TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 159
Offentligt

Forenkling af Københavns Hovedbanegård

– en vej til bedre punktlighed

Februar 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Sammenfatning

København H er i dag et trafikknudepunkt, hvor de tre baner fra syd (Vestbanen,

Ringstedbanen og Øresundsbanen) bindes sammen i én strækning mod nord (Kyst-

banen til Østerport eller videre mod Helsingør). Trafikafviklingen på København H

kompliceres yderligere af vending af IC- og lyntog til og fra Københavns Lufthavn.

Hertil kommer materielkørsel til depoter, der anvendes mere eller mindre fælles af

alle strækninger.

Stationen er indrettet til en trafikafvikling, hvor spornettet tillader mange kørselsmu-

ligheder via mange sporskifter. Denne indretning betyder, at forsinkelser let forplanter

sig mellem de forskellige baner på hovedbanegården og videre til resten af banenettet.

Desuden må togene holde en lav hastighed forbi de mange sporskifter. Indretningen

medfører samtidig mange sporskiftefejl og et dyrt vedligehold af sporskifterne.

Banedanmark har i 2019 undersøgt mulighederne for at separere de forskellige baner,

så de får dedikerede spor. Denne indretning vil medføre enklere trafikafvikling, og to-

gene kan køre hurtigere til stationen. Idéen er at undgå sammenblanding af stræknin-

gerne, hvilket vil øge punktligheden på store dele af banenettet med flere tog til tiden

og samtidig øge hastigheden og reducere omkostninger til vedligehold. Det vil også

blive mere overskueligt for passagererne, når bestemte tog altid kører fra samme spor.

Løsningen er inspireret af en total ombygning i 2016 af hovedbanegården i Utrecht i

Holland, der havde japansk jernbanedrift som forbillede. I Holland oplevede man ef-

ter ombygningen, at punktligheden steg betydeligt. Fra at have bidraget negativt før

ombygningen, bidrager banegården i dag positivt til den samlede hollandske punkt-

lighed, der er steget fra 88 % i 2014 til 92% i 2019, selvom togantallet er øget.

I dag bidrager København H negativt til togpunktligheden på fjernbanen, som i dag er

omkring 83 %. Banedanmark forventer, at en driftsseparation efter hollandsk forbillede

kan forbedre punktligheden i Danmark generelt og på København H i særdeleshed.

Forenkling af København H

At indføre driftsseparation på København H kræver en omfattende ombygning af

spor, kørestrøm og signalanlæg mm., men der skal ikke etableres nye broanlæg eller

foretages ændringer af stationsbygningen. Det forenklede sporlayout kræver langt

færre sporskifter og gør det muligt at hæve hastigheden fra 40 km/t til 60-100 km/t

og dermed reducere rejsetiden op til 20 sekunder. I Utrecht betød ombygningen til

nye og færre sporskifter, at antallet af sporskiftefejl faldt så drastisk, at det fra at

være en daglig begivenhed blev en sjældenhed. Dette forventes også muligt på Kø-

benhavn H.

Prisen for ombygningen vurderes til 1,9 mia. kr. (estimat svarende til NAB fase 1 in-

klusiv 50 % korrektionstillæg i 2021-prisniveau), men den indeholder samtidig en for-

nyelse af størstedelen af spornettet. Det vil udsætte den fornyelse, der ellers skulle

Før

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Vestbanen

Kystbanen

Efter

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Kystbanen

Vestbanen

Figurerne viser, hvordan togene i dag (øverst) fletter sammen på kryds og tværs og i fremtiden (nederst) vil

få dedikerede spor, så forsinkelser ikke forplanter sig mellem de forskellige baner.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

være foretaget. Ombygningen sparer således knap 300 mio. kr. til fornyelse over de næste

50 år. Den samfundsøkonomiske evaluering af fordele og ulemper giver en intern rente på

4,5 %.

Anlægsoverslaget er udarbejdet med priser og en udførelsesplan med ombygning i det ek-

sisterende sikringsanlæg, idet der endnu ikke findes sporbare priser for ombygninger i Ba-

nedanmarks nye signalsystem. Umiddelbart forventes ombygninger i det nye signalsystem

ikke at blive dyrere end det eksisterende signalsystem.

Inden der træffes endelig beslutning om tidspunktet for ombygning, bør fordele og ulemper

analyseres nærmere i sammenhæng med Signalprogrammets udrulning. Efterfølgende un-

dersøgelser vil skulle vurdere priser og udførelsesmuligheder i det nye signalsystem.

Effekterne ved driftsseparation på Københavns Hovedbanegård er vurderet på baggrund

af gennemsnitsberegninger. Effekterne bør i det videre arbejde undersøges yderligere i for-

hold de konkrete driftsmæssige bindinger for togtrafikken i forhold til behov for klargøring,

værkstedskapacitet, op og nedformering mv. Der er igangsat et arbejde med DSB, med hen-

blik på at afdække disse driftsmæssige emner, som kan indgå i det videre arbejde.

Ombygningen vil betyde, at det ikke længere vil være muligt at vende tog fra Københavns

Lufthavn til de andre strækninger. Direkte tog til Københavns Lufthavn fra Jylland må derfor

køres udenom København H via Ny Ellebjerg. Desuden kan tog fra Ringstedbanen og Øre-

sundsbanen ikke længere fortsætte til Nørreport og Østerport. Man kan heller ikke længere

vælge at køre Kystbanetog til Kastrup. Derfor vil nogle passagerer få en ulempe i form af et

ekstra skift.

Bortset fra i kortere perioder kan størstedelen af togtrafikken afvikles i ombygningsperioden

med den forudsatte udførelsesplan. Men ekstratog i myldretiden må dog generelt indstilles eller

omlægges udenom København H. Generne herved er ikke opgjort.

En driftsseparation af København H giver en række nye muligheder i fremtiden. Det vil være mu-

ligt på et senere tidspunkt at skille kystbanedriften fra den øvrige drift. Driftsseparationen un-

derstøtter desuden en eventuel fremtidig overgang til automatisk togdrift

Indhold

Nuværende situation

Forslag om driftsseparation

Videre undersøgelser

Anlægsøkonomi

Forbedret punktlighed

Skift og adgang på Hovedbanegården

Sparet togdrift

Sparet banedrift

Samfundsøkonomi

Videre perspektiver

Bilag 1. Simulering af punktlighed

Bilag 2. Uregelmæssige situationer

Bilag 3. Byggeproces

Bilag 4. Forudgående undersøgelser og overvejelser

Bilag 5. Driftsseparation i Utrecht

Bilag 6. Driftsseparation i Tokyo

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Nuværende situation

København H er indrettet til en integreret trafikafvikling, hvor tre baner fra syd bin-

des sammen i én bane mod nord. Forsinkelser forplanter sig derfor let til store dele

af fjernbanen, hvor punktligheden længe har været lav.

fjernbanen i gennemsnit været 83 %. På København H har den været 79 %, hvilket har

trukket det samlede resultat ned.

Den nuværende trafikafvikling gøres mulig på et kompliceret spornet med mange

sporskifter i et langt sporforløb, hvoraf et betydeligt antal er specialsporskifter. Dette

medfører en lav hastighed over en længere strækning og et stort vedligeholdelsesbe-

hov samt hyppige sporskiftefejl.

Man forsøger i daglig drift så vidt muligt at adskille de forskellige baner fra hinanden,

men det kan ikke undgås, at de fleste spor og perroner benyttes af tog fra alle baner.

Trafikken er særligt intens og kompliceret i spor 50, som belastes af togkørsel i begge

retninger, idet der både kører tog fra Øresundsbanen og Ringstedbanen i den ene

retning og tog til Ringstedbanen i modsat retning.

Nuværende trafikafvikling og punktlighed

Spornettet på København H er i dag indrettet til en trafikafvikling, hvor tre baner fra

syd – Vestbanen, Ringstedbanen og Øresundsbanen – bindes sammen i Kystbanen

mod nord til Østerport og mod Helsingør. Desuden er sydstrækningerne indbyrdes

bundet sammen med vending af IC- og lyntog på København H til og fra Københavns

Lufthavn . Hertil kommer tomkørsel til depoter, der anvendes mere eller mindre fæl-

les af alle baner.

Denne form for trafikafvikling betyder, at forsinkelser let forplanter sig til store dele

af fjernbanenettet. De seneste tre år har den samlede punktlighed for DSB’s tog på

Nyt værksted/KT

Ringstedbanen

Figur 1: Forventet kørsel på København H i 2024

(antal tog i en myldretidstime kl. 16-17).

Kystbanen

Øresundsbanen

KGC

Belvedere

Vestbanen

Forenkling af København H

Signaturforklaring

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Vestbanen/Kystbanen

Rangerbevægelser til depot

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Øget trafik fremover

Der forventes ikke mærkbare forbedringer i punktligheden de kommende fem år ifølge

Banedanmarks prognoser. Når den nye Ringstedbane er fuldt ibrugtaget, udvides tog-

kørslen med nye tog til Næstved via Køge. Desuden flyttes flere tog fra Vestbanen til

Ringstedbanen. Det vil alt andet lige komplicere trafikken og reducere punktligheden.

Fra 2023 ændres Kystbanen til Helsingør fra 20-minuttersdrift til kvartersdrift og bin-

des sammen med de sjællandske baner i stedet for Øresundsbanen. Samtidig ændres

Nivåsystemet på Kystbanen fra 20-minuttersdrift til halvtimesdrift og fra at køre til

Københavns Lufthavn omlægges det til et nyt togsystem til Næstved via Ringstedba-

nen og Køge. Det forventes at medføre en punktlighedsgevinst på Kystbanen.

Banedanmark har i 2016-2018 undersøgt muligheden for at forbedre ind- og udkørsels-

forholdene på København H med et ekstra spor, som skal aflaste det mest intensivt

benyttede spor 50. Trafikimuleringen viste en positiv effekt på punktligheden på Kø-

benhavn H på ca. 1 %-point, med en reduktion i middelforsinkelsen på 7 sekunder pr

passager.

Banedanmark blev i den forbindelse opmærksom på en ombygning i 2016 af hoved-

banegården i Utrecht i Holland, der havde japansk jernbanedrift med størst mulig

adskillelse som forbillede. Det syntes at give et mere markant resultat. Fra at have

bidraget negativt før ombygningen, bidrager Utrecht i dag positivt til den samlede

hollandske punktlighed, som blandt andet af denne årsag er steget fra 88 % i 2014 til

92 % i 2019, selvom togantallet er øget.

Hidtidige overvejelser om udbygning

Det har siden tilslutningen af Øresundsforbindelsens landanlæg i 1998 været kendt,

at kørslen på København H betyder, at forsinkelser let forplanter sig til store dele af

fjernbanenettet. Tilslutningen af den nye Ringstedbane har forøget problemet.

Der har tidligere været fokuseret på at forøge kapaciteten med flere perronspor eller

større gennemkørselskapacitet. De billigste muligheder, som skabte mere kapacitet

på de eksisterende spor mellem København H og Østerport og etablerede et ekstra

perronspor 26, er i mellemtiden blevet udført. Den nye Ringstedbane blev baseret på

en fuld udnyttelse af den herved tilvejebragte kapacitet.

De mere gennemgribende muligheder blev vurderet for dyre i en rapport fra Tra-

fikstyrelsen fra 2013. Her blev i stedet foreslået at udbygge Ny Ellebjerg med en ni-

veaufri udfletning og perroner ved Øresundssporene og satse på at køre tog udenom

København H eller køre flere tog gennem Røret ved at undlade stop på Nørreport.

Desuden blev foreslået at se nærmere på indkørselsforholdene ved fx at etablere en

fly-over. Den niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg blev etableret i 2017-2019, og per-

ronerne ved Øresundssporene forventes i 2024.

80%

Hele DSB Fjern

95%

København H

Resten af Holland

Utrecht

90%

85%

75%

70%

2015

2016

2017

2018

2019

Figur 2: Togpunktlighed i Danmark og Holland (rettidige ankomster indenfor 3 min)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Forslag om driftsseparation

Punktligheden på Hovedbanegården kan forbedres ved ombygning til separeret tra-

fikafvikling. Når spornettet på København H forenkles med færre sporskifter, kan

hastigheden forøges. Det kræver omfattende ændringer af spornet, kørestrøm og

sikringsanlæg mm., men ingen brokonstruktioner skal ombygges.

stationen steg betydeligt. Fra at have bidraget negativt før ombygningen, bidrager

banegården i dag positivt til den samlede hollandske togpunktlighed. Løsningen i

Utrecht var inspireret af japansk jernbanedrift, som har en endnu højere punktlighed,

hvilket blandt andet skyldes, at man her adskiller strækninger og alle øvrige aspek-

ter af jernbanedriften endnu mere konsekvent. Situationen i Utrecht og Tokyo findes

nærmere beskrevet i Bilag 5 og 6.

En ny tilgang

Denne rapport belyser konsekvenserne af at ombygge spornettet på København H til

separeret trafikafvikling, så der foretages en adskillelse af de tre strækninger fra syd.

Løsningsforslaget er inspireret af hovedbanegårdene i Utrecht i Holland og Tokyo i

Japan, og det er principielt anderledes end tidligere fremsatte forslag.

I Utrecht, som er en af Hollands vigtigste banegårde, foretog man i perioden 2015-

2016 en tilsvarende ombygning. Efterfølgende oplevede man, at punktligheden på

Separeret trafikafvikling

Ved ombygning til separeret trafikafvikling foretages en adskillelse af de tre stræknin-

ger fra syd, så alle tog fra Valby (Vestbanen), fortsætter mod Østerport, mens alle tog

fra Kalvebod (Øresundsbanen) og Vigerslev (Ringstedbanen) ender på København H.

Nyt værksted

Ringstedbanen

Figur 3: Forventet sporbenyttelse på København H med

driftsseparation. Antal tog i en myldretidstime kl. 16-17.

Vendespor

Kystbanen

Sp 13-15, 15a

Øresundsbanen

Vendespor

Sp 61-63

Vestbanen

Belvedere

Signaturforklaring

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Vestbanen/Kystbanen

Rangerbevægelser til depot

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Derved fjernes gensidige påvirkninger mellem de forskellige strækninger, så forsin-

kelser spredes mindre fra tog til tog. Simuleringer af trafikafviklingen viser, at den

foreslåede ombygning vil reducere den gennemsnitlige togforsinkelse på København

H mærkbart, hvilket spreder sig til det øvrige banenet og giver en betydelig samlet

punktlighedsgevinst.

Ombygningen vil betyde, at det ikke længere vil være muligt at vende tog på Køben-

havn H fra Københavns Lufthavn til de andre strækninger. Direkte tog til Københavns

Lufthavn må efterfølgende køres udenom København H via Ny Ellebjerg. Mulighe-

derne for dette kan styrkes ved Ring Syd-projekterne, der bl.a. omfatter standsning i

Glostrup og retningsdrift på stationen i Københavns Lufthavn.

Desuden kan tog fra Øresundsbanen og Ringstedbanen ikke længere fortsætte til

Nørreport og Østerport. Derfor vil nogle passagerer få et ekstra skift. Her giver Ci-

tyringen dog nye forbindelsesmuligheder, som reducerer skifteulemperne. Samtidig

reduceres togkørslen, når tog afkortes fra Østerport til København H eller køres di-

rekte til Kastrup. Det giver færre omkostninger til togdrift og mindre baneslid. Bane-

driften billiggøres også, fordi der skal vedligeholdes færre sporskifter.

fra i dag 40 km/t til mellem 60 km/t og 100 km/t. Det vil reducere rejsetiden op til 20

sekunder. Og der vil ikke længere findes de såkaldt krumme specialsporskifter.

I Utrecht betød ombygningen til nye og færre sporskifter, at antallet af sporskiftefejl

faldt så drastisk, at det fra at være en daglig begivenhed blev en sjældenhed. Dette

forventes også muligt på København H.

Ekstra perronspor og forenklet spornet

Vestbanen får behov for fire perronspor, mens Øresundsbanen og Ringstedbanen

hver får behov for tre perronspor, for at trafikken kan afvikles. Derfor må der anlæg-

ges et ekstra perronspor, hvilket sker ved samme perron som det eksisterende spor

26. Desuden må perroner forlænges, så alle bliver mindst 320 meter langefor at kun-

ne betjene alle tog, når sporbenyttelsen fastlåses.

Det nuværende sporanlæg ligger i skarpe kurver med mange specialsporskifter på

strækningen mellem Dybbølsbro og perronerne. Her ligger sporene for det meste uden

overhøjde, hvilket medfører lavere hastighed, end hvis sporskifterne var fjernet.

I det ombyggede og forenklede spornet reduceres antallet af sporskifter betydeligt,

og sporskiftezonen afkortes, hvormed hastigheden kan øges over en vis strækning

Figur 4: Geografisk afgrænsning af projektet.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

"KT"

Sporplan nuværende infrastruktur

København G (Gb)

15.2

Der opretholdes visse særlige sporforbindelser beregnet for uregelmæssige situatio-

hovedtogvej

ner, som kan opstå, hvis et perronspor er utilgængeligt, eller et strækningsspor eller

togvejsspor og andre spor

en hel strækning er helt eller delvist spærret. Disse tilbagefaldsmuligheder er nærme-

re beskrevet i Bilag 2. Desuden opretholdes sporforbindelser, så der stadig er adgang

til værksteder, depotområder og vedligeholdelsesmateriel fra alle baner.

km 1,2

007

lægges, så det benytter det indadgående spor fra Øresundsbanen og videre under

11.8

11.7

den såkaldte ”KØR-viadukten”. Herefter omlægges sporet til udadgående spor mod

11.6

11.5

Ringstedbanen ved, at der foretages en sideflytning af udadgående

spor mod Ny El-

mod

1.hsp

Vigerslev

lebjerg ved Bavnehøj.

km 2,4

km 2,7

km 3,7

15.1

km 1,9

2.hsp

3.hsp

km 1,9

3.hsp

km 3,3

km 0,8

KGC

mod

Der etableres nye vende- og

2.hsp

depotfaciliteter. Sporgruppe 40/50 ombygges til brug for

Anlægsomfang

mod

Østerport

301

km 0,7

km 0,9

Ombygningen vil berøre en ca. 3,5 km lang strækning fra banens krydsning ved H.C.

