TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 100
Offentligt

Færdselssikkerhedskommissionen

2021-2030

Handlingsplan

Mål og Strategi

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Titel

2021-2030

Handlingsplan

Mål og strategi

Dato

November, 2020

Tryk

Vejdirektoratet

For at mindske miljøbelastningen trykker

Vejdirektoratet på papir der opfylder både FSC og

Ecolabel kravene.

ISBN (NET)

978-87-93945-88-3

ISBN

978-87-93945-89-0

Forsidefoto

Vejdirektoratet

Færdselssikkerhedskommissionen, 2020

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Forord

Vi skal alle kunne færdes trygt og sikkert på vores veje

Omkring 180 personer mister livet i trafikken hvert år. Det svarer til knap syv skoleklas-

ser. Flere end 3.000 personer kommer til skade på vores veje hvert år. Det svarer til

fem og en halv gange antallet af passagerer på en Airbus A380, som er verdens største

fly. Det er alt, alt for mange mennesker. Udgifterne for samfundet er store, og der er så

mange ødelagte liv og knuste drømme i slipstrømmen af en ulykke.

Vi ved, at fart, alkohol og uopmærksomhed er væsentlige faktorer til alvorlige ulykker.

Vi skal have en styrkelse af trafikmoralen og et opgør med opfattelsen af, at hastigheds-

grænserne er vejledende. Det betyder, at en forbedret trafiksikkerhed starter med dig!

Handlingsplanen tager udgangspunkt i, at ulykker kan forhindres, og personskadernes

alvorlighed formindskes gennem lovgivning og kontrol, undervisning og kampagner

samt vejteknik og sikkerhedsteknologi i køretøjerne, forankret i den seneste opdate-

rede, forskningsbaserede viden på området.

Færdselssikkerhedskommissionen har sat sig som mål, at der på de danske veje i 2030

højst må blive dræbt 90 mennesker, og højst 900 må komme alvorligt til skade, i politi-

registrerede trafikulykker.

Målet svarer til en halvering af antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i forhold til

niveauet de seneste år og lever desuden op til EU’s målsætning for 2030.

For at nå målet er det nødvendigt, at alle er aktivt med. Det gælder stat og kommuner

samt offentlige og private virksomheder. Og vigtigst af alt den enkelte trafikant – dig og

mig. Nu har kommissionen sat et mål og lavet en plan for det næste årti.

Andreas Steenberg

Formand for Færdselssikkerhedskommissionen

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Indhold

Forord

Færdselssikkerhedskommissionens medlemmer og organisering

Indledning

Hver ulykke er én for meget

Status for ulykkesudvikling og situationen i dag

Mål for den samlede indsats 2021-2030

Dansk trafiksikkerhed i globalt og europæisk perspektiv

Anvendelse af Key Performance Indicators (KPI’er)

i handlingsplanen

Fokusområder for indsatserne

Viden-, data- og metodegrundlag

Organisering og finansiering

Strategiske overvejelser

Strategi

Strategiske overvejelser

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Færdselssikkerhedskommissionens

medlemmer og organisering

Formand og næstformand

Formand :

Andreas Steenberg (R)

Næstformand :

Kristian Pihl Lorentzen (V)

Formand og næstformand for Færdselssikkerhedskommissionen udnævnes af trans-

portministeren.

Øvrige repræsentanter

Hvert parti, som er repræsenteret i Folketinget, inviteres til at sende en repræsentant til

at deltage i Færdselssikkerhedskommissionens møder.

Følgende myndigheder og organisationer er derudover inviteret til at sende en repræ-

sentant til at deltage i Færdselssikkerhedskommissionens møder :

• Dansk Kørelærer-Union, Kørelærerforeningen, Foreningen af Frie Kørelærere,

Danske Kørelæreres Landsforbund, Midtsjællands Kørelærerforening eller Helsingør

Kørelærerforening

•

Dansk Transport og Logistik (DTL)

•

Fagligt Fælles Forbund 3F

•

Forenede Danske Motorejere (FDM)

• Cyklistforbundet

• MC Touring Club Danmark eller Danske Motorcyklister

• Dansk Fodgænger Forbund

• Forsikring & Pension

• Rådet for Sikker Trafik

• Kommunernes Landsforening (har dog mulighed for at sende to)

• Styrelsen for Patientsikkerhed

• Lægeforeningen

•

DTU Management, Division for Transport (DTU)

• Institut for Byggeri, By og Miljø, Aalborg Universitet

• Rigspolitiet

• Københavns Politi

• Politiforbundet

•

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU)

• Vejdirektoratet

• Færdselsstyrelsen (har dog mulighed for at sende to)

• Justitsministeriets departement

• Transport- og Boligministeriets departement.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Indledning

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Færdselssikkerhedskommissionens nationale

handlingsplaner har i over 30 år dannet ramme for

de indsatser, som statslige, regionale, kommunale

og private aktører har gennemført inden for trafik-

sikkerhedsområdet. Her har den fælles gensidige

forpligtelse til at forbedre trafiksikkerheden været

en medvirkende årsag til faldet fra mere end 700

dræbte og 12.000 tilskadekomne pr. år i slutningen

af 1980’erne til nutidens omkring 175 dræbte og

3.000 tilskadekomne pr. år.

kan hente inspiration i anbefalingerne til konkrete

indsatser, der kan højne trafiksikkerheden.

