TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 182: Orientering om offentliggørelse af Banedanmarks netop færdiggjorte beslutningsgrundlag for Øresundsperroner og gangtunnel/gangbro ved Ny Ellebjerg samt Vejdirektoratets opdaterede VVM for 3. Limfjordsforbindelse, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 182
Offentligt

Beslutningsgrundlag

Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Februar 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 182: Orientering om offentliggørelse af Banedanmarks netop færdiggjorte beslutningsgrundlag for Øresundsperroner og gangtunnel/gangbro ved Ny Ellebjerg samt Vejdirektoratets opdaterede VVM for 3. Limfjordsforbindelse, fra transportministeren

Banedanmark

Anlægsudvikling

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

www.bane.dk

Sammenfatning

Med aftale om

En moderne jernbane – udmøntning af Togfon-

den DK

af 14. januar 2014 blev det besluttet at igangsætte

en undersøgelse af perroner mv. på Ny Ellebjerg Station.

Beslutningsgrundlaget er udarbejdet af Banedanmark. Me-

troselskabet har bidraget med tekst, illustrationer og bereg-

ninger for de dele der vedrører etablering af gangtunnel.

Med åbningen af Sydhavnsmetroen i 2024 er det forvent-

ningen, at passagertallet på Ny Ellebjerg vokser fra de nu-

værende ca. 5.000 daglige påstigere til ca. 37.000 daglige

påstigere. Det gør stationen til en af Danmarks største, og

et vigtigt knudepunkt for S-tog, regionaltog og metro. Fra

stationen vil der være direkte forbindelse til det centrale Kø-

benhavn, alle S-togslinjer, store dele af Sjælland og på sigt

også Københavns Lufthavn (se nedenstående illustration).

Derudover kan stationen betjene Intercitytog samt interna-

tionale tog mod Sverige og Tyskland.

Figur 1: Direkte forbindelser fra Ny Ellebjerg når Sydhavnsmetroen åbner i 2024..

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

For at sikre et overskueligt og indbydende layout har DSB,

Metroselskabet og staten finansieret et centralt concourse-

niveau som, når det er anlagt, vil udgøre stationens centrum.

Herfra har passagererne nem, tryg og overskuelig adgang til

stationens perroner. Første del af concourseniveauet er an-

lagt, og den resterende del åbner i 2024 samtidig med Syd-

havnsmetroens station ved Ny Ellebjerg.

Nedenfor er indsat visualisering af concourse med tilhøren-

de eksempel på muligt byggeri over station og baneterræn

som pt. analyseres af Metroselskabet.

Figur 2: Ny Ellebjerg fælles concourseniveau, der åbner i 2025 (byggeriet ovenpå stationen er ikke vedtaget, men eksempel på mulig overbygning).

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Formålet med nærværende projekt er, at der skal etableres

nye perroner samt en ny gangforbindelse ved Øresundsspo-

rene. Foruden adgang til de nye perroner vil gangforbindel-

sen blive det vestlige oplands adgang til stationen. Etable-

ringen af perronerne vil give mulighed for, at Ny Ellebjerg

Station kan betjene fremtidige toglinjer, som vil kunne køre

mellem Lufthavnen/Sverige og mod Ringsted/Roskilde uden

at skulle passere København H. Det kan både være Regio-

naltog, Lyn- og Intercitytog eller internationale tog, som kan

medvirke til at gøre Ny Ellebjerg Station til et endnu større

knudepunkt. Desuden vil passagerer kunne skifte til eller fra

S-tog, metro og busser.

Metroselskabet undersøger pt. muligheden for en overdæk-

ning af jernbanesporene ved stationen, hvor der ovenpå kan

etableres et nyt bykvarter med både boliger og erhverv.

Metroselskabet har byggerettigheder til dette overdæk-

ningsprojekt, men den konkrete udformning er endnu ikke

besluttet.

København H

Valby

Ny Ellebjerg

Køgebugtbanen (S-bane)

København - Ringstedbanen (F-Bane)

Øresundsbanen (F-Bane)

Ringbanen (S-bane)

M4 (Metro)

Andre baner

400

800 1.200 m



;

Figur 3: Oversigtskort over placering af Ny Ellebjerg, samt navngivning af banerne

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

De nye perroner etableres som to sideliggende perroner

med en længde på hver 320 meter, så de kan betjene selv de

længste tog som kører i Danmark. I retning fra lufthavnen

mod Roskilde er det pga. et sporskifte, dog kun muligt at ud-

nytte ca. 270

m af perronen. Ved tog der skal mod Roskilde

og som er længere end 270 meter, vil det derfor være nød-

vendigt at aflåse døre. I retningen fra lufthavnen mod Køge

vil alle 320 meter kunne udnyttes. Den nordligste perron

bliver forholdsvis smal på midten, da afstanden til et nabo-

spor medfører, at der ikke er plads til en perron med normal

bredde. Perronbredden vil leve op til fælleseuropæiske mi-

nimumskrav.

Den nye gangforbindelse skal forbinde forpladsen syd for

banen med de nye perroner, og med det nye concourse-ni-

veau, der giver adgang til resten af stationen.

Der er undersøgt tre forskellige mulige løsninger på denne

gangforbindelse:

1. Simpel broløsning

2. Fremtidssikret broløsning

3. Fremtidssikret tunnelløsning.

eve

ge L

a nd

tili

b se

rl J

aco

Langgade

Danshøj Valby

Vigerslev Allè

Kløverbladsgade

Sydhavn

Ny Ellebjerg

Sjælør

Gam

l Kø

rl J

aco

b se

MX P

JI J

21 22

Følager





23 24

;



Perron

Concourse/Metro

Jernbane

Elevator

Rulletrappe

Trappe

Fremtidig Øresundsperron

Ny trappe

Ny gangforbindelse



120 m

Figur 4: Anlægsarbejder, fælles for alle løsninger

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Den simple broløsning er den billigste løsning (visualiseret

nedenfor), hvor der etableres en enkel gangbro med trapper

og elevatorer, som forbinder de to spor. Der vil i fremtiden

kunne opstå flaskehalse omkring broen, da den vil være re-

lativ smal. Løsningen er inklusiv perronerne budgetteret til

239 mio. kr. (PL-2021).

I en mere ambitiøs løsning (Fremtidssikret broløsning) etab-

leres en stor overdækket gangbro med trapper, elevatorer

og rulletrapper som forbindelse mellem de to spor (visuali-

seret nedenfor). I denne løsning er arkitekturen fra concour-

se-niveauet ført videre ind mod perronerne, hvilket sam-

men med den overdækkede bro giver en arkitektonisk mere

sammenhængende løsning. Samtidig gør udformningen af

broen det nemmere at håndtere de mange passagerer, der

forventes på Ny Ellebjerg Station i fremtiden. Løsningen er

inklusiv perronerne budgetteret til 300 mio. kr. (PL-2021).

Figur 6: Visualisering af Fremtidssikret broløsning, set fra perron

Figur 5: Visualisering af Simpel broløsning, set fra Køge Bugt-banen

Der henvises til forklaring i Anlægsbeskrivelsen.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Den mest omfattende løsning er en tunnelløsning, hvor

der etableres en bred tunnel som gangforbindelse mellem

de to spor (visualiseret nedenfor). Løsningen indeholder

trapper, elevatorer og rulletrapper. Metroselskabet har

undersøgt selve tunnelforbindelsen, og Banedanmark har

undersøgt perroner, som passer til denne tunnelløsning.

For at anlægsarbejderne kan gennemføres mest optimalt,

anbefales det at lade én entreprenør stå for anlægsarbej-

derne for både tunnel og perroner. Hvorvidt det skal være

Metroselskabet eller Banedanmark, der skal være bygher-

re for en eventuel tunnelløsning, afklares i forbindelse med

den politiske beslutning omkring projektet.

Designmæssigt er tunnelløsningen fuldt integreret med

concourse-niveauet, og tunnellen ligger i direkte forlængel-

se heraf, hvorfor denne løsning vurderes at være den mest

intuitive i forhold til at finde vej på stationen. Løsningen kan i

stil med den fremtidssikrede broløsning håndtere de mange

passagerer, som forventes på Ny Ellebjerg Station i fremti-

den.

Løsningen er inklusiv perronerne budgetteret til 413 mio. kr.

(PL-2021). Heraf udgør perronerne 174 mio. kr.

Figur 7: Visualisering af gangtunnellen set fra rulletrappen, der forbinder den sydlige øresundsperron med gangtunnellen.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Etableringen af perroner og gangforbindelsen vil i byggefa-

sen medføre lokale gener i form af støj og arbejdskørsel til

og fra byggepladsen, hvor tunnelløsningen dog vil medføre

mere støj end ved de to broløsninger. Den efterfølgende,

daglige drift vurderes ikke at ville medføre væsentlige æn-

dringer i forhold til en situation uden perroner og gangfor-

bindelse.

