TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 182: Orientering om offentliggørelse af Banedanmarks netop færdiggjorte beslutningsgrundlag for Øresundsperroner og gangtunnel/gangbro ved Ny Ellebjerg samt Vejdirektoratets opdaterede VVM for 3. Limfjordsforbindelse, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 182
Offentligt

3. Limfjordsforbindelse

Opdatering af VVM-undersøgelsen

for Egholmlinjen

Resumé af VVM-undersøgelsen

Februar 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 182: Orientering om offentliggørelse af Banedanmarks netop færdiggjorte beslutningsgrundlag for Øresundsperroner og gangtunnel/gangbro ved Ny Ellebjerg samt Vejdirektoratets opdaterede VVM for 3. Limfjordsforbindelse, fra transportministeren

Kapitel overskrif t her

Indhold

Opdatering af VVM-undersøgelsen for Egholmlinjen

Vejprojektet for Egholmlinjen

Anlæg af motorvejen

Trafikale forhold

Miljøforhold

Støj

Areal- og ejendomsforhold

Økonomi

Vil du vide mere

Opdatering af

VVM-undersøgelsen for

Egholmlinjen

Baggrund for opdateringen

I forbindelse med trafikaftalen af 24. juni 2014 blev

det besluttet, at linjeføringen for en 3. Limfjordsfor-

bindelse fastlægges i Egholmlinjen. Beslutningen er

baseret på Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2011

suppleret af en konsolidering af trafikberegningerne

fra 2014.

Egholmlinjen er byggelinjesikret og der er på bag-

grund af trafikaftalen erhvervet en række ejendomme

i henhold til reglerne om forlodsovertagelse, men der

er ikke vedtaget en anlægslov for vejprojektet.

Det fremgår af finansloven for 2019, at der skal gen-

nemføres en opdatering af den 10 år gamle VVM-un-

dersøgelse for en 3. Limfjordsforbindelse (Egholmlin-

jen). På den baggrund har Vejdirektoratet i 2019-2020

gennemført en opdatering af VVM-undersøgelsen for

Egholmlinjen, hvor vejprojekt, miljøkonsekvensvurde-

ring, afværgeforanstaltninger, trafik- og kapacitets-

beregninger, anlægsoverslag m.v. har været udsat for

et grundigt eftersyn.

Projektbeskrivelse

Projektet omfatter anlæg af en ca. 20 km lang 4-spo-

ret motorvej i Egholmlinjen med forbindelse til E45

Nordjyske Motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen

i nord. Motorvejen føres vest om Aalborg og hen over

øen Egholm. Motorvejen føres under Limfjordens syd-

lige løb i en tunnel og over Limfjordens nordlige løb –

Nørredyb - på en lavbro.

VVM-proces, offentlig høring

og videre forløb

På hjemmesiden

www.vd.dk/vvm-limfjorden

findes en digital VVM med visualiseringer, zoom-

bare miljø-, støj- og ejendomskort m.v., samt

en række baggrundsdokumenter, som er udar-

bejdet i forbindelse med opdateringen af VVM-

undersøgelsen for Egholmlinjen.

Indstilling og politisk beslutning

Når den offentlige høring er afsluttet, behandler

Vejdirektoratet høringssvarene. Herefter udarbej-

des et høringsnotat og en indstilling til transport-

ministeren med henblik på en politisk drøftelse

og stillingtagen. Indstillingen udarbejdes på bag-

grund af den gennemførte VVM-undersøgelse

samt høringssvarene. Herefter er det op til en vi-

dere politisk drøftelse og stillingtagen til, hvorvidt

projektet skal gennemføres via en anlægslov.

Høring

Den opdaterede VVM-undersøgelse for Egholm-

linjen er nu offentliggjort, og du kan indsende

et høringssvar til Vejdirektoratet via projektets

hjemmeside

www.vd.dk/vvm-limfjorden

Høringsperioden forløber frem til 30. april 2021.

I forbindelse med høringen afholdes et borger-

møde. Tid og sted for borgermødet udmeldes

senere.

Det videre forløb

Hvis Folketinget beslutter at gennemføre projek-

tet via en anlægslov, og projektet finansieres, kan

projektet blive anlagt. Når anlægsloven er vedta-

get og der er bevilget penge kan projektet gen-

nemføres på 8 år, hvor der skal bruges ca. 3 år til

udbud, detailprojektering, besigtigelse og eks-

propriation og ca. 5 på anlægsarbejdet.

Vejprojektet for Egholmlinjen

Det fremgår af finansloven for 2019, at der skal gennemføres en opdate-

ring af den 10 år gamle VVM-undersøgelse for Egholmlinjen. På den bag-

grund har Vejdirektoratet i 2019-2020 givet vejprojekt, miljøkonsekvens-

vurdering, afværgeforanstaltninger, trafik- og kapacitetsberegninger,

anlægsoverslag m.v. et grundigt eftersyn.

Ændringer i vejprojektet siden 2011

I forbindelse med opdateringen af vejprojektet for Eg-

holmlinjen, er linjeføringen rykket længere mod vest i

Hasseris Enge, som ønsket af Hasseris Grundejerfor-

ening m.fl., og flere af tilslutningsanlæggene har fået

en ændret udformning. Tilsvarende har Vejdirekto-

ratet tilpasset vejprojektet for at få plads til den nye

jernbane til Aalborg Lufthavn.

Derudover er der udarbejdet en variant for etapen

mellem E45 og Drastrup, hvor Egholmlinjens nordgå-

ende spor føres over E45. I VVM-undersøgelsen er

varianten miljøvurderet, analyseret og beskrevet på

samme niveau, som det oprindelige forslag til udform-

ning af motorvejskrydset. Vejdirektoratet vurderer, at

varianten både vil give et billigere og bedre vejprojekt

end det oprindelige forslag med en tunnellignende

konstruktion under E45, og varianten er derfor Vejdi-

rektoratets hovedforslag.

På projektets hjemmeside www.vd.dk/vvm-limfjorden

findes en mere detaljeret beskrivelse af vejanlæg,

bygværker, afvandingssystem, anlægslogistik, geo-

tekniske forhold m.v.

Egholmlinjen

Egholmlinjen etableres som en 4-sporet motorvej fra

Svenstrup i syd til Vestbjerg i nord. Den tilladte ha-

stighed på Egholmlinjen forventes at blive 110 km/t.

Motorvejen bliver en sydlig forlængelse af E39 Hirts-

halsmotorvejen.

Egholmlinjen forløber vest om Aalborg i åbent land

med en landskabsbro over Østerådalen, en tunnel un-

der Limfjordens sydlige løb (Egholmtunnelen) og en

lavbro over Limfjordens nordlige løb, Nørredyb. Eg-

holmlinjen har en samlet længde på ca. 22 km, hvoraf

de 20 km er nyanlæg.

På motorvejen etableres 5 tilslutningsanlæg med for-

bindelse til Hobrovej, Ny Nibevej, Nørholmsvej/Møl-

holmsvej, Thistedvej/Aalborg Lufthavn og Høvejen.

Dertil kommer to motorvejskryds (MVK), der forbin-

der Egholmlinjen med hhv. E45 Nordjyske Motorvej og

E39 Hirtshalsmotorvejen.

I vejprojektet for Egholmlinjen indgår godt 5 km støj-

skærme, som placeres langs E45 ved Dall og Dall

Villaby og langs Egholmlinjen ved Nibevej og ved

Nørholmsvej.