Målet svarer til en halvering af antallet af dræbte

og alvorligt tilskadekomne de seneste år, og lever

desuden op til EU’s målsætning om reduktion af

dræbte.

Ligesom i de tidligere handlingsplaner er det poli-

tiets ulykkesregistreringer, der ligger til grund for

antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne. Det

er imidlertid velkendt, at mange tilskadekomster i

trafikken – især de mindre alvorlige tilskadekom-

ster samt tilskadekomster blandt lette trafikanter

– aldrig kommer til politiets kendskab. Mange af

disse tilskadekomster bliver til gengæld registreret

på sygehusenes akutmodtagelser og bliver herfra

indberettet til Landspatientregisteret (LPR). Derfor

er det besluttet at supplere den ovennævnte

målsætning med et mål om at halvere antallet af

lette tilskadekomster i henhold til data i Landspati-

entregisteret.

Færdselssikkerhedskommissionen vil løbende

følge op på disse målsætninger gennem hele plan-

perioden. Derudover vil kommissionen overvåge

udviklingen i trafiksikkerheden på de danske veje

ved hjælp af en række indikatorer, gennem regel-

mæssige beregninger af de enkelte trafikantgrup-

pers risiko i trafikken samt ved at følge udviklingen

i det samlede antal personskader registreret i

Landspatientregisteret.

Max 90

Max 900

Færdselssikkerhedskommissionen har sat

sig som mål, at der på de danske veje i 2030

højst må blive dræbt 90 mennesker, og at

højst 900 må komme alvorligt til skade i hen-

hold til de politiregistrerede trafikulykker.

De sparede liv og de færre tilskadekomne betyder,

at færre familier har måttet kæmpe med følgerne

af en trafikulykke. For samfundet er der tillige

opnået en væsentlig gevinst, idet færre dræbte

og tilskadekomne har betydet færre udgifter til

behandling, genoptræning og udbetaling af over-

førselsindkomster. Det kan med andre ord betale

sig at investere i trafiksikkerhed – både for den

enkelte og for samfundet som helhed.

Med denne handlingsplan for perioden 2021-

2030 ønsker Færdselssikkerhedskommissionen

at bygge videre på den tidligere handlingsplans

målsætning om maksimalt 120 dræbte og maksi-

malt 1.000 alvorligt og 1.000 lettere tilskadekomne

i trafikken i 2020. Handlingsplanen tager udgangs-

punkt i, at ulykker kan forhindres, og at person-

skaders alvorlighed kan formindskes gennem

lovgivning og kontrol, undervisning og kampagner

samt vejteknik og sikkerhedsteknologi i køretø-

jerne – forankret i den seneste opdaterede, forsk-

ningsbaserede viden på området.

Handlingsplanen skal både fungere som et stra-

tegisk dokument, der kan bruges i det politiske

arbejde, når trafiksikkerhed skal sættes på dagsor-

denen, men også som et dokument, hvor aktører på

forskellige niveauer og i forskellige sammenhænge

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Hver ulykke er én

for meget

Aktører på færdselssikkerheds-

området er bl. a. :

•

Kommunerne

Vejdirektoratet

Færdselsstyrelsen

Politiet

Rådet for Sikker Trafik

Lastbilbranchen

Transport- og Boligministeriet

FDM

Fagforeninger

Cyklistforbundet

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Kommunerne/regionerne

Dansk Kørelærerunion

DTU

AAU BUILD

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Færdselssikkerhedskommissionens vision er fort-

sat, at hver ulykke er én for meget. Derfor er det

nye mål om maksimalt 90 dræbte, 900 alvorligt

tilskadekomne samt 10.000 lettere tilskadekomne

et absolut mål, som skal opfyldes uafhængigt af

trafikstigninger eller ændringer i transportformer

og trafikmønstre.

sig på at arbejde indenfor – dels ved at være parat

til at udnytte de tendenser i samfundsudviklin-

gen, som giver mulighed for at opnå forbedringer

i trafiksikkerheden, dels ved at være parat til at

pege på de nødvendige indsatser, når ændringer

i samfundsudviklingen medfører trafiksikkerheds-

mæssige problemer.