1.hsp

302

Andersens Boulevard til henholdsvis Carlsberg (Vestbanen) og Bavnehøj (Øresunds-

303

2.hsp

banen/Ringstedbanen). Hovedparten sker mellem Tietgensbroen og Dybbølsbro. Der

København H (Kh)

304

foretages kun mindre ombygninger i stationens nordlige ende (mod Kystbanen).

Flere af hovedsporenes linjeføring skal ændres. Hovedspor 1 fra Vestbanen omlæg-

ges og føres vest om det nuværende klargøringscenter KGC gennem spor 52 for at

S-bane

ankomme i perronspor 5 og 6. Og det udadgående spor mod Ringstedbanen om-

1.hsp

vending af Kystbanetog, der kan få København H som endestination. Her etableres kon-

fliktfri adgang til

(Blv)

Belvedere

depotsporene på Belvedere samt to vendespor med køremandsbroer,

som er de adgange, som lokomotivførerne benytter, når de skal bevæge sig langs toget.

km 1,7

Kalvebod

73a

Valby

Klargøringscentret KGC nedlægges, og

2.hsp

arealet anvendes til fire depotspor med kø-

remandsbroer til opstilling af Øresundstog. KGC anvendes i dag til klargøring af IC3-

tog, men skal ikke bruges efter 2030, hvor alle IC3-tog forventes udfaset. Desuden

etableres tre depotspor til brug for Øresundsbanen i sporgruppe 60 med tilhørende

køremandsbroer i det omfang, det er muligt.

"KT"

1.hsp

mod

Sporplan Driftsseparation

Hovedtogvej

Togvejsspor og andre spor

Nye spor

Ombygning af eksisterende spor

København G (Gb)

15.2

007

11.8

15.1

11.7

11.6

11.5

3.hsp

1.hsp

mod

Ringstedbanen

KØR-viadukten

3.hsp

2.hsp

1.hsp

15a

mod

Øresundsbanen

1.hsp

mod

Kystbanen

301

302

303

Belvedere (Blv)

131

2.hsp

1.hsp

2.hsp

304

København H (Kh)

mod

Vestbanen

S-bane

Figur 5: Sporplan for det fremtidige spornet. Nye spor er vist med rød og justerede spor er vist med blå. Fjernede spor er ikke vist for overskuelighedens skyld.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Endelig udbygges perronfaciliteterne med en ny dobbeltsporet Ø-perron på 320 me-

ter sydvest for Tietgensbroen i stedet for det eksisterende betydeligt kortere perron-

spor 26. Desuden forlænges perronen mellem perronspor 1 og 2, så den kan håndtere

tog på 320 meter.

Sporombygningerne fremgår af næste opslag.

Nyt værksted/KT

Stadie 3

KGC

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Arbejdsområde

Kystbanen

Belvedere

Vestbanen

Byggeproces

Anlægsarbejdet er projekteret i syv hovedstadier, heraf fem sikringstekniske stadi-

er, hvor ombygningen sker i det eksisterende signalsystem. De to første stadier er

af forberedende karakter. De næste tre er lange stadier, hvor de mest omfattende

ombygninger sker under totalspærringer af større områder. Der er udarbejdet en in-

terimskøreplan for hvert af de tre lange stadier. Princippet for trafikering i disse tre

stadier er vist i figur 6.

Interimskøreplanerne viser, at med denne udførelsesplan vil det være muligt at afvikle

størstedelen af den nuværende togtrafik i hele ombygningsperioden bortset fra i kor-

tere perioder. Ekstratog i myldretider må generelt aflyses eller omlægges til at køre

udenom København H, mens øvrige tog kan køre i uændret omfang. Det sker dog ved

fuld udnyttelse af kapaciteten, som kan påvirke punktligheden negativt. Interimskøre-

planerne er endnu ikke simuleret, og vil skulle afdækkes i en NAB fase 2 undersøgelse.

Anlægsstadierne er planlagt, så anlægsarbejdet så vidt muligt udføres i afgrænsede ar-

bejdsområder, der er totalspærret i hele stadiet. På den måde opnås en robusthed, uaf-

hængighed og fleksibilitet under udførelsen sammenlignet med serier af kortere spær-

ringer. Hvert arbejdsområde er planlagt, så der så vidt muligt kun bygges i området én

gang. Samlet forventes anlægsarbejderne at vare 2-3 år med denne udførelsesplan. En

detaljeret gennemgang af anlægsstadier og interimskøreplaner findes i bilag 3.

Efterfølgende undersøgelser skal vurdere udførelsesmuligheder og mulige inte-

rimskøreplaner ved ombygning i det nye signalsystem.

Nyt værksted/KT

Stadie 4

Ringstedbanen

Kystbanen

KGC

Arbejdsområde

Belvedere

Øresundsbanen

Vestbanen

Nyt værksted/KT

Stadie 5

Arbejdsområde

Ringstedbanen

Arbejdsområde

Øresundsbanen

Kystbanen

KGC

Belvedere

Vestbanen

Tog fra Ringstedbanen vender på Ny Ellebjerg / KT

Figur 6: Arbejdsområde og sporbenyttelse i byggestadie 3, 4 og 5.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Videre undersøgelser

Banedanmark har prissat ombygningen på København H ud fra en udførelse i det

nuværende sikringsanlæg. Efterfølgende undersøgelser skal vurdere udførelsesmu-

ligheder i det nye signalsystem koordineret med en række andre projekter.

Næste skridt vil være udarbejdelse af et NAB fase 2 beslutningsoplæg.

NAB-fase 2 beslutningsgrundlaget vil omfatte den fulde driftsseparation, hvor mu-

ligheden for udførelse i det nye signalsystem vil blive afdækket med hensyn til pris

og mulig stadieplan. Heri afdækkes det bedst mulige forløb under hensyntagen til

tidsplaner, forhandlinger af ændringer i indgåede kontrakter, kritiske ressourcer mv.

Udførelsen skal desuden koordineres og prioriteres i forhold til en udbygning af Ring

Syd-korridoren, herunder en ombygning af stationen i Københavns Lufthavn til ret-

ningsdrift. Projekterne vil kræve interimskøreplaner, som indbyrdes udelukker hin-

anden, ligesom udførselsplanen skal koordineres med evt. andre projekter, som der

træffes politisk beslutning om.

Undersøgelsen skal også analysere mulighederne for at forbedre adgangsforholdene

på København H, herunder afdække om sådanne forbedringer med fordel kan koor-

dineres med ombygningen til den fulde driftsseparation.

Dette kan omfatte anlæg af en ny gangtunnel og en gangbro med fokus på adgangen

til spor 26/27 ved Tietgensbroen, som vil blive benyttet mere intensivt efter ombyg-

ningen.

Forbedringerne skal ses i en større sammenhæng med byudvikling og passagerflow

og med planer om en ny metrolinje på København H til Refshaleøen og Lynettehol-

men. Analysen vil omfatte visualiseringer, simuleringer af passagerflow og undersø-

Aktivitet

Principiel beslutning + finansiering (programfase)

Indkøb teknisk rådgivning

Programfase (NAB fase 2) inkl. VVM og EKS

Trafikal projektering og validering

Låst sporgrundlag

Dialog med Alstom om udførelse

Politisk beslutning

År x

År x+1

År x+2

gelse af pris, bygbarhed og tidsplan, som skal ses i sammenhæng med anlægsstadi-

erne for det øvrige ombygningsprojekt.

I Banedanmark planlægges en fornyelse af depotsporene på området Belvedere om-

kring 2026. Dette projekt bør ligeledes koordineres med ombygningen.

Beslutningsgrundlaget på NAB fase 2 niveau vil kunne foreligge ultimo 2023 , hvorpå

der kan frigives midler til detaljprojektering og udførelse. Dette forudsætter, at der

medio 2021 træffes politisk beslutning om at gå videre med projektet.

Figur 7: Tidsplan for videre undersøgelser og aktiviteter frem til politisk beslutning

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Figur 8: København H set fra syd. Overvejende del af fjernbanesporene på billedet fornyes og får en forbedret geometri ifm. ombygning til driftsseparation.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Anlægsøkonomi

Det koster ca. 1,9 mia. kr. at ombygge spornettet på København H til driftssepara-

tion. Prissætningen er udført på et NAB fase 1 lignende niveau med et risikotillæg

på 50 %.

Beskrivelse af anlægsfysik

”Sporanlæg m.m.” omfatter optagning og bortskaffelse af spor og sporskifter, anlæg

af nye spor og sporskifter, etablering af sporstoppere, overhøjdeændringer inklusive

justering af køreledning og efterjustering af spor. Derudover indgår også priser for

etablering af beskyttelsesskinner og indsporingskonstruktioner.

”Anlægsarbejder” indeholder håndtering af råjord, forurenet jord, deponi og bort-

skaffelse af overskudsmængder, udskiftning af blødbund, afvanding og føringsveje

og risiko for uforudset ekstra mængder forurenet jord. Desuden indgår kortlægning

af eksisterende ledninger i jord, ledningsomlægninger, kabeloprydning samt test og

evt. udbedring af det eksisterende afvandingssystem og håndtering af olieforurenet

jord.

Forudsætninger

Anlægsoverslaget er udarbejdet med priser for ombygning i det eksisterende sik-

ringsanlæg, idet der endnu ikke findes sporbare priser for ombygninger i Banedan-

marks nye signalsystem. Umiddelbart forventes ombygninger i det nye signalsystem

ikke at overstige ombygninger i det eksisterende system.

Forslaget omfatter fjernelse af 98 sporskifter og 10.500 m elektrificeret spor samt af

klargøringscentret KGC og dernæst anlæg af 49 sporskifter, 10.600 m elektrificeret

spor, 7.000 m afvanding (dræn), 1.200 m² perron inkl. aptering, 620 m perronforkan-

ter og 1.200 m køremandsbroer ved tre opstillingsområder inkl. aptering m.m.

Hovedposter (mio. kr.)

Driftsseparation

270

220

100

420

1.250

630

1.880

Anlægsoverslaget består for det første af en række fysikposter., hvor de projekterede

ændringer af spor, sporskifter, kørestrøm, jordarbejder, perroner osv. er opgjort i

mængder og multipliceret med de mest relevante erfaringspriser, som Banedanmark

har kendskab til. Desuden er korrigeret for særlige forhold i det pågældende projekt.

Dertil kommer øvrige omkostninger til tværgående omkostninger.

Endelig indgår der et korrektionstillæg på 50 %, i henhold til Ny anlægsbudgettering

(NAB), fordi anlægsoverslaget er foretaget på et niveau svarende til NAB fase 1.

Sporanlæg m.m.

Anlægsarbejder

Kørestrøm

Sikring og fjernstyring

Bygninger

Andet

Tværgående omkostninger

Basisoverslag

Korrektionstillæg K1 (50%)

Total – anlægsbudget

Tabel 1: Anlægsoverslag for ombygning af spornettet til driftsseparation ved ombygning i eksisterende sik-

ringsanlæg afrundet til nærmeste hele 10 mio. kr. (mio. kr., 2021-prisniveau)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

”Kørestrøm” er etablering af fundamenter og bærende konstruktioner, kørelednin-

ger med tilhørende komponenter og diverse demonteringer samt flytning af koblere

og returstrømkabler og etablering af BPU-områder, der beskytter elektriske instal-

lationer og personer mod vagabonderende strømme. Så vidt muligt vil eksisterende

rammekonstruktioner blive genanvendt, men der regnes konservativt med en total

udskiftning, idet de reelle muligheder først kendes ifm. detaljprojektering.

”Sikring og fjernstyring” er ombygning i det eksisterende sikringssystem inklusive

ombygning af ATC, sporskiftedrev, sporisolationer, signaler mm. Desuden indgår en

risiko vedrørende mangel på validerings- og projekteringsressourcer.

”Bygninger” er etablering af ny og forlængelse af eksisterende perron inklusive apte-

ring såsom belysning og skilte m.m. samt køremandsbroer ved depotspor til opstil-

ling med aptering såsom togvarme og belysning mm. Dertil kommer nedrivning af

klargøringscentret KGC.

”Andet” omfatter tekniske undersøgelser såsom opmålinger, ballastboring og geo-

tekniske undersøgelser samt ekspropriationer til byggeplads og risici vedrørende be-

grænsede muligheder for placering af byggeplads, oplagring og ringe muligheder for

adgangsveje samt omkostninger vedrørende hegn.

”Tværgående omkostninger” omfatter bygherreomkostninger til projektering, pro-

jektopfølgning, byggeledelse og fagtilsyn, bygherreadministration, myndighedsgod-

kendelser samt etablering af byggepladser.

Erfaringspriser

For at få det mest retvisende anlægsoverslag er Banedanmarks erfaringspriser ba-

seret på gennemførte sporfornyelsesprojekter, EP-projekter, Molio prisdatabase for

anlæg, og Anlægsdivisionens licitationspriser.

I forbindelse med budgetteringen er der for de væsentligste ombygninger og hoved-

poster i overvejende grad anvendt referencepriser fra de projekter, der er vist i tabel

2, som Banedanmark pt. vurderer, er de mest anvendelige som generelle reference-

priser.

Beløbene i anlægsoverslaget er angivet i 2019K3-prisniveau. Anlægsoverslaget er i

denne afrapportering opregnet til 2021-PL (indeks 108,8 indhentet fra Økonomisty-

relsens reguleringsindeks vedr. anlæg).

Referenceprojekt

Banedanmarks sporfornyelsesprojekter (siden 2007)

Vedligeholdelse katalog 2017

Molio Prisdatabase, Anlæg, brutto 2019

Sporjustering budget 2018

EPAS*-priser

Langeskov station

Leverandør

DSB Aptering

DSB Etablering af arbejdsplatforme Kastrup

Klargøringscenter, Struer, Nykøbing Falster og Helsingør

Tabel 2: Anvendte referenceprojekter

*) EPAS er entreprenørkonsortiet som udfører elektrificering af fjernbanen.

Projektstadie

Realiseret (efterkalkuleret)

Kalkuleret pris

Realiseret (efterkalkuleret)

Licitationspris

Slut kalkulation

Materialepriser

DSB-Prisbog

Licitationspriser

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Forbedret punktlighed

Driftsseparation forbedrer punktligheden på København H og giver her en gevinst

på ca. 170.000 sparede forsinkelsestimer årligt. Effekten spredes udover nettet, så

passagererne i alt sparer ca. 320.000 forsinkelsestimer årligt.

Med en samfundsøkonomisk tidsværdi på 373 kr. pr. forsinkelsestime kan den sam-

lede punktlighedsgevinst omregnes til ca. 120 mio. kr. årligt. I de anvendte simule-

ringskøreplaner er der samlet set indlagt lidt mere tillæg og dermed rejsetid i sepa-

rationskøreplanerne, som i alt udgør 130.000 rejsetimer årligt. Tages der hensyn til

dette, bliver gevinsten godt 100 mio. kr. årligt, hvoraf godt 30 mio. kr. årligt skyldes,

at man undlader togvending mod Københavns Lufthavn.

Alle nævnte afstigertal er for 2032 og er baseret på Trafikplan for den statslige jernba-

ne 2017-2032. Udover passagerer med slutmål på en station er inkluderet eventuelle

omstigere til S-tog eller andre tog.

Færre forsinkelser

En ombygning af København H til separeret drift giver gevinster i form af forbed-

ret punktlighed. Der er udført trafiksimuleringer, som viser en mærkbart forbedret

punktlighed ved separeret drift sammenlignet med den planlagte køreplan for 2024

på eksisterende infrastruktur.

Punktligheden på København H målt ved andel rettidige tog indenfor 3 minutter for-

bedres. Denne effekt spredes videre udover nettet.

På København H reduceres ankomstforsinkelsen gennemsnitligt med næsten et halvt

minut for 22 mio. afstigende passagerer årligt. Det bliver til knap 170.000 sparede

forsinkelsestimer årligt. Effekten spredes desuden udover nettet, hvor den kommer

43 mio. afstigende passagerer årligt til gode, som i gennemsnit oplever 15 sekunder

reduceret ankomstforsinkelse. Det bliver til omtrent 150.000 sparede forsinkelsesti-

mer årligt. Eventuelle effekter af Signalprogrammet indgår ikke.

Samlet sparer passagererne dermed ca. 320.000 forsinkelsestimer årligt. Af disse kan

ca. 80.000 forsinkelsestimer årligt henføres til, at man undlader togvending mod Kø-

benhavns Lufthavn , hvilket imidlertid også er muligt uden at separere togdriften.

Denne del af gevinsten er derfor ikke indregnet i samfundsøkonomien, og heller ikke

øvrige tilhørende fordele i form af reduceret togkørsel eller ulemper i form af flere

skift for passagererne.

Gevinst pr.

afstiger (sek)

København H

Kystbanen

Øresundsbanen

Andre baner

Total

Afstigere

pr. år (mio.)

Gevinst pr. år

(1.000 timer)

173

319

1) Stationerne fra Nørreport til Kokkedal

2) Ørestad, Tårnby og Københavns Lufthavn.

3) Øvrige stationer afgrænset af Holbæk, Slagelse og Vordingborg

Tabel 3: Ændring i forsinkelse daglig pr. afstiger, antal afstigere årligt samt gevinst årligt - fordelt på baner.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Færre sporskiftefejl

Sporskiftefejl på København H medfører at passagererne forsinkes 6.400 timer årligt,

som følge af forsinkede og aflyste tog på fjernbanen. På baggrund af erfaringerne

fra Utrecht forventes antallet af sporskiftefejl og tilhørende passagerforsinkeler at

kunne reduceres markant til kun 10 % af de nuværende. Sammenlignet med den øv-

rige punktlighedsgevinst er der dog tale om en beskeden effekt.

