TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 139: Orientering om Banedanmarks forundersøgelse af en kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted samt Vejdirektoratets opdatering af VVM-undersøgelsen af sidste etape af Frederikssundmotorvejen, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 139
Offentligt

Beslutningsgrundlag

Kapacitetsudvidelse og

hastighedsopgradering ved Ringsted

Januar 2021

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 139: Orientering om Banedanmarks forundersøgelse af en kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted samt Vejdirektoratets opdatering af VVM-undersøgelsen af sidste etape af Frederikssundmotorvejen, fra transportministeren

Banedanmark

Anlægsudvikling

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

www.bane.dk

Sammenfatning

Efter aftale i forligskredsen bag

Bedre og Billigere Kollektiv

Trafik i november 2019 blev det besluttet at igangsætte en

undersøgelse af, hvordan jernbaneinfrastrukturen i og ved

Ringsted kan forbedres for at sikre hurtigere og mere præcis

togtrafik samt muliggøre yderligere udvikling af togtrafik-

ken i forbindelse med åbning af Femern Bælt forbindelsen.

Undersøgelsen er gennemført på fase 1-niveau jf. princip-

perne i Ny Anlægsbudgettering.

Der er undersøgt fem forskellige alternativer med varieren-

de effekt, omkostninger og påvirkninger af omgivelserne.

Disse er:

• Østlig udfletning

• Vestlig udfletning

• Nordlig omfartsbane

• Lang sydlig omfartsbane

• Kort sydlig omfartsbane

Undersøgelsen har taget udgangspunkt i et driftsoplæg,

der indeholder den forventede mertrafik efter åbning af den

faste forbindelse over Femern Bælt samt en trafik mellem

København og Odense svarende til Timemodellen. Der er

forudsat samme driftsomfang for alle de fem alternativer,

og de vil alle kunne afvikle det. Antallet af tog, der standser

i Ringsted, forudsættes at være det samme uanset løsning.

De tre omfartsbaner er mere omfattende end de to ni-

veaufrie udfletninger. Med omfartsbanerne vil det være mu-

ligt at udvide driften yderligere i forhold til det forudsatte

driftsomfang, hvis der på længere sigt måtte vise sig behov

for dette. Omfartsbanerne vil også kunne give en større rej-

setidsreduktion og lidt højere punktlighed end udfletnings-

løsningerne. Udfletningsløsningerne er til gengæld de billig-

ste løsninger.

Da der endnu ikke er foretaget en miljøkonsekvensvurde-

ring, er det for tidligt at sige noget definitivt om påvirkninger

af natur og miljø, men baseret på placeringen og længden

må det forventes, at Lang sydlig omfartsbane vil medføre

den største påvirkning.

Borup

Roskilde

Køge Nord

Ringsted

Sorø

Odense

Vestlig udfletning

Østlig udfletning

Nordlig omfartsbane

Lang sydlig omfartsbane

Kort sydlig omfartsbane

Sydlig omfartsbane (Alternativ)

Næstved

1,5

4,5 km



;

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Lang sydlig omfartsbane vil også medføre det største are-

albehov. Det er dog endnu for tidligt at rangordne alter-

nativerne ift. totalekspropriationer af boliger, da antallet

varierer meget med den detaljerede linjeføring, som ikke

fastlægges endeligt før næste undersøgelsesfase.

I nedenstående tabel er opsummeret overordnede fordele

og ulemper ved de enkelte løsninger.

Fordele

Østlig udfletning

• Relativt lave anlægsomkostninger

• Højeste interne rente

• Påvirker få borgere

• Relativt lave anlægsomkostninger

• Høj intern rente

Ulemper

• Lavere kapacitet end omfartsbanerne

• Mindre tidsgevinst end omfartsbanerne

• Alle godstog gennem Ringsted

•

Størst nabopåvirkning

Lavere kapacitet end omfartsbanerne

Mindre tidsgevinst end omfartsbanerne

Størst påvirkning af jernbanen i anlægsfasen

Alle godstog gennem Ringsted

Vestlig udfletning

Nordlig omfartsbane

• Større kapacitetsudvidelse end udfletningerne

• Større tidsgevinst end udfletningerne

• Benytter eksisterende trafikkorridor

• Største kapacitetsudvidelse

• Maksimal tidsgevinst for alle rejserelationer

• Mulighed for alle godstog uden om Ringsted

• Højere anlægsomkostninger

end udfletningsløsningerne

• De fleste godstog skal stadig gennem Ringsted

• Højeste anlægsomkostning

• Ny trafikkorridor i åbent land

• Forventeligt størst påvirkning af natur,

kultur og rekreative interesser.

• Ny trafikkorridor i åbent land

• Højere anlægsomkostninger end

udfletningsløsningerne

Lang sydlig omfartsbane

Kort sydlig omfartsbane

• Højeste nettonutidsværdi

• De fleste godstog uden om Ringsted

• Næsten samme tidsgevinst som

Lang sydlig omfartsbane

• Næststørste kapacitetsudvidelse

• Kan udvides til Lang sydlig omfartsbane senere

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Anlægsoverslagene og samfundsøkonomiske nøgleparame-

tre for de fem alternativer er gengivet i tabellen nedenfor.

Opdelingen mellem hastighedsopgradering og kapacitets-

udvidelse skal ses som et kvalificeret skøn, da anlægsover-

slagene er udarbejdet som samlede projekter, der indehol-

der begge dele.