I anlægsperioden vil der blive omfattende gener for togtra-

fikken, især ved tunnelløsningen, som ligger væsentligt ud

over de spærringsprincipper som Banedanmark normalt ar-

bejder med. Trafikken vil dels blive påvirket i form af spær-

ringer i nogle weekender, men også længere spærringer er

nødvendige. Når perronerne skal etableres, er det nødven-

digt at spærre hvert spor i op til syv uger. Ved begge bro-

løsninger kan broelementerne hejses ind i weekender. Ved

tunnelløsningen bliver der behov for at spærre hvert spor i

op til 20 uger.

Disse spærringer giver udfordringer i forhold til godstrafik-

ken, og eventuel kommende trafik med regionaltog i rela-

tionen Roskilde-Københavns Lufthavn. Men ud over kon-

sekvenser for trafikken forbi Ny Ellebjerg Station, vil også

trafikken på andre strækninger blive berørt. I perioder bliver

det nødvendigt med færre passagertog mellem København

H-lufthavnen/Malmø samt København H-Roskilde, og evt.

videre ud på Sjælland, hvorfor en del passagerer vil opleve

færre tog og/eller længere rejsetid.

Omfanget af sporspærringer ved tunnelløsningen kan dog

sandsynligvis reduceres markant ved brug af en anden an-

lægsmetode, som der er lavet indledende analyse af. For

tunnelløsningen findes der således et tilvalg, som samlet

set medfører markant færre gener for passagertrafikken,

end de to gange 20 uger med spærringer af ét spor. For at

denne løsning kan realiseres, kræves yderligere ca. 23 mio.

kr. til tunnelløsningen, hvoraf 0,8 mio. kr. udgør yderligere

undersøgelsesmidler, da den alternative løsning endnu ikke

er undersøgt på samme niveau som de øvrige løsninger.

Alle tre løsninger indeholder en forberedelse til en fremti-

dig overdækning af de nye perroner, som giver mulighed for

byudvikling. Denne overdækning planlægges og udføres af

Metroselskabet. Løsningerne pålægger dog også begræns-

ninger i udformningen af overdækningen, hvor broløsnin-

gerne medfører de største begrænsninger.

Åbningstidspunkt af de nye perroner samt gangforbindel-

sen forventes for de to broløsninger at være i slutningen af

2024. Da en tunnelforbindelse kræver arbejder af længere

varighed, forventes perroner og tunnelforbindelse først at

kunne åbne omkring sommeren 2025. Indtil gangforbindel-

sen kan ibrugtages, vil passagerernes adgang mellem den

vestlige forplads ved Følager og concourse-niveauet samt

metrostationen skulle ske via perronerne på Køge bugtba-

nen som i dag.

For at en åbning i 2024 er mulig, skal der træffes politisk

beslutning om etablering af perroner og gangforbindelse

senest i februar 2021. En senere politisk beslutning, vil med-

føre en tilsvarende senere åbning af perroner og gangforbin-

delse. Da Signalprogrammets installation af teknisk udstyr

på strækningen påbegyndes i oktober 2025, skal der abso-

lut senest træffes politisk beslutning vedr. tunnelløsningen i

maj 2021, og for broløsningerne i september 2021, men ger-

ne tidligere ift. at sikre robusthed i projektet. En senere be-

slutning vil medføre at perronerne først kan etableres efter

2030, hvor Signalprogrammet er færdigt på strækningen.

Løsning

Simpel broløsning

Fremtidssikret broløsning

Fremtidssikret tunnelløsning

Løsningsbeskrivelse

To sideperroner og en gangforbindelse i form af en lille gangbro

med trapper og elevator.

To sideperroner og en gangforbindelse i form af en stor overdækket gangbro,

med rulletrapper, trapper og elevatorer.

To sideperroner og en gangforbindelse i form af en tunnel, med rulletrapper,

trapper og elevatorer.

Total Anlægsoverslag

Mio. Kr.

239

300

413

Tabel 1: Budgetoversigt for løsninger (PL-2021)

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Sammenfatning

Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Baggrund

Bevillingsmæssige forhold

Nuværende forhold

Tidligere undersøgelser

Besluttet fremtidig udbygning af stationen

Mulig fremtidig overdækning af stationen

Lokale perspektiver (bydelsforbindelse)

Byudvikling omkring stationen

Trafikale perspektiver

Trafikafvikling

Fremtidig udvikling i passagertal

Anlægsbeskrivelse

Fælles for alle løsninger

Simpel broløsning

Fremtidssikret broløsning

Fremtidssikret tunnelløsning

Tilvalg: Tunnelløsning med færre trafikale gener

Påvirkninger fra projektet

Miljøpåvirkninger fra broløsninger

Miljøpåvirkninger fra tunnelløsningen

Trafikale konsekvenser i anlægsperioden

Tilvalg: Tunnelløsning med færre trafikale gener

Økonomi

Anlægsoverslag

Tilvalg: Tunnelløsning med færre trafikale gener

Besparelsesmuligheder

Økonomisk afløb

Driftsøkonomi

Det videre forløb

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Baggrund

Ny Ellebjerg Station fremstår i dag som en usammenhæn-

gende station, men der er mange igangværende eller plan-

lagte byggeaktiviteter i området og på stationen af både pri-

vat og kommunal karakter, som i fremtiden vil tilvejebringe

en større sammenhæng på Ny Ellebjerg. I det følgende gives

blandt andet et overblik over planerne for byudviklingen i

området.

Den yderligere udvikling af knudepunktet ved Ny Ellebjerg,

herunder etablering af perroner på Øresundssporene, skal

også ses i sammenhæng med udfordringerne omkring Kø-

benhavn H. Både på nuværende tidspunkt, og i fremtiden

er kapaciteten på København H en udfordring, og det vil

kræve en meget stor, dyr og besværlig ombygning, hvis man

vil udbygge kapaciteten på hovedbanegården. Perroner på

Øresundsbanen ved Ny Ellebjerg vil muliggøre, at der nem-

mere kan køres flere tog til og fra hovedstadsområdet, fordi

de kan køre uden om København H, og på den måde aflaste

stationen. Fra Ny Ellebjerg bliver der fremover attraktive

skifteforbindelser til store dele af Hovedstadsområdet.

Bevillingsmæssige forhold

På Finansloven er der reserveret 174,6 mio. kr. (PL-2021) til

etablering af perroner mv. på Ny Ellebjerg. Reservationen er

blandt andet baseret på Banedanmarks fase 1 undersøgelse

fra 2018, som primært fokuserede på, hvor perronerne på

Øresundsbanen skulle placeres. Der var i alt seks forskellige

løsninger i spil, hvorfor detaljeringsniveauet for den enkelte

løsning ikke var så højt.

Det blev besluttet at gå videre med den nordlige løsning,

som indebar perroner mellem Gl. Køge Landevej og Køge

Bugt banen. Løsningen indeholdt ud over perroner, også en

smal gangbro med elevatorer mellem perron, gangbro, for-

plads samt concourse-niveau.

I forhold til det nuværende projekt, kan den tidligere under-

søgte løsning bedst sammenlignes med løsningen Simpel

broløsning. Der er dog foretaget en række nødvendige æn-

dringer i løsningen hvilket gør, at den simple broløsning nu er

dyrere end reservationen. Perronerne er nu forberedt til en

mulig fremtidig overdækning, de tværgående omkostninger

er baseret på nyeste erfaringer og estimeret til det konkrete

projekt. Herudover er omfanget af nødvendige omlægnin-

ger af kabler samt sikringsarbejder højere end tidligere for-

ventet, ligesom der anvendes en anden type perron.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Nuværende forhold

Jernbanen via den nuværende Ny Ellebjerg Station blev

etableret i 1909 for at lede trafikken til og fra Københavns

nye godsbanegård syd om den tætte bebyggelse i Valby. I

1972 åbnede S-banen mellem København H og Vallensbæk

(og senere til Køge), som passerer området på en høj bro. I

2000 åbnede Øresundsforbindelsen inklusiv en godsforbin-

delsesbane syd om Kongens Enghave. Denne forbindelse

leder transitgodstrafikken uden om København H og videre

mod Sverige.

Ny Ellebjerg Station blev indviet i 2007 som et nyt trafikalt

knudepunkt på S-banen. Knudepunktet gav gode skiftefor-

bindelser mellem Køge Bugt-banen og Ringbanen, som blev

forlænget fra Vanløse/Flintholm til Ny Ellebjerg. Samtidig

nedlagde man den tidligere Ellebjerg Station på Køge Bugt-

banen.

Senere blev der i 2013 etableret en perron, som anvendes

af tog på København-Ringsted banen, men oprindeligt blev

etableret som en del af KØR projektet (Kapacitetsudvidelse

Østerport-Ringsted), som bl.a. etablerede/ombyggede to nye

spor til passagertog mellem København H og Ny Ellebjerg. Ud

over de få regionaltog, som har kørt syd om Valby, er det reelt

først med indvielsen af den nye bane København-Ringsted, at

perronen er taget i anvendelse af passagertrafikken.