Visualisering af dalbro i Østerådalen

Kapitel overskrif t her

E39

Vestbjerg

MVK E39

Vadum

rvejen

moto

als

tsh

Hir

E45

torv

eje

Høvejen

Aalborg

Lufthavn

Thistedvej

Høvejen

Fre

riks

vnm

Thistedv

Limfjorden

Nørresundby

Egholm

ølh

AALBORG

Nørholmvej

olm

Nørh

vej

Ny Nibevej

Ny N

ibeve

jyske

Nord

rvej

Moto

Frejlev

CITY

SYD

rov

Hobrovej

Gistrup

Dall

Villaby

Svenstrup

MVK E45

E45

Ferslev

Oprindeligt forslag

Variant

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

E45-Skalborg

Oprindeligt forslag

Egholmlinjen tager på denne strækning

sit udgangspunkt i E45 fra tilslutnings-

anlægget ved Svenstrup i syd. 1, 5 km

syd for Dall forlader Egholmlinjen E45

og fortsætter øst om Nordjysk Motor-

vej indtil den tæt på Dall føres under

E45. Vest for E45 forløber Egholmlinjen

i et kurvet forløb over Østerådalen syd-

vest for Dall Villaby og videre vest om

Skalborg.

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

E45-Skalborg

Variant

Vejdirektoratet har undersøgt en æn-

dret udformning af motorvejskrydset

ved E45 (Svenstrup), hvor den nordgå-

ende tunnellignende rampe under E45

erstattes af en bro (fly-over) over E45.

Varianten medfører, at motorvejskryd-

set flyttes længere mod syd, og at Dall

Møllevej skal omlægges og føres under

Egholmlinjen og over E45. Trods sidst-

nævnte forhold, er det Vejdirektoratets

vurdering, at varianten vil kunne være

til gavn for miljøet, anlægsøkonomien

og den fremtidige drift af motorvejen.

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Dalbro over

Østerådalen

Egholmlinjen

føres under E45

Dall Møllevej føres

over Egholmlinjen

Forlagt Dallvej/

Ferslevvej

Visualisering af det oprindelige forslag ved motorvejskryds E45 ved Dall

Dalbro over

Østerådalen

Dall Møllevej

føres over E45

Egholmlinjen

føres over E45

Visualisering af varianten ved motorvejskryds E45 ved Dall

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Krydsning af E45

Vejdirektoratet har undersøgt en ændret udformning

af motorvejskrydset ved E45 (Svenstrup), hvor den

nordgående tunnellignende rampe under E45 erstat-

tes af en bro (fly-over) over E45. Varianten medfø-

rer, at motorvejskrydset flyttes længere væk fra Dall

Villaby og Dall, og at udfletningen får et mere over-

skueligt og trafiksikkert vejforløb.

Hvad angår anlægsarbejdet, så vil det være forholds-

vis uproblematisk at etablere bygværket (fly-over)

over E45. Ved det oprindelige forslag vil etablering af

den tunnellignende konstruktion under E45 være for-

bundet med store anlægstekniske udfordringer. Dertil

kommer, at anlæg af varianten kun kræver begrænset

grundvandssænkning, hvilket reducerer risikoen for

skader på omkringliggende natur og vandløb. Endelig

forventes en kortere anlægstid for fly-over’en og der-

med færre gener for trafikanterne på E45.

I VVM-undersøgelsen er varianten til udformning af

motorvejskryds E45 (strækningen mellem TSA 29

Svenstrup og tilslutningsanlægget ved Hobrovej)

miljøvurderet, analyseret og beskrevet på samme ni-

veau, som det oprindelige forslag til udformning af

motorvejskrydset.

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Skalborg – Egholm

På denne strækning passerer Egholm-

linjen vest om Skalborg, øst om

Drastrup samt vest om Sofiendal og

Hasseris. Herfra fortsætter linjen i en

kurve mod nordøst gennem Egholm-

tunnelen til Egholm, hvor der etable-

res et nyt kystområde omkring tunnel-

portalen.

Egholmlinjen er rykket ca. 200 m mod

vest i Hasseris Enge og tilslutnings-

anlægget ved Nørholmsvej har fået en

anden udformning.

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Egholm

Limfjorden

Egholmlinjen

på dæmning

Hasseris

Sofiendal

Engsti

Ny Nibevej

Visualisering af Egholmlinjen ved Ny Nibevej

Egholmtunnel

Nedkørsel

til tunnel

Mølholmvej forbindes

med Nørholmvej

Nørholmvej

Visualisering ved Egholmtunnel

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Egholm – Aalborg Lufthavn

Fra Egholm videreføres motorvejen

mod nordøst i et retlinet forløb over

Nørredyb på en lavbro og mellem Aal-

borg Lufthavn og Nørresundby på en

dæmning. Egholmlinjen ligger højt over

terrænet nord for Limfjorden. Den høje

placering skyldes bl.a. anlægget af en

ny jernbane til Aalborg Lufthavn, som

motorvejen skal passere hen over.

På strækningen er der sket justeringer

i udformning af TSA Thistedvej samt

placering af adgangsvej til vandski-

søen.

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Lavbroer over

Nørredyb

Vejen Egholm føres

under Egholmlinjen

Visualisering af lavbroer over Nørredyb

Aalborg

Lufthavn

Thistedvej

Egholmlinjen

på dæmning

Forlagt

Lindholm Å

Søndergårdsvej

Visualisering af tilslutning til Thistedvej

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Aalborg Lufthavn – E39

(Vestbjerg)

På kortet ses Egholmlinjens forløb og

udformning fra tilslutningsanlægget

ved Høvejen i syd til motorvejskryds

E39 (Vestbjerg) i nord.

Fra Aalborg Lufthavn og mod nord lig-

ger Egholmlinjen i et kurvet forløb vest

om Hvorup og tilsluttes E39 Hirtshals-

motorvejen sydvest for Vestbjerg.

Motorvejen ligger på denne strækning

på en dæmning i varierende højde

over terræn.

Ve j p r o j e k t e t f o r E g h o l m l i n j e n

Høvejen føres under

Egholmlinjen

på dæmning

Høvejen

Visualisering af tilslutning ved Høvejen

Hirtshalsmotorvejen

E39 nordgående spor

Egholmlinjen

Sydgående

spor til E39

Søvej

Helledivej

Visualisering ved motorvejskryds E39

Anlæg af motorvejen

Anlægsarbejdet for Egholmlinjen er opdelt i 4 hovedetaper.

Opdelingen af hovedetaper er primært valgt ud fra et geografisk

hensyn med to etaper syd for Limfjorden, en etape nord for

Limfjorden og endelig en etape omfattende fjordkrydsningen.

Det forventes, at etaperne syd og nord for Limfjorden

bliver færdiganlagt før den fjordkrydsende etape og

derfor kan ibrugtages før hele projektet er afsluttet.

Det skal dog nævnes, at det ikke vurderes relevant

at anlægge etaper syd eller nord for Limfjorden, som

selvstændige vejprojekter.

Inden igangsættelse af selve anlægsarbejdet, forventer

Vejdirektoratet at bruge ca. 3 år på indledende arbej-

der, herunder detailprojektering, geotekniske undersø-

gelser, arkæologiske forundersøgelser, besigtigelse og

ekspropriation, samt udbud af anlægsarbejdet.

Anlægsarbejdet er planlagt med aktivitet på flere eta-

per samtidig hvorfor anlægsarbejdet på projektstræk-

ningen samlet vil kunne gennemføres på ca. 5 år.

Gener i forbindelse med anlæg af

motorvejen.

Anlægsarbejderne bliver tilrettelagt således, at de

forårsager færrest mulige gener for vejtrafikken, jern-

banedriften, skibstrafikken på Limfjorden, og ikke

mindst borgerne i området.

Støj fra anlægsarbejde vil ofte være varierende, også

over kortere tid. I løbet af en dag kan en række akti-

viteter foregå samtidigt eller afløse hinanden, og det

medfører variationer i støjen. Også over længere tid

kan der være meget store variationer i støjen, når an-

lægsarbejdet går fra en fase til en anden, eller når en

anlægsaktivitet flytter sig i terrænet. Det er karakte-

ristisk, at anlægsarbejdet er midlertidigt og ophører

helt, når vejen er bygget færdig.

Anlæg af motor vejen

Egholmtunnelen

Syd for Egholm etableres Egholmtunnelen som en ca.

