Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 137
Offentligt
2325496_0001.png
Kaj A. Jørge se
Lektor e eritus v. Aalborg U iversitet
Tra evej , Gri dsted,
Vodskov
kaj@ p.aau.dk – kaj@i etdata.dk
2021.01.27
En højklasset baneforbindelse under Kattegat
Skal der anlægges en Kattegat-
forbindelse, bør den udføres som en
højklasset
1
baneforbindelse. Det er
det mest optimale om 15-20 år, når en
forbindelse kan stå klar. Af flere
grunde vil den være mere attraktiv
end en vejforbindelse. Den vil være
hurtigere, mere behagelig og rejse-
tiden kan udnyttes langt bedre.
Resu e
Udviklingstendenserne viser, at antallet af privatejede biler til den tid vil være
reduceret, så et stort antal bilister vil vælge servicebaseret mobilitet. Elektrificering
og automation med bl.a. forventede toghastigheder på over 250 km/t og førerløs
drift vil endvidere give mulighed for udbud af flere mobilitetsløsninger, f.eks.
hyppigere afgange, forskellige toglængder, lettere og kortere vogne samt flere
personligt tilpassede valgmuligheder, ikke mindst vedrørende komfort. Digitalisering
vil give brugerne nem adgang til sammensætning af rejser fra start til slut med
reservationer, der dynamisk opdateres efter de aktuelle forhold.
Konkret bør forbindelserne fra kyst til kyst udformes som to borede tunnelrør,
forberedt til mulige højere hastigheder, så de forventede teknologiske muligheder
kan komme i anvendelse efter behov. Traditionelle sporbårne tog kan udvikles med
højere hastigheder, men eksperter forventer, at lydsvage højhastighedstog
svævende på magnetbaner vil erstatte hjulene. Endelig forventes det, at man i
lufttætte cylinderformede rør på et tidspunkt kan sænke lufttrykket og dermed
sænke luftmodstanden betragteligt, hvorved meget høje hastigheder kan opnås.
Løsningen her er visionær men realistisk, og med det forventede lange tidsforløb er
det jo meget vigtigt at inddrage eksperters vurderinger af tendenser og teknologier
og dermed vurdere, hvad der er optimalt på forskellige tidspunkter fremover.
Udformningen bør derfor være, så forventede nye muligheder tages med i
betragtning. De nuværende overvejelser synes ikke at harmonere med disse
tendenser og forventninger.
1
Et højklasset transportsystem er kendetegnet ved høj hastighed, høj kapacitet og høj
komfort, tillige med et udbud af andre servicemuligheder.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 137: Henvendelse af 27/1-21 vedrørende en højklasset baneforbindelse under Kattegat, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2325496_0002.png
De forve tede tra sportudvikli g
Analyser vedrørende etablering af en fremtidig Kattegatforbindelse gennemføres i
øjeblikket i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen. Et antal konkrete linjeføringer er fremlagt i en delrapport og
omhandler alle enten en firesporet motorvej eller en kombination af vej og en en-
eller tosporet togbane
2
. Alle de kombinerede projektforslag beløber sig til over 100
mia. kr., altså i samme størrelsesorden som Storebæltsforbindelsen, så der vil være
tale om en af vor tids største investeringer på transportområdet.
Rigtigt meget vil dog være anderledes, når en sådan løsning om 15-20 år kan være
færdig, og tager man ikke højde for det, vil der være stor risiko for, at man vil få en
helt forkert løsning, og at store pengesummer vil være spildt. Meget tyder nemlig på,
at man regner med at situationen mest af alt vil være som nu, og at man ikke tør se
fremad og tage bestik af kendte såvel som forventede udviklingstendenser.
Forskellige løsningsforslag er løbende blevet foreslået fra forskellig side, men stort
set alle forholder sig ikke tydeligt nok til hvad, der vil være virkeligheden til den tid
og være gældende måske over 50 år frem. I 2018 udarbejdede Rambøll ganske vist
et ”Idekatalog –
Kollektive mobilitetsløsninger for en fast Kattegatforbindelse”
3
og
heri blev en del mere eller mindre innovative forslag opstillet, men kun med
løsningsforslag udformet som vejanlæg.