Med ombygningen reduceres antallet af sporskifter og de nye sporforbindelser opti-

meres, så der udelukkende benyttes rette sporskifter med et lavere vedligeholdelses-

behov. Nye sporskifter indbygges desuden med en monitorering, som giver mulighed

for en forebyggende frem for fejlrettende vedligeholdelsesindsats, og med rullelejer,

som gør smøring unødvendig.

Yderligere effekter

Den beregnede punktlighedseffekt er udelukkende baseret på en trafiksimulering.

I denne tages f.eks. ikke højde for virkningen af bedre overblik i trafikstyringen som

følge af forenkling i trafikafviklingen. Der kan også være afledte konsekvenser i for-

hold til togmateriel- og personaleplanlægning, der dog endnu ikke er afdækket.

1.000 timer

Forsinkede tog

Aflyste tog

Total

*) Beregnet ud fra Banedanmarks drifts- og regularitetsstatistik (RDS) i 2017 og 2018.

Tabel 4: Årlig forsinkelseseffekt* for de rejsende som følge af sporskiftefejl på København H (1.000 timer).

5,1

1,3

6,4

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Skift og adgang på Hovedbanegården

Med separeret drift vil bestemte toglinjer altid afgå fra samme perron. Separeret

drift medfører dog flere skift og større brug af perronen ved spor 26, som i dag har

ubekvemme gangveje. Dette kan løses med en supplerende perrontunnel, der bliver

nødvendig med metroudbygninger, og en gangbro til det sydlige opland.

Lufthavn alene mister den direkte forbindelse til Østerport, idet der er metroforbin-

delse til Nørreport.

Det vurderes, at der er 2,0 mio. rejser årligt fra Øresundsbanen og 0,6 mio. rejser år-

ligt fra Ringstedbanen til Østerport og Nørreport, som vil få et ekstra skift, når tog

afkortes fra Østerport til København H. Det giver tilsammen et tidstab på 65 mio. kr.

årligt. Tabet kan være overvurderet lidt som følge af Cityringen, som har givet nye

rejsemuligheder, hvilket ikke er indregnet.

Hvert af disse skift tæller som 12 rejsetidsminutter. Heri indgår en skiftetid på 4 mi-

nutter, der tæller som 6 rejsetidsminutter, og en skiftestraf, der tæller som 6 rejse-

tidsminutter. Dette har en samfundsøkonomisk værdi på ialt 25 kr.

Det vurderes at være 0,5 mio. rejser årligt til/fra Københavns Lufthavn, som får et

ekstra skift, når muligheden for at vende tog på København H mellem Øresundsba-

nen og Vestbanen eller Ringstedbanen bortfalder. Disse tog benyttes desuden af 0,8

mio. andre rejser årligt lokalt mellem København H og Københavns Lufthavn, som

derved vil opleve lidt længere ventetid til næste afgang. Det giver tilsammen et tids-

tab på 12 mio. kr. årligt.

Adgangs- og skifteforholdene kan forbedres med en supplerende perrontunnel, som

Metroselskabet vurderer nødvendig for at løse en trængselsproblematik, som opstår i

forbindelse med ibrugtagning af Sydhavnsmetroen. Denne bliver endnu mere påkrævet

ifm. en eventuelt kommende metrolinje M5, som også skal have station på København H.

Øresundbanen afkortet

Konsekvenser for passagererne

Separeret drift har den fordel for passagererne, at bestemte toglinjer altid vil afgå fra

samme gruppe af perronspor på København H.

Separeret drift medfører dog også, at der bliver flere togskift for nogle af de rejsende,

fordi tog fra Øresundsbanen og Ringstedbanen afkortes fra Østerport til København

H, og der ikke længere kan vendes tog til Københavns Lufthavn.

Desuden bliver der større anvendelse af perronen ved spor 26, som i dag har dårlige

adgangsforhold med ubekvemme gangveje. Hvis der er lange gangveje og trængsel

undervejs, forlænger det gangtiderne ved skift mellem tog og til metro eller bus. Det-

te forlænger den samlede rejsetid og giver en dårlig rejseoplevelse.

Minutter pr. skift *)

Mio skift pr. år

2,0

0,6

2,6

1000 timer pr. år *)

338

432

Flere skift

Det giver flere skift, når tog fra Øresundsbanen og Ringstedbanen afkortes til Kø-

benhavn H. Rejsende fra Ringstedbanen, Sverige og Tårnby mister den direkte for-

bindelse til både Østerport og Nørreport, mens rejsende fra Ørestad og Københavns

Forenkling af København H

Ringstedbanen afkortet

Total

*) Skiftestraf og skiftetid for rejser med skift omregnet til ækvivalent rejsetid

Tabel 5: Tidstab på grund af flere skift, når tog fra Øresundsbanen og Ringstedbanen afkortes til København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Hvert af disse skift tæller som ca. 9 rejsetidsminutter. Heri indgår en skiftetid på 7,5

minutter, der tæller som ca. 11 rejsetidsminutter, og en skiftestraf, der tæller som 6

rejsetidsminutter, og de direkte tog har en vendetid på 8 minutter, hvilket ikke bruges

ved skift. Dette har en samfundsøkonomisk værdi på ialt 19 kr. Den forringede fre-

kvens tæller som 1,5 rejsetidsminutter for alle rejsende på strækningen, hvilket sam-

fundsøkonomisk tæller med 3 kr.

Ophør af de vendende tog kan eventuelt besluttes uden at separere togdriften. Den-

ne ulempe og de tilhørende fordele, som er en punktlighedsgevinst og reduceret tog-

kørsel, er derfor ikke indregnet i samfundsøkonomien.

Vurderingen af ulemper ved afkortning af toglinjer tager udgangspunkt i turmatricer,

hvor de bagvedliggende data beskriver situationen fra før Cityringen. Denne har givet

nye rejsemuligheder, som sammen med den kommende Sydhavnsmetro ændrer ud-

gangspunktet, hvorfor tidstabet for passagerne må forventes at være mindre Disse

forhold bør undersøges nærmere i næste fase.

Minutter pr. rejse *)

Ekstra skift

Lavere frekvens

Total

9,0

1,5

3,3

Mio skift pr. år

0,5

0,8

1,3

1000 timer pr. år *)

*) Skiftestraf, skiftetid, rejsetid og frekvens omregnet til ækvivalent rejsetid

Tabel 6: Tidstab ved

ophør af direkte tog til

Kastrup, der vender på

København H

Figur 9: Gangforbindelser nuværende

og med forbedring med en ny gangtun-

nel under perronsporene samt forbin-

delse til Postbyen (markeret med rød)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Supplerende gangtunnel

København H er allerede en af landets mest benyttede stationer. Den nye metro og

en eventuelt kommende metrolinje fra København H mod Refshaleøen og Lynette-

holmen betyder endnu flere passagerer. Det vurderes at give kapacitetsproblemer i

den nuværende gangtunnel under perronerne, som har fået markant stigende gang-

trafik efter Cityringens tilslutning.

I 2032 forventes København H benyttet af i alt 46 mio. passagerer årligt (ifølge data

fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen jvf. ”Trafikplan for jernbanen 2017-2032”), heraf

13 mio. omstigere mellem tog og 33 mio. af- og påstigere, som enten fortsætter med

metro eller bus eller til fods, på cykel eller i bil/taxi. Området omkring Hovedbanegår-

den betjener desuden andre rejsende med metro og bus samt forbipasserende. Der er

nogen usikkerhed omkring Hovedbanegårdens gangtrafik, både vedrørende omfan-

get og de præcise gangveje, hvilket bør undersøges nærmere i næste fase.

Metroselskabet vurderer på baggrund af simuleringer, at kapaciteten i den nuværen-

de gangtunnel rækker til de første år efter Cityringens ibrugtagning, men at den vil

blive overskredet, når Sydhavnsmetroen ibrugtages i 2024, hvor der vil opstå kritisk

trængsel i store dele af myldretiden.

Hertil kommer, at Metroselskabet undersøger en ny metrolinje til de kommende

byudviklingsområder på Refshaleøen og Lynetteholmen, som skal have station på

vestsiden af Hovedbanegården. Denne vil forøge belastningen på perrontunnelen

yderligere. Derfor foreslår Metroselskabet at anlægge en supplerende, aflastende

perrontunnel, som formentlig med fordel kunne anlægges i sammenhæng med de

sporspærringer, der vil være nødvendige ifm. ombygning til separeret drift.

En supplerende perrontunnel bør placeres tættest muligt på Tietgensbroen, så det

med en forholdsvis kort sidetunnel også bliver muligt at betjene spor 26 og et kom-

mende spor 27. Med den foreslåede driftsseparation vil Øresundstog hovedsageligt

benytte disse to spor.

Den supplerende perrontunnel bør have direkte opgang til Bernstorffsgade og for-

bindelse til metroen og Reventlowsgade. Dermed vil den sammenbinde alle Hoved-

banegårdens skift og adgange på let forståelig vis.

Figur 10: Den nuværende gangtunnel efter modernisering ifm. med åbning af Metro Cityringen, Juni 2020.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Supplerende gangbro

Adgangsforholdene kunne desuden forbedres med en supplerende gangbro fra Post-

byen, der indrettes med et attraktivt fodgængermiljø. Dermed kan Hovedbanegår-

dens sydlige opland med sine mange byudviklingsprojekter opnå en både afkortet og

mere bekvem gangvej til både S-tog, fjerntog og metro.

I de videre undersøgelser bør de nævnte gangvejsforslag undersøges nærmere i en

helhedsorienteret analyse. Dels bør de fysiske og arkitektoniske muligheder afklares,

dels bør viden om detaljerede trafikmønstre, kapacitet og fremkommelighed vurde-

res f.eks. ved simuleringer.

Figur 11: Visualisering af mulig gangbro mellem Postbyen og Ingerslevsgade med adgang til perronspor 1-8 samt nye perronspor 26-27.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Sparet togdrift

Afkortning af toglinjer til København H giver mindre togkørsel mellem København H

og Østerport, hvilket medfører besparelser på togdriften.

Anvendte enhedspriser

De anvendte priser tager udgangspunkt i operatøromkostninger fra Transportøko-

nomiske Enhedspriser (TØE), som er markedspriser inkl. nettoafgiftsfaktor på 28 %.

De tidsbaserede omkostninger beregnes med en pris på ca. 1.750 kr. pr. togtime. De

kilometerbaserede omkostninger beregnes med en gennemsnitspris på knap 45 kr.

pr. togkilometer, som er et vægtet gennemsnit over alle de forventede togmateriel-

typer i fjerntrafikken øst for Odense.

Lyntog og IC-tog benytter fremtidens togsæt og omfatter 9,1 mio. togkm årligt. De

antages fordelt med 50 % på tog bestående af et togsæt, 40 % på tog bestående af to

togsæt og 10 % på tog bestående af tre togsæt. Det giver en gennemsnitspris på 47

kr. pr. togkm og gennemsnitstogvægt på 359.

Regionaltog i dagtimer benytter ellokomotiver med dobbeltdækkervogne og om-

fatter 10,8 mio. togkm årligt. De ventes fordelt med 50 % på 4-vognstog, 27 % på

5-vognstog og 23 % på 6-vognstog. Regionaltog i aftentimer benytter fremtidens tog

med 1 togsæt og omfatter 2,5 mio. togkm årligt. Det giver en gennemsnitspris på 43

kr. pr. togkm og gennmsnitstogvægt på 323.

Øresundstog omfatter 1,3 mio. togkm årligt, som ventes fordelt med 45 % på 1 tog-

sæt, 40% på 2 togsæt, 10 % på 3 togsæt og 5 % på 4 togsæt. Det giver en gennem-

snitspris på 37 kr. pr. togkm og gennemsnitstogvægt på 286.

Ellokomotiv (DSBs fremtidige Siemens Vectron) antages at svare til den oplyste pris for

et godslokomotiv, der imidlertid indeholder anskaffelse og afskrivning udover drift. Ud

fra andre priser i TØE er skønnet, at vedligehold udgør 50 % af den oplyste totalpris.

Reduceret togkørsel mellem København H og Østerport

Ved driftsseparation afkortes alle tog fra Øresundsbanen og Ringstedbanen til Kø-

benhavn H, mens alle tog fra Vestbanen kører igennem til Østerport. Det giver færre

tog mellem København H og Østerport. På alle andre strækninger forudsættes sam-

me trafik. Dette medfører at antallet tog en hverdag mellem København H og Øster-

port reduceres fra cirka 550 tog til cirka 300 tog.

Reduceret togdrift

Med driftsseparation reduceres togkørslen med knap 300.000 togkm årligt og ca.

20.000 togtimer årligt i forhold til basissituationen. Dette vurderes at give en bespa-

relse i togdriften på ca. 50 mio. kr. årligt i forhold til basissituationen, hvilket kan om-

regnes til en nettonutidsværdi i 2021 på ca. 1,1 mia. kr.

Effekt på behov for togmateriel

Den samlede effekt på togmaterielbehovet er ikke vurderet i denne rapport. Det ville

kræve en analyse af omløbsplaner, som det indtil videre ikke har været muligt at opstille.

Hverdag

Basissituation

Driftsseparation

554

298

Weekenddag

492

240

År

195.000

102.000

Tabel 7: Togkørsel mellem København H og Østerport (antal tog pr hverdag, weekenddag og år)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Dobbeltdækkervogn findes ikke i TØE og er beregnet som andel af pris på et dob-

beltdækkertogsæt på 80 meter, hvor der anvendes en andel ud fra dobbeltdækker-

vognens længde på 26,8 meter. Desuden er fradraget 30 % til trækkraft, som ikke

findes i vogne.

Fremtidens togsæt er beregnet ud fra pris på regionaltogsæt på 80 meter fra TØE,

hvor der forudsættes med en længde på 110 meter.

Øresundstogsæt svarer til kategorien på regionaltogsæt på 80 meter fra TØE.

mio. togkm/år

Lyntog og IC-tog

heraf 1 FT

heraf 2 FT

heraf 3 FT

Regionaltog

Heraf Lok

Heraf DD

heraf Lok+ 4 DD

heraf Lok+ 5 DD

heraf Lok+ 6 DD

heraf med 1 FT

Øresundstog

heraf 1 ET

heraf 2 ET

heraf 3 ET

heraf 4 ET

Gennemsnit

9,1

4,6

3,6

0,9

13,3

5,4

3,0

2,5

1,3

0,6

0,5

0,1

23,6

kr./togkm

ton/tog

359

225

449

674

323

305

361

416

225

286

163

327

490

654

335

Figur 12: DSBs nye elektriske lokomotiv. Foto: Mogens Duus.

FT = Fremtidens elektriske togsæt, Lok = Nyt elektriske lokomotiv,

DD = Dobbeltdækkervogn, ET= Øresundstog

Tabel 8: Togproduktion (mio. togkm pr år), kilometerbaserede omkostninger (kr. pr togkm)

samt vægt per tog (ton pr tog)

Figur 13: Regionaltog med dobbeltdækkervogne. Foto: René Strandbygaard.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Sparet banedrift

Banedriften billiggøres når spornettet fornyes ved ombygning til driftsseparation.

Dette betyder at planlagt fornyelse kan udskydes. Hertil kommer at et færre antal

sporskifter og mindre slid, som følge af afkortning af linjer, koster mindre at vedli-

geholde.

Besparelsen er beregnet vha. en pris på 3,8 øre pr. bruttotonkm fra Transportøkono-

miske Enhedspriser. Togkørslen i bruttotonkm er beregnet ved hjælp af en gennem-

snitlig bruttovægt på 335 ton pr. tog. Dette er et vægtet gennemsnit over de forven-

tede togmaterieltyper.

Sparet fornyelse på København H

Hvis der ombygges til separeret drift, vil der blive foretaget en udskiftning og tilpas-

ning af en større mængde spor, sporskifter og kørestrømsanlæg, hvilket vil udskyde

behovet for fornyelser på København H. Omfanget er vurderet ved hjælp af Banedan-

marks LCC-model for spor (TAM2), som er Banedanmarks porteføljestyringsmodel

for den løbende reinvesteringsplan og indgår i Banedanmarks oplæg til trafikaftaler.

LCC-modellen beregner, at der henover kalkulationsperioden 2029-2078 vil være be-

hov for fornyelser på ca. 680 mio. kr. på København H uden ombygning og knap 400

mio. kr. med ombygning, dvs. sparet fornyelse på i gennemsnit 5-6 mio. kr. årligt.

Den samlede gevinst kan omregnes til en nettonutidsværdi i 2021 på cirka 230 mio. kr.

(inklusive omregning til markedspriser vha. nettoafgiftsfaktor).

Mio kr.

2030

2032

2043

2044

2054

2055

2061

2064

2065

2066

2075

Uden ombygning

107

121

133

677

326

23,6

Med ombygning

176

159

397

Gevinst

107

121

-176

-62

133

-159

280

232

335

Mindre baneslid mellem København H og Østerport

Afkortning af toglinjer til København H betyder mindre togkørsel mellem København

H og Østerport, hvilket giver mindre baneslid og reducerer omkostninger til fornyelse

og vedligehold på denne strækning.

Separeret drift giver en besparelse på ca. 3 mio. kr. årligt. Det kan omregnes til en

nutidsværdi i 2021 på ca. 80 mio. kr. (inklusive omregning til markedspriser vha. net-

toafgiftsfaktor).

Forenkling af København H

2076

2077

Sum

Nettonutidsværdi*

Gennemsnit

*) NNV i 2021 (markedspris inklusive nettoafgiftsfaktor).

Tabel 9: Beregnede fornyelsesomkostninger på København H i perioden 2029-2078 henholdsvis med og uden

ombygning til separeret drift (mio. kr. i 2021-prisniveau, beregnet på Banedanmarks LCC-model for spor

(TAM2).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Reduceret sporskiftevedligehold på København H

Der er i dag 89 sporskifter i togvejsspor, som koster ca. 10 mio. kr. årligt i vedligehol-

delse. Med separeret drift reduceres dette til 48 sporskifter, og omkostninger til ved-

ligeholdelse forventes at falde til knap 5 mio. kr. årligt. Gevinsten kan omregnes til en

nettonutidsværdi i 2021 på cirka 130 mio. kr. (inklusive omregning til markedspriser

vha. nettoafgiftsfaktor).