Løsning

Østlig

udfletning

1,6

Vestlig

udfletning

1,6

Nordlig

omfartsbane

3,9

Lang sydlig

omfartsbane

5,6

Kort sydlig

omfartsbane

3,6

Anlægsoverslag

(mia. kr. pl 2021)

Heraf hastigheds-

opgradering

gennem Ringsted

Heraf kapacitetsudvidelse

Intern Rente

Nettonutidsværdi

(mia. kr. pl 2021)

0,5

1,1

10,4%

3,2

0,5

1,1

9,8%

2,9

3,9

6,3%

2,7

5,6

5,3%

2,3

0,6

3,0

7,8%

4,1

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Kapacitetsudvidelse og hastigheds-

opgradering ved Ringsted

Sammenfatning

Kapacitetsudvidelse og hastigheds-

opgradering ved Ringsted

Baggrund

Anlægsbeskrivelse

Østlig udfletning

Vestlig udfletning

Nordlig omfartsbane

Lang sydlig omfartsbane

Kort sydlig omfartsbane

Trafikale perspektiver

Økonomi og klima

Anlægsoverslag

Klima

Samfundsøkonomi

Videre forløb

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Baggrund

Ringsted har i mange år været et centralt jernbaneknude-

punkt i Danmark. Her deler og samler banen fra Roskilde

sig i strækningerne mod henholdsvis Odense og Næstved.

Med den nye bane fra København over Køge er knudepunk-

tet blevet endnu større, idet banen fra Køge nu også samler

og deler sig i Ringsted med den gamle bane fra Roskilde. Og

med åbningen af Femern Bælt-forbindelse forventes ikke

blot flere passagertog, men også et øget antal godstog, som

skal mellem Tyskland og Sverige via Ringsted.

Som infrastrukturen ved Ringsted er indrettet nu, skal to-

gene kryds hinanden i niveau. Det betyder, at tog i modsatte

retninger ikke kan passere Ringsted Station på samme tid,

og derfor tilrettelægger man køreplanen på en måde, så

man undgår at to tog skal passere samtidig.

For at få plads til de mange tog, er der kun begrænset spil-

lerum for køreplanens udformning, og det er derfor nødven-

digt at indarbejde nogle ekstra tillæg i togenes køretider,

som sikrer, at togene ikke kommer til at møde hinanden på

samme spor. Disse tillæg forlænger passagerernes rejsetid.

Hvis et tog så alligevel ikke når Ringsted inden for kørepla-

nen, må togene vente på hinanden og hermed spreder en

forsinkelse sig til flere tog, der også bliver forsinkede, hvilket

forlænger rejsetiden endnu mere.

Problemet ved Ringsted er allerede mærkbart med den

nu kendte togtrafik og tiltager markant, når den faste for-

bindelse over Femern Bælt åbner i 2029. Fra det tidspunkt

skal yderligere 2-3 tog pr time krydse et modkørende tog i

Ringsted, fordi langt hovedparten af godstrafikken og inter-

nationale persontog i fremtiden skal køre via Femern Bælt i

stedet for via Storebælt til og fra Tyskland. Infrastrukturen

ved Ringsted giver desuden ikke mulighed for at køre med

de hastigheder, der er nødvendige for at kunne nå mellem

København og Odense på én time og dermed realisere den-

ne del af visionen om Timemodellen.

Ringsted er placeret på jernbanens hovedstrækning og be-

rører over 15 mio. passagerer årligt. Den længere rejsetid,

som er forbundet med at få køreplanen til at gå op på det

nuværende spornet, giver samlet set meget store tidstab

Borup

Roskilde

Køge Nord

Ringsted

Sorø

Odense

Eksisterende bane

Ringsted station

Anden station

Næstved

1,5

4,5 km



;

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

og udgør derfor en betydelig samfundsøkonomisk omkost-

ning. Den størst mulige reduktion af dette store tidstab er

det centrale mål for ombygning af spornettet ved Ringsted.

I 2016 blev det besluttet at gennemføre 0+ løsningen, som

kunne udføres inden for den gældende anlægslovs rammer.

Grundet budgetoverskridelser blev det i 2018 dog i stedet

besluttet at gennemføre en mere simpel tilslutning af den

nye bane København-Ringsted. Denne løsning medførte, at

banerne blev koblet sammen, men uden en hastighedsop-

gradering igennem Ringsted.

I slutningen af 2019 igangsatte forligskredsen bag Bedre og

Billigere Kollektiv Trafik en ny undersøgelse. Det blev poin-

teret i kommissoriet for undersøgelsen, at Banedanmark be-

myndiges til at finde den bedste løsning ved Ringsted. Der-

for er der både foretaget en opdatering af en østlig og vestlig

niveufri udfletning og en undersøgelse af muligheden for at

tilvejebringe den ønskede kapacitetsudvidelse og rejsetids-

besparelse ved at etablere en omfartsbane. Undersøgelsen

er foretaget på NAB fase1-niveau, hvilket betyder at økono-

mien afrapporteres med et korrektionstillæg på 50 %.

Tidligere undersøgelser

Med anlægsloven fra maj 2010 for ny bane København-Ring-

sted blev der vedtaget en løsning, hvor den nye bane blev til-

sluttet det eksisterende spornet uden broer og hastigheds-

opgraderinger.

I marts 2013 blev det politisk besluttet at undersøge en mere

ambitiøs løsning for tilslutningen af Den nye bane Køben-

havn–Ringsted. Denne løsning blev VVM undersøgt i 2014

under navnet Hastighedsopgradering gennem Ringsted.

Løsningen omhandlede en niveaufri udfletning, som skulle

bygges umiddelbart vest for stationen samt en hastigheds-

opgradering gennem Ringsted.

Efterfølgende blev der fremsat en ændring af anlægsloven

for ny bane København-Ringsted (L152). Under behandlin-

gen af ændringsforslaget fremkom et ønske om at under-

søge en niveaufri udfletning øst for Ringsted på samme un-

dersøgelsesniveau som en vestlig løsning. På den baggrund

besluttede transportministeren at stille lovforslaget i bero,

og det blev besluttet at igangsætte en VVM-undersøgelse

af en østlig udfletning.

VVM-undersøgelsen af den østlige udfletning blev gennem-

ført i 2015-2016 under navnet Niveaufri udfletning Ringsted

Øst. Udfletningen skulle placeres øst for Ringsted og banen

gennem Ringsted skulle ombygges for at øge hastigheden.