København H

Valby

Ny Ellebjerg

Køgebugtbanen (S-bane)

København - Ringstedbanen (F-Bane)

Øresundsbanen (F-Bane)

Ringbanen (S-bane)

M4 (Metro)

Andre baner

400

800 1.200 m



;

Figur 8: Oversigtskort over placering af Ny Ellebjerg, samt navngivning af banerne

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Ny Ellebjerg Station har på nuværende tidspunkt perroner

på tre forskellige baner: Køge Bugt-banen, Ringbanen og ny

bane København-Ringsted.

De nordligste spor er spor 11 og 12 på Ringbanen, hvor der

pt. er etableret en midlertidig perron. Midt på stationen lig-

ger spor 23 og 24, som anvendes af tog, som kører ad ny

bane København-Ringsted. Længst mod syd ligger spor 21

og 22, hvor der ikke er anlagt perroner, og som i dag kun

anvendes til godstog. Det er perroner ved disse spor, nær-

værende beslutningsoplæg omhandler. Spor 21 og 22 har et

fald fra nordvest mod sydøst og ligger ca. 3 meter under ter-

rænniveau under Køge Bugt-banen. Højt hævet over terræn-

niveauet ligger Køge Bugt-banens spor 1 og 2 med en perron

for hvert af de to spor.

Stationen fremstår i dag ikke som en attraktiv skiftestation

for hovedstadsområdet, da de mange perronniveauer og

trapper gør stationen uoverskuelig og svær at orientere sig

på.

Tidligere undersøgelser

Etablering af perroner på Øresundsbanen på Ny Ellebjerg

Station har tidligere været undersøgt på indledende ni-

veauer. I 2014 udgav Transportministeriet en undersøgelse

med titlen ”Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knude-

punkter”, hvor der på et strategisk niveau blev undersøgt

perspektiver i at føre flere tog via Ny Ellebjerg mod Amager.

Banedanmark har i 2018 gennemført en undersøgelse på

NAB fase 1 niveau, som havde til formål at anbefale place-

ringer af perronerne. Undersøgelsen blev gennemført på

dette tidspunkt for at kunne indgå i planerne om et samlet

stationsanlæg på Ny Ellebjerg Station.

eve

ge L

a nd

12 11

tili

rl J

aco

b se

Langgade

Danshøj Valby

Vigerslev Allè

Carlsberg

Kløverbladsgade

Sydhavn

Ny Ellebjerg

l Kø

I I

X X

rl J

aco

Sjælør

Gam

b se

Følager

21 22

Køgebugtbanen

København - Ringstedbanen

Øresundsbanen

Ringbanen

Figur 9: Nuværende forhold ved Ny Ellebjerg Station

Perron

Tunnel

Passage

Midlertidig gangbro

Metrobyggeplads

Elevator

Trappe



;

120 m

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Besluttet fremtidig udbygning

af stationen

I de kommende år vil der være stor byggeaktivitet omkring

Ny Ellebjerg Station. Metroselskabet er i gang med at an-

lægge en metrostation ved Ny Ellebjerg, der bliver ende-

station for Sydhavnsmetroen, som åbner i 2024. Af hensyn

til byggepladsen er perronen for Ringbanen (spor 11 og 12)

blevet flyttet til en midlertidig placering, men når metrobyg-

gepladsen bliver mindre, flyttes perronen til en permanent

placering parallelt med perronerne ved København-Ring-

sted banen (spor 23 og 24). Disse flytninger gennemføres af

Metroselskabet.

For at sikre bedre skifteforbindelser på stationen etableres

der et nyt, underjordisk concourse-niveau, hvorfra der bliver

adgang til samtlige perroner og forpladser ved stationen. De

tunneller, som indgår i projektet, bliver af væsentligt større

dimensioner end på mange andre stationer, så mange pas-

sagerer kan passere på samme tid. Flere af disse tunneller

er allerede anlagt under jorden, men kun få af dem er i dag

åbne for passagererne.

I forbindelse med åbningen af Sydhavnsmetroen er det plan-

lagt, at skifteforbindelserne bliver færdiggjort. Eksempelvis

får begge perroner på Køgebugt banen to til tre elevatorer,

som fører direkte ned til det underjordiske concourse-ni-

veau. Dette vil forbedre skift til og fra disse perroner mar-

kant.

Den fremtidige situation når Sydhavnsmetroen åbnes, så-

fremt der ikke etableres perroner og gangforbindelse på

Øresundsbanen, vil blive som på nedenstående kort:

eve

ge L

a nd

tili

rl J

aco

b se

Langgade

Danshøj Valby

Vigerslev Allè

Carlsberg

Kløverbladsgade

Sydhavn

Ny Ellebjerg

Sjælør

Gam

l Kø

rl J

aco

b se

MX P

JI J

21 22

Følager

23 24

;

Køgebugtbanen

København - Ringstedbanen

Øresundsbanen

Ringbanen

Perron

Concourse

Passage

Metro

Elevator

Rulletrappe

Trappe



120 m

Figur 10: Forhold ved Ny Ellebjerg Station, efter etablering af Sydhavnsmetroen

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Mulig fremtidig overdækning

af stationen

I 2016 blev der indgået en politisk aftale om Sydhavnsme-

troen, som indebærer, at stationen i Ny Ellebjerg etableres

underjordisk i stedet for i terræn, som det oprindeligt var

aftalt. Med denne aftale har staten overdraget byggeretten

for banearealet over Ny Ellebjerg Station til Metroselskabet,

som har mulighed for at opføre byggeri på i alt ca. 80.000

etagemeter, som blandt andet skal anvendes til boliger og

erhverv. Det mulige anlægsområde afgrænses af Gl. Køge

Landevej, Køge Bugt-banen og bebyggelserne nord og syd

for banen. Metroselskabet har endnu ikke udformet et kon-

kret projekt for den mulige overdækning og byudvikling ved

stationen.

De nye underjordiske konstruktioner, som etableres af Me-

troselskabet ved Ny Ellebjerg bliver dimensioneret så der se-

nere kan bygges oven på stationen. Banedanmarks nye an-

læg udformes også således, at de understøtter en fremtidig

overdækning af stationsanlægget.

I forhold til udformning af den mulige fremtidige overdæk-

ning, vil tunnelløsningen dog være mest optimal, da det er

udfordrende at få plads til søjler omkring de to skitserede

broløsninger.

Byudvikling omkring stationen

Syd for Ny Ellebjerg Station, for enden af vejen Følager, ejer

Freja Ejendomme (statens ejendomsselskab) og Køben-

havns Kommunes arealer ud mod banen. Der er planer om

at etablere byggeri på disse grunde, men dette byggeri kan

først påbegyndes, når perroner og gangforbindelse er blevet

etableret. I forbindelse med byggeriet anlægges en forplads

for bløde trafikanter, inkl. cykelparkering mv.

Byggegrunden har en grænseflade til dette projekt, idet are-

albehovet for flere af løsningerne overlapper med matriklen

for byggeprojektet. Når der er taget stilling til hvilken løs-

ning, der skal etableres, indledes en dialog med Freja Ejen-

domme og Københavns Kommune om grænsefladen mel-

lem projekterne og udformningen af det planlagte byggeri.

Freja Ejendomme har meddelt Banedanmark, at de fore-

trækker tunnelløsningen, da den efter deres opfattelse

bedst hænger sammen med det planlagte concourse-niveau

på stationen.

Lokale perspektiver (bydelsforbindelse)

Når Sydhavnsmetroen åbner i 2024, vil en stor del af pas-

sagererne komme fra områder syd for Ny Ellebjerg Station.

Bl.a. vil der være sket en omfattende byudvikling ved Grønt-

torvet. Uden etablering af en ny gangforbindelse på tværs

af jernbanen vil disse passagerer skulle gå en omvej via per-

ronerne på Køge Bugt-banen for at komme til stationen.

Den store niveauforskel og de mange trapper gør, at denne

forbindelse ikke er attraktiv, hvilket kan have indflydelse på

hvor mange passagerer, der vil anvende metrostationen.

I lokalplanen for området er indtegnet et ønske om en stifor-

bindelse på tværs af stationen midt mellem Gl. Køge Lande-

vej og Køge Bugt-banen, hvilket også indikerer et lokalt øn-

ske om at kunne passere banen på en nemmere måde. Dette

projekt etablerer en gangforbindelse tættere på Køge Bugt-

banen, som vil binde bydelene nord og syd for banen bedre

sammen. Forbindelsen bliver imidlertid ikke så attraktiv for

cyklister, da det vil kræve 3-4 elevatorer/trapper at komme

til den modsatte side.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Trafikale perspektiver

Etablering af perronerne ved Øresundssporene vil give mu-

lighed for, at Ny Ellebjerg Station kan betjene nogle nye tog-

systemer på fjernbanen, som i fremtiden forventes at køre

mellem lufthavnen/Sverige og mod Ringsted/Roskilde uden

at skulle passere København H. Dette vil bl.a. give mulighed

for, at internationale lyntog mellem Sverige og Tyskland ikke

skal vende (skifte køreretning) på Københavns Hovedbane-

gård, men stadig kan standse på en central station i Hoved-

stadsområdet. Desuden giver perronerne mulighed for, at

passagerer kan skifte til og fra S-bane, metro og busser.