Kikker man på tendenser i den fremtidige udvikling, er der naturligvis en vis uenighed
blandt eksperter, men flere forhold vil dog uden for enhver tvivl komme til at gælde.
Rambøll rapporten nævner specifikt elektrificering, digitalisering, trængsel og
automatisering, som afgjort bør give anledning til mere seriøse overvejelser. Vi ser
desuden allerede i dag, at klimasituationen nu i højere grad skal tages i betragtning.
Elektrificering vil derfor betyde, at alle nye biler vil være eldrevne, og det tilsvarende
vil gælde for tog, busser og lastbiler, evt. i nogen grad med brint som drivmiddel.
Udviklingen vedrørende digitalisering/IT vil fortsætte, så her vil alle til den tid helt
uden besvær kunne planlægge og gennemføre tidsbestemt kørsel via enhver sam-
mensætning af transportformer, altså også gældende for en Kattegatforbindelse. Der
vil være mulighed for pålidelige pladsreservationer og med passende skift mellem
transportmidler, også selv om der skulle opstå forsinkelser. Flere brugere vil
efterspørge personlige mulighed, så der vil desuden være et større udbud af diverse
serviceydelser.
Trængsel ved bilkørsel vil blive et voksende problem visse steder, hvis der ikke bliver
gjort noget afgørende for at regulere det. Det er et problem, som man ikke kan bygge
sig ud af. Reducerer man trængsel et sted, så opstår der nye steder med trængsel.
Derfor fastslår eksperterne
4
, at såkaldt højklassede transportsystemer er et af de
bedste midler til at reducere trængsel, specielt i de større byer og forbindelser
2
https://kattegat.dk/wp-content/uploads/2020/03/Delrapport-Indledende-
linjef%C3%B8ringsovervejelser-85000-RAD-PL-RAP-0111-2.pdf
https://www.trm.dk/media/4859/idekatalog-over-kollektive-mobilitetsloesninger-for-
en-fast-kattegatforbindelse2312_final-a.pdf
Se rapporten fra transportministeriets ekspertgruppe i 2018:
https://www.trm.dk/publikationer/2018/afrapportering-ekspertgruppen-mobilitet-for-
fremtiden/
3
4
2
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 137: Henvendelse af 27/1-21 vedrørende en højklasset baneforbindelse under Kattegat, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2325496_0003.png
mellem disse. En Kattegatforbindelse vil være en hovedfærdselsåre, der således vil
være i direkte linje mellem Danmarks to største byer, og den bør naturligvis være
højklasset.
Endvidere vil mulighederne for at kunne lade sig transportere i stedet for at
transportere sig selv blive meget afgørende. Det handler i høj grad om værdien af, at
den enkelte trafikant kan udnytte sin tid bedre, en værdi der har stor betydning for
mange. En nøgletendens vil derfor være i hvor høj grad servicebaserede mobilitets-
løsninger vil vinde indpas ved en hovedfærdselsåre af høj standard.
Det hastige udvikling af automatisering vil få stor betydning. Selvkørende køretøjer
vil med sikkerhed være udviklet og være klar til anvendelse. Disse køretøjer vil være
attraktive for mange, men de vil samtidigt øge antallet af biler og forstærke trængslen
på vejene og i byerne
5
. Hvis Kattegatforbindelsen realiseres som motorvej, vil denne
tendens derfor blive forstærket, og øget trængsel vil forplante sig til resten af hoved-
strækningen og til byerne.
Helt afgørende er det imidlertid, at der forventes en kraftigt udvikling i relation til
servicebaseret mobilitet og dermed en væsentlig reduktion i antallet af privatejede
biler. Den største forandring vil ske gennem en kraftig vækst i fremkomsten af flåder
af biler, der kan benyttes til énvejs kørsel (one-way car sharing
6
). Et afgørende
incitament er, at disse vil kunne bestilles digitalt, være tæt ved eller selv komme til
brugerens ønskede sted, kan låses op af brugeren, benyttes og til sidst efterlades ved
bestemmelsesstedet. I de første år kan det eventuelt være med brugeren som fører,
men senere vil der være tale om selvkørende taxaer. Disse muligheder vil i væsentlig
grad afhænge af pris, men vi ved, at privatejede personbiler i gennemsnit kun
udnyttes 5% af tiden, hvorfor den totale pris for at eje egen bil vil være for høj for et
stigende antal ejere
7
. Det er allerede nu tilfældet for mange borgerne i de større byer,
og et stigende antal personer fravælger at eje en bil. Selvkørende funktioner vil
endvidere føre til langt større udbud af førerløse busser, som dermed vil føre til lavere
priser. Det har særlig stor betydning ved starten og slutningen af en rejse, typisk ved
bus-, letbane- eller togstationer.