Undersøgelsen af den østlige udfletning betød samtidig, at

det ikke var muligt at etablere en niveaufri udfletning – hver-

ken øst eller vest for Ringsted – til åbningen af den nye bane

København-Ringsted. Derfor undersøgte Banedanmark

parallelt med undersøgelsen af en østlig udfletning hvilke

kapacitetsmæssige optimeringer, der ville være mulige at

få færdig på Ringsted Station til åbningen af den nye bane

København-Ringsted. Dette alternativ blev kaldt 0+ alterna-

tivet og medførte, at man vil kunne køre igennem Ringsted

med højere hastighed, men uden at etablere en niveaufri

udfletning.

I denne undersøgelse har fokus været på at identificere muli-

ge infrastrukturløsninger til udvidelse af kapaciteten af jern-

banen omkring Ringsted. I næste undersøgelsesfase vil der

blive foretaget miljøkonsekvensvurdering og koordinering

med igangværende, fremtidige eller potentielle projekter i

området, så som Signalprogrammet, Elektrificeringspro-

grammet, hastighedsopgradering Ringsted-Odense og de

indledende undersøgelser af en fast forbindelse over Kat-

tegat.

Projektet har for at indsamle gode ideer fra offentligheden

afholdt en høring på et tidligere stadie end normal praksis

for undersøgelser. I den forbindelse har der været afholdt et

borgermøde i Ringsted, og der er indkommet 240 hørings-

svar med idéer og holdningstilkendegivelser. Disse er besva-

ret i ”Kapacitetsudvidelse Ringsted – Høringsnotat”.

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Anlægsbeskrivelse

For at danne grundlag for en fremtidssikret beslutning om

hvilken løsning, der skal bygges ved Ringsted, analyseres

det bredt, hvordan kapacitets- og udfletningsproblematik-

ken kan løses.

Kapaciteten kan øges og rejsetiden hermed reduceres ved

at ”sortere” togene i forskellige retninger ved niveaufri ud-

fletningsanlæg, hvor en bane krydser over en anden bane på

en bro. Derudover kan kapaciteten øges ved at etablere en

”omfartsbane” og lede de tog, der ikke standser i Ringsted,

uden om stationen – og dermed skabe mere ”plads” på Ring-

sted Station.

For udfletningsanlæggene (hhv. østlig- og vestlig udflet-

ning) samt Kort sydlig omfartsbane er der inkluderet en ha-

stighedsopgradering gennem Ringsted, så hastigheden for

de gennemkørende tog mellem København og Odense lever

op til forudsætningerne i Timemodellen. På omfartsbanerne

vil togene kunne køre hurtigere og dermed muliggøre kor-

tere rejsetider end forudsat i Timemodellen.

I det følgende beskrives fem undersøgte løsninger:

• Østlig udfletning

•

Vestlig udfletning

Nordlig omfartsbane

Lang sydlig omfartsbane

Kort sydlig omfartsbane

Borup

Roskilde

Køge Nord

Ringsted

Sorø

Odense

Vestlig udfletning

Østlig udfletning

Nordlig omfartsbane

Lang sydlig omfartsbane

Kort sydlig omfartsbane

Sydlig omfartsbane (Alternativ)

Næstved

1,5

4,5 km



;

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Østlig udfletning

Ved østlig udfletning ledes sporene fra Ny bane København-

Ringsted (markeret med mørkeblåt nedenfor) over spo-

rene fra Roskilde-Ringsted-banen (markeret med rødt) på

en bro. Dermed vil det være muligt at køre tog fra Ny bane

København-Ringsted mod Storebælt uden at skulle vente på

krydsning fra modkørende tog. Løsningen medfører at alle

tog ligesom i dag bliver ført gennem Ringsted.

Østlig udfletning foreslås placeret på strækningen mellem

Kværkeby og Ringsted. I forhold til den tidligere undersø-

gelse er udfletningen flyttet længere mod øst. Dette gøres,

fordi Ringsted Kommune har påbegyndt byudvikling på øst-

siden af Østre Ringvej. For at minimere gener placeres ud-

fletningsanlægget så vidt muligt i god afstand af denne.

For at minimere generne for togtrafikken mens udfletnin-

gen bygges, placeres hovedparten af anlægget på markerne

nord for eksisterende bane.

Udover arbejder øst for Ringsted kræves der også en tilpas-

ning af sporene på selve Ringsted Station. Dette sker dels

fordi togene efter etableringen af udfletningsanlægget vil

komme ind på stationen i andre spor end i dag og dels for at

kunne hæve hastigheden igennem stationen til 200 km/t. I

forbindelse med hastighedsopgraderingen vil der også være

forstærkningsarbejder for en række broer.

Den samlede længde af udfletningsanlægget forventes at

være ca. 2,5 km. Da udfletningsanlægget vil bestå af op til

seks spor ved siden af hinanden, og der derudover er arbej-

der på Ringsted Station, forventes der samlet at skulle an-

lægges ca. 20 km spor i forbindelse med en østlig udfletning.

Østlig udfletning forventes samlet set at medføre færre ge-

ner ved anlægsarbejdet og en mindre naturpåvirkning end

de øvrige løsninger.

En udfletning øst for Ringsted kan udformes på flere måder

hvoraf nogle har udvidet funktionalitet i forhold til den her

viste. Hvis det besluttes, at østlig udfletning skal indgå i de

videre undersøgelser på VVM-niveau, forventes det, at disse

varianter vil blive yderligere belyst.

Borup

Ringsted

Sorø

Roskilde

Køgevej

Køge Nord



Odense

Næstved

Nyt spor under jernbanebro, Roskilde-Næstved

Nyt spor på jernbanebro Køge Nord-Odense

Ny jernbanebro

Nyt spor i eksisterende niveau, Roskilde-Slagelse

Nyt spor i eksisterende niveau, Næstved-Køge Nord

Eksisterende spor

200

300 m

100



;

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Vestlig udfletning

Ved vestlig udfletning ledes sporene fra vest mod Ringsted

(markeret med mørkeblåt) over sporene fra syd (markeret

med rødt) på en bro. Dermed vil det være muligt at køre tog

fra Ny bane København-Ringsted mod Storebælt uden at

skulle vente på krydsning fra modkørende. Løsningen med-

fører, at alle tog ligesom i dag, bliver ført gennem Ringsted.

