Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 126
Offentligt
2324473_0001.png
Tale papir
Strategi for fjernbanen
-
Strategi for fjernbanen 2021-2050
–
en skitse
Mit navn er Poul Brandt Jensen
Jeg vil gennemgå mit forslag til en langsigtet strategi for
fjernbanen.
Næste slide
5 – en skitse
Virkeligheden i dag
Der findes ikke nogen højhastighedsstrategi i Danmark i dag. Udviklingen er
helt
tilfældig.
Samtidig er baneanlæg og togmateriel for 300 km/t billigere end man skulle tro, og så er det jo naturligt at
spørge sig selv: Hvilke rejsetidsmål kan vi opnå med 300 km/t.
Men lad os lige starte ved begyndelsen.
Næste Slide
Planlagte nye baner - driftshastighed
Her ser I driftshastigheden for alle planlagte nye baner. - Som I kan se vil de fleste baner blive anlagt for
drift ved 250 km/t.
Det absolut mest overraskende er at
Kattgatforbindelsen
kun er planlagt for 200 km/t på broerne.
Næste slide
Maksimal mulig fremtidig opgraderingshastighed
Her ser vi hvilken hastighed linjeføringer og broer tillader, hvis vi senere ønsker at opgradere til den
maksimalt mulige hastighed.
Der er ikke ret mange baner, som er forberedt for 300 km/t.
Bemærk at Kattegatforbindelsens broer aldrig nogensinde kan opgraderes til mere end 200 km/t.
Vestfy , ….Be ærk at vejdirektoratet ikke har for eredt de ye a e på Vestfy for ere e d
-285
km/t, så VVM for strækningen burde opgraderes til 300 km/t. Det er allerede gennemført for den østlige
halvdel af strækningen.
Ser vi på Vejle fjord krydsningen kan den planlagte bro aldrig nogensinde opgraderes til mere end 250 km/t.
Så hvis jernbanen skal krydse Vejle Fjord ved 300 km/t, så SKAL der vælges en tunnel. Men faktisk har
Vejdirektoratet ikke haft tid til at undersøge om tunnelen er forberedt for 300 km/t. - Linjeføringen er
åbenlyst næsten snorlige, så det er kun et spørgsmål om tunnelens diameter. Og den er ikke fastlagt i VVM
pga. tidspres. Så VVM er reelt ikke færdig.
Alt i alt er det hele noget værre rod
Næste slide.
300 km/t i stedet for 250 km/t - 1
Det er en central forudsætning for hele det forslag jeg lægger frem her i dag, at baneanlæg kun er 8%
dyrere ved 300 km/t, så det vil jeg lige dvæle lidt ved.
De 175 mio. kr. pr. km. stammer fra en af Kattegatundersøgelserne, mens de 162 mio. kr. er beregnet ud
fra Ny bane over Vestfyn. En forskel er 8%.
E ”se o d opi io ” ka fi des i
en EU-rapport, som siger er det 4,6%, og Trafikverket i Sverige har
beregnet det til 9%. Men da Sverige er mere bjergrigt, må det være lidt billigere i Danmark.
Meromkostningen for togmateriel er oplyst af en af de 3 store togproducenter. Den er egentlig 5%, men er
tillagt ekstra 3% fordi vi i Danmark skal have ekstra kraftig acceleration så vi bedre kan udnytte vore ret
korte 300 km/t banestrækninger.
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2324473_0002.png
Hvad kan så få ud af at investere 8% ekstra?
Næste slide
300 km/t i stedet for 250 km/t - 2
Først og fremmest kører togene jo 20% hurtigere. Dvs. vi kan udnytte materiel og personale bedre.
Ja, det synes ligefrem at kunne være en god forretning i sig selv.
Men der er mere!
Næste slide
300 km/t i stedet for 250 km/t - 3
Hvis rejetiden på en strækning f.eks. kan reduceres med 25% fra 1 time til 45 minutter, så stiger
passagertallet 43-75%.
Den prognose er baseret på erfaringer fra andre store projekter.
Næste slide
300 km/t i stedet for 250 km/t - 4
Med andre ord:
Det er ikke bare grønt
–
Det er en god forretning
Næste slide
Rejsetidsmål når alle nye baner anlægges for 300 km/t m.m.
Transportministeriet planlægger i øjeblikket at anlægge Kattegatforbindelsen for kun 200 km/t med en
rejsetiden på 1 time og 10 minutter.
Forudsætter vi 300 km/t København-Odense-Aarhus, så vil det i de næste 100 år kun være 15 minutter
hurtigere at rejse fra Købehavn til Aarhus via Kattegat frem for via Odense.