2 km lang tunnelkonstruktion, hvor motorvejen føres

under Limfjordens sydlige løb.

Egholmtunnelen består af en hovedtunnel, der etab-

leres som ”sænketunnel” og i forlængelse heraf over-

gangtunnel og tunnelramper, som etableres som ”Cut

and Cover”. De enkelte tunnelelementer støbes på

land og sejles herefter ud til det sted, hvor de skal

placeres og sænkes herefter ned i en rende, der er

gravet i fjorden.

Tunneltværsnittet, der er fastlagt efter analyser af

vejtekniske, sikkerhedsmæssige og driftsmæssige

forhold, udføres som en 3-cellet tunnel, med 2 tunnel-

rør til vejtrafik og et midtlagt tunnelrør som adgangs-

vej for driftspersonale og med plads til tekniske in-

stallationer over gangarealet. Der etableres flugtveje

mellem vejtunnelerne og det midterste tunnelrør.

Du kan læse mere om, hvordan

tunnelen forventes anlagt under

Egholmtunnelen. Tilsvarende

kan du finde flere detaljer om

tunnelen i rapporten Teknisk

beskrivelse af Egholmtunnelen.

Normaltværsnit i Egholmtunnelen, udgravning og

tilfyldning for sænketunnel

Trafikale forhold

Eksisterende forhold

Limfjordstunnelen har en vigtig funktion af mange år-

sager. Som del af E45 er den en national og interna-

tionalt betydende trafikforbindelse. Regionalt set er

tunnelen forbindelsen mellem landsdelene Vendsys-

sel og Himmerland. Derudover har tunnelen en bety-

delig lokal funktion som del af en ringvej, der binder

byerne Aalborg og Nørresundby sammen. Det sam-

menhængende byområde udgør et regionalt center

for Nordjylland. Pendling med myldretid morgen og

eftermiddag har stor betydning for trafikbelastningen

over Limfjorden. Der opleves normalt køkørsel frem

mod tunnel og bro i spidstimerne.

Aktuelt er Limfjordstunnelen den 10. mest trafikerede

motorvejsstrækning i Danmark (i 2019 jf. Statsvej-

nettet 2020). Trafikbelastningen er på samme niveau

som på den nye Lillebæltsbro. På en gennemsnit-

lig hverdag benytter knap 90.000 bilister Limfjords-

tunnelen, mens yderligere godt 30.000 bilister kører

over Limfjordsbroen. Da Limfjordsbroens kapacitet i

praksis anses for fuldt udnyttet, er trafikvæksten over

Limfjorden de seneste mange år alene sket ved øget

benyttelse af Limfjordstunnelen.

Hverdagsdøgntrafik i 2019

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Der er 8 tilslutningsanlæg på E45 Nordjyske Motor-

vej på den ca. 18 km lange strækning, som Egholmlin-

jen vil aflaste for trafik. Disse tilslutningsanlæg betje-

ner alle en betydelig trafik til/fra E45 i spidstimerne.

Når indfletningen ikke kan afvikles gnidningsfrit, og

når manglende kapacitet i rampekrydsene medfører

tilbagestuvning til motorvejen, opstår der lokale fla-

skehalse på motorvejen. En bedre trafikafvikling på

E45 vil derfor bidrage til en aflastning af tilslutnings-

anlæggene.

Vejdirektoratets data fra 2019 viser, at strækningen

mellem Aalborg S og Bouet tilbagelægges på ca. 8

minutter i de svagest trafikerede tidspunkter af døg-

net. I myldretiderne morgen og eftermiddag forlæn-

ges rejsetiderne betydeligt i den mest trafikerede ret-

ning. Således er der registreret rejsetider på op til 13

minutter om morgenen og 15 minutter om eftermid-

dagen på denne strækning. Gennemsnitshastighe-

den falder således til omkring 50 km/t., når trafikken

er tættest. Her er tale om gennemsnit ved normal tra-

fik, som altså ikke er påvirket af trafikuheld eller an-

dre ekstraordinære hændelser på vejen. Under nor-

male forhold skal den gennemkørende trafik således

påregne en rejsetidsforøgelse på maksimalt 5 minut-

ter i sydgående retning om morgenen og 7 minutter i

nordgående retning om eftermiddagen.

Trængsel i myldretiderne på de to eksisterende lim-

fjordsforbindelser ved Aalborg gør trafikafviklingen

ekstra sårbar over for trafikuheld og trafikale hændel-

ser på E45. Byområdets øvrige vejnet har ikke så stor

kapacitetsreserve til at afvikle omkørsel fra den ene

til den anden forbindelse, når der er særlige omstæn-

digheder som uheld eller vejarbejder. Derfor giver

uforudsete hændelser på E45 betydelige tidstab for

trafikanterne, og jo hyppigere hændelserne forekom-

mer, jo større usikkerhed oplever trafikanterne i for-

hold til forventet fremkommelighed.

ning set fra en erhvervsmæssig synsvinkel. Det gæl-

der blandt andet en bedre fremkommelighed til kun-

der, leverandører og kvalificeret arbejdskraft samt

bedre muligheder for at foretage langsigtede investe-

ringer.

Aalborg Universitet har forsøgt at belyse, hvordan

hændelser som trafikuheld påvirker godstransport

og hvad logistikvirksomheder gør for at afbøde kon-

sekvenserne af disse hændelser med E45 Nordjyske

Motorvej i og omkring Limfjordstunnelen som eksem-

pel. Et uddrag af analysen fremgår af de efterføl-

gende afsnit. Den samlede analyse kan læses på Aal-

borg Universitets hjemmeside.

Betydning af trafikale hændelser for

godstrafikken

Disponenter og chauffører i logistikvirksomheder ved

erfaringsmæssigt, at der på bestemte strækninger

opstår trængsel på bestemte tidspunkter. Det kan de

håndtere ved at planlægge ekstra køretid på disse

strækninger. En anden type forsinkelser er de uforud-

sigelige, der følger af blandt andet trafikale hændel-

ser som trafikuheld. De kan medføre signifikante for-

sinkelser, når de forekommer på kritisk infrastruktur,

og de har derfor omkostninger for godstransport.

Risikoen for at opleve forsinkelser får

logistikvirksomheder til at investere

Analysen viser, at logistikvirksomheder investerer for

at minimere risikoen for at blive forsinket. Eksempler

herpå er: Investering i fremskudte parkeringspladser

og terminaler i de større danske byer for at minimere

behovet for at køre i morgentrafik og dermed risi-

koen for at blive forsinket, hvis der opstår hændelser

i denne morgentrafik. Investering i lyddæmpede last-

biler, der kan bruges til natlevering for at kunne levere

om natten og dermed undgå kørsel i morgentrafikken.

Investering i ekstra lastbiler og trailere for at kunne

håndtere konsekvenserne af hændelser. Analysen vi-

ser således, at hændelser på kritisk infrastruktur ska-

ber omkostninger for logistikvirksomheder allerede

før de indtræffer.

Erhvervslivets transport

Transport og infrastruktur er en forudsætning for, at

folk kan komme på arbejde og bidrager til produktio-

nen i samfundet, og for at virksomheder kan bringe

varer frem til den enkelte kunde. Nye vejprojekter har

derfor betydning for erhvervslivet. I den samfunds-

økonomiske analyse indgår en værdisætning af sparet

rejsetid for såvel private som erhvervsmæssige rejser,

men også andre afledte effekter har væsentlig betyd-

Forsinkelser kan sprede sig til lastbiler, der ikke

befandt sig i nærheden af hændelsen

Analysen viser, at når en lastbil ankommer forsinket til

en terminal, som følge af en trafikal hændelse, så bli-

ver sorteringen af gods på terminalen også forsinket.

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Dermed kan forsinkelsen sprede sig til andre lastbiler

og andet gods, som dermed kommer forsinket afsted

fra terminalen.

gifter, bilparkens sammensætning på benzin, diesel

og andre drivmidler samt forventet udvikling i bilpar-

kens brændstofeffektivitet.