Frihedsgraderne i forhold til placering er mindre end for den

østlige udfletning. Dette skyldes at anlægget skal placeres

mellem stationen og banens afgrening mod syd. I forhold til

de tidligere undersøgelser er den foreslåede placering flyt-

tet ca. 200 meter mod vest og lidt mod syd. Dette bevirker,

at påvirkningen af kvarteret nord for banen mindskes, og at

udfletningen flyttes lidt længere væk fra området ved Ring-

sted Å. Til gengæld vil banedæmningen skulle udvides ned

over marken mod syd.

I modsætning til den østlige udfletning er det ikke muligt

at etablere hele udfletningsbroen helt ved siden af banen.

Broen forudsættes derfor bygget i flere tempi for at mini-

mere sporspærringsbehovet mest muligt. Der vil dog under

alle omstændigheder være flere sporspærringer for vestlig

udfletning end for østlig.

Den eksisterende bro over Ringsted Å vil skulle forstærkes

og udvides ca. 20 meter mod syd for at gøre plads til de flyt-

tede spor. På stationsområdet vil der skulle ske tilpasninger

af sporene både øst og vest for perronerne for at opnå et

sporlayout tilpasset vestlig udfletning og mulighed for at

køre 200 km/t. Samlet set vil vestlig udfletning medføre, at

der skal anlægges ca. 10 km spor, at otte broer skal udskif-

tes eller forstærkes, og at 1 perron skal tilpasses. Dette er i

kombination med den bynære placering medvirkende til, at

vestlig udfletning samlet set forventes at medføre flere ge-

ner ved anlægsarbejdet end en østlig løsning.

Borup

Ringsted

Sorø

Roskilde

Ringsted Station

Sorøvej

Køge Nord

Ringsted Å



Odense

Næstved

Nyt spor i eksisterende niveau, Roskilde-Odense

Nyt spor i eksisterende niveau, Næstved-Køge Nord

Nyt spor under jernbanebro, Roskilde-Næstved

Nyt spor på jernbanebro, Køge Nord-Odense

Ny jernbanebro



160

240 m



;

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Nordlig omfartsbane

Ved nordlig omfartsbane drejes to spor fra ny bane Køben-

havn-Ringsted ved Kongsted ca. ni km øst for Ringsted. Her-

efter føres de under sporene for banen Roskilde-Ringsted,

og derefter langs med motorvejen, på nordsiden af denne,

syd om Kværkeby. Banen følger herefter motorvejen på

nordsiden på et ubebygget areal gennem Ringsted/Benløse

indtil den ca. 6 km vest for Ringsted krydser motorvejen og

slutter til eksisterende bane øst for Fjenneslev. Både ved

Kongsted og Fjenneslev skal der etableres et niveaufrit ud-

fletningsanlæg.

Nordlig omfartsbane forudsættes ligesom Ny bane Køben-

havn-Ringsted designet til en hastighed på 250 km/t. Den

vil kunne lede en del af togene i øst/vest-trafikken, der ikke

standser i Ringsted og skal via den nye bane København-

Ringsted, uden om stationen, hvorved disse tog får kortere

rejsetid og stationen aflastes.

De gennemkørende tog er primært lyntog og godstog. Ef-

ter åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt vil

de fleste godstog køre via Femern Bælt, og disse godstog vil

ikke have mulighed for at bruge Nordlig omfartsbane, men

vil fortsat skulle køre igennem Ringsted.

Der vil også for Nordlig omfartsbane være enkelte tilpas-

ningsarbejder på Ringsted Station, men mindre end for øst-

lig- og vestlig udfletning. Dette skyldes, at der ikke er for-

udsat hastighedsopgradering gennem stationen ved denne

løsning, da gennemkørende tog i de fleste tilfælde vil benyt-

te omfartsbanen.

Samlet set vil Nordlig omfartsbane være 17 km lang, og der

vil derfor skulle lægges ca. 35 km nyt spor. Hertil kommer 24

nye broer hvoraf den største vil være krydsningen mellem

den nordlige omfartsbane og motorvejen vest for Ringsted.

Da den nordlige omfartsbane er placeret langs den eksiste-

rende motorvej vil den i driftsfasen påvirke mindre end de

øvrige løsninger, når det kommer til både natur, rekreative

interesser og støj. I anlægsfasen vil der dog være påvirkning

fra arbejdet langs motorvejen gennem Ringsted og fra vejar-

bejder ved etableringen af broer.

Roskilde

Benløse

Kongsted

Køge Nord

Ringsted

Fjenneslev

Odense

Nordlig omfartsbane

3 km

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Næstved



;

Lang sydlig omfartsbane

Den sydlige omfartsbane afgrener fra ny bane København-

Ringsted øst for Ringsted. Herefter fortsætter den mod syd

gennem det åbne land hvorefter den svinger mod vest og

passerer mellem Høm og det sydlige Ringsted. Banen kryd-

ser Ringsted-Femernbanen på en bro, fortsætter i vestlig

retning i 11 km og slutter sig til eksisterende bane umiddel-

bart øst for Sorø Station. Der vil være en forbindelse mel-

lem sydlig omfartsbane og Ringsted-Femernbanen vest for

Høm. Både ved Kongsted, Sorø, Høm og Sydbanen er der

forudsat etableret niveaufri udfletningsanlæg.