Et bredere udbud af mobilitetsløsninger vil altså fremkomme, og man vil benytte sig
af den løsning, der passer én bedst. Men indgår en Kattegatforbindelse som en
valgmulighed, vil incitamentet til at lade en servicebaseret højklasset løsning indgå i
hele eller dele af transporten være stort. Relativt få vil altså til den tid have vægtige
argumenter for at forlange en motorvejsløsning. Den er derfor helt ude af
proportioner i forhold til en baneløsning, der kan anlægges for kun omkring den halve
pris sammenlignet med de hidtidigt foreslåede kombinerede løsninger med motorvej
og bane. I det mindste bør en moderne baneløsning realiseres først, og så kan en
motorvej anlægges efterfølgende, hvis behovet viser sig.
5
6
7
Se:
https://www.vtpi.org/avip.pdf
Se:
https://en.wikipedia.org/wiki/One-way_carsharing
Se:
https://theconversation.com/car-ownership-is-likely-to-become-a-thing-of-the-past-
and-so-could-public-transport-110550
og
https://uk.nttdata.com/-/media/nttdatauk/files/case_studies/case-studies/when-the-
car-takes-over---ntt-data-whitepaper.pdf
3
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 137: Henvendelse af 27/1-21 vedrørende en højklasset baneforbindelse under Kattegat, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2325496_0004.png
Nye
uligheder for a etra sport er allerede på vej
Højklasset banetransport bliver løbende udviklet i forskellige former verden over.
Først og fremmest ledes tanken hen på højere hastigheder, hvor Japan regnes for
førende. Højhastighedstog i de store europæiske lande er også i god udvikling og
betragtes som komfortable efter sædvanlig målestok.
Herudover er en ny udvikling i gang nu, hvor den traditionelle jernbane (spor og hjul)
bliver erstattet af magneter, så vognene kommer til at svæve over banelegemet.
Dermed bliver luftmodstanden den eneste friktion, og det vil være muligt at opnå
meget højere hastigheder. Hvis luftmodstanden også skal reduceres, forestiller man
sig at banen lægges i et lufttæt rør og en stor andel af luften suges ud. Dermed
forventer man at kunne opnå hastigheder på over 1000 km/t
8
. Flere pilotprojekter er
i gang flere steder i verden, og et af de mest markante, Hyperloop One, bliver i
øjeblikket udviklet af Virgin selskabet
9
. Eksperter omtaler denne udvikling som noget,
der helt sikker vil blive realiseret på et tidspunkt.
Der er allerede bevis for at magnetsvævebaner kan fungere, og i Japan har man på
en testbane sat verdensrekorden på 603 km/t. I Kina har man verdens første
kommercielle magnetsvævetog, der forbinder Shanghai med lufthaven, 30.5 km på
ca. 8 min med tophastighed på 431 km/t. De nuværende løsninger er særdeles dyre i
anlægsomkostninger, så en del udfordringer skal stadig løses. Specielt retter
forventningerne sig mod, at nye superledende materialer skal blive udviklet. Det er
bevist, at disse materialer kan anvendes, men der kræves meget energi til nedkøling.
Man afventer derfor, at sådanne nye materialer kan komme i anvendelse og kræve
meget mindre nedkøling
10
og dermed bevirke meget lavere driftsomkostninger.