Der er ikke taget stilling til hvilke og evt. hvor mange toglin-

jer, der skal betjene Ny Ellebjerg Station, men det vil være

muligt at køre tog uden om København H, der er kapacitets-

mæssigt udfordret. Samtidig kan disse toglinjer give bedre

og mere direkte forbindelse til store dele af Amager, bl.a. i

Ørestad og til lufthavnen.

Ny Ellebjerg Station bliver et nyt trafikknudepunkt for ho-

vedstadsområdet, hvor passagererne vil kunne få forbindel-

se til et meget stort opland. Særligt vil passagerer på Køge

Bugt-banen, Ringbanen og Sydhavnsmetroen få stor glæde

af et skift på Ny Ellebjerg Station sammenlignet med et skift

på København H.

Hellerup

Ryparken

Nordhavn

Nørrebro

Østerport

Nørreport

Flintholm

Kongens Nytorv

København H

Glostrup

Danshøj

Ny Ellebjerg

Ørestad

CPH

Køgebugtbanen (S-bane)

København - Ringstedbanen (F-Bane)

Øresundsbanen (F-Bane)

Figur 11: Fremtidige trafikforbindelser fra Ny Ellebjerg

Ringbanen (S-bane)

M4 (Metro)

Mulig M4 forlængelse

Andre baner

3 km



;

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Trafikafvikling

Trafikalt er Ny Ellebjerg Station og sporanlægget umiddel-

bart vest for indrettet på en måde, som kan give bindinger i

forhold til trafikafviklingen og kapaciteten på de tilstødende

strækninger. Den niveaufri udfletning, der er etableret for

enden af den ny bane København-Køge Nord/Ringsted, er

udført på en måde, hvor trafik mellem Roskilde-Amager/

Sverige (grøn linje i nedenstående

figur), er ført over trafik-

ken København H-Køge Nord/Ringsted (rød linje i nedenstå-

ende

figur) på en bro.

Figur 12: Skematisk sporplan for Ny Ellebjerg Station, inkl. nye perroner

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Dermed kan man med den niveaufri udfletning, afvikle trafik

fra København H mod Køge Nord/Ringsted helt uafhængigt

af trafik Amager/Sverige-Roskilde. Langt det meste af tra-

fikken forventes også fremover at blive afviklet i disse re-

lationer, netop på grund af udformningen af den niveaufri

udfletning.

Der er ønsker om at indføre tog fra Amager/Sverige mod

Køge Nord/Ringsted. Dette gælder både i forhold til at køre

flere godstog ad den nye bane i stedet for via Roskilde, men

også passagertog f.eks. i internationale forbindelser fra Sve-

rige mod Tyskland. En sådan trafik kan give kapacitetsmæs-

sige udfordringer i forbindelse med trafikafviklingen, fordi

den niveaufri udfletning ikke understøtter dette.

Trafik mellem Amager/Sverige og Køge Nord/Ringsted vil

spærre for den øvrige trafik (røde og grønne linjer), fordi

der i denne relation (vist med lyseblå i nedenstående) blot

er sporforbindelser og ikke separate forbindelser ude af ni-

veau.

Figur 13: Skematisk sporplan for Ny Ellebjerg Station

Såfremt man i fremtiden ønsker at øge antallet af tog mel-

lem Amager/Sverige og Ringsted (lyseblå linje i ovenstå-

ende figur), vil dette medføre, at der bliver begrænsninger

i kapaciteten på de tilstødende strækninger, fordi disse

togbevægelser medfører, at der i samme tidsrum ikke kan

køre tog gennem stationen i andre retninger. På baggrund

af ovenstående beskrivelse af trafikafviklingen, bør man pri-

mært trafikere København H-Ringsted adskilt fra trafikken

Roskilde-Amager/Sverige, for at eventuelle forsinkelser ikke

spreder sig mellem strækningerne.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Fremtidig udvikling i passagertal

På Ny Ellebjerg Station forventes mange flere passagerer

i fremtiden sammenlignet med passagertallet i dag. For at

tage højde for denne mulige udvikling, er der ved dimensio-

nering af de nye gangforbindelser på stationen gennemført

flowsimuleringer af, hvordan de mange passagerer bevæger

sig rundt på stationen. Simuleringerne er gennemført for

hver af de tre løsninger, og resultaterne af simuleringerne

fremgår under de enkelte løsninger.

Flowsimuleringerne er foretaget på den travleste time på

stationen (kl. 7-8) ud fra en tænkt maksimal 2040-situation.

I simuleringen er der indarbejdet forventet trafik baseret på

en antagelse om direkte tog mellem Roskilde og Kastrup i

20-minuttersdrift (Ring Syd), timemodel med tre lyntog pr.

time, internationale tog hver time over Femernbælt samt vi-

dere metroudbygninger fra Ny Ellebjerg til både Hvidovre og

Frederiksberg.

Desuden er der indarbejdet et bidrag fra lokal byudvikling,

herunder taget hensyn til anvendelse af stationen til gen-

nemgang som en bydelsforbindelse.

Samme forudsætninger blev anvendt i forbindelse med ana-

lyser af forskellige løsninger for Ny Ellebjerg station i 2017-

2018, hvor det overordnede design af concourse-niveauet,

og de tilhørende fremtidige skifteforbindelser blev fastlagt.

Metroselskabet har anvendt samme forudsætninger til flow-

simulering af tunnelløsningen.

I tabellen herunder er således både medtaget passagerer

som står af og på togene, dem som skifter mellem de for-

skellige baner, og personer som går gennem stationen. Sta-

tionen har i dag ca. 5.000 daglige påstigere.

Ved åbning (2024)

Antal passagerer

Hele stationen

Nye perroner ved spor 21-22

Gennemgang (på bro/tunnel)

Alle brugere af nye perroner og gangforbindelse

Tabel 2: Passagertal som grundlag for flowsimuleringer

Daglig

36.700

6.200

7.600

11.600

Spidstime

5.000

700

1.000

1.500

2040 scenarie

Daglig

67.300

18.000

14.000

24.800

Spidstime

8.400

2.000

1.800

2.900

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Anlægsbeskrivelse

De tre løsninger: Simpel bro, Fremtidssikret bro og Frem-

tidssikret tunnelløsning beskrives mere detaljeret i denne

anlægsbeskrivelse. Løsningerne har dog en række overord-

nede fællestræk, som beskrives samlet.

ket vil sikre at der er plads til mange passagerer på perro-

nerne.

Den nordlige perron (spor 22) kan ikke etableres i fuld bred-

de i hele dens længde, da en eksisterende spunsvæg, som

støtter det nærliggende spor 23, ligger forholdsvis tæt på

spor 22. Begge ender af perronen vil umiddelbart blive ret

brede, hvorimod det midterste afsnit af perronen over ca. 50

meter vil skulle snævres ind til en bredde på ca. 2,7 meter.

På den smalle del af perronen vil der ikke være plads til op-

sætning af bænke eller andet inventar, og det vil kunne føles

ubehageligt at opholde sig her, når godstog kører gennem

stationen med op til 100 km/t. Da det er nogle lange perro-

ner, vurderes det ikke problematisk med det smalle stykke,

Fælles for alle løsninger

Projektet omhandler etablering af to sideliggende perroner

på hver 320 meters længde i spor 21 og 22, mellem Gl. Køge

Landevej og Køge Bugt-banen.

Udformning af perroner

Perronerne opbygges med betonelementer tættest på spo-

rene og en flisebelægning bag ved disse. Som udgangspunkt

etableres perronerne med en bredde på i alt fem meter, hvil-

eve

ge L

a nd

tili

b se

rl J

aco

Langgade

Danshøj Valby

Vigerslev Allè

Kløverbladsgade

Sydhavn

Ny Ellebjerg

Sjælør

Gam

l Kø

rl J

aco

b se

MX P

JI J

21 22

Følager





23 24

;



Perron

Concourse/Metro

Jernbane

Elevator

Rulletrappe

Trappe

Fremtidig Øresundsperron

Ny trappe

Ny gangforbindelse



120 m

Figur 14: Anlægsarbejder, fælles for alle løsninger

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Figur 15: Skematisk tegning af forhold med spor og perron i spor 22

da passagerne vil kunne stå og vente på toget på de bredere

dele af perronen, hvilket passagerne også kan forventes at

gøre, da det er her der vil blive opsat bænke mv. der inviterer

til ophold.

På den nordlige perron (spor 22) vil det ikke være muligt at

betjene tog i fuld længde i retning fra Lufthavnen mod Ros-

kilde. Det skyldes et eksisterende sporskifte, som ligger i

den vestlige ende af perronen. Her må perronen følge den

gren af sporskiftet, som fører mod Køge. På den gren af

sporskiftet som fører mod Roskilde, bliver afstanden mel-

lem tog og perron for stor. Derfor vil det være nødvendigt at

aflåse de forreste døre af toget, hvor afstanden er for stor.