Sydlig omfartsbane forudsættes ligesom Ny bane Køben-

havn-Ringsted designet til en hastighed på 250 km/t og

forbindelsen til Ringsted-Femern-banen forudsættes etab-

leret til at muliggøre en hastighed på 200 km/t. Da banen

i modsætning til Nordlig omfartsbane har forbindelse både

øst/vest og til Ringsted-Femern-banen, vil den muliggøre, at

alle tog, der ikke standser i Ringsted (godstog og gennem-

kørende passagertog) kan ledes uden om stationen.

Da dette alternativ øger kapaciteten langt mere end de øv-

rige er det vurderet unødvendigt at foretage arbejder på

Ringsted Station som en del af denne løsning.

Sydlig omfartsbane har en længde på 22 km. Hertil kommer

en 2 km lang forbindelse til Ringsted-Femern-banen. Da

sydlig omfartsbane er længere end de øvrige og bevæger sig

i det åbne land, vil mængden af anlægsarbejder være større

for denne end for de andre løsninger. Der vil derfor i alt skulle

anlægges omkring 52 km spor og der forudsættes etableret

41 nye broer hvoraf fire er niveaufrie udfletningsanlæg for

banen.

Den sydlige omfartsbane vil påvirke områder, der ikke i dag

ligger tæt på en jernbane eller motorvej. Dette betyder at

den vil udgøre en ny støjkilde i det åbne land og vil medføre

en ny visuel påvirkning. Den sydlige omfartsbane forventes

desuden at medføre større naturpåvirkning end de andre

mere bynære linjeføringer. Til gengæld vil reduktionen af

gennemkørende trafik på Ringsted Station mindske støjen i

Ringsted by, da det vil være muligt at lede alle godstog uden

om Ringsted.

Roskilde

Benløse

Køge Nord

Ringsted

Fjenneslev

Sorø

Odense

Høm

Næstved

3 km

Lang sydlig omfartsbane

Lang sydlig omfartsbane (alternativ udfletning)

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted



;

Kort sydlig omfartsbane

Kort sydlig omfartsbane er en kortere og billigere variant af

sydlig omfartsbane. I denne variant fortsætter banen ikke

fra Høm mod Sorø og forbindelsen til Ringsted-Femern-ba-

nen er således den eneste vej togene kan køre. Dette bety-

der at tog mod Femern uden stop i Ringsted kan benytte ba-

nen, men at hele øst/vest trafikken fortsat vil skulle gennem

Ringsted. Banen vil derfor primært trafikeres af godstog og

de internationale passagertog til og fra Hamborg, hvor der

ikke standses i Ringsted.

Kort sydlig omfartsbane har en længde på 11 km. Der vil

derfor i alt skulle anlægges omkring 22 km spor, og der for-

udsættes etableret 18 nye broer hvoraf to er niveaufrie ud-

fletningsanlæg for banen. Af de to udfletningsanlæg kan

det sydligste af dem måske undlades uden større trafikale

konsekvenser. Om dette er tilfældet vil bero på en nærmere

analyse i fase 2. Hvis dette udfletningsanlæg kan undlades,

forventes det at kunne medføre en besparelse på ca. 200

mio. kr. Opgørelsen af denne besparelsesmulighed er be-

hæftet med en vis usikkerhed, men vil kunne konkretiseres i

en fase-2-undersøgelse.

Kort sydlig omfartsbane vil påvirke områder, der i dag ikke

ligger tæt på en jernbane eller motorvej, men dog ikke i lige

så stort omfang som Lang sydlig omfartsbane. Dette bety-

der at Kort sydlig omfartsbane vil udgøre en ny støjkilde i

det åbne land og vil medføre en ny visuel påvirkning.

Som vist med den stiplede gule linje på kortet ovenfor er der

identificeret en alternativ måde at lave udfletningen øst for

Ringsted både ved Lang sydlig omfartsbane og Kort sydlig

omfartsbane. Denne løsning har potentiale til at have hø-

jere kapacitet end den undersøgte løsning, hvilket især er

relevant for Kort sydlig omfartsbane. Det kan ikke på nuvæ-

rende tidspunkt afgøres, hvilken af de to alternativer der er

billigst, så hvis det besluttes at Lang sydlig omfartsbane og/

eller Kort sydlig omfartsbane skal indgå i de videre undersø-

gelser på VVM-niveau forventes det, at dette alternativ vil

blive yderligere belyst.

I denne fase 1-undersøgelse er linjeføringen for kort og lang

sydlig omfartsbane sammenfaldende, da kort sydlig om-

fartsbane er behandlet som en variant af lang sydlig om-

fartsbane. Hvis kort sydlig omfartsbane bane behandles

uafhængigt af lang sydlig omfartsbane kan det være muligt

at opnå yderligere besparelser.

Hastighedsopgradering igennem Ringsted

I modsætning til Lang sydlig omfartsbane forudsættes jern-

banen igennem Ringsted hastighedsopgraderet, således at

lyntog mellem København og Odense vil kunne opnå 200

Roskilde

Benløse

Kværkeby

Køge Nord

Ringsted

Sorø/Odense

Næstved

Høm

3 km

Kort sydlig omfartsbane

Kort sydlig omfartsbane (alternativ udfletning)

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted



;

km/t ligesom ved en østlig og vestlig udfletning og dermed

leve op til forudsætningerne i Timemodellen.

Kort sydlig omfartsbane øger dog kapaciteten nok uden ha-

stighedsopgraderingen igennem Ringsted, hvorfor hastig-

hedsopgraderingen kan fravælges, men så får man ikke de

kortere rejsetider for de store passagerstrømme i øst-vest

landstrafikken. Hvis ikke hastighedsopgraderingen anlæg-

ges reduceres anlægsoverslaget for Kort sydlig omfartsbane

med ca. 600 mio. kr. Hvis hastighedsopgraderingen igen-

nem Ringsted Station fravælges, påvirkes projektets interne

rente og nettonutidsværdi negativt fordi rejsetidsgevinster-

ne ved hastighedsopgraderingen overstiger anlægsomkost-

ningerne.