Det er indlysende, at disse teknologier vil revolutionere transporten. En rejse direkte
mellem store bycentre vil kunne tilbagelægges hurtigere end med fly og med et
forventet langt lavere energiforbrug, herunder CO
2
udslip. Transporten vil være
fuldstændig jævn og lydløs, og visionerne lægger op til, at en bred vifte af
underliggende løsninger kan komme på tale. Dels kan køretøjerne have forskellig
længde, så de kan rumme helt ned til få personer, dels kan individuel komfort og
anden service vælges til på forhånd. Derudover kan persontransport fungere
fleksibelt sammen med godstransport, endog så personligt gods/bagage kan
håndteres automatisk. Væsentlig højere hastigheder end i dag vil være meget
afgørende for brugernes tid og dermed let udkonkurrere bilkørsel med risiko for at
havne i kødannelser.
Som antydet vil der gå en del år, inden disse visioner kan blive til virkelighed, men de
vil utvivlsomt blive realiseret. Det er kun et spørgsmål om tid og penge. Det er derfor
en nærliggende tanke, at det vil være optimalt at ofre nogle midler på at planlægge
en basisløsning, der er dækkende tilstrækkeligt langt frem i tid og være forberedt på,
at avancerede løsninger af ovennævnte art kan udbydes. Skal en Kattegatforbindelse
realiseres, vil det være oplagt at gøre netop denne fremtidssikret.
8
Se her om Hyperloop Transport Technologies:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hyperloop_Transportation_Technologies
Se:
https://virginhyperloop.com/
Se:
https://www.dailymail.co.uk/news/article-9142623/China-unveils-super-bullet-
maglev-train-travel-385mph.html
9
10
4
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 137: Henvendelse af 27/1-21 vedrørende en højklasset baneforbindelse under Kattegat, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2325496_0005.png
A læg e ava eret og fre tidssikret a efor i delse
En tosporet togbane som eneste Kattegatforbindelse bliver øjensynlig ikke analyseret
nærmere af Vejdirektorat-gruppen. De omtalte tendenser og forventede tekno-
logiske udviklingsmuligheder underbygger dog tydeligt en sådan transportløsning.
Som med andre transportinvesteringer er det afgørende, hvad der samlet set vil give
det samfundsmæssigt største udbytte, så en avanceret og fremtidssikret bane-
forbindelse bør selvfølgelig overvejes som en mulighed.
En almindelig kendt jernbaneudformning
(spor og hjul), men dog med hastigheder
på minimum 250 km/t, vil sandsynligvis
være den ”sikre løsning”, der vælges
på
tidspunktet for ibrugtagning. Hvis det
imidlertid på et tidspunkt kan blive givtigt
at øge hastigheden til et væsentligt højere
niveau og eventuelt også med mulighed
for at realisere en form for hyperloop
løsning, er det absolut mest hensigtsmæssigt, at forbindelserne kyst til kyst udformes
som borede tunneller, se Vejdirektoratets illustration. Flere andre forhold er dog også
vigtige for fremtidssikringen. Betonkonstruktionen skal være tilstrækkelig robust og
underlaget ved banelegemet skal fremtidssikres, hvis hastighedsniveauet med
almindelig jernbane på hjul skal kunne tåle højere hastigheder. Omvendt vil en mulig
opgradering af banen til magnetsvævebane ikke bevirke rystelser, men
konstruktionen skal derimod laves, så der er plads nok til installation af
elektromagnet-elementer langs hele banen ved siden af sporene, og at dette arbejde
på et tidspunkt kan udføres uden forhindringer for den daglige trafik (evt.
natarbejde). Endelig er det vigtigt, at den udvendige cylinder er støbt, så den fra
starten eller senere kan gøres tilstrækkelig lufttæt, hvis hyperloop en gang skal
realiseres. Disse tiltag til fremtidssikring vil økonomisk set være begrænsede.
Landanlæggene ved begge ender og på Samsø skal naturligvis være udformet som
højhastighedsbaner, og det bør vurderes, om de også skal rørlægges fra starten.
Det skal endvidere understreges, at en del andre muligheder også bør realiseres.
Først og fremmest vil det være indlysende, at tog af varierende længde, måske helt
ned til enkeltvogne, kan anvendes, og at afgangshyppigheden kan gøres meget
større, da alle tog naturligvis vil være automatiserede, selvkørende og centralt
overvågede. Varieret udbud af komfort og service bør som nævnt være en selvfølge.