Anvendelsen af Landstrafikmodellen tjener til at

kunne vurdere Egholmlinjens trafikale effekter på et

sammenligneligt grundlag med andre infrastruktur-

projekter. Tidligere undersøgelser af Egholmlinjen har

været baseret på en ældre model og mere lokal mo-

del. Forskellene i modelvalg er medvirkende til æn-

dringer i trafikfremskrivningen og fordelingen på lo-

kalvejnettet i forhold til tidligere.

I den sammenhæng bemærkes det, at trafikmodelbe-

regninger altid er behæftet med vis usikkerhed, som

på en strækning kan være 10-25 pct. eller større af-

hængigt af vejens og trafikkens størrelse.

Lastbiler på veje omkring den kritiske

infrastruktur bliver også forsinket

Analyser af forsinkelser og omkostninger ser oftest

alene på de forsinkelser, der opstår på vejstræknin-

gen, hvor hændelsen sker. Hermed overses, at last-

biler på omkringliggende veje også forsinkes. Når en

hændelse indtræffer i Limfjordstunnelen i myldretiden

sker der typisk det, at trafikken forsøger at komme

over Limfjordsbroen i Aalborg centrum. Konsekven-

sen er typisk, at trafikken i Aalborg Centrum går i stå

pga. trængsel med massive forsinkelser til følge.

Tilsammen betyder de ovenstående dynamikker, at

omkostningen for godstransport ved hændelser som

trafikuheld på kritisk infrastruktur undervurderes, når

der i samfundsøkonomiske analyser heraf udeluk-

kende fokuseres på omkostningen for de specifikke

lastbiler og dermed det gods der bliver forsinket på

vejen ved hændelsen. Derfor undervurderes de om-

kostninger der opstår for godstransport som følge af

trafikale hændelser på kritisk infrastruktur i danske

infrastrukturanalyser på nuværende tidspunkt.

I forhold til Egholmlinjen, så vil den nye fjordforbin-

delse kunne bære trafikken, hvis Limjordstunnelen er

spærret pga. uheld og omvendt, hvilket vil medføre en

økonomisk besparelse for godstransport, som ikke er

medregnet i den samfundsøkonomiske beregning.

Resultat af trafikberegninger

Ifølge trafikmodellen vil Egholmtunnelen blive benyt-

tet af 32.500 køretøjer i et gennemsnitligt hverdags-

døgn i 2030. Denne trafik består af bilister, som uden

Egholmlinjen enten ville benytte Limfjordstunnelen,

Limfjordsbroen eller have undladt at foretage turen

over Limfjorden. Den ekstra trafik som skyldes ny el-

ler forbedret infrastruktur betegnes et ”trafikspring”.

Tilsvarende viser trafikmodellen, at Egholmlinjen afla-

ster Limfjordstunnelen med 23.000 køretøjer i døgnet

svarende til 24% færre køretøjer sammenlignet med

trafikken i 2030 uden en ny limfjordsforbindelse. Der-

med kan der forventes en døgntrafik på 73.300 køre-

tøjer i Limfjordstunnelen. Til sammenligning, så blev

tunnelen benyttet af 86.300 køretøjer pr. hverdags-

døgn i 2019. På Limfjordsbroen opnås en mere beske-

den aflastning som følge af Egholmlinjen. Her falder

trafikken med 2.900 køretøjer pr. døgn svarende til en

reduktion på 9% i 2030.

Motorvejen vil forbedre fremkommeligheden over

Limfjorden til og fra Vendsyssel, i Aalborg, Nørre-

sundby og det nærmeste opland, og reducere de tra-

fikale konsekvenser ved trafikuheld og andre ikke-

planlagte hændelser blandt andet understøttet af et

trafikledelsessystem, som kan guide trafikanterne.

Hvis der på et tidspunkt efter anlæg af Egholmslin-

jen igen opstår fremkommelighedsproblemer på E45

omkring motorvejskryds Vendsyssel og Limfjordstun-

nelen, så forventes en større del af trafikken fra E39

Hirtshalsmotorvejen at benytte Egholmforbindelsen i

stedet for Limfjordstunnelen.

Trafik- og effektberegninger

Vejdirektoratet har anvendt Landstrafikmodellen til

beregning af de trafikale effekter. Det er beregnings-

mæssigt forudsat, at Egholmlinjen åbner i 2030. Re-

sultaterne af beregningerne er derfor sammenlig-

net med, hvordan trafikken forventes at se ud i 2030

uden Egholmlinjen.

Trafikberegningerne er baseret på en række grund-

læggende forudsætninger om økonomisk vækst,

befolknings- og arbejdspladsudvikling, transport-

omkostninger samt data om vejnet, kollektiv trafik,

færger og luftfart. Der er i prognosescenarierne kun

medtaget infrastrukturprojekter, som er besluttede og

finansierede.

Kørselsomkostningerne er baseret på Energistyrel-

sens antagelser om udvikling i brændstofpriser og af-

34,4

39,9

Tr a f i k a l e f o r h o l d

Vadum

rts

al s

to r

jen

23,5

34,4

16,5

Aalborg

Lufthavn

10,4

12,7

28,0

14,1

Hø

vejen

11,3

Fre

der

48,5

otorve

avn

48,0

ksh

jen

Limfjorden

Thistedv

Forbindelsesvejen

10,5

89,1

65,1

11,5

Nørresundby

Egholm

32,5

evej

eban

Skyd

Str

15,2

13,5

18,7

17,9

and

33,6

30,7

eje

96,2

73,3

22,9

21,9

Hasse

Nø

vej

rholm

risvej

3,4

7,2

25,5

24,8

Ny Kærvej

Øs

ter

25,4

23,1

Ves

terb

2,2

4,4

AALBORG

Øster Uttru

lé

p Vej

68,1

46,3

Humlebakk

28,6

26,0

jen

32,4

Ådalsmotorve

Skelagervej

Gugve

ers

Universitetsboulevarden

16,5

15,5

beve

y Ni

Nord

ske

rve

Moto

55,2

33,5

25,1

22,3

CITY

SYD

bro

Dal

29,6

13,0

Egns

12,7

lanve

Dall

Villaby

66,6

45,9

35,5

Svenstrup

66,6

71,3

E45

Trafik i 2030

xx,x

uden Egholmlinjen

med Egholmlinjen

Ferslev

Miljøforhold

Etablering af Egholmlinjen vil medføre forskellige påvirkninger på

miljøet. For at modvirke disse påvirkninger vil der bl.a. blive etableret

faunapassager, støjafskærmning og erstatningsnatur

I miljøkonsekvensvurderingen af Egholmlinjen er de

behandlede miljøforhold opdelt i tre hovedemner;

"Mennesker og samfund", "Natur og biodiversitet"

samt "Øvrige miljøforhold". Der er vurderet på påvirk-

ning af disse miljøforhold både under anlægsarbejdet,

kaldet anlægsfasen, og efterfølgende i driftsfasen når

vejen er taget i brug.

Mennesker og samfund

• Støj

• Befolkning og

menneskers sundhed

• Landskab og visuelle forhold

• Arkæologi og kulturarv

• Materielle goder

• Planforhold

Natur og biodiversitet

•

Flora og fauna

Natura 2000

Overﬂadevand

Marin bundfauna og -dyr

Marine pattedyr

Fisk

Fugle

Øvrige miljøforhold

• Geologi og grundvand

• Luft og klima

• Forurenet jord

• Råstoffer, jord og affald

Spættet sæl

Foto: Martin Kielland

www.livetunderoverfladen.dk

Miljøforhold

Kortlægning og vurdering af

påvirkninger

Der er udarbejdet en naturkortlægningsrapport som

grundlag for Miljøkonsekvensrapporten (tidligere kal-

det ”VVM”). I miljøkonsekvensrapporten samles der

op på kortlægning og registrering af miljøforholdene,

og de potentielle påvirkninger fra projektet vurderes

og beskrives.