Kort sydlig omfartsbane kan også tjene som første etape i

etableringen af Lang sydlig omfartsbane. I dette tilfælde vil

gevinsterne ved at anlægge en hastighedsopgradering igen-

nem Ringsted primært blive realiseret indtil åbningen af den

lange sydlige omfartsbane.

Beslutningsgrundlag

– Kapacitetsudvidelse

og hastighedsopgradering ved Ringsted

Trafikale perspektiver

Ved køreplanen for 2021 er det planlagt, at der i myldreti-

den skal køre 10-11 tog gennem Ringsted i timen i hver ret-

ning. Som infrastrukturen ved Ringsted er indrettet nu, skal

togene krydse hinanden i niveau, således at tog i modsatte

retninger ikke kan passere Ringsted Station på samme tid.

For at kunne tilrettelægge køreplanen på en måde, så man

undgår at to tog skal passere samtidig, er der indlagt et eks-

tra køretidstillæg på 1 minut for alle IC- og lyntog gennem

Ringsted og �½ minut for regionaltog. Hvis det ønskes at

køre flere tog på den eksisterende infrastruktur end i 2021,

vil dette tillæg skulle øges yderligere, og det vil være meget

svært at lave en attraktiv køreplan.

Skematisk illustration af konceptet krydsende togveje – figuren viser ikke det komplette sporlayout i på Ringsted Station

De omkringliggende strækninger har efter åbningen af Ny

bane København-Ringsted kapacitet til mere end den nuvæ-

rende trafik, og det er således Ringsted Station, der udgør

en flaskehals.

I undersøgelsen af mulighederne for kapacitetsudvidelse af

jernbanen omkring Ringsted er der forudsat et driftsomfang

som illustreret på side 17. Dette indeholder den forventede

mertrafik efter åbningen af den faste forbindelse over Fe-

mern bælt samt en eventuel realisering af Timemodellen. I

illustrationen udgør hver streg ét tog i timen i hver retning.

De farvede streger symboliserer passagertog og de separat

angivne sorte streger symboliserer godstog.

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Køreplan 2030

InterCityLyn/InterCity

Regionaltog

(Fuld drift/Dagtimer/Myldretid)

EuroCity

Øresundstog

(Fuld drift/Dagtimer)

Gods

*Standsning Glostrup/Valby

afventer

Helsingør

Snekkersten

Espergærde

Humlebæk

Nivå

Kokkedal

Rungsted Kyst

Vedbæk

Skodsborg

Klampenborg

Hellerup

Østerport

Nørreport

dbo

Sv bor

gØ

øl

Jyd

ør

kø

bæ

Tø d

l lø

lsø

jre

H ne r

øj

København H

Tå

ør

rø

lle

lst

æs

fø

lge

lev

ige

Kø

Glumsø

Næstved

Lundby

Vordingborg

Nørre Alslev

22xx

Mod Hårlev

Eskilstrup

Nykøbing F

Holeby

Femern

Det er undersøgelsens forudsætning, at der skal kunne af-

vikles minimum 15 tog i timen i hver retning (fordelt på 12

passagertog og 3 godstog), men det vil naturligvis være en

fordel at have fleksibiliteten til at kunne håndtere endnu

mere trafik.

Hvordan forholdet mellem standsende og gennemkørende

tog pr. time i Ringsted forholder sig er illustreret i nedenstå-

ende figur.

Tog pr. time ved Ringsted

Tog gennem

Ringsted i dag

(2020)

Standsninger

i Ringsted

Passagertog gennem

Ringsted uden standsning

Passagertog

udenom Ringsted

Mulige godstog

gennem Ringsted

6-7

Østlig

udfletning

(2030)

Vestlig

udfletning

(2030)

Nordlig

omfartsbane

(2030)

Lang sydlig

omfartsbane

(2030)

Kort sydlig

omfartsbane

(2030)

Samlet antal tog pr. time pr. retning i dagtimerne.

*Med kort og lang sydlig omfartsbane er godstog gennem Ringsted stadig muligt,

men det vil kun i særlige tilfælde være nødvendigt, da togene kan køre uden om.

Sj.

Kø

øj

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

øg

For at kunne bestemme effekten på kapaciteten af de for-

skellige mulige løsninger er der foretaget en såkaldt ”ma-

kroskopisk analyse”, der er velegnet til sammenligning af

kapacitet for forskellige udformninger af infrastruktur på et

tidligt stadie, hvor der endnu ikke er udarbejdet en konkret

køreplan. Metoden indeholder ligesom øvrige analyser på et

tidligt stadie en grad af usikkerhed, og vil som en del af det

videre arbejde i næste fase blive suppleret af mere detaljere-

de køreplanssimuleringer. Resultatet af analysen er en sta-

tionsanvendelsestid, der er et udtryk for, hvor stor en pro-

centdel af tiden spornettet på Ringsted Station trafikeres af

tog. En høj stationsanvendelsestid mindsker fleksibiliteten

og øger risikoen for at forsinkelser spreder sig til flere tog.

Det konkluderes at alle undersøgte løsninger kan afvikle det

forudsatte driftsoplæg på 15 tog pr. time pr. retning. For øst-

lig og vestlig udfletning betyder dette en anvendelsestid tæt

på, men dog inden for grænsen af det acceptable. Derfor vil

der ved disse to løsninger ved driftsoplægget på 15 tog pr.

time skulle være det samme køretidstillæg som i dag. Nord-

lig- og Kort sydlig omfartsbane ser ud til at have nogen rest-

kapacitet til yderligere udvidelse af trafikomfanget, da en

del af de ikke standsende tog vil kunne ledes uden om statio-

Samlede tidsgevinster

(1000 timer)

I alt

– heraf hastighedsopgradering

– heraf reduktion af tillæg

Vestlig

udfletning

969

253

717

nen. Med driftsoplægget på 15 tog pr. time vil det ekstra kø-

retidstillæg kunne reduceres med en nordlig omfartsbane,

mens det helt kan fjernes med en Kort sydlig omfartsbane.