Den maksimale toglængde, som kan holde ved perronen, for

tog fra Lufthavnen mod Roskilde, er ca. 270 m. Der er ikke

muligheder for at flytte sporskiftet, da det er en del af en

større sporskiftezone, og i modsatte ende af perronen lig-

ger broen for Køge Bugt-banen, som vil være meget dyr at

udvide. I retningen fra Lufthavnen mod København-Ring-

stedbanen/Køge, kan den maksimale længde på 320 m godt

udnyttes fuldt ud.

Den fremtidige trafikbetjening af stationen er ikke fastlagt

på nuværende tidspunkt, men relationen fra lufthavnen

mod Roskilde forventes umiddelbart primært betjent af re-

gionaltog, som sandsynligvis ikke er længere end 270 m. Der

kan eventuelt også blive indsat Intercitytog fra lufthavnen

via Roskilde mod Fyn/Jylland, som muligvis på visse tids-

punkter kan være længere end de 270 m, og i så fald må de

forreste døre i toget aflåses.

Adgangsveje

Adgang til perronerne kan ske fra flere steder. Fra Gl. Køge

Landevej etableres trapper til begge de nye perroner. Der

er evt. mulighed for at etablere en elevator til den sydligste

perron (spor 21), men da der ikke er etableret en elevator ved

den nuværende trappe til spor 23/24 grundet pladsforhold,

og der heller ikke er plads til at etablere en elevator ved spor

22, vurderes det mest hensigtsmæssigt ikke at etablere en

elevator til spor 21.

Begrundelsen for dette er, at det kun vil være en mindre del

af passagererne (forventet ca. 20% af passagererne fra sta-

tionsoplandet til de nye perroner), som vil anvende denne

adgang, da det er mere naturligt at anvende enten Følager

eller Carl Jacobsens Vej. Endvidere vil det formentlig være

forvirrende for mange passagerer, at der kun er elevator til

den ene perron. Passagerer som ikke kan anvende trapper-

ne, må via Følager for at komme til stationen. Omvejen fra

busstoppestedet (i nordlig retning) på Gl. Køge Landevej, er

ca. 100 meter i forhold til den mere direkte vej via den syd-

ligste perron.

Fra den fremtidige forplads ved Følager etableres adgang

direkte til den sydlige perron samt adgang til en bro- eller

tunnelforbindelse til spor 22 og concourse-niveauet.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

I området tættest på Køge Bugt-banen, skal der foretages

ændringer i de eksisterende støttekonstruktioner mellem

spor 22, 23 og Køge Bugt-banen hvilket skyldes, at der skal

etableres en forbindelse til det allerede etablerede concour-

se-niveau, som ligger under terræn.

Øvrige arbejder

For at etablere perroner på dette sted er det nødvendigt at

gennemføre mindre tilpasninger af den eksisterende infra-

struktur. Dette omfatter bl.a. flytning af en sikringshytte,

flytning af sporskiftedrev samt tilpasning af afvanding. Des-

uden etableres en afskærmning mod spor 23, så skærver el-

ler andre objekter ikke kan falde ned på ventende passage-

rer ved spor 22.

Et nyt fysisk signal ønskes etableret i spor 22, da det kan for-

bedre trafikafviklingen ved stationen, indtil Signalprogram-

met udrulles på strækningen omkring 2029.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Simpel broløsning

Løsningen er undersøgt af Banedanmark, og omfatter den

simplest mulige gangforbindelse mellem perronerne, i form

af en simpel stålbro med tilhørende trapper og elevatorer.

Adgang fra concourse-niveau til den nordlige perron (spor

22) sker via en trappe og elevator. Fra denne perron fører en

ca. 1,6 m bred trappe og en elevator videre til gangbroen.

Gangbroen udføres som en ca. 3 meter bred bro i stål i stil

med gangbroer på andre stationer. Broen vil minde om den

nuværende midlertidige gangbro på Ny Ellebjerg Station

samt gangbroer på f.eks. Østerport, Tølløse, Glumsø, Vor-

dingborg, Hjallese, Viby Jylland, Skørping og Støvring sta-

tioner.

Fra gangbroen vil en ca. 1,6 meter bred trappe føre ned til

forpladsen ved Følager, hvorfra en tilsvarende trappe vil for-

binde forpladsen med den sydlige perron i spor 21.

M X

J J

Følager

Gam

l Kø

ge L

and

eve

rl J

aco

se n

Ny perron

Ny bro

Perron

Metro

Forlængelse af Concourse

Elevator

Ny elevator

Concourse

Rulletrappe

Ny trappe

Passage

Jernbane

Trappe



;

60 m

Figur 16: Oversigtskort, Simpel broløsning

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Elevatoren på den sydlige side vil give adgang mellem gang-

bro, forplads samt perron. Omkring denne elevator vil der

blive etableret en støttevæg for at tage højde for niveaufor-

skellen mellem forplads og perron.

Løsningen er en basisløsning, hvor gangbroen og andre kon-

struktioner ikke vil matche det arkitektoniske udtryk, som

opleves i concourse-niveauet, hvor f.eks. overflader og be-

lysning vil være i en bedre kvalitet.

Løsningen bryder med princippet for den øvrige del af det

nye stationsanlæg, hvor adgang og skift mellem de enkelte

perroner sker under terræn. Dertil kommer, at adgang fra

stationens vestlige opland sker via den ene perron ved Øre-

sundssporene. Fra den vestlige forplads kan man let identifi-

cere gangbroen som et element som giver adgang til statio-

nen, men det kan virke ulogisk at man skal benytte den, for

at komme til den øvrige underjordiske del af stationen.

Samlet set giver løsningen ikke intuitive gangveje for pas-

sagererne.

Figur 17: Visualisering af Simpel broløsning, set fra Køge Bugt-banen

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Som nævnt i baggrundsafsnittet om Fremtidig udvikling i

passagertal, er der gennemført en flowsimulering, som vi-

ser, at generelt vil passagerflowforholdene være acceptable

i denne løsning, men at der i perioder vil opstå flaskehalse

omkring trapperne til broen, og også på selve broen i den

maksimale 2040-situation.

Disse flaskehalse vil opstå, når der ankommer tog med man-

ge passagerer, som skal anvende broen ved skift til andre

tog, når der samtidig bevæger sig passagerer i modsatte

retning. Når der ikke holder tog ved perronerne, vil der ikke

være problemer omkring broen.

Løsningen er forberedt til en fremtidig overdækning af de

nye perroner, men begrænser den mulige udstrækning om-

kring broen.

Figur 18: Visualisering af Simpel broløsning, set fra perron ved spor 21 mod øst

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Fremtidssikret broløsning

Løsningen er undersøgt af Banedanmark, og omfatter en

forholdsvis bred, overdækket gangbro, som udover trapper

og flere elevatorer også er suppleret med rulletrapper.

Som ved den simple broløsning sikres adgangen fra con-

course-niveauet til spor 22 med en trappe og elevator.

Fra perronen fører to rulletrapper direkte op til den ca. 12

meter brede og overdækkede gangbro. Selve brodækket

udføres som en stålkonstruktion, mens støttevæge og øv-

rige understøtninger udføres i beton. Overbygningen udfø-

res med rammer af stål, som bærer et forholdsvist fladt tag,

med trælameller på indersiden af taget. I siderne af overbyg-

ningen vil der være åbninger mod det fri.

I forbindelse med den videre projektering vil ske en yderlige-

re arkitektonisk bearbejdning af bro og overdækning, hvor-

for den skitserede udformning og materialevalg kan ændres

på et senere tidspunkt.

Følager

Gam

l Kø

ge L

and

eve

rl J

aco

se n

Følager

Ny perron

Ny bro

Perron

Metro

Forlængelse af Concourse

Elevator

Ny elevator

Concourse

Rulletrappe

Ny Rulletrappe

Passage

Trappe

Ny trappe

Jernbane



;

60 m

Figur 19: Oversigtskort, Fremtidssikret broløsning

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

På begge sider af broen etableres to elevatorer, og som i den

simple broløsning, vil elevatorer på den sydlige side have

stop på broen, på forpladsen og på perronen. Der etableres

ligeledes trapper til broen, men ved spor 22 etableres disse

mod vest, da pladsforholdene ikke tillader en placering ved

siden af rulletrapperne.

Mellem forpladsen ved Følager og spor 21 sker adgangen via

to rulletrapper eller en trappe.

Omkring rulletrapperne monteres en beskyttelse på sider-

ne, for at beskytte rulletrapperne mod vind og vejr.

De nye perroner vil i samspil med broen opleves som af en

bedre arkitektonisk kvalitet, der bedre matcher concourse-

niveauet. Forbindelsen mellem concourse-niveauet og for-

plads samt perroner, vil i denne løsning være overdækket.

Spunsvæggen mod de øvrige spor er i denne løsning beklædt

med et materiale, så den ikke fremstår som en rå spunsvæg.