Miljøvurderingen omfatter projektets direkte virknin-

ger og i givet fald dets indirekte, sekundære, kumula-

tive, grænseoverskridende, kort-, mellem- og langsig-

tede, vedvarende eller midlertidige samt positive eller

negative virkninger. Vurdering af påvirkninger er fore-

taget på baggrund af en række kriterier, hvilket sikrer

en ensartet metode og tilgang til vurderingerne.

I afrapportering på hjemmesiden findes et ikke tek-

nisk resumé af alle undersøgte miljøtemaer, mens en

mere detaljeret redegørelse findes i Rambølls miljø-

konsekvensrapport. Samtlige undersøgte miljøemner

fremgår af miljøkonsekvensrapporten.

Miljøforhold

Centrale udpluk fra

miljøkonsekvensvurderingen

•

Egholmlinjen kan etableres uden at have en væ-

sentlig påvirkning på udpegningsgrundlaget for

Natura 2000-området vest for Egholm. Der er hel-

ler ingen væsentlig påvirkning på bilag IV-arters

økologiske funktionalitet (raste- og yngleområder)

samt beskyttede naturområder og ålegræs i Lim-

fjorden i øvrigt.

Egholmlinjen forløber tæt forbi Drastrup og Lind-

holm vandværker, hvor grundvandet er dårligt

beskyttet fra naturens side og dermed meget

sårbart over for nedsivende miljøfremmede stof-

fer, f.eks. som følge af spild på vejene. Derfor

ledes vejvandet i et lukket og tæt afvandingssy-

stem til regnvandsbassiner med tæt bund, hvorfra

det udledes til recipienter. Bassinerne er designet

til en langsom udledning til nærliggende vand-

løb. Derved sikres det, at projektet ikke medfører

øgede mængder vand på terræn eller i eventuelle

nærliggende kloaksystemer, på kommuneveje,

boligområder eller lignende.

I forbindelse med skitseprojektering af Egholmlin-

jen er der taget højde for fremtidige havvandsstig-

ninger, kraftigere og hyppigere nedbørshændelser

idet motorvejens afvandingssystem er dimensio-

neret hertil. Egholmtunnelen klimasikres eksem-

pelvis ved at føre tunnelrampernes vægge og

bund op til 3,0 m over daglig vande i Limfjorden.

Det planlægges at opsætte støjskærme langs E45

ud for Dall Kirke ved såvel det oprindelige forslag

og varianten. Det vurderes, at støjskærmene kan

udgøre en visuel barriere i landskabet, men sam-

tidig sikrer de, at kirken påvirkes mindre af støj.

Støjskærmene kan dog være i konflikt med fred-

ningen omkring Dall Kirke, og opsætningen kræver

en dispensation.

•

Ved udgravning af renden til sænketunnelen vil

der forekomme spild af budsediment. Koncentra-

tion af sediment i vandsøjlen er størst i nærområ-

det til gravearbejdet. Det er en projektforudsæt-

ning, at gravearbejdet foregår i vinterperioden

fra november til marts. Metoden med at foretage

anlægsarbejde på søterritoriet i vinterperioden

for at undgå opblomstring af fytoplankton og

udskygning af ålegræs kendes fra andre større

danske anlægsprojekter. Det samlede areal med

ålegræs, som påvirkes er lille i forhold til den

samlede udbredelse af ålegræs i undersøgelses-

området, svarende til ca. 2% af i alt 1.070 ha.

Påvirkning af ålegræs vurderes i 3 forskellige

konstellationer:

- Ålegræs som marin plante, der påvirkes væ-

sentligt i nærområdet til linjeføringen

- Ålegræs som plante på marine naturtyper i

Natura2000 områderne, hvor der pga. afstand og

ålegræssets store udbredelse i hele Natura2000

området, vil være en moderat påvirkning

- Ålegræs som kvalitetselement i vandplanerne,

hvor der også i forhold til hele vandområdet vil

være en moderat påvirkning

•

Miljøforhold

•

Med hensyn til fortrængning af fugle vurderes det

samlet set, at arbejdet i anlægsfasen vil med-

føre moderate til væsentlige konsekvenser på

de strækninger, hvor der forekommer ynglende,

rødlistede fugle og regelmæssigt tilbagevendende

arter af trækfugle, der raster eller fouragerer i

stort antal i vinterhalvåret.

Den samlede konsekvens i forbindelse med sedi-

mentspild og støj for fisk, spættet sæl og marsvin

vurderes samlet set at være ubetydelig til be-

grænset.

Ved etableringen af Egholmlinjen vil der ske et fald

i trafikken på de fleste veje i og omkring Aalborg,

særligt på E45 og i Aalborg by. Trafikken i yderkan-

ten af Hasseris vil stige, mens trafikken på de indre

veje vil falde med op til 25%. Den begrænsede stig-

ning i antallet af kørte kilometer som konsekvens af

Egholmlinjen vil medføre en tilsvarende begrænset

stigning i udledningen af CO

, NOx og partikler.

Den lille stigning vil formentlig afspejle større lokale

ændringer, med en generel forbedring af luftkva-

liteten i tætbeboede dele af Aalborg. Den øgede

udledning (0,14%) af CO

ved brug af motorvejen

medfører en meget begrænset påvirkning af den

globale drivhuseffekt. Det forventes endvidere at

udledningen af CO

vil blive reduceret væsentligt

de kommende årtier, da en stor del af bilparken vil

blive udskiftet til elbiler og opladningshybrider, og

at udledningen fra benzin- og dieselbiler reduceres

på grund af nye krav til motorer.

Hertil kommer klimabelastningen i forbindelse med

gennemførelse af anlægget.

•

Strandtudse vandrer gerne længere efter nye

ynglevandhuller end andre padder, da arten er

en udpræget pionerart. Etablering af motorvejen

vil lokalt medføre en øget barriereeffekt, som

vil bidrage til en isolering af paddebestande på

hver side af vejanlægget. For at kompensere for

barriereeffekten anlægges der faunapassager

under motorvejen med tilhørende paddehegn, der

leder padderne til passagerne, ligesom der etable-

res nye vandhuller.

For den beskyttede naturtype rigkær, i Østerå-

dalen kan konsekvensen ved etablering af Egholm-

linjen være væsentlig, da der sker permanent

inddragelse af mindre naturområder, der kun van-

skeligt og inden for en lang tidshorisont kan erstat-

tes. Det planlægges derfor at udlægge områder

med erstatningsnatur for rigkær i Østerådalen.

Et motorvejsanlæg medfører generelt omfattende

og vedvarende visuelle påvirkninger, der forstyr-

rer oplevelsen af landskabet. Landskabet vil i an-

lægsfasen primært blive påvirket af arbejdet med

at etablere selve motorvejs-, tunnel- og bropro-

jektet inklusive arbejdsveje, arbejdspladsarealer

og etablering af regnvandsbassiner. Derudover

planlægges det at gennemføre forbelastning på

udvalgte strækninger, hvor der udlægges store

mængder materiale, der har til formål at kompri-

mere områder med blød bund. Når motorvejen er

anlagt vurderes de største påvirkninger at fore-

komme i Østerådalen, i Hasseris Enge og omkring

Limfjorden, hvor der vurderes at være væsentlige

konsekvenser.

•

Støj

Etablering af Egholmlinjen vil medføre støjpåvirkning af omgivelserne,

og vil kunne være til gene for naboer og anvendelse af rekreative

områder mv.