Ved beregningen af sparet vedligehold indgår, at slid i sporskifter afhænger af trafik-

ken målt i bruttoton og desuden stiger med faldende kurveradius. Således beregnes

en vægtet belastning på 2,1 mia. bruttoton årligt i basissituationen, hvilket efter om-

bygningen reduceres til 1,0 mia. bruttoton årligt.

Reduceret vedligehold af signaler

Ombygningen medfører billigere vedligehold af det kommende signalanlæg på grund

af en reduktion i antal sporskiftedrev, baliser, akseltællere og ETCS-stopmærker

(marker boards), men kontrakten for vedligehold med leverandøren er et engangsbe-

løb per år og ikke brudt ned i en omkostning per komponent.

Kun den årlige omkostning til vedligehold af sporskiftedrev kendes grundet forhand-

linger efter kontraktsindgåelse. Her vurderes besparelsen at være 1 mio. kr. årligt.

Mia. bruttoton årligt

Ret

Basissituation

Ombygning

Forskel, absolut

0,9

0,5

-0,4

Afv

0,6

0,3

-0,3

Sum

1,5

0,8

-0,7

Vægtet

2,1

1,0

-1,1

Mio. kr.årligt

9,9

4,7

-5,2

Tabel 10: Forventet kørsel gennem sporskifter på København H og afledte vedligeholdelsesomkostninger

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Samfundsøkonomi

Ombygning af Hovedbanegården til driftsseparation er samfundsøkonomisk renta-

bel når man sammenvejer punktlighedsgevinster og besparelser i tog- og banedrift

med ulemper ved flere skift for visse passagerer og anlægsomkostninger mm.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Anlægsomkostningen bidrager negativt med en nettonutidsværdi på 1,6 mia. kr.

Dette beregnes ud fra et anlægsbudget på 1,9 mia. kr., som placeres henover en pro-

jekterings- og byggeperiode i årene 2023-2028 og tillægges nettoafgiftsfaktor. Des-

uden modregnes anlæggets restværdi ved kalkulationsperiodens udløb i 2078.

Punktlighed er projektets væsentligste gevinst på ca. 2,2 mia. kr.

Ud fra simuleringer beregnes, at den gennemsnitlige forsinkelse for passagerer, der

af- eller omstiger på København H, reduceres med næsten et halvt minut for 22 mio.

passagerer årligt. Effekten spredes udover nettet, så der samlet fås ca. 320.000 spa-

rede forsinkelsestimer årligt. Heraf skyldes 80.000 forsinkelsestimer årligt dog, at

man undlader togvending mod Kastrup, hvilket også er muligt uden ombygning. Der-

for er denne effekt ikke indregnet.

Hertil kommer en mindre, men positiv effekt, på godt 50 mio. kr. som følge af færre

sporskiftefejl og hermed en reduktion i passagerforsinkelser.

Det er muligt at punktlighedseffekten er undervurderet. Der er ikke indregnet konse-

kvenser som følge af f.eks. enklere personale- og materielplanlægning og mere over-

skuelig fjernstyring.

Toglinjer på Ringstedbanen og Øresundsbanen kan ikke længere fortsætte til Nør-

report og Østerport. Nogle passagerer får derfor ulempe i form af et ekstra skift, der

beregnes med skiftestraf, skiftetid og ændret rejsetid for disse passagerer. Det giver

en samlet ulempe på 1,5 mia. kr. Det er muligt, at ulempen er mindre, da beregnin-

gerne er baseret på situationen før åbningen af Cityringen.

Resultat

Den samfundsøkonomiske analyse af at ombygge spornettet på København H til

driftsseparation giver en intern rente på 4,5 %.

Effekterne i tabellen er vist i nettonutidsværdi, hvilket betyder at de er beregnet over

perioden 2021-2078 (indtil 50 år fra ibrugtagningsåret 2028) og sammenregnet til en

værdi i 2021 med en diskonteringsrente på 3,5 % de første 35 år og derefter 2,5 %.

Når omkostninger og gevinster ved at udføre projektet sammenvejes er nettonutids-

værdien positiv med cirka 0,7 mia. kr.

Mia. kr. (2021-priser)

Anlæg

Punktlighed

Skift

Togdrift

Banedrift

Øvrige

I alt

Intern rente

Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger.

Driftsseparation

-1,6

2,2

-1,5

1,1

0,5

0,0

0,7

4,5 %

Tabel 11: Samfundsøkonomisk resultat i nettonutidsværdi i 2021 (i 2021-priser) samt intern rente.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Togkørslen reduceres, når toglinjer afkortes til København H, hvilket vurderes at give

besparelser til personale og vedligehold. Tilsammen spares henholdsvis 50 mio. kr.

årligt, hvilket har en positiv nettonutidsværdi på 1,1 mia. kr. Der indgår ikke ændret

behov for togmateriel i denne beregning.

På banedriften fås gevinster i form af udskudte fornyelser på København H, idet der

med ombygningen foretages en udskiftning af en større mængde spor, sporskifter og

kørestrømsanlæg mm. Desuden fås mindre baneslid på grund af reduceret togkør-

sel og mindre sporskiftevedligehold på København H som følge af færre sporskifter.

Samlet bidrager dette positivt med en nettonutidsværdi på 0,5 mia. kr.

Øvrige effekter dækker støj, uheld, luftforurening og klima, samt afgiftskonsekven-

ser og arbejdsudbud. Sidstnævnte beregnes som metoden foreskriver med 10 % af

afgiftseffekt (arbejdsudbudsforvridning) og 10 % af tidsgevinst for erhvervsture og

pendling (udbudsgevinst). Desuden indgår gener i anlægsfasen i form af tidstab for

de rejsende, idet ekstratog i myldretider må indstilles eller omlægges udenom Kø-

benhavn H.

Metode

I den samfundsøkonomiske analyse afvejes de samlede gevinster og omkostninger

ved at ombygge København H til separeret trafikafvikling. Ombygningen medfører

på den ene side punktlighedsgevinster, besparelser ved tog- og banedrift, men med-

fører på den anden side anlægsomkostninger og flere skift for passagererne. Des-

uden indregnes en række afledte effekter, som dog tilsammen kun har lille betydning.

Der er sammenlignet med en basissituation med nuværende infrastruktur og ud-

gangspunkt i et køreplanforslag fra DSB for K24 med fuld ibrugtagning af den nye

Ringstedbane. Dog er togvendinger på København H for lyntog og IC-tog til Køben-

havns Lufthavn fjernet, idet dette giver en punktlighedsgevinst og andre effekter, der

i princippet kunne opnås uden ombygning.

Analysen er foretaget efter den standardiserede metode på transportområdet (mar-

kedsprismetoden) i regnearksværktøjet TERESA (version 5.07) og med brug af Trans-

portøkonomiske Enhedspriser (version 1.91). Anlæg, togdrift og banedrift tillægges

ifølge markedsprismetoden en nettoafgiftsfaktor på 28 % for at gøre priserne sam-

menlignelige med bl.a. passagereffekter.

Der er ikke medregnet en effekt på passagertallet og dermed heller ikke billetindtæg-

ter og effekter af en overflytning mellem vejtrafik og banetrafik. Endvidere indgår

ikke en eventuel påvirkning af punktligheden i anlægsfasen. Der indgår heller ikke

ekstra omkostninger til erstatningstrafik, tab i billetindtægter eller gener omkring

København H i anlægsperioden i form af øget tung trafik og støj fra arbejdskøretøjer

mm. Disse bidrager både positivt og negativt og vurderes samlet set ikke at påvirke

resultatet væsentligt.

mio. kr

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

Banedrift

Togdrift

Passagerkonsekvenser

Punktlighed

Skift

Togdrift

Anlæg

Banedrift

Omkostninger

Figur 14: Samfundsøkonomiske effekter, nettonutidsværdi i 2021

Gevinster

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Videre perspektiver

Der er muligt at separere driften på København H mere. Driftsseparation på Hoved-

banegården vil understøtte en fremtidig overgang til førerløs togdrift.

I den viste trafikering fortsætter trafikken i uændret omfang i forhold til en planlagt

K24, hvor der er planlagt en samkørsel mellem Kystbanen og den sjællandske regio-

naltrafik. Ombygningen medfører, at trafikken på flaskehalsen mellem København H

og Østerport reduceres betydeligt, hvilket giver en række videre udviklingsmuligheder.

Forud for projektering af separationsløsningen er overvejet en række alternative løs-

ninger, som er blevet fravalgt. Disse er nærmere beskrevet i bilag 4.

En adskillelse fra den sjællandsk regionaltrafik vurderes at udløse 0,6 mio. skift årligt.

Med samfundsøkonomiske tidsværdier giver dette et tab på 10 mio. kr. årligt. Hvert

skift regnes her med en anslået skiftetid på 10 minutter samt en skiftestraf på 6 mi-

nutter, hvorfra trækkes en opholdstid på 3 minutter, hvilket tilsammen tæller som ca.

18 rejsetidsminutter.

Desuden medfører den ekstra togkørsel i Røret ekstra togdriftsomkostninger og ba-

neslid. Derfor fås samlet set et lidt dårligere samfundsøkonomisk resultat.

Adskillelsen er måske delvis mulig allerede ved en eventuel første etape af ombyg-

ningen, som dermed kunne understøtte muligheden for at etablere en ”Kystbane-

forstadsbane”.

Forøge togkørsel på Vestbanen

Det er i princippet muligt at forøge togkørslen med flere toglinjer på Vestbanen indtil

kapaciteten i Røret igen er opbrugt, hvilket dog vil reducere punktligheden. Umiddel-

bart vurderes det muligt at køre 1-2 tog ekstra pr time til København H uden mærk-

bart punktlighedstab.

Total adskillelse af Kystbanen

Forslaget kan videreudvikles til en helt konsekvent adskillelse, hvor trafikken fra de

fire retninger er helt separeret fra hinanden. Dermed kan ingen forsinkelser sprede

sig mellem de forskellige baner. Spor 1-3 anvendes til Ringstedbanen, spor 4, 26 og

27 til Øresundsbanen, spor 5-8 til Vestbanen, og der etableres en ny perron med nye

spor 21-22 til Kystbanen i banegraven nord for Hovedbanegården. Kystbanen får eget

værksted og depot ved Østerport og Helgoland.

Den nye perrons præcise beliggenhed og adgangsveje er ikke undersøgt. Der er man-

ge fysiske begrænsninger og vanskeligheder i dette område med hensyn til eksiste-

rende søjler og brodæk omkring hovedbygningen og Banegårdspladsen. Af hensyn til

skifteforhold og gangafstande, skal perronen placeres så tæt på de øvrige perroner

som muligt, og det vil formentlig være bekosteligt at etablere sådanne gode gang-

veje.

Adskillelse af Kystbanen

En anden mulighed er at anvende den frigivne kapacitet i Røret til at adskille Kyst-

banedriften fra den sjællandske regionaltogstrafik. Dette kan gøres uden et samlet

punktlighedstab, selvom det er nødvendigt at udnytte kapaciteten i Røret fuldstæn-

digt, og selvom der stadig vil være en gensidig påvirkning mellem togene på stræk-

ningen mellem København H og Østerport.

På den ene side fås en forværring pga. en større kapacitetsbelastning af Røret, men

dette opvejes af, at der på den anden side bliver mindre afhængighed mellem stræk-

ningerne og dermed mindre spredning af forsinkelser.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Nyt værksted

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Figur 15: Driftsseparation

med adskillelse af Kystbanen

Kystbanen

Vendespor

Sp 13-15, 15a

Sp 61-63

Vestbanen

Vendespor

Belvedere

Nyt værksted

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Figur 16: Driftsseparation med total

adskillelse af alle baner og ny perron

til Kystbanen

Vendespor

Kystbanen

Vendespor

Sp 13-15, 15a

Sp 61-63

Vestbanen

Belvedere

Vendespor

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Øget trafik med automatisk togdrift

Ved en fremtidig overgang til førerløs togdrift på sidste niveau, UTO (Unattended

Train Operation), forøges muligheden for at sende tog ud på og modtage tog fra de

tilstødende baner. Med UTO fremføres toget uden lokofører, og togpersonale vil ikke

være en forudsætning for ind-og udstigning og afgangsprocedurer. Det giver nogle

fordele, som styrkes af ombygningen til driftsseparation.

I dag optager et vendende tog ca. 12 minutter pr. ekspedition, heraf ca. 2 minutter til

indkørsel, 8 minutter ved perron til passagerudveksling og personaleprocedurer og 2

minutter til udkørsel. Ved automatisk togdrift behøves kun ca. 3 minutter til ind- og

udstigning, hvilket giver 7 minutter pr. ekspedition.

Trafikken ind og ud af København H på Ringstedbanen og Øresundsbanen kan der-

med næsten fordobles uden tab af punktlighed, og da vil sporlayoutet på København

ikke længere udgøre en flaskehals.

På Vestbanen, hvor der ikke foretages togvending, ligger der kun en besparelse i af-

gangsproceduren ved UTO, som vil forkorte togfølgetiden gennem Røret med ca. �½

minut.

Udnyttelse af fordoblet kapacitet

Forøgelse af trafikken begrænses af flaskehalse andre steder end på København H og

af forskel mellem standsende og hurtige, gennemkørende tog samt godstog.

Udover København H er Ringsted den absolutte begrænsning for at øge togantallet

i Østdanmark. Allerede med Femernforbindelsens åbning er det nødvendigt med en

løsning på kapacitetsproblemet omkring Ringsted. Der er i 2020 igangsat analyser i

Banedanmark af mulige løsninger omkring Ringsted.

Når tog kører meget tæt efter hinanden på en strækning og med ens hastighed, kan

en dobbeltsporet fjernbanestrækning ekspedere i størrelsesordenen 20-25 tog pr.

retning pr. time. Begrænsninger i forhold til dette antal ligger på stationer og i for-

skellen mellem standsende (langsomme) og gennemkørende (hurtige) tog.

På stationer omtrent halveres togantallet pga. bremsning, ophold ved perron og ac-

celeration, så der for hvert strækningsspor er behov for to perronspor, hvis ikke stati-

onen skal være flaskehals (dette er f.eks. tilfældet i Høje Taastrup). Standsningsmøn-

stre kan ensartes, eller der kan etableres overhalingsspor, så hurtige tog kan overhale

standsende tog og godstog uden forsinkelser.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Bilag 1. Simulering af punktlighed

Effekten på punktligheden er analyseret i en simuleringsmodel (kodet i simulerings-

værktøjet RailSys). Modellen omfatter fjernbanen på Sjælland afgrænset af statio-

nerne Kokkedal, Peberholm, Holbæk, Slagelse og Vordingborg, dog uden den enkelt-

sporede strækning mellem Roskilde og Ølby.

I de nævnte grænsestationer påtrykkes togene forsinkelser, så det samlede billede

svarer til historisk kendte forsinkelsesniveauer disse steder. Desuden forsinkes en

stor del af togene yderligere på hver station, så der i en kendt udgangssituation fås

et samlet genkendeligt billede. Disse niveauer fastholdes i de forskellige situationer,

man ønsker at sammenligne.

I modellen forsøger togene hele tiden at indhente opståede forsinkelser ved brug af

køretidstillægget. Udover de påtrykte forsinkelser opstår der forsinkelser ved, at to-

gene påvirker hinanden. Det er disse påvirkninger, som reduceres ved ombygningen.

For at undgå statistiske tilfældigheder er analysens resultat et gennemsnit af 1.000

kørsler på simuleringsmodellen før og efter ombygningen, hvor forudsatte kørepla-

ner simuleres henover dagtimerne på en hverdag klokken 6-19. De anvendte kørepla-

ner i de to situationer ses på side 40-43.

Resultater

Resultatet fremgår af figur 17. Her kan man kan se effekten på middelforsinkelsen ved

togankomst på alle stationer i hver retning. Ved at multiplicere effekten med antal

ankommende passagerer i hver retning for sig, kan man beregne gevinsten i samlede

forsinkelsestimer for passagererne. Resultatet for hver station fremgår af tabel 12.

Samlet ses, at passagererne sparer ca. 320.000 forsinkelsestimer årligt.

Figur 17: Effekt på middelforsinkelse ved at ombygge til driftsseparation (sekunder pr passagerankomst

fordelt på hver station).

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Figur 18: Effekt på middelforsinkelse ved at undlade togvendinger mod Københavns Lufthavn (sekunder pr

passagerankomst på hver station).

Figur 19: Effekt på middelforsinkelse ved at ombygge til driftsseparation bortset fra effekt ved at undlade

togvendinger til Københavns Lufthavn (sekunder pr passagerankomst på hver station). Input til samfunds-

økonomi.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Af disse kan ca 80.000 forsinkelsestimer årligt henføres til, at man undlader togven-

ding mod Kastrup, hvilket imidlertid også er muligt uden at separere togdriften. Den-

ne del af gevinsten medregnes derfor ikke i de samfundsøkonomiske beregninger.

I figur 18 ses, hvilken effekt det alene giver at undlade togvendinger mod Københavns

Lufthavn. Og i figur 19 ses resultatet af ombygningen, hvis man ser bort fra den del,

som vedrører togvendinger mod Københavns Lufthavn.

Øresundsbanen

På Øresundsbanen er gennemsnitligt gevinst for passagererne 27 sekunder og især i

Københavns Lufthavn ses en markant effekt på 56 sekunder, som mest er en effekt af

at undlade togvending. Ses der bort fra denne effekt, fås effekter på 8-12 sekunder,

og den gennemsnitlige gevinst for passagererne bliver 9 sekunder.

Effekt på København H

På København H ses væsentlige reduktioner i middelforsinkelser på mellem 21-37 se-

kunder ved indkørsel fra syd og vest, hvor de tre baner fletter sammen før ombyg-

ningen og er adskilt efter. Gevinsten er noget mindre fra nord (Kystbanen) med 11

sekunder. Gennemsnitligt gevinst for passagererne er 28 sekunder. Kun indkørsel fra

Ringstedbanen påvirkes mærkbart med 10 sekunder af at undlade togvending til Kø-

benhavns Lufthavn.