Med en lang sydlig omfartsbane vil det være muligt at ud-

vide trafikomfanget i betydelig grad ud over det forudsatte

driftsoplæg, da alle ikke-standsende tog vil kunne ledes

uden om Ringsted. Hele det ekstra køretidstillæg kan der-

for også fjernes ved en lang sydlig omfartsbane. Kapacitets-

grænsen for Ringsted Station nås ikke inden for det under-

søgte antal tog på 15 tog pr. time. Dermed vil grænsen med

stor sandsynlig nås andre steder på jernbanenettet, før den

nås omkring Ringsted ved etablering af den lange sydlige

omfartsbane.

Hastighedsopgraderingerne giver en tidsgevinst på 1,4 til

2,3 minutter for gennemkørende lyntog alt efter løsning og

mindre tidsbesparelser for tog med stop i Ringsted. Som

det ses i nedenstående tabel, kommer ca. 75 % den samlede

tidsgevinst for alle løsninger dog fra muligheden for at fjerne

køretidstillæg.

Østlig

udfletning

1.043

273

770

Nordlig

0mfartsbane

1.567

326

1.240

Lang sydlig

0mfartsbane

1.843

389

1.454

Kort sydlig

0mfartsbane

1.758

303

1.454

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Økonomi og klima

Anlægsoverslag

Banedanmark har udarbejdet et anlægsoverslag for løsnin-

gerne svarende til NAB fase 1-niveau, jf. principperne i Ny

Anlægsbudgettering (NAB). På dette niveau er der inde-

holdt et korrektionstillæg på 50 %. Forskellen på anlægsom-

kostningerne for østlig og vestlig niveau udfletning er inden

for usikkerheden af et NAB fase1-projekt. Omfartsbanerne

er dyrere, og deres pris skalerer relativt præcist med deres

længde.

Når der ses på prisen for de fysiske arbejder, udgør broer for

alle omfartsbaner og for vestlig udfletning den største om-

kostning. For østlig udfletning udgør spor den største udgift,

mens broer er den næststørste post. For vestlig udfletning

er spor det næststørste anlægselement. For alle omfartsba-

nerne er det jord- og vejarbejder, der er næststørste post,

med spor som nummer tre. Øvrige omkostninger udgøres

på samtlige løsninger primært af kørestrøm, signalanlæg,

støjskærme og arealerhvervelse.

Anlægsoverslag (pl 2021) for de fem løsninger, fordeler sig

som følger:

Løsning

Østlig

udfletning

1,6

Vestlig

udfletning

1,6

Nordlig

0mfartsbane

3,9

Lang sydlig

0mfartsbane

5,6

Kort sydlig

0mfartsbane

3,6

Anlægsoverslag (mia. kr. pl 2021)

Heraf hastighedsopgradering

gennem Ringsted

Heraf kapacitetsudvidelse

0,5

1,1

0,5

1,1

3,9

5,6

0,6

3,0

For Østlig udfletning, Vestlig udfletning og Kort sydlig om-

fartsbane er det forudsat, at der skal anlægges en hastig-

hedsopgradering fra de eksisterende 120 km/t til 200 km/t

gennem Ringsted, hvilket udgør ca. 5-600 mio. kr. af det

samlede anlægsoverslag for disse løsninger. For Nordlig og

Lang sydlig omfartsbane er der ikke forudsat hastigheds-

opgradering gennem Ringsted, da hurtige gennemkørende

tog forventes at bruge omfartsbanerne.

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Klima

Ved anlæg af ny infrastruktur skal der bruges materialer som

stål og beton, og der skal flyttes relativt store jordmængder.

Der vil derfor med de produktions- og anlægsmetoder, der

er tilgængelige i dag ske er udledning af CO2.

CO2-udledningen ved anlæg er angivet i tabellen nedenfor.

Da jernbanetransport har et lavt energiforbrug pr. transpor-

teret kilometer og alle tog planlægges at være elektriske in-

den åbningen af en kapacitetsudvidelse ved Ringsted, vil der

til gengæld være CO2-besparelser i forbindelse med driften.

Disse besparelser kommer primært fra overflytning af trafik

fra vej til bane.

Den driftsmæssige CO2-besparelse for de forskellige alter-

nativer er samlet set mellem 4.000 og 10.000 tons pr. år alt

efter løsning.

Samfundsøkonomi

For hvert løsningsforslag er der foretaget en samfunds-

økonomisk beregning af fordele og ulemper, som opgøres i

forhold til en basissituation, der svarer til den infrastruktur-

løsning, som tages i brug i Ringsted i 2021 og inkluderende

alle øvrige besluttede og finansierede jernbaneprojekter til

ibrugtagning før 2030 – f.eks. Signalprogrammet, Ny bane

over Vestfyn og Elektrificeringsprogrammet. Eftersom løs-

ningerne forventes at kunne være etableret ultimo 2030,

vurderes alle løsningsforslag og basissituationen med 2031

som udgangsår og med de samme toglinjer (dvs. samme an-

tal tog med samme standsningsmønstre).

I samfundsøkonomien indgår en række fordele pga. hastig-

hedsopgraderinger, som giver kortere køretider og dermed

tidsgevinster for passagerer, samt nye rejser og dermed bil-

letindtægter. Kortere køretider medfører også mindre per-

sonaleforbrug og materielforbrug i togdriften.

Desuden indgår en forventet betydelig effekt af at kunne

reducere særlige køretidstillæg gennem Ringsted Station. I

basissituationen er der behov for gennemsnitligt 2,45 minut-

ter ekstra tillæg, som de sydlige omfartsbaner helt undgår,

mens udfletningsløsningerne undgår omtrent halvdelen af

tillægget og den nordlige omfartsbane undgår størstedelen.

På den anden side indgår ulemper i form af anlægsomkost-

ninger og forøget banevedligehold. Endelig medregnes en

række afledte effekter. Nogle nye rejser vil være overflyttet

fra vejtrafik, hvilket har positive miljø- og klimaeffekter og

reducerer vejslid, men også medfører afgiftstab, herunder

broafgifter på Storebælt. Det indregnes også, at skattefi-

nansieret forbrug påvirker arbejdsudbuddet.

