Drop planerne om en ny midtjysk motorvej!
Vi i Hærvejsgruppen mener, at en lang række forhold taler imod, at motorvejen overhovedet anlægges:
De økonomiske fordele ved anlæg af motorvejen er såre begrænsede. Ved ikke at bygge vejen spares
samfundet for en anslået anlægsudgift på mellem 6,6 og 7,9 milliarder kr., som kan bruges langt bedre
til andre formål.
Motorvejen vil kun midlertidigt aflaste E45. Når et antal køretøjer flyttes fra E 45 til en ny midtjysk mo-
torvej, vil trafikanterne udnytte den ledige kapacitet, da alle erfaringer viser, at øget fremkommelighed
giver øget trafik. Det er skruen uden ende, hvilket Vejdirektoratet da også påpeger i sin indstilling.
Vejlefjordbroen vil i 2030 kun aflastes med mellem 3100 og 5000 køretøjer på et hverdagsdøgn, afhæn-
gigt af vejforbindelse. Trængslen på broen er i øvrigt ikke så kritisk, som det gerne fremstilles, når antal
køretøjer på broen opgøres time for time frem for som årsdøgntrafik. Broen kan desuden i givet fald
udvides med ekstra spor.
Ønsket om en motorvej til Billund Lufthavn må mest af alt ses som et ønske om lokalt at opnå den pre-
stige, der for nogle er forbundet med en motorvej, da der allerede er veje, der fører til lufthavnen, her-
under en motortrafikvej.
At en ny motorvej altid fører til økonomisk vækst og giver flere arbejdspladser overalt i et stort område,
er en sejlivet påstand, som aldrig er undersøgt til bunds og derfor heller aldrig bevist. Nogle få danske
undersøgelser peger dog tydeligt i retning af, at der ingen sammenhæng er mellem anlæg af en motor-
vej og økonomisk vækst.
De samfundsøkonomiske standardmetoder, der anvendes til beregning af infrastrukturprojekters renta-
bilitet, er behæftet med en række mangler og usikkerheder, der gør dem uegnede som beslutnings-
værktøj. Det å således bl.a. a ses for eget proble atisk, at ”tabt” tid ved kørsel i fritide bliver
prissat og i dgår i a alyser e, og at ytteeffekter o sat til beløb i kr. ”luftpe ge” sa
e
holdes med
prisen for en ny motorvej,
so er et beløb k yttet til de ”virkelige” øko o i.
Ved anlæg af motorvejen bliver der ikke tale om væsentlige tidsbesparelser for den enkelte bilist, og
det giver ingen mening at regne tidsbesparelser for mange bilister sammen som udtryk for en samlet
tabt arbejdstid og mistede jobs og hermed store tabte indtægter for samfundet.
Selv ud fra standardberegningsmetoder, der i allerhøjeste grad favoriserer individuel bilkørsel, er der
tale om en dårlig rentabilitet for projektet. De af Vejdirektoratet anbefalede linjeføringer (enten Øst 1
eller Øst 2) er de eneste, som ligger lige omkring grænsen for, hvad der regnes for rentabelt.
En forventning om, at en videreføring af motorvejen nord for Give ved synergi vil føre til en højere sam-
let samfundsøkonomisk forrentning, kan man i betragtning af de samfundsøkonomiske analysers mang-
ler og usikkerheder næppe fæste lid til.
Ved anlæg af en ny motorvej vil endnu flere mennesker i byer, landsbyer og enligt beliggende ejendom-
me end i dag blive udsat for generende vejstøj med forringet livskvalitet til følge. Vejstøj kan i værste
fald have en række helbredsmæssige effekter, som samtidig har betydelige samfundsøkonomiske om-
kostninger.
I VVM-rapporten undervurderes den reelle effekt af vejstøjen, da støjniveauer angives som gennemsnit
over døgnet og året, mens de maksimale støjniveauer, der tidvis forekommer, og som er særligt ge-
nerende for beboere ved vejen, ikke angives.
Vejstøj er også generende for mennesker, der med forskelligt formål opholder sig i naturen og sætter
pris på kun at kunne høre naturens egne lyde. En stor del af de særligt støjfølsomme friluftsområder er
Natura 2000-områder.
•
•
•
•
•
•
•
•
•