Det har ved ændringen af sporlayoutet været muligt at øge hastighederne gennem

flere hovedtogveje fra syd og vest på København H, hvilket optræder i køreplanen

som ekstra køretidstillæg og ikke udnyttes til rejsetidsgevinster. Disse ekstra køre-

tidstillæg er en del af forklaringen på det positive simuleringsresultat på København

H. Det er dog muligt, at indarbejdelse af en rejsetidsgevinst ville være samfundsøko-

nomisk bedre.

Kystbanen

Den positive effekt fra syd og vest på København H forplanter sig videre op ad Kyst-

banen mod nord med gevinster på 22-45 sekunder. I modsat retning på Kystbanen

fås en mindre gevinst på 10-11 sekunder gennem Røret. Gennemsnitligt gevinst for

passagererne er 16 sekunder, der ikke påvirkes mærkbart af at undlade togvending til

Københavns Lufthavn.

Figur 20: Passagertal – årligt antal afstigere pr station pr. retning (mio.)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Afstigere

pr år

(mio)

Total

København H

Fra Øresundsbanen

Fra Ringstedbanen

Fra Vestbanen

Fra Kystbanen

Kystbanen

Nørreport

Østerport

Hellerup

Klampenborg

Skodsborg

Vedbæk

Rungsted Kyst

Kokkedal

Øresundsbanen

Ørestad

Tårnby

CPH Lufthavn

Andre baner

Valby

Høje Taastrup

Hedehusene

Trekroner

Roskilde

Viby Sjælland

65,4

22,0

7,3

5,9

7,2

1,5

10,6

3,5

2,9

1,8

0,4

0,2

0,4

1,2

8,0

2,5

0,5

4,9

24,8

1,6

2,8

0,5

1,2

4,7

0,3

Gevinst pr afstiger (sek)

Total

Heraf

vending

-2

-0

Uden

vending

Gevinst pr år (1000 timer)

Total

319

173

Heraf

vending

-4

-0

Uden

vending

243

158

Borup

Ringsted

Sorø

Slagelse

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

Ny Ellebjerg

KøgeNord

Køge

Herfølge

Tureby

Haslev

Holme-Olstrup

NæstvedNord

Lejre

Hvalsø

Tølløse

Vipperød

Holbæk

Afstigere

pr år

(mio)

0,4

2,2

0,6

1,3

0,1

1,6

0,1

0,5

1,1

1,0

1,2

0,1

0,0

0,3

0,0

0,1

0,2

0,5

0,4

0,1

1,0

Gevinst pr afstiger (sek)

Total

-3

-5

-8

-7

-9

Heraf

vending

-0

-2

Uden

vending

-3

-4

-11

-13

-15

-14

-13

-14

Gevinst pr år (1000 timer)

Total

-1

-0

-1

-0

Heraf

vending

-0

Uden

vending

-1

-4

-0

-1

-0

Tabel 12: Reducerede forsinkelser på stationer.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Øvrige baner

Effekten spreder sig udover øvrige baner med en gennemsnitlig gevinst for passa-

gererne på 6 sekunder, hvoraf 3 sekunder skyldes, at man undlader vending af tog til

Københavns Lufthavn.

Der er kun beskedne effekter på Vestbanen indtil Ringsted på 6-8 sekunder i udadgå-

ende retning og 0-6 sekunder i indadgående retning, og her er situationen upåvirket

af at undlade vending af tog til Kastrup.

På Ringstedbanen er der betydeligere effekter, især ankomst i Ringsted (et IC-tog),

men her er det fuldstændigt sammenfaldende med effekten af at undlade vending af

tog til Københavns Lufthavn.

For togene på enkelsporstrækningen mellem Næstved og Køge ses forringelser i mid-

delforsinkelser på 4-13 sekunder i sydlig retning, og ses der bort fra den positive effekt

af undlade vending af tog til Københavns Lufthavn bliver den negative effekt 11-17 se-

kunder. Årsagen er, at før ombygningen har disse tog, som starter i Nivå, 5 minutters

stationsophold på København H, hvilket giver mulighed for at indhente forsinkelser op

til 3 minutter. Efter ombygningen vendes på en minimal vendetid på 7 minutter, som

ikke giver mulighed for at indhente forsinkelser fra den ene retning til den anden.

gene kører ind i simuleringsmodellen med indgangsforsinkelser svarende til historisk

kendte forsinkelser.

Afhængig af grænsestation kører mellem 40% og 75% af togene ind i modellen nøj-

agtigt efter køreplanen, mens resten får en tilfældig forsinkelse på mellem 1,2 og 3,5

minutter i gennemsnit. Forsinkelsesfordelingerne er eksponentialfordelinger med en

øvre afgrænsning på mellem 3 og 18 minutter.

På hver station, hvor togene holder, forsinkes 43 % af togene desuden yderligere 0,5

minutter i gennemsnitlig og maksimalt 3 minutter (jf. figur 22). På større stationer

forsinkes togene lidt mere. Og på indgangsstationerne yderligere lidt mere. Der på-

trykkes dog ikke med forsinkelser på den enkeltsporede Lille Syd mellem Herfølge

og Næstved Nord og på Kystbanen mellem Hellerup og Kokkedal samt på Nørreport.

60%

55%

50%

45%

40%

35%

30%

25%

Små effekter

Små effekter på 1-2 sekunder kan skyldes tilfældige variationer i modelkørsler. Dette

kan ses ved indgange, hvor der ikke burde være forskel på middelforsinkelsen. Resul-

taterne er således behæftet med en vis usikkerhed.

20%

15%

10%

Anvendte forsinkelsesfordelinger

Anvendte forsinkelsesfordelinger fremgår af figur 21. Der påtrykkes indgangsforsin-

kelser på modellens forskellige grænsestationer. Disse er valgt, fordi der her er re-

gistreringsstationer og derfor bedst mulighed for at indhente forsinkelsesdata. To-

Forenkling af København H

0,0

1,0

Kokkedal

2,0

Holbæk

3,0

4,0

Slagelse

5,0

6,0

7,0

Øresund

8,0

Vordingborg

Figur 21: Anvendte indgangsforsinkelser (minutter og %-andel forsinkede tog)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

50%

45%

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

Større station

2,5

3,0

3,5

Der har ved ændringen af sporlayoutet været muligt at øge hastighederne gennem

flere hovedtogveje på København H. Dette optræder som ekstra køretidstillæg i kø-

replanen og udnyttes ikke som rejsetidsgevinster.

Overalt anvender modellen eksisterende signalsystemer pga. usikkerhed om ETCS

med hensyn til køretider, bremseafstande og trafikdisponering. Med ETCS forventes

en tættere togfølge mod bl.a. Valby og Nørreport og en gevinst ved at blive kontinu-

ert opdateret. Det har dog mindre betydning i sammenligning mellem løsninger, hvor

formålet er at belyse de forskellige løsningers strukturelle forskelle.

Der forudsættes fremtidens togmateriel, kommende elektriske EB-lokomotiver til

dobbeltdækkere og kommende elektriske FT-togsæt foruden Øresundstog (ET) og

godstog. De forventede køreegenskaber mht. acceleration og bremsning fremgår af

figur 23.

Normal station

Indgangsstation

Figur 22: Anvendte forsinkelser på stationer (minutter og %-andel forsinkede tog)

Prioriteringer

1,2

Simuleringsmodellen kan ændre sporbenyttelse og togrækkefølge ud fra de regler,

der er kodet i den aktuelle model. Den er dog ikke i stand til at se mange træk frem

og kan ikke foretage en aflysning eller delaflysning af tog, hvilket kunne være sket i

en reel driftssituation. Da simuleringsmodellen agerer ens i alle situationer, har dette

kun lille betydning for den relative sammenligning. Ved forsinkelser prioriteres som

udgangspunkt i rækkefølgen: lyntog, IC-tog, regionaltog, godstog.

1,0

0,8

0,6

0,4

Infrastruktur og togmateriel

Planlagte hastighedsopgraderinger på strækningerne Ringsted-Slagelse og Ring-

sted-Vordingborg er indarbejdet i modellen. I Ringsted er desuden indarbejdet den

såkaldte 0+ løsning. Øvrige strækninger har hastigheder svarende til situationen i

K27, dog bortset fra lokale midlertidige hastighedsbegrænsninger (LA-forhold).

0,2

0,0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

EB+DD

ET/FT

EG2425

Figur 23: Forventede køreegenskaber for anvendt togmateriel (acceleration m/s2 ved hastighed km/t).

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Tillæg og afrunding

Køreplanerne er indlagt med afgang og ankomst på sekunder uden afrundinger til

hele eller halve minuttal på stationer. Dermed undgås tilfældigheder ved sammenlig-

ning af køreplaner, som ville udviskes de reelle effekter i simuleringerne.

Der anvendes det nuværende aftalte TPS-køretidstillæg, som er et hastighedsaf-

hængigt procenttillæg stigende fra 3 % ved under 75 km/t til 13 % ved mere end 180

km/t. Visse ekstra tillæg kan forekomme som følge af køreplantilpasninger. Dette er

mindre end det reelle tillæg mange steder i dag, hvor der findes ekstra tillæg ved op-

rundinger mv. Der anvendes ikke de tidligere aftalte strategiske tillæg, der er som

udgangspunkt er mindre end de aftalte TPS-køretidstillæg, men rummer mulighed

for ekstra kapacitetstillæg visse steder.

I situationen før ombygningen er indlagt 12 daglige materieltog i hver retning mel-

lem Helgoland og København H (halvdelen til KT og halvdelen til Belvedere). I dagens

køreplan køres betydelig flere materieltog mellem Østerport og København H. Nog-

le placeringskørsler skyldes, at diesellokomotiver ikke må opstilles i længere tid på

Østerport af miljøhensyn. Disse bortfalder med udskiftning til ellokomotiver. Andre

placeringskørsler skyldes ønsker om at anvende mere driftsøkonomisk materiel midt

på dagen, hvor efterspørgslen på siddepladser er mindre. Det medfører udveksling af

materiel mellem Østerport og Belvedere om formiddagen og igen om eftermidda-

gen, hvilket forventes reduceret, men ikke forudsættes ophørt. Efter ombygningen

forventes mere målrettet materielbenyttelse, hvorfor der kun er indlagt 6 daglige

materielrog i hver retning mellem Helgoland og Belvedere.

Opholdstid og vendetid

Opholdstid på stationer omfatter tid til passagerudveksling og teknisk reaktionstid

til personalets afgangsprocedure samt dørlukningstid. Der skelnes mellem planlagt

opholdstid og minimal opholdstid, hvor forskellen kan anvendes til at indhente for-

sinkelser, mens minimal opholdstid altid overholdes i modellen.

Der planlægges med 30 sekunders opholdstid på alle stationer med undtagelse af en

række stationer, som fremgår af tabel 13. Hertil kommer teknisk reaktionstid for den

pågældende togmaterieltype. Den tekniske reaktionstid dækker over afgangsproce-

dure og dørlukningstid. For litra FT og ET er denne tid 25 sekunder, mens den for el-

lokomotiv og DD-vogne er 20 sekunder.

Godstog og materieltog

Udover passagertog er der indlagt godstog og materieltog i simuleringerne.

Alle køreplaner indeholder to godskanaler pr. time i hver retning mellem Øresund og

Storebælt, dvs. henover simuleringsperioden klokken 6-19 er der 26 kanaler i hver

retning. Disse forudsættes udnyttet af 20 godstog mellem Øresund og Storebælt (11

via Roskilde og 9 via Køge Nord) og 17 godstog i modsat retning (8 via Roskilde og 9

via Køge Nord).

Der er taget udgangspunkt i en hverdag i 2027 på baggrund af Trafikplan for den

statslige jernbane 2017-2032, som fremskriver med 3 pct. pr. år fra 2016 til 2027. Fordi

godstogene benytter forskellige strækninger på tværs af de ellers separerede trafik-

strømme, kan de medvirke til at sprede forsinkelser.

Der anvendes en minimumsvendetid på 7 minutter både på endestationer og på Kø-

benhavn H uanset materieltype.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Station

Østerport

Nørreport

København H

Valby

Høje Taastrup

Ny Ellebjerg

Køge Nord

Køge

Roskilde

Ringsted

Sorø

Slagelse

Korsør

Nyborg

Odense

Holbæk

Næstved

Vordingborg

Nykøbing F

Planlagt holdetid (sek.)

120 for afsluttende og

startende tog ellers 50

Afhængig af tilpasning

60 for IC

90 for IC, 60 for RE

60 for IC

150

Minimumsholdetid (sek.)

150

Som planlagt

120

Som planlagt

Tabel 13: Holdetider til passagerudveksling (sek.)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Peberholm

CPH Lufthavn

Ørestad

Kalvebod

Ny Ellebjerg

o 20

Ny Ellebjerg

Køge Nord (Lellinge)

o 55

Køge Nord (Lellinge)

Høje Taastrup

Roskilde

Ringsted

o 35

Ringsted

Sorø

Slagelse

o 15

Slagelse

Grå: afvigelse i efterm.myldretid

G2 G2

: :

47 25

53 35

| 45

| |

Slagelse

Sorø

Ringsted

Roskilde

Høje Taastrup

Køge Nord

Ny Ellebjerg

Kalvebod

Ørestad

CPH Lufthavn

Peberholm

G2 G1

o 31 00

49 19

o 21

o 00 16

12 20

o 19 27

21 34

Figur 24: Linjediagram for situationen før ombygning (Basis K24)

Figur 25: Køreplan for godstog (Basis K24)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Kokkedal

Rungsted Kyst

Vedbæk

Skodsborg

Klampenborg

Hellerup

Østerport

Nørreport

København H

spor

o 56

22 35 41 25 09 42 43

51 59

06 21

| 02

| |

05 14

20 35

10 19 28 25 40

14 23 32 29 44

02 07 17 26 35 32 47

8/5

6/7

Kokkedal

Rungsted Kyst

Vedbæk

Skodsborg

Klampenborg

Hellerup

Østerport

Nørreport

København H

spor

00 01 24 03 12 34

34 37

38 40

o 56 03 14 30 41 44

5/4

7/5

Østerport

Nørreport

København H

spor

10 99 10

6/7 7/5

København H

Valby

Høje Taastrup

Hedehusene

Trekroner

Roskilde

Lejre

Hvalsø

Tølløse

Vipperød

Holbæk

Viby Sj

Borup

Ringsted

Sorø

Slagelse

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

o 51

København H

Ny Ellebjerg

Køge Nord

Ølby

Køge

Herfølge

Tureby

Haslev

Holme-Olstrup

Næstved Nord

Næstved

Ringsted

Sorø

Slagelse

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

12 15 19 42 45 49

| 21 24 | | 54

| | |

| |

36 40

04 10

: :

| 57

København H

Ørestad

Tårnby

CPH Lufthavn

Peberholm

11 21 26

18 | 33

21 | 36

24 29 39

26 31 41

Peberholm

CPH Lufthavn

Tårnby

Ørestad

København H

spor

99 10 13

10 10

o 50

o 04

1/2

Vordingborg

Lundby

Næstved

Glumsø

Slagelse

Sorø

Ringsted

Borup

Viby Sj

Holbæk

Vipperød

Tølløse

Hvalsø

Lejre

Roskilde

Trekroner

Hedehusene

Høje Taastrup

Valby

København H

spor

45 15 43 09 42

05 26

14 34

24 43 49

33 | |

38 | |

10 28

: : :

15 |

: : :

20 |

: : :

25 |

: : :

30 |

: : :

36 45 44 58 04

41 | 49 | |

| | 53 | |

47 54 57 08 13

56 | 06 17 21

o 00 05 10 21 26

25 41 35 22

06 14 22 34

11 18 | |

| 22 | |

17 27 31 43

26 36 | 52

30 40 42 56

Vordingborg

Lundby

Næstved

Glumsø

Slagelse

Sorø

Ringsted

Næstved

Næstved Nord

Holme-Olstrup

Haslev

Tureby

Herfølge

Køge

Ølby

Køge Nord

Ny Ellebjerg

København H

spor

34 12 03 24 01 00

04 |

43 52

: :

o 44

: :

52 57

22 26

| | | | | |

07 | | 37 41 |

o 11 14 17 41 45 48

København H

Nørreport

Østerport

o 14

22 32

26 35

29 38

37 52

41 56

44 59

Grå felter markerer ekstratog i myldretider

Rød skrift markerer vendende tog mod Kastrup

København H

Nørreport

Østerport

Hellerup

Klampenborg

Skodsborg

Vedbæk

Rungsted Kyst

Kokkedal

04 10 13 25 28 34 43 51 58

09 15 18 30 32 39 47

12 17 21 32 36 42 51

41 47 56

| | |

| 59 |

o 33

54 03 09

København H

Nørreport

Østerport

Hellerup

Klampenborg

Skodsborg

Vedbæk

Rungsted Kyst

Kokkedal

16 20 32 46 56 06

21 24

24 26

o 50

Figur 26: Køreplan for passagertog i situationen før ombygning (Basis K24)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Peberholm

CPH Lufthavn

Ørestad

Kalvebod

Ny Ellebjerg

Køge Nord (Lellinge)