Betonkonstruktioner ved adgangen til concourse-niveauet

vil også blive beklædt med et materiale, så de ikke fremstår

som rå betonkonstruktioner.

Figur 20: Visualisering af Fremtidssikret broløsning, set fra spor 22 mod vest

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Ligesom ved den simple broløsning bryder denne løsning

også med princippet for den øvrige del af stationen, hvor ad-

gang og skift mellem de enkelte perroner sker under terræn.

Adgangen fra det vestlige opland sker via den brede bro,

samt via en del af den ene Øresundsperron. Den overdæk-

kede bro og indgangen hertil vil virke som en mere naturlig

indgang til stationen fra det vestlige opland, sammenlignet

med den simple broløsning, men det vil fortsat virke lidt

ulogisk, at man skal op på en bro, for at komme til den un-

derjordiske del af stationen. I den modsatte retning vil man

fra concourse niveauet komme via en trappe til den ene per-

ron, men herfra vil man naturligt blive ledt over broen, for at

komme til forpladsen eller den anden perron.

Samlet set giver denne løsning relativt intuitive gangveje på

trods af, at det kan virke ulogisk at man både skal via broer

og tunneller for at krydse stationen.

Under broen ved spor 22 vil der blive integreret ventefacili-

teter i form af overdækkede bænke som indhak i betonkon-

struktionen. Overbygningen over brokonstruktionen kan

også anvendes som venteområde.

Som nævnt i baggrundsafsnittet om Fremtidig udvikling i

passagertal, er der gennemført flowsimuleringer for denne

løsning, som viser et bedre flow end for den simple broløs-

ning. Der er ingen kapacitetsproblemer i den maksimale

2040-situation, da broen er bred og generelt har mere ka-

pacitet. Dog vil der, som på andre stationer, opstå kortva-

rige flaskehalse ved udgange fra perroner, samt trapper, rul-

letrapper og elevatorer, når der ankommer tog med mange

passagerer.

Løsningen er forberedt til en fremtidig overdækning af de

nye perroner, men begrænser i større omfang end den simp-

le broløsning den mulige udstrækning omkring broen.

Figur 21: Visualisering af Fremtidssikret broløsning, set fra spor 21 mod øst

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Fremtidssikret tunnelløsning

Løsningen består af to dele, dels en gangtunnel under ba-

nen, som er undersøgt af Metroselskabet, og dels perroner,

som er undersøgt af Banedanmark. I forbindelse med den

politiske beslutning vil det blive afgjort, hvorvidt det bliver

Metroselskabet eller Banedanmark som bliver bygherre for

denne løsning.

Der etableres en tunnel under banen inklusiv adgangsveje

til begge perroner og forpladsen ved Følager. Gangtunne-

len er er dimensioneret, så den med en bredde på 8 meter

og god højde opleves kort, åben og venlig. I begge ender af

tunnelen er der åbent til det fri, så dagslys kan trænge ned i

tunnelen.

På grund af tunnellens dimensioner, nærheden til bærende

konstruktioner for Køge Bugtbanen, en kalkholdig under-

grund, og et højt grundvandsspejl, kræver etableringen af

tunnelen ret omfattende anlægsarbejder. Tunnellens vægge

vil bestå af borede sekantpæle, med forankringer i flere lag,

som det kendes fra etablering af metrostationerne. Af hen-

syn til togtrafikken på Øresundssporene, må tunnelen ud-

føres for ét spor ad gangen, hvilket medfører en forholdsvis

lang udførelsesperiode.

Fra concourse-niveauet fører en trappe, en rulletrappe og en

elevator til spor 22. Elevatoren vil have tre niveauer, da den

både betjener spor 22, concourse-niveauet samt tunnelni-

veauet under spor 21/22. To rulletrapper og en trappe giver

adgang fra concourse-niveauet til tunnelniveauet.

Følager

Gam

l Kø

ge L

and

eve

rl J

aco

se n

J JJ

Jernbane

;

Ny perron

Perron

Metro

Passage

Concourse

Elevator

Ny Elevator (Metro)

Ny dyb tunnel (Metro)

Rulletrappe

Ny rulletrappe (Metro)

Ny perronforplads (Metro)

Trappe

Ny trappe (Metro)

Forlægelse af Concourse (Metro)

Ny trappe



60 m

Figur 22: Oversigtskort, Fremtidssikret tunnelløsning

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Figur 23: Teknisk 3D model af byggegrube for tunnelkonstruktionen, set fra nordlig retning

Figur 24: Visualisering af tunnelløsning, set fra Køge Bugtbanen

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Fra tunnelniveauet under spor 21/22 fører to rulletrapper

og en trappe til perronen i spor 21. Derudover etableres to

elevatorer, som har fire stop: tunnelniveau, perronniveau,

forplads og Køge Bugt-banen. Fra perronniveauet fører to

trapper og yderligere en elevator til forpladsen.

Grundet de to nye elevatorer til Køge Bugt-banen fjernes

den eksisterende trappe og elevator mellem forpladsen og

Køge Bugt-banen. En ny trappe etableres syd for den tidli-

gere placering af elevatoren.

Som vist på visualiseringerne vil en tunnel medføre at der

bliver mere plads på perronerne, og at en gangbro ikke fører

hen over sporene. Endvidere vil tunnelen gøre adgangs- og

skifteforholdene nemme at overskue, da tunnelen ligger i di-

rekte forlængelse af concourse-niveauet. Gangtunnellen vil

derfor give de mest intuitive adgangsforhold på stationen.

Figur 25: Visualisering af gangtunnelen set fra rulletrappen, der forbinder den sydlige øresundsperron med gangtunnellen.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Som nævnt i baggrundsafsnittet om Fremtidig udvikling i

passagertal, er der gennemført flowsimuleringer af denne

løsning, og resultaterne er lidt bedre end den fremtidssik-

rede broløsning, hvor der er konfliktende gangveje mellem

passagerstrømme fra concourse til den nordlige øresunds-

perron og passagerer fra broen i retning mod concourse.

Løsningen er forberedt til en fremtidig overdækning af de

nye perroner, men tættest på Køge Bugt-banen vil der blive

visse begrænsninger. Begrænsningerne er dog af mindre

omfang end ved broløsningerne.

Figur 26: Visualisering af gangtunnel set fra concourse. Til højre i billedet er trappe og elevator til den nordlige perron ved øresundssporene.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Tilvalg: Tunnelløsning med

færre trafikale gener

Der er identificeret en alternativ udførelsesmetode til tun-

nelløsningen, hvis tekniske perspektiver præsenteres her.

I tilvalget udformes selve tunnelløsningen efter samme prin-

cipper som beskrevet ovenfor, men tunnelen støbes ikke på

stedet. I stedet støbes den ved siden af sin endelige place-

ring og skubbes efterfølgende ind under øresundssporene til

sin endelige placering. På den måde kan trafikken oprethol-

des i et større omfang, da selve støbningen af tunnelen tager

relativt lang tid.

Sammenlignet med andre projekter hvor brokonstruktioner

skubbes på plads, er dette projekt mere kompliceret. Det

skyldes at tunnelkonstruktionen skal placeres tæt på andre

brokonstruktioner, blandt andet Køge Bugt-banen. En ræk-

ke midlertidige tiltag må etableres, for at sikre stabiliteten af

de omkringliggende konstruktioner, mens der udgraves om-

kring dem. Selve byggegruben omkring det sted hvor tunne-

len skal støbes vil i vid udstrækning også skulle afstives med

støttekonstruktioner, da pladsforholdene ikke giver plads til

en udgravning med almindelige skråninger. Endvidere skal

der foretages en midlertidig lokal sænkning af grundvandet,

mens tunnelen støbes og skubbes på plads. Den større kom-

pleksitet er prissat i anlægsoverslaget, der er ca. 23 mio. kr.

højere end for hovedløsningen (inkl. midler til kvalitetssik-

ring af løsningen).

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Påvirkninger fra projektet

Miljøpåvirkninger fra broløsninger

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har pr. 9. december 2020

afgjort, at de to broløsninger ikke er VVM-pligtige.

Miljøpåvirkningerne fra anlægget er hovedsageligt knyttet

til byggefasen. Der er primært tale om gener af lokal karak-

ter i form af støj, støv og arbejdskørsel til og fra byggeplad-

sen.

Støjpåvirkningen af boligerne i området begrænses ved, at

støjende aktiviteter som udgangspunkt gennemføres i dag-

timerne på hverdage. Støjende aktiviteter, der uundgåeligt

skal foregå om natten, bliver gennemført i weekendspær-

ringer. Der vil blive ganske få weekender med natarbejde

fordelt over en periode på ca. 6 måneder. Naboerne vil blive

varslet om de støjende arbejder i så god tid som muligt.

Størstedelen af den tunge trafik vil foregå i dagtimerne.

Projektområdet er beliggende i et byområde med gode ad-

gangsforhold til større veje omkring byggepladsen, herun-

der Gammel Køge Landevej og Folehaven/Ellebjergvej.

