, så lastbilen også kan anvendes til godstransport.

Brugeren bør selv kunne vælge køretøjets anvendelsesmuligheder ved regi-

strering af køretøjet.

ITD

Vægt- og dimensionskatalog

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

FORØGELSE AF LÆNGDEN

PÅ VOGNTOG MED KRAN

ITD ønsker, at der indføres en større tilladt længde for de vogntog,

hvor der indgår en kran, som primært anvendes til af- og pålæsning

af gods. Med de nuværende regler bliver en lastbil med påmonteret

kran nødt til at anvende speciallavede og forkortede påhængskøre-

tøjer for ikke at overskride de tilladte vogntogslængder.

Eksempelvis har et sættevognstog, hvor lastbilen er opbygget med

kran, brug for en tilladt vogntogslængde på op til 18,5 meter i stedet

for den nuværende maksimale tilladte vogntogslængde på 16,5

meter, da kranen alene fylder op til to meter. Lastbilens forøgede

koblingslængde indebærer, at man ikke kan anvende en standard-

sættevogn på 13,6 meter uden at overskride længdekravene, men i

stedet er nødt til at anskaffe en ikke-standardiseret kort sættevogn,

hvor der er mindre plads til gods.

Det vil medføre betydelige effektiviseringer i form af mere plads til

gods på det enkelte vogntog, samt øgede kombinationsmuligheder,

hvis standardiserede og bredt tilgængelige påhængskøretøjer kan

anvendes.

OPTIMERINGSFORSLAG:

•

At de tilladte vogntogslængder på henholdsvis 16,5 meter

(lastbil og sættevogn) og 18,75 meter (lastbil og anhæn-

ger/kærre) øges med 2 meter, hvor der indgår en kran i

vogntoget.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 186: Henvendelse af 26/2-21 vedrørende et Vægt- og dimensionskatalog, fra ITD

ITD

| BRANCHEORGANISATION FOR DEN DANSKE VEJGODSTRANSPORT

Lyren 1 | DK-6330 Padborg | itd.dk