Endelig kan man sagtens indrette særlige vogne til dem, der absolut ønsker at benytte
bil via forbindelsen.
Med denne skitserede vifte af muligheder, vil det med stor sandsynlighed at en sådan
forbindelsen vil være attraktiv. Den højere hastighed, god komfort og andre
servicetilbud vil appellere til brugerne. Brugerne vil i højere grad kræve det, og
digitalisering og automatisering vil underbygge behovet for en sådan udvikling.
Mange vil endvidere sætte pris på energi og miljø, herunder mindre støj. Prisen vil
naturligvis være ret så afgørende, specielt i forhold til udnyttelsesgraden. Baneløs-
ninger har traditionelt været dyre, men meget bør forenkles, smidiggøres og gøres
billigere. Den optimale langsigtede løsning bør vælges.
5
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 137: Henvendelse af 27/1-21 vedrørende en højklasset baneforbindelse under Kattegat, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
Ko klusio
De aktuelle analyser af en mulig Kattegatforbindelse omfatter enten en firesporet
motorvej eller en kombination af motorvej og togbane. En motorvej uden togbane
har tidligere været diskuteret, hvorimod en tosporet togbane som eneste forbindelse
øjensynlig ikke er interessant for ret mange.
På baggrund af tendenser og forventninger til fremtidens transportformer anbefales
det, at en fremtidig Kattegatforbindelse alene skal anlægges som to borede tunnelrør
og detailudformes, så de er forberedt til høje hastigheder, dels at der eventuelt kan
installeres magnetsvævende togvogne og dels til at luftmodstanden i tunnelen
yderligere kan sænkes, så meget højere hastigheder kan opnås. Et sådant
baneløsning vil på overbevisende måde kunne konkurrere med personbiler og
samtidigt være et relevant og klimaforsvarligt middel til at løse trængselspro-
blemerne på vejene.
Den afgørende begrundelser for den foreslåede banetunnelløsning er mobilitets-
udviklingen, idet servicebaseret mobilitet vil være kraftigt udbygget på det tidspunkt,
hvor forbindelsen om 15-20 år skal tages i brug. En overvejende del af trafikanterne
vil vælge at lade sig transportere frem for at transportere sig selv, så andelen af
privatejede biler vil falde betragteligt. Denne udvikling vil fortsætte, så argumenterne
for at anlægge en motorvejsforbindelse vil efterhånden fordufte, og en sådan meget
dyrere løsning vil altså være helt urimelig. Servicebaseret mobilitet vil samtidigt
medføre større krav fra brugerne til bredere udbud af komfort og anden service, så
mange flere individuelle valg kan træffes.
At anlægge en mulig Kattegatforbindelse som foreslået her er særdeles oplagt, da en
fast forbindelse ikke findes allerede. Det vil være optimalt, idet anlægget så kan
planlægges fremtidssikret, og nye teknologier kan bringes i anvendelse, når det er
hensigtsmæssigt. Alle andre hovedstrækninger i Danmark kan naturligvis også
opgraderes, men det vil betyde anlæggelse af parallelle strækninger, hvilket vil være
dyrere og først vil blive aktuelt langt senere. En ny baneløsning af nævnte art under
Vejle Fjord kunne dog være en mulighed, hvis en Kattegatforbindelse må skrinlægges.
Vejdirektorat-gruppen jonglerer i de nuværende forslag som nævnt med investe-
ringer på over 100 mia. kr. Selv med højere kvalitet for brugerne end sædvanligt, vil
den skitserede løsning kunne anlægges for omkring den halve pris og til lavere
transportomkostninger og billetpriser. Finansiering af en Kattegatforbindelse er
åbenbart ikke et problem, så nu bør politikerne anvende eksperternes viden om
fremtidens transportformer og brugeradfærd og vælge en fremtidssikret løsning, der
samtidig er til stor gavn for samfundet. Alt i alt er valget af to borede tunnelrør meget
et spørgsmål om politisk mod og vilje, men det er en løsning som samtidigt vil sætte
Danmark på verdenskortet.
6