Det nye standsningssted er en del af en større station med

flere perroner i forskellige niveauer og tæt jernbanetrafik,

herunder med godstog. Perronerne ligger desuden lavt i

forhold til omgivende terræn, og det kommende byggeri på

Følagersiden skal ifølge gældende plan indrettes, så boliger

afskærmes mod gener fra aktiviteterne på stationen. De nye

perroner forventes derfor ikke at ændre støjbilledet i områ-

det mærkbart. Etableringen af perronerne vil medføre øget

persontogtrafik på vise strækninger i oplandet. Beregninger

af støjemissionen fra togtrafikken viser, at stigningen i pas-

sagertrafikken, hverken på kort eller lang sigt vil kunne føre

til mærkbare stigninger i støjniveauet langs disse stræknin-

ger.

Ved anvendelse af gangbroen vil der være udsyn over en

del af Ny Ellebjerg området, herunder mod de eksisterende

bygninger. Indbliksgenerne fra broerne vil være sammenlig-

nelige med de nuværende minimale indbliksgener fra Køge

Bugt banens perron.

Miljøpåvirkninger fra tunnelløsningen

I forhold til broløsningen vil miljøpåvirkningerne være hø-

jere i byggefasen, da omfanget af anlægsarbejderne for et

etablere tunnellen er forholdsvis store. Det betyder blandt

andet også at omfanget af støjende aktiviteter og behovet

for grundvandssænkning bliver større.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Såfremt tunnelløsningen besluttes fra politisk side, skal byg-

herren gennemføre en VVM-undersøgelse af selve tunnel-

delen, hvis VVM-myndigheden beslutter ved en screening,

at projektet er VVM-pligtigt. I denne forbindelse vil der blive

yderligere redegjort for projektets påvirkninger af omgivel-

serne, herunder også for de støjende aktiviteter mv. Paral-

lelt med denne undersøgelse skal der indhentes en fornyet

screeningsafgørelse for perronerne fra Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen. Såfremt tunnelprojektet bliver afgjort VVM-

pligtigt, vil etablering af perronerne sandsynligvis også blive

en del af denne VVM-undersøgelse, da perroner og tunnel

vil blive udført som ét samlet projekt.

disse spor. Der er dog planer om fremadrettet at indføre re-

gionaltog i en relation mellem Roskilde og lufthavnen.

Anlægsarbejderne, for bro- og gangforbindelser ved Ny El-

lebjerg, vil kræve weekendspærringer af begge spor, men

ved etablering af selve perronerne (og en evt. tunnel) vil det

være nødvendigt med længere perioder med enkeltspors-

drift forbi stationen.

Ved weekendspærringerne må man aflyse den evt. indfør-

te trafik med regionaltog mellem Roskilde og lufthavnen.

Godstrafikken, som i øvrigt er lidt mindre omfattende i

weekender, vil være varslet om spærringerne i god tid, så-

ledes at operatørerne evt. kan gennemføre flere kørsler i de

tilstødende hverdage. Der vil dog være mulighed for, at en-

kelte kortere godstog kan køre via København H.

I enkelte weekendspærringer vil det være nødvendigt at

spærre spor 23, hvilket vil medføre begrænsninger i trafik-

ken i den ene retning fra Ringsted/Køge mod København H,

på København-Ringsted banen.

I de længere perioder med enkeltsporsdrift vil det også være

nødvendigt at aflyse den evt. indførte regionaltogstrafik

forbi Ny Ellebjerg. Disse tog kan muligvis køre til København

H, hvor der vil være mulighed for omstigning til tog mod

Lufthavnen. Godstrafikken vil blive mere besværlig at afvik-

le end normalt, da der kun vil være ét spor til rådighed over

en længere strækning på enten 5 km eller 6,5 km alt efter,

om det er spor 21 eller 22 der spærres.

Trafikale konsekvenser i anlægsperioden

Etablering af perroner og gangforbindelse ved Øresunds-

sporene (spor 21 og 22) ved Ny Ellebjerg Station kræver en

del spærringer af ét eller flere spor i anlægsperioden. Dette

vil primært have betydning for den internationale godstra-

fik, men det vil også have afledte konsekvenser for passa-

gertrafikken på flere baner. Spærringernes omfang ligger

væsentligt over de spærringsprincipper som Banedanmark

normalt anvender ved fornyelse af banen, og vil derfor på-

virke togtrafikken i et forholdsvis stort omfang, set i forhold

til projektets størrelse.

På nuværende tidspunkt trafikeres Øresundssporene forbi

Ny Ellebjerg af den internationale godstrafik mellem Sverige

og Tyskland, og der kører ikke planmæssigt passagertog på

Figur 27: Skematisk sporplan for området omkring Ny Ellebjerg, samt tilstødende strækninger

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Derudover vil det blive mere besværligt at flette godstogene

ind og ud på banerne mellem hhv. København H og Øresund,

og København H og Roskilde. Det skyldes, at de ved disse

udfletninger skal køre imod kørselsretningen for de øvrige

tog (vist med orange cirkler

i nedenstående figurer)

for at

kunne komme ind på deres normale spor. Når godstogene

skal køre mod kørselsretningen, er der ikke plads til at af-

vikle lige så mange passagertog som normalt, da der ellers

er for stor risiko for forsinkelser. Derfor må der sandsynligvis

aflyses et mindre antal passagertog mellem København H-

Lufthavnen/Malmø og København H-Roskilde/Kalundborg/

Nykøbing F/Slagelse. Dette kan eksempelvis være tog, som

kun kører i myldretiden. På nuværende tidspunkt kan de

præcise behov for aflysninger af tog ikke vurderes i detaljer,

da det afhænger af den aktuelle køreplan, når arbejderne

skal gennemføres.

Det forventes således, at passagerer langt fra Ny Ellebjerg

Station vil blive påvirket af anlægsarbejderne i form af færre

togafgange at vælge mellem i anlægsperioden, og/eller læn-

gere rejsetid grundet stop på flere stationer undervejs på

rejsen.

Etablering af perronerne kræver op til syv ugers spærring af

hvert spor. Såfremt den fremtidssikrede tunnel skal etable-

res, kræves op til 20 ugers spærring af hvert spor. Sandsyn-

ligvis kan en del af arbejderne med perronerne gennemføres

samtidig med, at sporene er spærret for at etablere tunne-

len.

En samlet oversigt over sporspærringer for de enkelte løs-

ninger samt konsekvenserne heraf ses i tabellen nedenfor.

Det er vigtigt at notere sig, at etablering af perronerne skal

kombineres med de enkelte løsninger. Eksempelvis perroner

plus simpel bro.

Figur 28: Princip for enkeltsporsdrift ved spærring af spor 21

Figur 29: Princip for enkeltsporsdrift ved spærring af 22

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Perroner

Simpel bro

Fremtids-

sikret bro

Mindre

Middel

Mindre

Tunnel

Tunnel med

færre trafikale

gener

1,5 + 3

Mindre

Middel

Mindre

Lange weekendspærringer - spor 21 og 22

Lange weekendspærringer - spor 23

Totalspærring – spor 21 og 22

Lange weekendspærringer - spor 21, 22 og 23

Sporspærring spor 21

Sporspærring spor 22

Påvirkning af godstogstrafikken

Påvirkning af persontog ad ny bane over Køge

Påvirkning af evt. persontog ad spor 21+22

Påvirkning af togtrafik på København H

Max 7 uger

Stor

Mindre

Meget Stor

Mindre

Middel

Mindre

Max 20 uger

Stor

Mindre

Meget stor

Mindre

Tabel 3: Oversigt over sporspærringer i de forskellige løsninger

Tilvalg: Tunnelløsning med færre

trafikale gener

Metroselskabet har identificeret en alternativ løsning, hvor

tunnelen støbes ved siden af banen, og efterfølgende skub-

bes på plads. Der er to forskellige mulige udførelsesstrate-

gier i denne løsning.

Den ene mulighed er at foretage en totalspærring af begge

Øresundsspor i en periode på ca. seks uger. I denne periode

fjernes de eksisterende spor, hvorefter der graves ud til den

endelige placering af tunnelen. Herefter skubbes tunnelen

på plads, hvorefter der fyldes jord mv. omkring tunnelen. Til

slut genetableres sporene og banen åbnes for drift.

Den anden mulighed, der er vist i ovenstående skema, er

først at foretage tre weekendspærringer og 1,5 uges total-

spærring, hvor der etableres midlertidige broer for de to

eksisterende spor. Trafikken kan afvikles på broerne, dog

med nedsat hastighed, mens anlægsarbejderne foregår un-

der broerne. Når arbejderne er færdige, og tunnelen er på

plads, kan broerne fjernes igen. For at fjerne broerne er det

dog nødvendigt med en total spærring på ca. 3 uger, da der

skal laves flere afledte arbejder omkring tunnelen, før sporet

kan genetableres.