Støjpåvirkningen i områderne langs med den nye mo-

torvej vil ændre sig i forhold til i dag, og især for boli-

ger i nærheden af motorvejen. Dette skyldes især, at

Egholmlinjen forløber gennem åbent land langs den

vestlige del af Aalborg, hvor der i dag er meget be-

grænset vejstøj. Undervejs passerer motorvejen i va-

rierende afstande flere boligområder (bl.a. ved Dall,

Dall Villaby, Drastrup, Sofiendal Enge, Hasseris Enge

og Nørholmsvej). En motorvej vil ændre lydmiljøet i

større eller mindre grad alt efter, hvor tæt på motor-

vejen man befinder sig. Man må forvente, at motorve-

jen vil kunne høres i flere kilometers afstand.

I den opdaterede VVM-undersøgelse for Egholm-

linjen er de støjmæssige konsekvenser af motorve-

jen undersøgt.Trafikken er fremskrevet til år 2040,

og løsningsforslagene kan sammenlignes med

referencescenariet, som er støjpåvirkningen i 2040

uden etablering af Egholmlinjen. Beregningerne er af-

grænset til et undersøgelsesområde, der strækker sig

1.000 meter ud på hver side af Egholmlinjen.

Støjen er beregnet for følgende situationer:

•

Referencescenariet, som svarer til en fremtidig

situation uden anlæg af motorvejen

Oprindeligt forslag, hvor Egholmlinjen etableres

med det oprindelige forslag ved motorvejskryds

E45

Varianten, hvor Egholmlinjen etableres med vari-

anten ved motorvejskryds E45

•

På hjemmesiden

www.vd.dk/vvm-limfjorden

kan du læse mere om

støjberegninger og de

støjmæssige konsekvenser.

Her findes også et digitalt

kort, hvor du kan zoome

ind på din ejendom

og få information om

støjforholdene.

Støj

Støj

Udgangspunktet for vurdering af støj ved boliger, er

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB.

Ved referencescenariet er antallet af støjbelastede

boliger opgjort til 610, hvis motorvejen ikke etable-

res, hvilket svarer til at ca. 30 % af boligerne i under-

søgelsesområdet er støjbelastede. Ved både det

oprindelige forslag og varianten stiger det samlede

antal af støjbelastede boliger (> 58 dB) med ca. 40

boliger, men samtidig sker der et markant fald i an-

tallet af boliger, der er belastet at mere end 63 dB.

Etablering af Egholmlinjen medfører at støjbelastnings-

tallet (SBT) reduceres fra 107 til 86. Støjbelastnings-

tallet er et udtryk for den samlede støjgene indenfor

undersøgelsesområdet. Faldet i den samlede støjbe-

lastning inden for undersøgelsesområdet (udtrykt ved

støjbelastningstallet, SBT) hænger sammen med, at

støjpåvirkningen af et stort antal boliger reduceres ved

etablering af støjskærme. Modsat vil uafskærmede bo-

liger langs Egholmlinjen opleve en forøgelse af vejstø-

jen ved etablering af motorvejen.

De støjmæssige forskelle mellem de to forslag til ud-

formning af motorvejskrydset ved E45 er marginale.

Samtidigt med at antallet af støjbelastede boliger vil

stige ved etablering af Egholmlinjen, vil mange bo-

liger, blandt andet beliggende i Sofiendal Enge og

Hasseris Enge, blive udsat for en forøget støjpåvirk-

ning, men stadig ligge under den vejledende græn-

seværdi på 58 dB. Selvom boligerne i disse områder

ikke er belastet med 58 dB, betyder det dog ikke, at

beboerne langs Egholmlinjen ikke kan opleve at blive

generet af støjen fra en ny motorvej. Det indgår ikke

i støjberegningerne, hvordan den enkelte beboer vil

opleve en støjpåvirkning fra en ny motorvej, i et om-

råde hvor der ikke er støj i forvejen, og dette er svært

at beskrive. En motorvej vil ændre lydmiljøet i større

eller mindre grad alt efter, hvor tæt på motorvejen

man befinder sig. Man må forvente, at motorvejen vil

kunne høres i flere kilometers afstand.

Støj

Planlagte støjskærme

I vejprojektet for Egholmlinjen er det planlagt, at der

etableres i alt ca. 5,3 km støjskærme. Støjafskærm-

ningen er planlagt placeret langs E45 ved Dall og Dall

Villaby og langs Egholmlinjen ved Drastrup (Nibevej)

og ved Nørholmsvej.

Der er lavet undersøgelse af effekten af støjskærme

med forskellige højder og udstrækninger, ud for samt-

lige lokaliteter, hvor minimum 5 sammenhængende

beboelsesejendomme bliver belastet med mere end

58 dB i 2040. De valgte løsninger er vurderet til at

ville have en god støjreducerende effekt ved bolig-

områderne. Vejdirektoratet vil i det videre forløb for-

søge at optimere støjafskærmningen med henblik på

størst mulig effekt.

Det gælder for alle støjskærmsløsninger, at de kan

dæmpe støjen, men ikke fjerne den. Skærmens virk-

ning er størst i området lige bag skærmen og virknin-

gen aftager med øget afstand.

Det bemærkes, at den præcise udstrækning af de en-

kelte skærme først vil blive fastlagt ved detailprojek-

tering af vejanlægget

Hvis en bolig har et støjniveau over 63 dB efter anlæg

af motorvejen, så kan ejeren søge tilskud hos Vej-

direktoratet til støjisolering.

Placering af støjskærme

Delstrækning

Dall

Dall Villaby

Drastrup

Ved Nørholmsvej

Ca. længde Ca. skærmhøjde Placering ift. motorvejen

1,0 km

1,4 km

1,5 km

6 meter

6 og 7 meter

5 og 6 meter

6 meter

Øst for E45

Vest for E45

Øst og vest for Egholmlinjen

Øst for Egholmlinjen

Støj

Hvordan påvirkes støjen i resten af

Aalborg

Ved anlæg af Egholmlinjen vil der ske en aflastning af

det eksisterende vejnet i Aalborg-området, som ho-

vedsaligt vil forekomme på E45 og et mindre antal lo-

kale veje i den vestlige del af Aalborg. Støjen fra de

pågældende veje forventes at falde 1 - 2 dB og en-

kelte steder med 2 - 3 dB (grønne vejstrækninger). En

ændring på 3 dB opleves eksempelvis som en hørbar,

men lille ændring. På et par enkelte veje i den vestlige

del af Aalborg og Nørresundby (udover selve Egholm-

linjen) forventes trafikken at stige (røde vejstræknin-

ger) og dermed også vejstøjen. På en stor del af de

øvrige veje i Aalborg forventes ikke ændringer af vej-

støjen som følge af Egholmlinjen.

Vurderingen er alene baseret på trafikberegninger for

vejnettet i og omkring Aalborg og med en forudsæt-

ning om, at trafikkens sammensætning og hastighe-

der er uændrede. I overslagsberegningerne omregnes

ændringer i trafikken til ændringer i støj fra den en-

kelte vej.

Årsdøgntrafik

2.000 - 10.000

10.000 - 20.000

> 20.000

Reduktioner i dB

0 - 1 dB

1 - 2 dB

2 - 3 dB

> 3 dB

Illustration af de støjmæs-

sige konsekvenser ved en

forventet trafikal omrokering i

og omkring Aalborg.

Stigninger i dB

0 - 1 dB

1 - 2 dB

2 - 3 dB

> 3 dB

Støj

Miljøstyrelsens vejledende grænse-

værdier og WHO’s anbefalinger

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj

fra veje er grundlaget for danske myndigheders vur-

dering af vejstøj. De vejledende grænseværdier ud-

trykker en støjbelastning, der efter Miljøstyrelsens

vurdering er miljømæssigt og sundhedsmæssigt ac-

ceptabel (Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007 om

”Støj fra veje”). Den vejledende grænseværdi for boli-

ger er fastsat til 58 dB, der er betegnelsen for en gen-

nemsnitsværdi for et døgn, dog sådan at støj i aften-

og nattetimerne vægtes højest. Grænseværdien for

rekreative områder i det åbne land, som er områder,

der er udlagt til sommerhusområde eller tilsvarende,

samt fredede naturområder og lignende, er fastlagt til

53 dB. De vejledende grænseværdier anvendes som

grundlag for fastsættelse af, hvornår eksempelvis en

bolig langs en vej er støjbelastet. Der findes ingen

krav, men kun vejledende grænseværdier for støj fra

eksisterende eller nye veje i Danmark.