Høje Taastrup

Roskilde

Borup

Ringsted

Sorø

Slagelse

G1 G2

o 20

o 52

o 35

o 15

Slagelse

Sorø

Ringsted

Borup

Roskilde

Høje Taastrup

Køge Nord

Ny Ellebjerg

Kalvebod

Ørestad

CPH Lufthavn

Peberholm

G1 G2

o 31 00

49 19

o 21

o 00 16

04 20

o 11 27

14 34

Figur 27: Linjediagram for situationen efter ombygning til driftsseparation

Figur 28: Køreplan for godstog ved driftsseparation

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Kokkedal

Rungsted Kyst

Vedbæk

Skodsborg

Klampenborg

Hellerup

Østerport

Nørreport

København H

spor

o 56

35 23

04 07

08 10

11 14

09 42

28 25

32 29

35 32

KH Depot

spor

34 00 01 24 03 12

02 05

31 35

KH Depot

spor

10 13 10 99 10 13 10

27 4 26 4 27 4 26

København H

Valby

Høje Taastrup

Hedehusene

Trekroner

Roskilde

Lejre

Hvalsø

Tølløse

Vipperød

Holbæk

Viby Sj

Borup

Ringsted

Sorø

Slagelse

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

o 51

14 18 20 30 38

24 35 43

34 44 52

38 | |

42 50 |

46 54 00

København H

Ny Ellebjerg

Køge Nord

Ølby

Køge

Herfølge

Tureby

Haslev

Holme-Olstrup

Næstved Nord

Næstved

Ringsted

Sorø

Slagelse

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

o 27

o 58

12 15 32 42

| 21 37 |

| | | |

36 53

: :

| 57

København H

Ørestad

Tårnby

CPH Lufthavn

Peberholm

o 23

Peberholm

CPH Lufthavn

Tårnby

Ørestad

København H

spor

10 13 10 10 13 10 99

o 51

o 06

Vordingborg

Lundby

Næstved

Glumsø

Slagelse

Sorø

Ringsted

Borup

Viby Sj

Holbæk

Vipperød

Tølløse

Hvalsø

Lejre

Roskilde

Trekroner

Hedehusene

Høje Taastrup

Valby

København H

spor

45 15 43 09 42

05 26

14 34

24 43 49

33 | |

38 | |

10 28

: : :

15 |

: : :

20 |

: : :

25 |

: : :

30 |

: : :

37 46 45 00 05

41 | 49 | |

| | 53 | |

47 54 57 08 13

56 | 06 17 21

o 00 05 10 21 26

25 41 23 35 22

07 15

28 36

11 18

| |

| 22

| |

17 27

36 43

26 36

| 52

30 40 40 47 56

12 03 34 01

Vordingborg

Lundby

Næstved

o 28

Næstved

Glumsø

Slagelse

Sorø

Ringsted

43 52

Næstved

: :

Næstved Nord

: :

Holme-Olstrup

: :

Haslev

: :

Tureby

: :

Herfølge

: :

Køge

: :

Køge

: :

Ølby

: :

Køge Nord

05 26

| | | |

Ny Ellebjerg

| | 20 41

København H

o 14 17 24 45

spor

00 24

| |

| 50

48 54

26 4 27 26 4 27 4

KH Depot

Grå felter markerer ekstratog i myldretider

København H

Nørreport

Østerport

Hellerup

Klampenborg

Skodsborg

Vedbæk

Rungsted Kyst

Kokkedal

o 33

13 25 28 34 43 46 50 58

18 30 32 39 47 51 54 02

21 32 36 42 51 54 57 06

41 47 56 00

| | | 04

| | | 09

| | | 13

| 00 | 17

54 03 09 20

KH Depot

o 30 27

56 59

Figur 29: Køreplan for passagertog i situationen efter ombygning til driftsseparation

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Bilag 2. Uregelmæssige situationer

Der findes særlige sporforbindelser til situationer, hvor perronspor eller stræknings-

spor er spærret, så en udtyndet trafik kan afvikles med høj punktlighed efter forud

planlagte nødkøreplaner.

Sporplanen indeholder sporforbindelser til brug for situationer, hvor et perronspor er

utilgængeligt eller en strækning er helt eller delvist spærret. I sådanne uregelmæs-

sige situationer reduceres kapaciteten, så trafikken må ændres. Dette skal planlæg-

ges på forhånd i en konkret køreplan, så den ændrede trafikdisponering hurtigt kan

træde i kraft og trafikinformationen kan gives hurtigt og præcist.

Hvis en strækning er totalt spærret, kører der ingen tog på denne strækning. Spærres

Øresundsbanen (Kalvebod), bortfalder de røde linjer på sporplanen, mens de øvrige

bevares uændret.

Spærres trafikken i Røret, vendes de grønne linjer fra Vestbanen (Valby) i spor 5-8.

Spærres Ringstedbanen (Vigerslev), vil en del af trafikken kunne flyttes til Vestbanen.

Spærres Vestbanen, vil en del af trafikken omvendt kunne flyttes til Ringstedbanen.

Det giver en væsentligt ændret trafikafvikling.

vil være muligt at vende tog, hvis Røret eller Vestbanen indskrænkes til enkeltspors-

kørsel.

Hvis perronspor spærres

Sporplanen er udformet, så der altid er mindst et alternativt perronspor til betjening

af tog i tilfælde af, at et perronspor bliver utilgængeligt på grund af en hændelse.

Trafikken må afvikles på de tilbageblivende perronspor i det omfang kapaciteten tilla-

der. På Ringstedbanen og Øresundsbanen (blå og røde spor) betyder det, at vendeka-

paciteten reduceres og trafikken må udtyndes. På Kystbanen og Vestbanen (grønne

spor) må tog bindes sammen eller trafikken udtyndes. Men der ”lånes” ikke perrons-

por af nabobanen af hensyn til den samlede punktlighed. Sammenlignet med i dag vil

tab af et sporskifte derfor have større konsekvens.

Ringstedbanen totalspærret

Hvis den ny Ringstedbane spærres, flyttes så mange tog som muligt til Vestbanen.

Øresundsbanen vender som sædvanlig i spor 4, 26 og 27, og tog fra Helsingør kan

vende som sædvanlig bag København H og afgå fra spor 6. Tog fra Vestbanen (Valby)

kan i princippet ledes til spor 5 og vendes eller føres videre mod Røret, men der vil ikke

være kapacitet til den fulde trafik. Derfor må spor 1-3 tages i anvendelse, eventuelt

ved at benytte spor 1 til tog, som ender på København H og skal til værkstedet efter-

følgende. Tog fra værkstedet må f.eks. en gang i timen føres til Østerport og vende

her for at komme til afgang mod Vestbanen fra spor 7-8.

Hvis strækninger spærres delvist eller totalt

Spærres det ene af to strækningsspor og man derfor overgår til enkeltsporskørsel,

reduceres kapaciteten på den ramte strækning, hvilket betyder, at trafikken må ud-

tyndes. På Øresundsbanen og Ringstedbanen, hvor tog vender (blå linjer i spor 1-3 og

røde i spor 4, 26 og 27), er der adgang til såvel højre som venstre strækningsspor. Det

samme gælder på Vestbanen (grønne tog i spor 5-8), hvor det i tilstrækkeligt omfang

Forenkling af København H

Vestbanen totalspærret

Hvis Vestbanen er spærret, kan nogle af togene via Roskilde flyttes til Ringstedbanen.

Det kræver en noget anden anvendelse af København H, fordi trafikken ad ny bane

da vil have behov for i alt 4 perronspor. Øresundsbanen forbliver isoleret fra øvrige

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

togdrift men flyttes fra spor 4 til spor 5. Kystbanetog benytter som sædvanlig spor

6-7 og vender på vendesporsarealet.

Der vil i nordenden opstå en skæring mellem tog mod Ringstedbanen (blå) og tog

mod Kystbanen (grønne). Trafikeringen understøttes bedst, hvis de grønne tog kører

ind og ud samtidig og tilsvarende med de blå. Er dette ikke køreplansmæssigt muligt,

må trafikken reduceres til forholdene og Kystbanetogene bindes sammen med de blå

linjer i nødvendigt omfang.

Nyt værksted

Ringstedbanen

Figur 30: Sporbenyttelsen, hvis den

ny Ringstedbane spærres.

Kystbanen

Øresundsbanen

Sp 13-15, 15a

Sp 61-63

Vestbanen

Vendespor

Nyt værksted

Belvedere

Ringstedbanen

Figur 31: Sporbenyttelsen, hvis

Vestbanen spærres.

Kystbanen

Øresundsbanen

Sp 13-15, 15a

Sp 61-63

Vestbanen

Vendespor

Belvedere

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Bilag 3. Byggeproces

Udførelsesplanen forudsætter en ombygning i det nuværende signalsystem, hvor

ombygningen kunne udføres over 2,5 år og gennemføres i syv byggestadier. Efterføl-

gende undersøgelser vil vurdere udførelsesmuligheder i det nye signalsystem.

Bortset fra i kortere perioder vil det være muligt at afvikle størstedelen af den nuvæ-

rende togtrafik i hele ombygningsperioden med en interimskøreplan, hvor ekstratog

i myldretider må omlægges til at køre udenom København H. Alle andre tog kan køre

i uændret omfang dog evt. med forlænget køretid og reduceret punktlighed.

Stadie 1

Omfatter visse forberedende arbejder, bl.a. fjernelse af spor 73 og 74, hvilket kun

kræver en spærring i Belvedere, men ikke påvirker trafikken i øvrigt. Stadiet vurderes

at vare cirka 2 uger.

"KT"

København G (Gb)

15.2

15.1

007

11.8

11.7

11.6

11.5

km 3,7

km 0,8

km 2,4

1.hsp

2.hsp

km 2,7

mod Vigerslev

km 1,2

3.hsp

km 1,9

3.hsp

KGC

km 3,3

km 1,2

km 1,9

km 1,7

2.hsp

1.hsp

mod

Østerport

mod

Kalvebod

301

302

1.hsp

km 0,7

Belvedere (Blv)

73a

2.hsp

km 0,9

303

Arbejdsområde

1.hsp

2.hsp

304

København H (Kh)

mod

Valby

S-bane

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Stadie 2

I stadie 2 spærres spor 2 og spor 16. Der etableres midlertidige sporforbindelser til

spor 1 og 2, som er afgørende for afvikling af interimskøreplaner i efterfølgende fa-

ser. Desuden ilægges et nyt sporskifte efter I-signal fra Valby til transversalen gen-

nem Belvedere og sporskifte 139b i spor 16 fjernes. Stadiet vurderes at vare 3 uger.

"KT"

15.2

København G (Gb)

15.1

007

11.8

11.7

11.6

11.5

km 3,7

km 0,8

km 2,4

1.hsp

2.hsp

km 2,7

mod Vigerslev

km 1,2

3.hsp

km 1,9

3.hsp

KGC

km 3,3

km 1,2

km 1,9

2.hsp

1.hsp

mod

Østerport

Arbejdsområder

mod

Kalvebod

km 1,7

301

302

Arbejds-

område

Belvedere (Blv)

1.hsp

km 0,7

2.hsp

km 0,9

303

1.hsp

2.hsp

304

København H (Kh)

mod

Valby

S-bane

Avedøre

Havnevej (Avh)

1.hsp

2.hsp

Vigerslev (Ig)

mod

Ringsted

Kalvebod (Klv)

mod

Malmø

mod

København H

mod

København G

Ny Ellebjerg (Nel)

S-bane

Hvidovre Fjern (Hif)

Glostrup (Gl)

mod

Valby

mod

Roskilde

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Stadie 3

Stadiet vurderes at tage �½-1 år og kræver spærring af spor 5-8, depotspor og Belve-

dere. Der foretages ombygning af 40-, 50-, 60-gruppen samt Belvedere og eventuelt

en lille sideflytning af spor 9 på S-banen. Der ibrugtages en ændring i sikringsanlæg.

København G (Gb)

"KT"

15.2

15.1

007

11.8

11.7

11.6

11.5

km 2,4

1.hsp

2.hsp

km 2,7

mod

Vigerslev

km 3,7

km 0,8

km 1,2

3.hsp

km 1,9

3.hsp

km 3,3

km 1,2

km 1,9

km 1,7

2.hsp

1.hsp

mod

Østerport

1.hsp

km 0,7

mod

Kalvebod

KGC

301

302

Belvedere (Blv)

2.hsp

km 0,9

303

1.hsp

2.hsp

304

København H (Kh)

mod

Valby

Arbejdsområde

S-bane

Avedøre

Havnevej (Avh)

Kalvebod (Klv)

mod

Malmø

1.hsp

2.hsp

Vigerslev (Ig)

mod

Ringsted

mod

København H

S-bane

mod

København G

Ny Ellebjerg (Nel)

Hvidovre Fjern (Hif)

Glostrup (Gl)

mod

Valby

mod

Roskilde

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Stadie 4

Stadiet kræver spærring af spor 3-4 og spor 26. Der foretages ombygning af spor 50,

spor 51 og KGC samt etableres et nyt perronspor 27 inklusive perron, og der ibrugta-

ges en ændring i sikringsanlæg. Stadiet vurderes at være 3-4 måneder.

"KT"

15.2

København G (Gb)

15.1

007

11.8

11.7

11.6

11.5

mod

Vigerslev

km 3,7

km 2,4

1.hsp

2.hsp

km 2,7

km 0,8

km 1,2

3.hsp

km 1,9

3.hsp

km 3,3

km 1,2

km 1,9

km 1,7

2.hsp

1.hsp

mod

Østerport

1.hsp

km 0,7

mod

Kalvebod

KGC

301

302

Arbejdsområde

Belvedere (Blv)

2.hsp

km 0,9

303

1.hsp

2.hsp

mod

Valby

304

København H (Kh)

S-bane

Avedøre

Havnevej (Avh)

Kalvebod (Klv)

mod

Malmø

1.hsp

2.hsp

Vigerslev (Ig)

mod

Ringsted

mod

København H

S-bane

mod

København G

Ny Ellebjerg (Nel)

Hvidovre Fjern (Hif)

Glostrup (Gl)

mod

Valby

mod

Roskilde

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Stadie 5

Arbejderne kræver spærring af spor 1-3. Der foretages ombygning af spor 16, spor 20,

spor 23 og spor 25, og der ibrugtages en ændring i sikringsanlæg. Stadiet vurderes at

vare 2 måneder.

"KT"

15.2

København G (Gb)

15.1

007

11.8

11.7

11.6

11.5

km 2,4

1.hsp

2.hsp

km 2,7

mod

Vigerslev

km 3,7

km 1,2

3.hsp

km 1,9

Arbejdsområde

mod

Østerport

1.hsp

km 0,7

km 0,8

km 1,2

Arbejdsområde

3.hsp

2.hsp

1.hsp

km 3,3

km 1,7

km 1,9

301

302

15a

mod

Kalvebod

Belvedere (Blv)

2.hsp

km 0,9

303

1.hsp

2.hsp

mod

Valby

304

København H (Kh)

S-bane

Avedøre

Havnevej (Avh)

Kalvebod (Klv)

mod

Malmø

1.hsp

2.hsp

Vigerslev (Ig)

mod

Ringsted

mod

København H

S-bane

mod

København G

Ny Ellebjerg (Nel)

Hvidovre Fjern (Hif)

Glostrup (Gl)

mod

Valby

mod

Roskilde

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Stadie 6

Stadiet omfatter fjernelse af sporskifte 139a og sporskifter i nordenden samt restar-

bejder. Sporskifter fjernes enkeltvis i flere sporspærringer. Der sker ingen ombygning

i sikringsanlæg. Klares med låsegrupper. Stadiet vurderes at vare 2 uger.

"KT"

København G (Gb)

15.2

15.1

007

11.8

11.7

11.6

11.5

km 0,8

km 2,4

1.hsp

2.hsp

km 2,7

mod

Vigerslev

km 3,7

km 1,2

3.hsp

km 1,9

km 1,2

3.hsp

km 1,9

km 1,7

km 3,3

2.hsp

1.hsp

mod

Østerport

15a

mod

Kalvebod

301

302

Belvedere (Blv)

1.hsp

km 0,7

Arbejdsområde

2.hsp

km 0,9

303

304

København H (Kh)

1.hsp

2.hsp

mod

Valby

S-bane

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Stadie 7

Udskiftning af sporskifte. 202b, 141a, og 136. Hastighedsopgradering og overhøjde-

ændring: Spor 51 og sporskifte 136(ex) til Bavnehøj spor 11, 400 meter + 500 meter.

Ingen ombygning i sikringsanlæg. Klares med låsegrupper. Stadiet vurderes at vare i

2 uger.