Samlet set er der uanset udførelsesstrategi, tale om væsent-

ligt færre spærringer for trafikken, end i løsningen uden til-

valget.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Økonomi

Anlægsoverslag

Banedanmark har udarbejdet et anlægsoverslag for de to

broløsninger, samt perronerne i tunnelløsningen. Disse un-

dersøgelser er gennemført svarende til et såkaldt NAB fase

2-niveau, jf. principperne i Ny Anlægsbudgettering (NAB).

På dette niveau er indeholdt et korrektionstillæg på samlet

30 %. Da anlægsoverslaget for fremtidssikret broløsning

overstiger 250 mio. kr., er der for denne løsning gennemført

en ekstern kvalitetssikring.

Metroselskabet har udarbejdet et anlægsoverslag for tun-

nelløsningen (med undtagelse af perroner), svarende til et

NAB fase 2 niveau. Metroselskabet er dog ikke underlagt

principperne i Ny Anlægsbudgettering, hvorfor tunnelløs-

ningen ikke har gennemgået en ekstern kvalitetssikring.

De tværgående omkostninger er forholdsvis høje i dette

projekt hvilket skyldes, at der er tale om et meget komplekst

projekt, med snævre pladsforhold, mange fagligheder og

mange interessenter samt grænseflader til naboprojekter.

De tværgående omkostninger er baseret på en konkret vur-

dering af timeforbrug for løsningerne.

Hovedposter

1 - Sporanlæg

2 - Anlægsarbejder

3 - Broer og konstruktioner

4 - Kørestrøm

5 - Stærkstrøm

6 - Sikring og fjernstyring

7 - Tele

8 - Bygninger

9 - Arealer

10 - Forst

11 - Andet

12 - Tværgående omkostninger

Basisoverslag (mængder x enhedspris)

Korrektionstillæg K2-A (10%)

Ankerbudget (K2-A + Budget)

Korrektionstillæg K2-B (20%)

Total – anlægsbudget

Simpel broløsning

2,4

5,9

35,1

7,7

1,2

5,3

0,3

58,0

4,3

0,3

1,3

61,8

183,5

18,4

201,9

36,7

238,6

Fremtidssikret broløsning

2,4

6,0

41,7

8,0

1,2

5,3

0,3

83,8

4,3

0,3

1,3

76,5

231,0

23.1

254,2

46,2

300,3

Fremtidssikret tunnelløsning

4,8

10,5

63,1

9,2

1,2

5,5

0,3

72,3

9,6

0,3

17,8

123,2

317,6

31,8

349,4

63,5

412,9

Tabel 4: Anlægsoverslag i mio. DKK, forudsætningsindeks 108,8 (PL-2021)

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Tilvalg: Tunnelløsning med

færre trafikale gener

Der er mulighed for at tilvælge en alternativ anlægsmetode

for Fremtidssikret tunnelløsning, hvor tunnellen bygges ved

siden af banen og efterfølgende skubbes på plads. Denne

anlægsmetode giver en markant reduktion i de trafikale ge-

ner.

Den alternative løsning er på nuværende tidspunkt under-

søgt på NAB fase 1 niveau, hvor der normalt tillægges en

korrektionsfaktor på 50 %. Anlægsoverslaget for tilvalget er

på 21,9 mio. kr. (inkl. 50%) mere end tunnelløsningen uden

tilvalget.

Hovedposter

Meromkostning

ved Fremtidssikret

tunnelløsning

– færre trafikale gener

1,5

0,2

8,6

0,3

14,6

7,3

21,9

0,8

22,7

1 - Sporanlæg

2 - Anlægsarbejder

3 - Broer og konstruktioner

4 - Kørestrøm

5 - Stærkstrøm

6 - Sikring og fjernstyring

7 - Tele

8 - Bygninger

9 - Arealer

10 - Forst

11 - Andet

12 - Tværgående omkostninger

Basisoverslag (mængder x enhedspris)

Korrektionstillæg (50%)

Total – meromkostning

Omkostninger til at bringe løsningen på NAB Fase 2 niveau

Total

Udover at alternativet har et højere anlægsoverslag, kræves

også flere undersøgelsesmidler, for at bringe løsningen på

samme vidensniveau som de øvrige løsninger. Metroselska-

bet har vurderet, at der skal anvendes 0,8 mio. kr. for at brin-

ge løsningen op på NAB fase 2 niveau. Der påtænkes i den

sammenhæng ikke gennemført en ekstern kvalitetssikring

af det nye anlægsoverslag. Den samlede meromkostning for

tilvalgsløsningen er derfor 22,7 mio. kr.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Løsning

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Budget

ekskl.

reserve

183.5

Reserve

Simpel broløsning

Fremtidssikret

broløsning

Fremtidssikret tunnelløsning

10,2

19,4

16,3

134,0

3,7

55,0

12,8

19,5

24,4

33,6

20,5

80,9

168,6

154,5

4,6

26,7

2,7

231,0

317,8

69,3

95,4

Tabel 5: Økonomisk afløbsprofil for løsningerne, forudsætningsindeks 108,8 (pl 2021).

Besparelsesmuligheder

For løsningen Fremtidssikret broløsning, findes en bespa-

relsesmulighed på 14,4 mio. kr. ved ikke at overdække selve

brokonstruktionen, men udelukkende overdække selve rul-

letrapperne. Konsekvensen ved denne besparelse er dog, at

de årlige udgifter til drift, vedligehold og fornyelse vil stige

med 1 mio. kr. pr. år som konsekvens af, at rulletrapperne

ikke beskyttes lige så godt mod vind og vejr. Uden overdæk-

ning af broen vil løsningen også opfattes lidt mindre sam-

menhængende, og der er ikke lige så gode muligheder for at

anvende broen som ventefacilitet.

En løsning helt uden overdækning af rulletrapperne har også

været undersøgt, men denne medfører øgede udgifter til

drift, vedligehold og fornyelse på 1,4 mio. kr. årligt, hvorfor

denne løsning er fravalgt. Endvidere vil der ved denne løs-

ning være en større sandsynlighed for nedbrud på rulletrap-

perne.

Driftsøkonomi

En etablering af yderligere perroner mv. på Ny Ellebjerg Sta-

tion vil medføre, at Banedanmark får øgede omkostninger

til vedligehold og senere fornyelse af de etablerede anlægs-

elementer som vist herunder. Omkostningerne dækker kun

Banedanmarks udgifter til perroner og eventuelle broer.

Økonomisk afløb

I ovenstående tabel er angivet fordelingen af midler på for-

skellige år.

Løsning

Simpel broløsning

Fremtidssikret broløsning

Fremtidssikret tunnelløsning (kun perroner)

Årlige omkostninger til drift og vedligehold

0,7

1,8

0,7

Årlige omkostninger til fornyelse

1,2

2,0

1,2

Tabel 6: Driftsøkonomi

Der er endnu ikke beregnet driftsøkonomi for tunnelløsningen.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Det videre forløb

De to nye perroner samt broløsningerne kan planlægges

efter at åbne senest i slutningen af 2024 og dermed sam-

tidig med Sydhavnsmetroen. De fysiske anlægsarbejder for

perroner og eventuel bro, forventes gennemført fra foråret

2024 til efteråret 2024.

For tunnelløsningen vil det grundet anlægsarbejdernes om-

fang, først være muligt at åbne perroner og tunnelforbindel-

sen forventeligt omkring sommeren 2025. Spærringerne af

sporene vil dog primært foregå i 2024. Såfremt tilvalget for

tunnelløsningen vælges, vil tunnelforbindelsen kunne åbnes

i efteråret 2025.

En åbning i slutningen af 2024 (broløsningerne) eller som-

meren 2025 (tunnelløsning) kræver, at der træffes politisk

beslutning om etablering og finansiering af projektet se-

nest i løbet af februar 2021. En senere politisk beslutning

vil medføre en tilsvarende senere åbning af perroner samt

gangforbindelse. Da Signalprogrammets installation af tek-

nisk udstyr på strækningen påbegyndes i oktober 2025, skal

anlægsarbejderne være gennemført inden dette tidspunkt.

Det er ikke muligt at gennemføre anlægsprojekter på stræk-

ningen imens Signalprogrammet udrulles på strækningen

mellem 2025 og 2030.

Ovenstående medfører, at der for tunnelløsningen senest

skal træffes politisk beslutning i maj 2021, og for broløsnin-

gerne september 2021. En tidligere beslutning vil bidrage til

at sikre en større robusthed i projektet. En senere beslutning

vil medføre at anlægsarbejderne først kan påbegyndes efter

2030.

En afklaring af hvorvidt det skal være Metroselskabet, Ba-

nedanmark eller en samarbejdsorganisation, der skal være

bygherre for en eventuel tunnelløsning, skal også ske i for-

bindelse med den politiske beslutning om projektet.

For tilvalget ved tunnelløsningen gælder det, at der i efter-

året 2021 vil foreligge et projekt på NAB fase 2 niveau fra

Metroselskabet, hvorefter der skal tages politisk stilling til,

hvorvidt man ønsker at tilkøbe den alternative løsning.

Beslutningsgrundlag – Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station

Banedanmark

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 82 34 00 00

[email protected]