Altså 55 mia. kr. investeret for at spare 15 minutters rejsetid. Det er en hamrende dårlig investering!
MEN, hvis Kattegatforbindelsen i stedet anlægges for 300 km/t, så bliver det 30 minutter hurtigere end via
Odense (0:55 i stedet for 1 time og 25 minutter). Så begynder det faktisk at blive en ganske fornuftig
investering, som i øvrigt medfører mellem 37 og 66% flere rejsende via Kattegat.
Las os se på, hvad der skal til.
Næste slide
Hvad skal der til for at nå målene
For Kattegatforbindelsen er det nødvendig med en tunnel i stedet for en højbro mellem Sjælland og Samsø.
Det skyldes at en højbro for 300 km/t er for dyr ifølge forundersøgelsen, uden det dog på nogen som helst
måde er kvantificeret økonomisk!!!.
En tunnel derimod koster næsten det samme, uanset om hastigheden skal være 200 eller 300 km/t.
En tunnel koster ifølge den seneste linjeføringsundersøgelse mellem 2,5 og 5 mia. kr. mere end en højbro
(for 200 km/t).
Men på Femern forbindelsen endte man som bekendt med at en tunnel alt i alt er den billigste løsning, og
hvis det også er tilfældet for Kattegatfor
i delse , så er ”Tu el-tillægget ” kr.
Lad os lige vende blikket mod København-Odense-Aarhus. Ud over at anlægge togfondbanerne for 300
km/t, så er yderligere 3 nye baner nødvendige.
For det første en ny Lillebæltsbro, som jo er nødvendig omkring år 2030, fordi biltrafikken til den tid når
kritisk trængsel.
For det andet skal der anlægges en ny bane udenom Horsens og
For det tredje en ny bane Ringsted-Korsør.
Til sidst nogle hastighedsopgraderinger og målet er nået!
Næste slide
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2324473_0003.png
Aarhus-Holstebro på 1 time
Hjørnestenen i Aarhus-Holstebro på 1 time er at der anlægges en ny bane Aarhus-Silkeborg for 250 km/t, i
stedet for de 160 km/t, som er forudsat i forundersøgelsen.
Hertil kommer en delvis opgradering til kun maksimalt 160 km/t mellem Silkeborg og Holstebro. Sidst, men
ikke mindst, vil der være færre stop.
Kattegatlyn må forventes at køre i halvtimesdrift København-Aarhus, så det vil være naturligt at hver andet
Kattegatlyn fortsætter til Aalborg og hver andet til Holstebro.
Næste slide
Internationale forbindelser
Her er nogle realistiske internationale målsætninger.
Ser vi øverst på Oslo-Sto
khol på ti er → Så er der er allerede kraftig lo yvirkso hed fra flere
svenske regioner for det projekt.
Hvad angår København - Stockholm, så klarer svenskerne det næsten selv med den nye 320 km/t stambane
til Lund, men der er også behov for en pæn hastighedsopgradering af Øresundsforbindelsen fra Malmø til
Ny Ellebjerg.
København
–
Oslo, kræver sandsynligvis en København-Landskrona tunnel. Men også en ny bane over
grænsen mellem Norge og Sverige.
Med Femern forbindelsen bliver rejsetiden København-Hamborg 2�½ time. Men hvis vi nu fra begyndelsen
anlægger banen på Lolland og Femern tunnelsen for 300 km/t, og så engang hastighedsopgraderer
Ringsted-Nykøbing F, så kan vi alene med dansk indsats nå ned på 2¼ time. Resten ned til de 2 timer kan
klares i Tyskland med hastighedsopgraderinger.
Ser vi til sidste på Aarhus-Hamborg, så er dobbeltspor Tinglev-Padborg, jo allerede på tapetet inde på
Christiansborg. Men sørg nu for at det bliver 250 km/t, ik?
Næste slide
Meromkostninger ved anlæg for 300 km/t
Her er et budget for meromkostningerne i første fase, hvis rejsetidsmålene skal kunne nås billigst muligt.
Næste slide
”To do”
, hvis åle e skal ås illigst uligt
Jeg har tilladt mig at lave en huskeliste til Jer. Her kan I se, hvad der skal gennemføres i år, hvis I ønsker vi
skal nå målene, billigst muligt.
Næste slide
Slab Track, Beton Spor
I øvrigt mener jeg der bør anvendes Slab Track, Beton Spor.
Det er Vedligeholdelsesfrit, Støjreducerende og Selvfinansierende.
Tak for at I lyttede med.
Er der spørgsmål?