"KT"

København G (Gb)

15.2

007

11.8

15.1

11.7

11.6

km 2,4

km 0,8

1.hsp

2.hsp

km 2,7

11.5

mod

Vigerslev

km 3,7

km 1,2

3.hsp

km 1,9

3.hsp

km 1,9

km 1,7

km 3,3

mod

Kalvebod

2.hsp

1.hsp

mod

Østerport

15a

301

302

Belvedere (Blv)

1.hsp

km 0,7

km 0,9

2.hsp

303

304

København H (Kh)

1.hsp

2.hsp

mod

Valby

S-bane

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Figur 32. Linjediagram for mulig interimskøreplan i stadie 3 og 4

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Kokkedal

Rungsted Kyst

Vedbæk

Skodsborg

Klampenborg

Hellerup

Østerport

Nørreport

København H

spor

42 43

15 45

41 47

45 51

48 54

22 41 35 25 09 05

51 07

17 21

55 11

20 25

58 14

23 28

Kokkedal

Rungsted Kyst

Vedbæk

Skodsborg

Klampenborg

Hellerup

Østerport

Nørreport

København H

spor

01 24 00 03 12 34

54 02

25 31 34

58 06

28 35 38

o 01 09

32 38 41

Østerport

Nørreport

København H

spor

05 10

10 42 99 35 10 00 10

København H

Valby

Høje Taastrup

Hedehusene

Trekroner

Roskilde

Lejre

Hvalsø

Tølløse

Vipperød

Holbæk

Viby Sj

Borup

Ringsted

Sorø

Slagelse

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

o :

København H

Ny Ellebjerg

Køge Nord

Ølby

Køge

Herfølge

Tureby

Haslev

Holme-Olstrup

Næstved Nord

Næstved

Ringsted

Sorø

Slagelse

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

København H

Ny Ellebjerg

Ørestad

Tårnby

CPH Lufthavn

o 11

CPH Lufthavn

Tårnby

Ørestad

Ny Ellebjerg

København H

spor

o 49

99 10

00 05

| 09

05 11

12 :

Vordingborg

Lundby

Næstved

Glumsø

Slagelse

Sorø

Ringsted

Borup

Viby Sj

Holbæk

Vipperød

Tølløse

Hvalsø

Lejre

Roskilde

Trekroner

Hedehusene

Høje Taastrup

Valby

København H

spor

05 43 09 25 41 42

28 38

37 46

12 03 17

: :

| 11 26

: :

| 19 34

44 53

| 27 |

52 |

| 32 |

57 |

o : : : 33 : :

: : : 38 : :

: : : 43 : :

: : : 48 : :

: : : 53 : :

o 42 40 51 00 05 11

| 43 | 04 08 |

| 47 | | 12 |

50 52 59 10 17 19

00 09 19 25

04 14 23 30

35 22

59 :

| :

17 28

| |

24 36

45 15

Vordingborg

Lundby

Næstved

Glumsø

Slagelse

Sorø

Ringsted

Næstved

Næstved Nord

Holme-Olstrup

Haslev

Tureby

Herfølge

Køge

Ølby

Køge Nord

Ny Ellebjerg

København H

spor

34 12

11 :

17 :

19 :

26 :

32 :

36 :

40 :

42 :

44 :

48 51

| |

03 07

07 11

03 24 01 00

København H

Nørreport

Østerport

o 04

Grå felter markerer ekstratog i myldretider

København H

Nørreport

Østerport

Hellerup

Klampenborg

Skodsborg

Vedbæk

Rungsted Kyst

Kokkedal

07 16 26 32

11 20 30 36

13 23 33 40

38 45

| |

50 57

53 00

51 55 00

55 59 05

59 02 09

København H

Nørreport

Østerport

Hellerup

Klampenborg

Skodsborg

Vedbæk

Rungsted Kyst

Kokkedal

o 10 14 29 39 43

14 17 33 43 47

17 20 37 47 52

Figur 33. Linjediagram for mulig interimskøreplan i stadie 3 og 4

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Bilag 4. Forudgående undersøgelser og overvejelser

Udvidelser af perron- eller gennemkørselskapaciteten på København H har været

overvejet i mere end tyve år. Den fremlagte separationsløsning inspireret af Tokyo

og Utrecht er en ny vej at gå. Forud for den undersøgte løsning er fravalgt en række

varianter.

i 1997 blev Storebæltsforbindelsen ibrugtaget. Samtidig imødeså man den kommen-

de tilslutning af den ny bane til Københavns Lufthavn i 1998 med forlængelse over

Øresund i 2000. Desuden var der overvejelser om at udbygge kapaciteten med en ny

bane mellem København og Ringsted. Disse knopskydninger betød, at det eksiste-

rende anlæg nærmede sig kapacitetsgrænsen.

Etableringen af nuværende København H

Den nuværende Københavns Hovedbanegård blev indviet i 1911 og færdiggjort i 1917

og i 1921, hvor den firesporede Boulevardbane mellem Hovedbanegården og Øster-

port (også kaldet Røret) blev indviet. Den afløste en tidligere overbelastet sækbane-

gård, der havde forskellige perronanlæg med mange trafikale bindinger spredt ud-

over et område ved nuværende Vesterport.

Den nye hovedbanegård var en gennemgangsbanegård med 12 perronspor opdelt i

en nærbanedel og fjernbandedel, hver med et særskilt dobbeltspor videre gennem

Røret. Depotspor blev placeret hensigtsmæssigt mellem hovedsporene mod Valby

både på nærbanedelen og fjernbanedelen, så der ikke skulle rangeres på tværs af ho-

vedspor for at komme til og fra depotspor.

På terrænet ved siden af blev etableret en stor godsbanegård med læssespor, sor-

teringsriste og en afgangs- og ankomstrist. Herfra forløb en godsbane til Hvidovre

Fjern, der fik en niveaufri indfletning fra 1952. Desuden blev der etableret værksteder

til lokomotiver, vogne, rangerlokomotiver samt materiel til banens vedligehold.

I 1934 blev nærbanedelen elektrificeret til S-bane. Over årene overtog S-banen flere

og flere strækninger og blev efterhånden sit eget helt adskilte system. Denne over-

flytning og løbende trafikudvidelser medførte i en lang årrække ingen kapacitetspro-

blemer på København H, der var robust udformet.

Figur 34: Københavns tidligere Hovedbanegård placeret ved nuværende

Vesterport Station med perroner spredt over et stort område.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Depot

Kystbanen

Vestbanen

Figur 35: København H – oprindeligt spornet

Ringstedbanen

KGC

Øresundsbanen

Kystbanen

Vestbanen

S-bane

Figur 36: København H – nuværende spornet. Udbygninger er vist med rød (KGC og Øresundsbanen) og blå (LOKO-projektet og KØR-projektet / Ringstedbanen)

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Efter Banestyrelsens analyse i 1999

gennemføres LOKO-projektet

I 1997 vedtog Folketinget en projekteringslov om en kapacitetsudvidelse mellem Kø-

benhavn og Ringsted. Heri skulle kapacitetsforhold og udbygningsmuligheder på Kø-

benhavn H også belyses.

I 1999 udkom en rapport fra Banestyrelsen, som indeholdte en række løsningsforslag

af forskelligt omfang til mellem 0,6 og 5,2 mia. kr. Det billigste projekt til 0,6 mia. kr.

kunne forøge kapaciteten i Røret med 30 % fra 12-13 til 16-17 tog pr. time i hver ret-

ning og således muliggøre en vækst på 4 tog pr. time. Dette blev anbefalet som første

skridt og gennemført i 2002-2004 (det såkaldte LOKO-projekt ”Lille Opgradering af

København og Omegn”).

Projektet omfattede udbygning af Østerport Station med et ekstra perronspor og tre

midtliggende vendespor og ændring af signal- og sikringssystemet i Røret, så togene

kan køre tættere efter hinanden, samt etablering af udkørselsmulighed på

Næste skridt mere omfattende

Næste udbygningsskridt krævede ifølge 1999-rapporten mere omfattende løsninger,

der enten forøgede gennemkørselskapaciteten yderligere eller gav mulighed for flere

togvendinger ved at øge antallet af perronspor på København H.

Figur 37: Ombygning af København H i LOKO-projektet

Figur 38: Ombygning af Østerport i LOKO-projektet

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Man kunne forøge gennemkørselskapaciteten med et tredje perronspor på Nørre-

port, som kostede 2,0 mia. kr. Det ville forøge kapaciteten i Røret i den ene retning

til 24 tog pr. time og dermed understøtte en stærkt asymmetrisk myldretidsdrift, og

ellers til 19 tog pr. time i hver retning.

Alternativet var at fordoble kapaciteten i begge retninger ved at anlægge to helt nye

spor mellem Hovedbanegården og Østerport, hvor der blev foreslået en meget ind-

gribende cut-and-cover tunnel til 4,6 mia. kr. med en anlægsperiode på 8-10 år og

muligvis længere pga. betydelige anlægstekniske risici.

Den anden mulighed var at forøge vendekapaciteten ved at etablere en ny terminal

med fire perronspor enten ved Kalvebod eller under Bernstorffsgade. Kalvebodtermi-

nalen til 1,2 mia. kr. var billigst, men lå i en betydelig afstand, så der desuden måtte

bekostes rullende fortove eller minitransportfaciliteter for at skabe en sammenknyt-

ning til eksisterende perroner. Bernstorffsgadeterminalen til 2,5 mia. kr. kunne umid-

delbart sammenknyttes med de eksisterende perroner på en god måde.

Perron etableres i spor 26

1999-rapporten nævnte også, at der kunne etableres en perron med to spor i terræn

mellem spor 4 og 5 på sydsiden af Tietgensbroen til 1,0 mia. kr. inklusive et dæk med

beskeden forplads, men at den ville få ugunstige adgangsforhold.

På dette sted var der allerede i 1990 etableret en cateringperron til IC3-tog i et blind-

spor (spor 26), som blev anvendt omtrent et år, indtil klargøringscentret blev ibrug-

taget i 1991. Perronen blev i stedet i 2000 ombygget til en passagerperron med ele-

vator, og den er løbende taget mere og mere i anvendelse. Denne perron har som

nævnt i 1999-rapporten dårlig sammenhæng med de øvrige perroner. Der er lange

ubekvemme gangveje og uhensigtsmæssige trafikforhold, da de rejsende skal krydse

den stærkt trafikerede Tietgensbro.

Figur 39: Perronspor 26 set fra Tietgensbroen.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Trafikstyrelsens idékatalog fra 2008

I 2007 vedtog Folketinget på ny en projekteringslov for en kapacitetsudvidelse mel-

lem København og Ringsted, der i første omgang var blevet opgivet i 1999. Herunder

skulle tidligere udarbejdede forslag til løsninger ved Københavns Hovedbanegård re-

vurderes og opdateres, og der skulle desuden indgå forslag om udbygning i Øresta-

den.

I Trafikstyrelsens idékatalog fra 2008 omtales Bernstorffsgadeløsningen, mens Kal-

vebodløsningen er fravalgt. Nye forslag er en terminal med fire perronspor på et bro-

dæk ved Tietgensgade, som desuden indeholder en forplads, og en terminal på det

tidligere godsareal ved Dybbølsbro, hvor der



kan omstiges til S-banen.







Heri blev indregnet, at Signalprogrammet ville forøge kapaciteten i Røret fra 16-17 til 18

tog i timen pr. retning, at Kystbanetog var samkørt med Øresundstog, at der vendes to

tog i timen i hver retning mellem den ny Ringstedbane og Øresundsbanen, samt at fire

tog i timen vender på København H ved fuld udnyttelse af kapaciteten i spor 26.

Trafikstyrelsens rapport fra 2013 peger på Ny Ellebjerg

I 2013 udgav Trafikstyrelsen en rapport, hvor det blev konkluderet, at de store løs-

ninger med udbygning af perronspor på København H eller udvidelse af gennemkør-

selskapaciteten med tunneler er for dyre, når man sammenligner udbyttet med om-

kostningerne.

Af de store løsninger blev omtalt fire nye perronspor henholdsvis ved Dybbølsbro til

Desuden blev foreslået udbygninger ved Ørestad, så nogle tog kunne ledes udenom

2,2 mia. kr., ved Postterminalen til 2,7 mia. kr. eller under Bernstorffsgade til 4,8 mia.



Hovedbanegården. Dette kunne enten være en udbygning fra to til fire perronspor,

kr. Desuden omtaltes en boret tunnel mellem København H og Østerport til 13,1 mia.

hvor man lod togene fortsætte til Københavns Lufthavn . Her blev det foreslået, at

kr.

 



Løsningerne ved Postterminalen og Dybbølsbro er i mellemtiden bortfaldet, idet



kapaciteten skulle udbygges med et slusespor og en ny perron på godsshunten. Ellers

arealerne er disponeret til andre formål.

kunne man etablere en ny sækterminal ved Ørestad Station med fire nye perronspor



og tilhørende klargørings- og depotspor, så togene kunne udgå og ende her.





KØR-projektet og tilslutning af den ny Ringstedbane







I 2011-2012 blev der anlagt et dobbeltspor fra København H til Vigerslev (det såkaldte



KØR-projekt),



som den ny bane mellem København og Ringsted efterfølgende blev

tilsluttet. Den



ny bane var blevet politisk besluttet i 2009 (anlægslov i 2010).







Planlægningen af den nye Ringstedbane blev baseret på en forudsætning om at ud-



nytte al eksisterende kapacitet på København H. Den samlede kapacitet blev vurde-



ret til 17 tog pr. time i hver retning fra Vestbanen og Ringstedbanen tilsammen under



en forudsætning om 9 tog pr. time i hver retning fra Øresundsbanen, i alt 26 tog pr.



time i hver retning på banerne fra syd og vest.



�½





Forenkling af København H

Figur 40. Perroner under Bernstorfsgade med adgang i forlængelse af eksisterende perrontunnel (illustration





fra Trafikstyrelsens rapport fra 2013).









 

 





TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Signaturforklaring

a) Ekstra perronspor på Nørreport

b) To ekstra spor mellem København H og Østerport, udført i cut and cover

c) Fire nye perronspor i terminal ved Kalvebod

d) Fire nye perronspor under Bernstorffsgade

e) To nye perronspor mellem spor 4 og 5 ved Tietgensbroen (spor 26-27)

f) Fire nye perronspor på et dæk ved Tietgensbroen

g) Fire nye perronspor i terminal ved Dybbølsbro

h) Udbygning af Ørestad fra to til fire perronspor

i) Ny sækterminal ved Ørestad med fire perronspor

j) Ekstra perronspor i Kastrup på godsshunten

k) Fire nye perronspor ved Postterminalen

l) Ny boret fjernbanetunnel mellem København H og Østerport

m) Udbygning i Ny Ellebjerg med niveaufri udfletning og perroner på Øresundssporene

n) Retningsdrift i Kastrup med to ekstra perronspor på godsshunten

o) Ny boret tunnel under København H ifm forbindelse til Landskrona

Figur 41. Oversigtskort tidligere udarbejde forslag

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Som den mest rentable mulighed blev der i stedet peget på en udbygning af Ny El-

lebjerg Station som knudepunkt, som kunne aflaste ved at køre tog udenom Ho-

vedbanegården. Det blev anbefalet at etablere perroner på Øresundssporene og en

niveaufri udfletning i Vigerslev samt at udbygge Ørestad Station fra to til fire perron-

spor, hvilket tilsammen blev vurderet til 0,6 mia. kr.

Det medførte en beslutning om niveaufri udfletning i Vigerslev, og i togfondsafta-

len fra 2014 blev der afsat midler til etablering af perroner på Øresundssporene, som

planlægges ibrugtaget i 2024 samtidig med Sydhavnsmetroen.

Endvidere blev der i Trafikstyrelsens 2013-rapport peget på, at det efter åbning af Ci-

tyringen er muligt at øge kapaciteten i Røret ved at undlade stop af fjern- og regional-

tog på Nørreport. Vurderingen var, at dette kunne øge kapaciteten i Røret med 3-6

kanaler per time afhængig af, hvor mange tog der undlader standsning på Nørreport.

Desuden blev det foreslået at se nærmere på en forbedring af indkørselsforholdene

ved etablering af en fly-over, der blev vurderet til 0,8 mia. kr. Kapacitetseffekten blev

dog omtalt som usikker og køreplanafhængig, men forsigtigt anslået til 2-4 tog pr.

time i hver retning.

Banedanmarks undersøgelser i 2016-2018

Banedanmark undersøgte i 2016-2018 effekten af en række muligheder for at for-

bedre ind- og udkørselsforholdene på København H, primært i forbindelse med tog

til og fra Ringstedbanen. Den bedste mulighed syntes at være den såkaldte dobbelt-

sporsløsning, som skabte skabte mulighed for større samtidighed i ind- og udkørseler

og dermed reducerede belastningen i spor 50 (jf. figur 42).

Simuleringerne viste en positiv effekt på ankomstpunktligheden på København H på

0,8 %-point og en reduktion i passagermiddelforsinkelsen på 7 sekunder, sammenlig-

net med Basis K24.

Nyt værksted/KT

Kystbanen

Ringstedbanen

Figur 42: Forbedring af

indkørselsforholdene med

Dobbeltsporsløsning

KGC

Øresundsbanen

Belvedere

Vestbanen

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Banedanmarks undersøgelse af separeret drift i 2019

Banedanmark besluttede i 2019, at de efterfølgende undersøgelser skulle gå en an-

den vej, der var inspireret af en total ombygning i 2016 af hovedbanegården i Utrecht.

Denne ombygning, der havde indretningen af Shinagawa stationen i Tokyo som for-

billede, medførte en betydeligt forbedret punktlighed.

Disse to banegårde er indrettet, så hver bane benytter separate spor i modsætning til

København H, hvor sporene anvendes blandet af alle baner. En tilsvarende adskillelse

på København H kræver ombygning af sporene og afledte ombygninger af kørestrøm

og signalanlæg og mindre perronændringer, men ikke etablering af nye store broan-

læg eller tilsvarende.

havn H-Østerport, eller været del af omfattende særskilte forslag, f.eks. en tunnel

mellem København og Landskrona (Europasporet). Disse forslag har et omfang og

sigte, der ikke indgår i denne undersøgelse. Det samme gælder tidligere omfattende

forslag om at etablere fire perronspor i tunnel under Bernstorffsgade eller på brodæk

i førstesals højde ved Tietgensbroen.

Fravalgt separation med Øresundsbanen

videreført til Østerport

I denne løsning videreføres Øresundsbanens tog til Østerport i stedet for Vestbanens

tog. Spor 1-3 anvendes som i den valgte løsning til Ringstedbanen, men spor 4 og 5

anvendes af Kystbanen og nogle af togene fra Øresundsbanen (fx Øresundstog), hvor

resten må vende i spor 26-27 (fx højhastighedstog fra Stockholm eller Göteborg og

evt. myldretidstog), Kystbanen får nye vendespor hvor KGC ligger i dag.

Spor 6-8 anvendes af tog fra Vestbanen, og der anlægges et vendespor i forlængelse

af spor 7-8. Det er ikke muligt at forbinde spor 6 med vendesporet på grund af søj-

ler i banegraven. Der kan tilføjes en transversal, så Vestbanen kan køre videre til/fra

Østerport gennem spor 4-5, men det giver en uhensigtsmæssig blanding af tog fra tre

forskellige baner i Røret og dermed dårligere punktlighed.

Denne løsning giver mulighed for at binde Kystbanen sammen med Øresundsba-

nen. Den væsentligste ulempe er, at ni tog til og fra Vestbanen skal vende på kun

tre perronspor. Desuden er der konflikter mellem tog fra Kystbanen, som skal til og

fra vendesporene, og tog fra Øresundsbanen, som skal til og fra spor 26-27. Der vil

blive frigjort flere depotspor til Vestbanen, der til gengæld ikke længere kan anvende

Østerport og Helgoland. Disse depotspor kan i stedet anvendes af Øresundsbanen,

der til gengæld ikke kan anvende området ved KGC.

Anlægsteknisk er løsningen på niveau med den valgte løsning. Der er især en forskel i

området ved KGC, hvor der etableres vendespor til Kystbanen og et nyt indadgående

spor for Øresundsbanen. Det indadgående spor fra Vestbanen må også forskydes

lidt, for at give plads til forlængelsen af spor 5 mod Øresundsbanen.