Vejdirektoratet er opmærksom på, at støj har nega-

tive helbredsmæssige konsekvenser. WHO har i sin

rapport ”Environmental Noise Guidelines for the Euro-

pean Region” (2018) en anbefaling om, at støj fra vej-

trafik holdes under et niveau på 53 dB, fordi højere

støjniveauer kan være forbundet med negative hel-

bredsmæssige konsekvenser. Vejdirektoratet henhol-

der sig dog til Miljøstyrelsens anbefalinger, da det er

Miljøstyrelsen, der i Danmark fastlægger retningslin-

jer til støjbeskyttelsesniveauet. Miljøstyrelsen har på

nuværende tidspunkt ikke fundet det nødvendigt at

revidere de vejledende støjgrænseværdier på bag-

grund af WHO-rapporten.

Vejdirektoratets indsats mod vejstøj

Vejdirektoratet anser det som vigtigt at sikre et ri-

meligt beskyttelsesniveau, når motorvejen udbyg-

ges. I praksis er det dog langt fra alle boliger, hvor det

er teknisk eller økonomisk muligt at reducere støjen.

Der er foretaget en konkret vurdering af de boligom-

råder, hvor støjen er over 58 dB. Der skal være sam-

menhængende bebyggelse med mere end 5 boliger,

og effekten af afskærmningen skal som udgangs-

punkt være mindst 3 dB. De boliger, der belastet med

støj over 63 dB efter motorvejen er anlagt, vil normalt

få tilbudt tilskud til støjisolering. Det kan være boli-

ger, hvor det ikke er muligt at opsætte støjafskærm-

ning eller hvor en støjskærm/støjvold ikke har en til-

strækkelig effekt ift. omkostningerne for opsætning

af støjafskærmningen. Støjisolering omfatter typisk

udskiftning af vinduer og forbedring af facaden for at

reducere det indendørs støjniveau. Ved lydisolering

bør det indendørs støjniveau reduceres til 33 dB, som

er Bygningsreglementets krav til indendørs støjniveau

i nye boliger.

Oplevede ændringer af trafikstøj

En ændring på

1 dB

2 dB

3 dB

Opnås ved

En reduktion af trafikmængden med 20 % eller

en stigning på 25 %

En reduktion af trafikmængden med godt 40 %

eller en stigning på 60 %

Opleves som

En meget lille

ændring

En lille ændring

En reduktion af trafikmængden med 50 % (halve- En hørbar, men lille

ring) eller en stigning på 100 % (fordobling)

ændring

Areal- og ejendomsforhold

En ny vej i åbent land kræver dels areal til vejprojektet, som skal

bruges permanent til selve vejanlægget, og dels arbejdsarealer, som

skal bruges midlertidigt i anlægsfasen.

På projektets hjemmeside www.vd.dk/vvm-limfjorden

findes dynamiske kort med visning af arealbehov til

henholdsvis vejanlægget og til midlertidige arbejds-

arealer med mulighed for at søge på enkeltejen-

domme. Et eksempel er vist på figuren nedenfor.

I forbindelse med anlægsprojektets gennemførelse

kan der også blive pålagt servitutter, som f.eks. vej-

byggelinjer, samt ske ændringer i adgangsforhold for

de enkelte ejendomme.

De nødvendige arealer til anlæg af Egholmlinjen samt

andre rettigheder erhverves gennem ekspropriation

af en uvildig kommission, kaldet for Ekspropriations-

kommission. Ekspropriation betyder tvungen afstå-

else (afgivelse) af ejendomsretten til ejendommen el-

ler en del af ejendommen.

Arealbehov til

vejanlægget

og midlertidige

arbejdsarealer

ved ejendom-

men Nibevej 124,

som allerede er

erhvervet af Vej-

direktoratet.

Areal- og ejendomsforhold

Arealopgørelser

For at kunne anlægge Egholmlinjen, så skal der er-

hverves ca. 280 ha til selve vejanlægget og ca. 85

ha til midlertidige arbejdsarealer. Omkring 160 ejen-

domme berøres af ekspropriation i forskelligt omfang.

Ekspropriation af hele ejendomme

I forbindelse med ”Trafikaftale 2014” blev det beslut-

tet at byggelinjesikre Egholmlinjen, og samtidig blev

der afsat en pulje til opkøb af ejendomme. Vejdirek-

toratet har efterfølgende overtaget 10 ejendomme i

korridoren. Ud over disse ejendomme, vurderes det,

at der vil være behov for at totalekspropriere omkring

30 ejendomme.

Ud over direkte berørte ejendomme, så kan Ekspro-

priationskommissionen også vurdere, at en ejendom

på andre måder bliver så væsentligt berørt af anlægs-

projektet, at den skal eksproprieres i sin helhed. Kom-

missionen foretager en samlet vurdering ud fra føl-

gende forhold:

•

Afstand mellem beboelse/have og motorvejen.

Støjniveau ved beboelsen.

Hvor stort areal der skal erhverves til selve motor-

vejen.

Hvor dominerende motorvejsanlægget vil blive i

forhold til ejendommen.

Ejendommens anvendelse.

Ændrede adgangsforhold, også internt på grun-

den.

Ud fra en konkret vurdering af forholdene på ste-

det og efter at have lyttet til ejerne, så kan Ekspro-

priationskommissionen således nå frem til, at hele

ejendommen bør overtages af staten, uden at den er

direkte berørt af anlægsprojektet. Modsat kan Eks-

propriationskommissionen også nå frem til, at forhol-

dene på ejendommen er tålelige, og det derfor ikke er

relevant at overtage hele ejendommen.

Der findes med andre ord ikke præcist fastsatte krite-

rier for, hvornår en ejendom kan forventes, ekspropri-

eres i sin helhed.

•

Økonomi

Anlægsoverslag

Der er gennemført anlægsøkonomiske beregninger i

Vejdirektoratets overslagssystem i henhold til statens

retningslinjer i ”Ny Anlægsbudgettering”, og der er på

baggrund af de beregnede anlægsoverslag gennem-

ført en granskning af anlægsoverslag, en risikovurde-

ring og en beregning af de samfundsøkonomiske ef-

fekter for såvel det oprindelige forslag til udformning

af motorvejskrydset ved E45, som for varianten.

I forbindelse med opdateringen af VVM-undersøgel-

sen for Egholmlinjen er valgt et nyt prisgrundlag,

som vurderes at være mere retvisende end det

gamle, da Vejdirektoratet siden 2011 har opsam-

let et større erfaringsgrundlag fra tilsvarende pro-

jekter. Det nye prisgrundlag indeholder bl.a. jord-

og belægningsentrepriser fra Silkeborgmotorvejen

og Holstebromotorvejen, som ikke var kendt i 2011.

Disse projekter vurderes at være sammenlignelige

med en 3. Limfjordsforbindelse, som også er ny-

anlæg af en motorvej i åbent land.

En sammenligning af de aktuelle anlægsoverslag med

anlægsoverslaget fra 2011 afslører dog en række for-

skelle. I de aktuelle skitseprojekter er der afsat flere

penge til håndtering af blød bund (forbelastning), til

bygværker, til grundvandssikring, til opbygning af vej-

dæmninger. Omvendt er der afsat færre penge til ar-

bejdspladsomkostninger, arealerhvervelse, opbryd-

ning og afvandingssystem.

Overordnet set så ligger anlægsoverslaget for varian-

ten på samme niveau, som anlægsoverslaget for Eg-

holmlinjen fremskrevet til 2021-priser, mens det op-

rindelige forslag er ca. 250 mio. kr. dyrere.