Løsning

Østlig

udfletning

12.800

Vestlig

udfletning

9.000

Nordlig

0mfartsbane

44.700

Lang sydlig

0mfartsbane

63.00

Kort sydlig

0mfartsbane

28.000

CO2-udledning ved anlæg (tons)

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Resultatet af de nævnte effekter fremgår af tabellen neden-

for. Som det ses, giver alle løsninger en stor positiv netto-

nutidsværdi på mellem 2,3 og 4,1 mia. kr. og en høj intern

rente på mellem 5,3 % og 10,4 %. Disse værdier er følsomme

for de trafikale forudsætninger. Særligt vil de løsninger, der

har kapacitet til endnu flere tog end det forudsatte trafikale

oplæg, alt andet lige falde bedre ud, jo mere infrastrukturen

udnyttes.

Statskasseeffekten beskriver de direkte omkostninger sta-

ten må afholde ifm. projektet. Det vil sige bl.a. anlægs-,

drifts- og vedligeholdelsesomkostninger samt afgiftsæn-

dringer for staten. Effekten bliver i alle alternativer primært

drevet af anlægsomkostningerne, da drifts- og vedligehol-

delseseffekterne ikke ændres nær så meget i absolutte vær-

dier imellem de forskellige løsninger. Statskasseeffekten

er mest negativ ved Nordlig og Lang sydlig omfartsbane,

eftersom begge løsninger har de højeste anlægsoverslag i

projektet.

Nettonutidsværdi i 2021, i 2021-prisniveau, mia.kr.

Vestlig

udfletning

Anlæg

Brugereffekter

Tidsgevinster togrejser

- heraf hastighedsopgradering

- heraf køretidstillæg

Trængsel, vej

Drift

Billetindtægter

Togdrift

Banedrift

Øvrige

Eksternaliteter

Afgiftstab, herunder broafgifter

Arbejdsudbud og vejslid

Total NNV mia. kr.

Intern rente

Statskasseeffekt NNV mia. kr.

CO2-skyggepris*

-1,3

3,2

2,5

0,7

1,8

0,7

1,7

1,5

0,3

-0,1

-0,7

0,5

-1,3

0,1

2,9

9,8 %

-0,9

Gratis CO2-

reduktion

Østlig

udfletning

-1,3

3,4

2,7

0,7

1,9

0,7

1,8

1,6

0,4

-0,1

-0,7

0,5

-1,4

0,2

3,2

10,4 %

-0,8

Gratis CO2-

reduktion

Nordlig

0mfartsbane

-3,1

5,0

4,0

0,9

3,1

1,0

2,1

2,3

0,5

-0,8

-1,3

0,7

-2,1

0,0

2,7

6,3 %

-3,1

Gratis CO2-

reduktion

Lang sydlig

0mfartsbane

-4,4

5,9

4,8

1,1

3,7

1,2

2,4

2,7

0,6

-1,0

-1,6

0,8

-2,4

-0,1

2,3

5,3 %

-4,4

Gratis CO2-

reduktion

Kort sydlig

0mfartsbane

-2,9

5,6

4,5

0,8

3,7

1,1

2,6

0,6

-0,6

-1,3

0,8

-2,2

0,1

4,1

7,8 %

-2,4

Gratis CO2-

reduktion

Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger.

*Da alle alternativer har en positiv nettonutidsværdi, er der ikke nogen samfundsøkonomisk omkostning forbundet med de CO2-reduktioner de giver anled-

ning til.

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Videre forløb

Inden en af løsningsmodellerne kan anlægges, udestår en

undersøgelse på fase 2-niveau. En fase 2 undersøgelse kan

indeholde et eller flere af de her beskrevne alternativer. Fase

2 undersøgelsen vil indeholde videre projektering, trafikale

og samfundsøkonomiske analyser, prissætning på NAB fase

2-niveau og en miljøkonsekvensvurdering med en eller flere

offentlige høringer.

Da de miljøkonsekvensvurderinger, der blev lavet for hen-

holdsvis østlig og vestlig udfletning, ikke længere er gyldige,

vil der skulle udarbejdes nye. En del af de tekniske undersø-

gelser vil sandsynligvis kunne genbruges, men fordi der er

bygget om på Ringsted Station siden man lavede undersø-

gelserne betyder det, at mange forudsætninger er anderle-

des i dag. Man kan derfor kun bygge oven på denne fase-1

undersøgelse og ikke de gamle fase-2 undersøgelser.

Omkostninger til en fase 2-undersøgelse afhænger af, hvor

mange og hvilke alternativer der ønskes belyst. Ønskes både

en omfartsbane og en udfletning undersøgt estimeres det

at koste i størrelsesorden 60 mio. kr. Hvis man ønsker kun

at undersøge enten en udfletning eller en omfartsbane vil

undersøgelsen være billigere, men grundet faste projektom-

kostninger vil det kun give en mindre besparelse.

Fase 2-undersøgelsen vil kunne gennemføres på 2�½-3 år,

hvorefter der kan træffes endelig beslutning om anlæg. Det

er forventningen, at detailprojektering og udførelse heref-

ter kan gennemføres på 5-7 år alt efter hvilken løsning der

vælges. Et færdigt anlæg vil derfor kunne være klart om-

kring år 2030, altså relativt kort efter åbningen af den faste

forbindelse under Femern Bælt.

Selve udførelsen vil skulle koordineres med Banedanmarks

anlægsplan, Signalprogrammets udrulningsplan og kom-

mende projekter, der endnu ikke er truffet beslutning om.

Denne koordinering vil starte som en del af fase 2-undersø-

gelsen og fortsætte indtil projektets afslutning.

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Beslutningsgrundlag – Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted

Banedanmark

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 82 34 00 00

[email protected]