Forenkling af København H

Fravalgte varianter

I den foretrukne separationsløsning, som er undersøgt i denne rapport, ender Ring-

stedbanen og Øresundsbanen på København H, mens Vestbanen kører igennem til

Østerport enten adskilt eller samkørt med Kystbanen.

Forud for valg af den foretrukne separationsløsning blev overvejet en række andre se-

parationsløsninger, hvor man kører enten Øresundsbanen eller Ringstedbanen igen-

nem til Østerport i stedet for Vestbanen. Der blev også overvejet en løsning, hvor

man udvider med flere perronspor ved at inddrage spor 9-10 fra S-banen.

Disse løsninger medfører en anden udformning af spornettet, som siden blev fra-

valgt, fordi de vurderes mindre hensigtsmæssige af forskellige årsager.

De nævnte videre perspektiver og fravalgte løsninger er nærmere beskrevet i de føl-

gende afsnit.

Gennem tiderne er foreslået forskellige udformninger af nye fjernbanetunneller gen-

nem København H, som enten har søgt at aflaste Røret, f.eks. en ny tunnel Køben-

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Fravalgt separation med Ringstedbanen

videreført til Østerport

I denne løsning er det tog fra Ringstedbanen, som fortsætter mod Østerport. Spor

1-4 deles mellem tog fra Ringstedbanen og tog fra Kystbanen. Der anlægges vende-

spor for Kystbanen på det areal, hvor KGC ligger i dag. Spor 5 samt 26-27 anvendes af

Øresundsbanen, og spor 6-8 anvendes af Vestbanen.

Den væsentligste ulempe er, at ni tog til og fra Vestbanen skal vende på kun tre per-

ronspor. Desuden bliver der kun meget begrænsede muligheder for at etablere de-

potspor til Øresundsbanens tog i spor 61-63, eller alternativt fås konflikt med det ind-

adgående Vestbanespor, hvis en del af Belvedere må anvendes.

Anlægsteknisk er løsningen på niveau med den valgte løsning. Der er især en forskel

i området ved KGC og det udadgående spor mod Ringstedbanen, hvor der skal etab-

leres vendespor for Kystbanen. Det indadgående spor fra Vestbanen må også forsky-

des lidt, for at give plads til forlængelsen af spor 5 mod Øresundsbanen.

Fravalgt separation med inddragelse

af spor 9-10 fra S-banen

I denne løsning inddrages spor 9 og 10 fra S-banen og ombygges til fjernbaneteknolo-

gi. Det medfører, at der vil være fire perronspor til hver bane fra syd og dermed mere

kapacitet. Spor 1-4 anvendes til Ringstedbanen, spor 26-27 og 5-6 til Øresundsbanen,

mens spor 8-10 anvendes til Vestbanen og Kystbanen.

Ulempen ved løsningen er mindre kapacitet og fleksibilitet på S-banen. Desuden er

der tale om en dyrere løsning med mere omfattende anlægsarbejder, der adskiller sig

væsentligt fra den valgte løsning.

Nyt værksted

Ringstedbanen

Figur 43: Separationsløsning med

Øresundsbanen videreført til

Østerport

Vendespor

Kystbanen

Vendespor

Sp 61-63

Øresundsbanen

Belvedere

Vestbanen

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Nyt værksted

Vendespor

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Figur 44: Separationsløsning

med Ringstedbanen videreført til

Østerport

Vendespor

Kystbanen

Sp 61-63

Vestbanen

Belvedere

Nyt værksted

Ringstedbanen

Øresundsbanen

Figur 45: Separationsløsning

med inddragelse af spor 9-10 fra

S-banen

Vendespor

Kystbanen

Sp 13-15, 15a

Sp 61-63

Vestbanen

Belvedere

Depotspor

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Bilag 5. Driftsseparation i Utrecht

Hovedbanegården i Utrecht blev ombygget til separeret drift i 2016. Det har med-

ført kortere rejsetid, større punktlighed og billigere vedligehold

Hovedbanegården i Utrecht er det vigtigste jernbaneknudepunkt i Holland, hvor for-

sinkelser hurtigt kan få vidtrækkende konsekvenser. Den havde oprindeligt 14 per-

ronspor og 200 sporskifter. I 2014 blev det besluttet at udvide til 16 perronspor i et nyt

design med kun 60 sporskifter, hvorved banedriftsomkostninger kunne reduceres og

hastigheder hæves. Det skete på bekostning af en fleksibilitet, som dog normalt med-

førte en forværret trafiksituation ved udnyttelse.

I det nye design, som var inspireret af Shinagawa stationen i Tokyo, kører alle tog-

linjer separeret på dedikerede spor gennem banegården uden krydsende togveje.

Et allerede besluttet projekt, som havde etableret niveaufri udfletninger og ekstra

ind- og udkørselsspor syd for stationen i 2013-2014, kunne udnyttes fordelagtigt i det

ændrede design.

Ombygningen kostede ca. 2 mia. kr. og fandt sted i 2015/2016. Samtlige spor, køre-

strømsledninger og perronforkanter mm. blev fornyet og ændret henover 3 km. På

grund af de meget tunge trafikstrømme måtte stationen forblive i drift under byg-

gearbejderne. Det foregik uden reduktion i togtrafikken på hverdage og kun med

begrænsede forstyrrelser i weekender, hvor stop på visse lokaltog overgik til IC-tog,

hvormed alle stationer stadig var betjent. Enkelte lokale tog blev erstattet med bus-

trafik i nogle få perioder af op til 9 dages varighed.

Dette lod sig gøre ved først at bygge en ny ekstra perron med 2 spor og derpå ombyg-

ge 2 spor ad gangen, hvor tilslutningsarbejder foregik i weekender. Forinden udskif-

tede man eksisterende kørestrømsmaster til kørestrømsportaler henover alle spor,

så ændringer af kørestrømsanlægget kunne implementeres løbende ved forholdsvis

enkle justeringer af kørestrømsophængene.

Forenkling af København H

En række naboprojekter blev realiseret samtidig, hvilket gav komplekse grænsefla-

der. En eksisterende perronhal over sporene blev erstattet af en ny. Desuden blev der

bygget letbaneperroner, to nye busterminaler og to underjordiske cykelparkeringer

til i alt 13.000 cykler.

Leeuwarden

Alkmar

Groningen

Amsterdam

Zwolle

Schiphol

Den Haag

Gouda

Rotterdam

Intercity

Regional

Utrecht

Arnhem

Nijmegen

Enschede

Köln

Hertogenbosch

Eindhoven

Venlo

Heerlen

Maastricht

Figur 46: Togsystemer gennem Utrecht (antal tog pr. time)

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Den samfundsøkonomiske begrundelse for investeringen var:

• Øget kapacitet, som er nødvendig for den hollandske højfrekvente togtrafik

• Forbedret togservice (flere tog) gennem Utrecht og dermed i hele landet

• Forbedret pålidelighed af infrastrukturen

• Reduceret køretid med 2 minutter gennem stationsområdet, fordi forenklingerne

gjorde det muligt at forøge strækningshastigheden for alle tog fra 40 km/t til 80

km/t over ca. 2,5 km

• Reduktion banedriftsomkostninger

Punktligheden i Holland er løbende forbedret fra 80 % i 2001 til næsten 92 % i 2019

(årsgennemsnit på rettidige togankomster indenfor 3 minutter). I 2015, 2 år før om-

bygningen blev færdig, var over 39.000 tog forsinket på Utrecht hovedbanegård. Det

var i 2019 næsten halveret til 22.000. Utrecht er gået fra at være det jernbaneknude-

punkt i Holland med laveste punktlighed til det bedste knudepunkt med hensyn til

punktlighed.

Train Punctuality NS (Dutch mainline network, measured at 2'59" )

2001 2002

2003

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

2012 2013

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Figur 47: Togsystemer i Utrecht (antal tog pr. time) og sporbenyttelse

Figur 48: Udvikling i togpunktlighed (%) i Holland på hovednettet fra 2001 til 2019. Kilde: ProRail

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Nye sporskifter er udstyret med detektorer, som giver indikationer om tilstand, hvor-

ved inspektioner og vedligehold kan målrettes.

Projektet i Utrecht havde en særbevilling. Andre hollandske projekter selvfinansieres

gennem reduktioner i driftsbudgetter, hvilket især kan ske ved reduktion af antal og

variation af sporskifter. Vedligehold koster typisk 75.000 kr. om året pr. sporskifte i

Holland, hvilket er på niveau med danske erfaringer.

Projekter med en tilbagebetalingstid under 20 år vedtages umiddelbart, mellem 20-

30 år overvejes og over 30 år afvises. På det grundlag foreligger nu en plan for hele det

hollandske banenet med andre tilsvarende ombygninger. Store renoveringer, såsom

Amsterdam Central Station, kræver stadig ekstra finansiering fra regeringen.

Baggrunden for beslutningen om det forenklede design i 2014 var en benchmarkun-

dersøgelse udført i 2010, som havde til formål at lære af japansk jernbanedrift. Man

troede, at konklusionen ville blive, at man kunne øge kapaciteten ved at reducere tog-

følgebufferen og få de operationelle medarbejdere til at arbejde lidt hårdere.

Konklusionen var dog overraskende, at togfølgebufferen var større i Japan end i Hol-

land, og at arbejdspresset på de operationelle medarbejdere betydelig lavere. I stedet

måtte man forstå årsagerne til forskellen i den japanske og hollandske tilstand.

Lærdommen omsattes til dette motto: ”Vi kan ikke forvente, at de operationelle

medarbejdere eller regeringen kan løse de problemer, jernbanen selv har skabt. I ste-

det skal vi gøre det muligt for medarbejderne at gøre deres job samt reducere vores

operationelle omkostninger.”

Den overordnede strategiske tilgang er, at først må tilstanden forbedres med mere

stabil køreplanstruktur og en forenklet og målrettet infrastruktur samt bedre ope-

rationel kvalitet. Når det er opnået, kan frekvensen øges. Forsinkelser opstår, hvis

spredningen i driftspraksis er større end togfølgebufferen i køreplanen. Derfor er der

kun to måder at forbedre punktligheden på, hvoraf ingen kræver investeringer: Enten

reducere spredningen i den daglige drift eller forøge togfølgebufferen i køreplanen

(ikke for meget, men nok).

NS-tog har altid togfører til afgangsprocedure og kører overalt med 8 % tillæg, som

fordeles jævnt mellem stationer. Regionaltog (Arriva, Connexxion, Keolis, Qbuzz) er

enmandsbetjente og har 4 % tillæg. Stationsophold fastsættes til 50 %-fraktilen af

målte holdetider inklusive personaleprocedure og igangsætning.

Punktligheden for DSB’s fjerntog er til sammenligning typisk omkring 80-85 % op-

gjort månedsvis. I den nuværende danske køreplan er tillægget senest hævet i K19 og

varierer mellem 10-20 %. Stationsopholdstider fastsættes ved 75 %-fraktilen i myld-

retider, hvilket gennemsnitligt medfører et supplerende tillæg.

Før ombygningen var der typisk 100 sporskiftefejl på hovedbanegården i Utrecht per

år. Det var i 2018 reduceret med 90 % til 10 sporskiftefejl for hele året. Årsagen er

langt færre sporskifter og færre typer, hvilket giver færre fejlkilder og større overblik.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

For at gøre dette må man vide, om der er tilstrækkelig buffer, præcist på sekundet.

Altid og overalt. Hver hollandsk køreplan inklusive godstog gennemregnes med en

deterministisk mikrosimulering på disse præmisser, hvor der er brugt 3 år på at bygge

en præcis model. Køreplanen godkendes ikke før det overalt er muligt at køre uden

indbyrdes konflikt, der medfører forsinkelser eller signaler på stop. Simuleringerne

indeholder en togfølgebuffer på 60 sekunder.

Øget punktlighed koster nogle gange kapacitet. Hvis der kræves mere kapacitet, er

løsningen ikke at reducere togfølgebufferne, men at øge infrastrukturens ydeevne

ved at udskifte den historiske ’spaghetti’ af sporskifter og krydsninger med forenk-

lede stationer med højere hastigheder og kortere togfølge.

Dette kan virke meget dyrt, men fornyelse af unødvendige sporskifter er dyrere i et

LCC-perspektiv. Den operationelle kvalitet er forbedret med instruktioner til lokofø-

rere og togførere målt i sekunder samt en smartwatch til togførere med nedtælling

til afgang.

Figur 49: Punktligheden i Holland er forbedret med

køreplaner, som altid indeholder en buffer på 60 sekunder

og er lagt præcist på sekundet, og et smartwatch til alt

togpersonale med nedtælling til afgang.

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Bilag 6. Driftsseparation i Tokyo

På Tokyos hovedbanegård køres strækningerne fuldt adskilt på et simpelt sporlay-

out og med egne materiel- og personaleressourcer og særskilte depotanlæg.

På Tokyos hovedbanegård benyttes et helt separeret driftskoncept. Der er 20 per-

ronspor, men de er opdelt i seks separate trafiksystemer, hvorimellem der ikke findes

sporforbindelser. Det er kun muligt at omdisponere togene tæt på perronerne og kun

i meget begrænset omfang.

Hvert af disse trafiksystemer har egne materielressourcer og depotanlæg, også selv-

om der er tale om samme type togmateriel. Til depotområderne, som typisk ligger

5-10 km fra hovedbanegården, er der niveaufri adgang fra trafikspor

Fordelen er et enklere koncept, hvor forstyrrelser ikke forplanter sig mellem stræk-

ninger, samt mere overskuelige enheder med adskilt ressourcestyring og entydig

ansvarsplacering ift. materiel og personale. Det giver også en simplere og billigere

infrastruktur med langt færre sporskifter. Således er der i alt 34 sporskifter til betje-

ning af 20 perronspor. På København H med 9 perronspor findes ca. 60 sporskifter til

togvejsspor, hertil kommer sporskifter i depotspor.

I den travleste time afvikles tilsammen over 120 tog i hver retning. På et døgn afvikles

tilsammen mere end 1.500 tog i hver retning.

Perronsporene 1-10 er smalsporede baner fordelt på fire forskellige trafiksystemer.

Nogle af disse har karakter af forstadsbaner med kort afstand mellem stationer,

mens andre betjener længere kørende regionaltog eller fjerntog og har længere mel-

lem stationerne.

Perronspor 14-23 er normalsporede og anvendes til to forskellige Shinkansen-højha-

stighedssystemer mod henholdsvis sydvest (Tokaido-Shinkasen) og nord (Tohuko/

Joetsu-Shinkasen).

De seks forskellige trafiksystemer anvendes således:

1) Perronspor 1 og 2 fungerer som sækbanegård til Chuo-linjen. Det er et regionalt

togsystem i vestlig retning, som efter ca. 35 km forgrener sig mod flere endesta-

tioner op til 85 km væk. I spidstimen køres 28 tog i hver retning, som vender på to

spor, dvs. der vendes et tog pr. spor hvert 4,3 minut. Udenfor myldretider køres

typisk 14 tog pr. time.

10 20 21 22 23 14 15 16 17 18 19

Figur 50: Togsystemer i Tokyo (antal tog pr. time) og sporbenyttelse

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

2) Perronspor 4 og 5 anvendes til Yamanato-linjen, som er en ringlinje på ca. 35 km

med 29 stationer, der er gennemkørende på hovedbanegården og således anven-

des som trinbræt. I spidstimen køres 22 tog pr. time i hver retning, i dagtimer ty-

pisk 15-20 tog pr. time i hver retning.

3) Perronspor 3 og 6 anvendes til Keihin-Tohuko-linjen, som er en radiallinje fra Omiya

i nord til Ofuna i syd på i alt er ca. 80 km med 42 stationer. I spidstimen køres 25

tog pr. time i hver retning gennem Tokyo hovedbanegård og i dagtimer 11-12 tog

pr. time i hver retning. Keihin-Tohuko-linjen anvender som Yamanato-linjen hoved-

banegården som trinbræt.

4) Perronspor 7, 8, 9 og 10 udgjorde tidligere en sækbanegård for Tokaido-hovedlinjen

mod syd, men blev i 2015 udbygget med et dobbeltspor igennem til banegården

Ueno knap 4 km nord for hovedbanegården. Ueno er endestation for en række lin-

jer nordfra. Nogle af disse blev efter ombygningen forlænget til Tokyo hovedbane-

gård, mens andre blev bundet sammen med togliner på Tokaido-hovedlinjen. Der

kører både regionaltog og regionale eksprestog til destinationer 60-100 km væk,

men der betjenes også visse fjerntog, som kører 100-150 km væk eller længere. I

spidstimen afvikles i alt 26 tog pr. time i hver retning, hvoraf 8 er gennemkørende,

mens 9 vender fra nord og 9 vender fra syd. I dagtimer er der typisk 14 tog pr. time

i hver retning, hvoraf 4 er gennemkørende, mens 4 vender fra nord og 6 vender fra

syd.

5) Spor 20, 21, 22 og 23 anvendes til Tohuko/Joetsu-Shinkasen, som ender i en sækba-

negård med 4 perronspor. Herfra afvikles 15 tog i spidstimen i hver retning foruden

materielkørsel til værksteder, dvs. et plantog pr. spor hvert 16 minut. I øvrige timer

afvikles typisk 9-12 tog pr. retning.

6) Spor 14, 15, 16, 17, 18 og 19 anvendes til Tokaido-Shinkansen, som ender i en sæk-

banegård med 6 perronspor. Herfra afvikles henholdsvis 11 tog i spidstimen i hver

retning foruden materielkørsel til værksteder, dvs. et plantog pr. spor hvert 24 mi-

nut. I øvrige timer afvikles typisk 8-10 tog pr. retning.

Figur 51: Togsystemer gennem Tokyo

Forenkling af København H

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 159: Banedanmarks rapport om forenkling af Københavns Hovedbanegård, fra transportministeren

Banedanmark

Anlægsudvikling

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 82 34 00 00

[email protected]