Sammenlignet med andre vejprojekter, så ligger

Egholmlinjen i den meget høje ende. Primært grun-

det omkostningerne til Egholmtunnelen og broerne

over Nørredyb, som udgør tæt på 50 % af det sam-

lede anlægsbudget, men også fordi vejprojektet om-

fatter andre store bygværker, samt 2 motorvejskryds

og 5 tilslutningsanlæg.

Visualisering af lavbroer over Nørredyb

Ø ko n o m i

Km-prisen for vejprojektet ligger på 350 - 370 mio. kr.,

hvis der tages udgangspunkt i det samlede anlægs-

budget og på 180 - 200 mio. kr., hvis omkostningerne

til Egholmtunnelen og broerne over Nørredyb holdes

ude af beregningen.

Tilvalgsmulighed – lavbro til lokaltrafik mellem

Egholm og Nørresundby

I skitseprojektet for Egholmlinjen indgår en 600 m

lang lavbro for lokaltrafik mellem Egholm og Nørre-

sundby, samt tilhørende veje på land. Broen tænkes

anlagt parallelt med de to motorvejsbroer over Nør-

redyb, og kan anvendes både af bil- og gang/cykel-

trafik. Såfremt det besluttes at anlægge broen som

en del af Egholmlinjen, så vil det være muligt at ned-

lægge færgeforbindelsen mellem Egholm og Aalborg.

Lavbroen indgår i miljøkonsekvensvurderingen for Eg-

holmlinjen, og kan derfor indarbejdes i en eventuelt

anlægslov uden yderligere miljøvurderinger.

Det samlede anlægsbudget for lavbroen plus tilhø-

rende landanlæg er beregnet til 126 mio. kr.

Oprindeligt

forslag

Samlet

anlægsbudget

7.261,2

Variant

7.013,5

Samlet anlægsbudget for Egholmlinjen inklusive reserver

(mio. kr., prisniveau 2021, indeks 113,09) ved det oprinde-

lige forslag til udformning af motorvejskrydset ved E45 og

ved varianten, excl. anlægsomkostninger til lokalbroen til

Egholm.

Ø ko n o m i

Samfundsøkonomi

Der er gennemført en samfundsøkonomisk analyse af

Egholmlinjen. Den samfundsøkonomiske analyse er

gennemført på baggrund af analyser med Landstra-

fikmodellen og Transportministeriets samfundsøko-

nomiske værktøj Teresa, og følger den samfundsøko-

nomiske manual for transportområdet.

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så mange

omkostninger og effekter knyttet til projektet som mu-

ligt - i kroner og øre, så effekterne bliver sammenligne-

lige. I beregningerne indgår blandt andet brugereffek-

ter i form af rejsetidsgevinster, anlægsomkostninger og

gener i anlægsperioden. Derudover beregnes effekter

af ændringer i uheld, støj og klimapåvirkning.

Omkostninger og effekter opgøres over 50 år efter

åbning. Der beregnes tre resultatparametre:

Nettonutidsværdien

er værdien i dag af summen af

alle omkostninger og gevinster i de kommende år.

Teknisk beregnes værdien ved at tilbageskrive effek-

terne med diskonteringsrenten, som er 3,5 % de første

35 år, og derefter 2,5 %. Et projekt er rentabelt, hvis

nutidsværdien er positiv. Det betyder, at summen af

alle fremtidige omkostninger – både til anlæg og drift,

men også omkostninger ift. støj, miljø mv. – opvejes af

de positive gevinster samfundet vinder ved projektet.

Intern rente

er det samfundsøkonomiske afkast, som

projektet giver. Det kan sammenlignes med et afkast

på en investering. Hvis den interne rente er lig med

diskonteringsrenten, så giver projektet lige netop en

nettonutidsværdi på nul. Er den interne rente over

diskonteringsrenten, får man en positiv nettonutids-

værdi – man får et med andre ord et større afkast end

der kræves, og dermed et overskud. Med en skif-

tende diskonteringsrente over årene (se ovenfor), er

der ingen helt fast grænse for hvilken intern rente der

skal til, for at et projekt giver samfundsøkonomisk

overskud (dvs. at det er rentabelt), men i praksis er

grænsen lidt under 3,5 %.

Nettogevinst pr. offentlig krone

er kort fortalt den

samfundsøkonomiske gevinst, man får for hver inve-

steret offentlig krone. Det udregnes teknisk som net-

tonutidsværdien divideret med nutidsværdien af of-

fentlige nettoomkostninger (typisk omkostninger til

anlæg og drift, samt afgiftsændringer). Den beregnes

kun, hvis projektet har positiv nettonutidsværdi.

Tabellen viser hovedresultaterne af den samfunds-

økonomiske analyse. Som det fremgår, så viser be-

regningerne, at det oprindelige forslag er samfunds-

økonomisk rentabelt, da nettonutidsværdien er

positiv (242 millioner kroner) og den interne rente er

på niveau med diskonteringsrenten (3,3 %).

Ved varianten er nettonutidsværdien beregnet til

465 millioner kroner og den intern rente er beregnet

til 3,5 %.

Det er primært brugereffekterne i form af tidsgevin-

ster, dvs. trafikanterne nu kan komme hurtigere frem,

der bidrager til de positive effekter.

Oprindeligt

forslag

Nettonutidsværdi

(Kroner)

Intern rente (%)

Nettogevinst pr.

offentlig krone

242 mio.

3,3%

0,04

Variant

465 mio.

3,5%

0,08

Samfundsøkonomiske hovedresultater for Egholmlinjen ved

det oprindelige forslag til udformning af motorvejskrydset

ved E45 og ved varianten.

Den beregnede samfundsøkonomi af Egholmlinjen er

lavere i den aktuelle VVM-undersøgelse end i gen-

beregningen fra 2015 og VVM-undersøgelsen fra

2011. Der er flere forskelle i grundlaget for de forskel-

lige analyser, der bidrager til at forklare forskelle i det

samfundsøkonomiske resultat mellem de tre undersø-

gelser:

•

Der anvendes forskellige versioner af den sam-

fundsøkonomiske beregningsmodel: TERESA

– med bl.a. højere værdier for CO

og uheld. Den

nyeste version af beregningsmodellen har des-

uden en lavere diskonteringsrente end benyttet i

de tidligere versioner.

Der anvendes en ny version af Landstrafikmodel-

len med flere ændringer/forbedringer. Herunder

den væsentlige ændring, at der, til forskel fra den

tidligere døgnmodel, modelleres trafik i ti forskel-

lige perioder i løbet af døgnet, der derved giver en

mere korrekt modellering af trængsel

Aalborg Kommunes trafikmodel, der blev benyttet

i 2011, er væsentlig forskellig fra Landstrafikmo-

dellen. Trafikken er generelt antaget med højere

vækstforudsætninger i Aalborg Kommunes model,

samt et højere trafikspring.

•

Blandt de nævnte forskelle er ændringen af model-

grundlaget den væsentligste del af forklaringen på,

at den forventede samfundsøkonomiske effekt af Eg-

holmlinjen falder anderledes ud i den opdaterede

VVM-undersøgelse.

Vil du vide mere

Læs mere online

På

www.vd.dk/vvm-limfjorden

kan du læse mere om

projektet og VVM-undersøgelsen.

Her finder du mere detaljerede kort med blandt andet

støjudbredelsen fra motorvejen, de undersøgte miljø-

forhold, arealbehov og trafikale konsekvenser.

På hjemmesiden har du også mulighed for at sende

dine bemærkninger og kommentarer til VVM-

undersøgelsen i høringsperioden, som løber til

fredag d. 30. april 2021.

Vejdirektoratet har kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

3. Limfjordsforbindelse

Opdatering af VVM-undersøgelsen

for Egholmlinjen

Resumé af VVM-undersøgelsen

Dato:

Februar 2021

ISBN (NET):

978-87-94158-03-9

Vejdirektoratet, 2021