Max 10.000

Færdselssikkerhedskommissionen har sat

sig som mål, at højst 10.000 mennesker må

komme lettere til skade i trafikken på de

danske veje i 2030 i henhold til Landspa-

tientregisteret.

Sådanne ændringer er en del af de rammevilkår,

som trafiksikkerhedsarbejdet altid vil være under-

lagt, og som aktørerne på området må bestræbe

Efter Færdselssikkerhedskommissionens vurdering

er det realistisk at nå 2030-målsætningen, hvis der

træffes de nødvendige politiske beslutninger og

afsættes de nødvendige ressourcer. Der skal dog

ikke herske tvivl om, at det er et meget ambitiøst

mål, og at det er vigtigt, at aktørerne yder en eks-

traordinær indsats, hvis målsætningen skal nås.

I den forbindelse skal det nævnes, at COVID-19-

epidemien i 2020 må formodes at påvirke trans-

portvalg og transportmønstre markant allerede

ved planperiodens start. Dette vil også blive taget i

betragtning, når der i 2024 skal foretages den før-

ste samlede revurdering af handlingsplanen.

Opbygning af handlingsplanen

Denne handlingsplan fra Færdselssikkerhedskommissionen dækker

perioden fra 2021 til 2030. Det er en forholdsvis lang periode, hvorfor

der undervejs vil være behov for at følge op på og eventuelt revi-

dere de foreslåede indsatser til forbedring af trafiksikkerheden. For

at denne proces kan ske så enkelt som muligt, er handlingsplanen

opdelt i to dokumenter :

1. Mål og Strategi.

Et politisk strategisk dokument (dette dokument)

der er målrettet de politikere og tekniske beslutningstagere, der

kan træffe beslutninger, prioritere indsatsen og afsætte de nød-

vendige økonomiske midler til arbejdet med trafiksikkerhed både i

kommunerne og på landsplan.

Dokumentet indeholder Færdselssikkerhedskommissionens

anbefalede mål for arbejdet med trafiksikkerhed frem mod

2030 og Key Performance Indikators (KPI’er), hvormed

Færdselssikkerhedskommissionen vil følge udviklingen på områ-

det. Dokumentet indeholder endvidere de valgte fokusområder

inden for trafiksikkerhed, en kort beskrivelse af udvalgte ram-

mer og udfordringer samt en beskrivelse af en række strategiske

indsatser.

2. Anbefalinger til indsatser

Dette dokument indeholder aktørernes

forslag til indsatser rettet mod de fokusområder, som tilsammen

udgør over 90 % af de dræbte og alvorligt tilskadekomne. Rammer

og udfordringer bliver uddybet i dette dokument.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Mange aktører – fælles ansvar

Indsatsen omkring trafiksikkerhed er præget af mange aktører, der

spænder fra statslige myndigheder til kommunale forvaltninger,

brancheforeninger, interesseorganisationer, vidensinstitutioner/

universiteter og private aktører. Der har gennem mange år været

tradition for, at aktørerne arbejder tæt sammen for at nå målene på

området, og det er Færdselssikkerhedskommissionens klare ønske,

at dette tætte samarbejde fortsætter og styrkes i de kommende år.

Alle, der kan bidrage, skal bidrage. Opgaven med at reducere antal-

let af dræbte og tilskadekomne i trafikken kan ikke varetages af én

enkelt aktør, men gennem en fælles indsats kan vi nå langt.

Hver enkelt aktør må definere og påtage sig sin del af ansvaret, men

skal samtidig være villig til at arbejde på tværs og byde hinanden

indenfor i arbejdsfællesskaber og koordinerede indsatser, der er

medvirkende til at reducere antallet af ulykker og tilskadekomne på

den mest effektive måde set fra et samfundsøkonomisk synspunkt.

Som et eksempel på, hvordan dette samarbejde kan organiseres og

forankres, vil Færdselssikkerhedskommissionen fremhæve de kom-

munale trafiksikkerhedsplaner. Man vil derfor opfordre de kommuner,

som endnu ikke har en trafiksikkerhedsplan, til at udarbejde en sådan.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Status for ulykkesudvikling

og situationen i dag

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Færdselssikkerhedskommissionen har opstillet mål og præsen-

teret status for trafiksikkerhedssituationen i Danmark gennem en

lang årrække. I 1988 kom den første betænkning fra kommissionen.

Dengang lå antallet af dræbte i trafikken på omtrent 700 personer pr.

år. Udviklingen er gået den rette vej siden da, fordi danske myndig-

heder, private virksomheder og civilsamfundet har taget ansvar for at

reducere antallet af dræbte og tilskadekomne.

Færdselssikkerhedskommissionens plan for 2013-2020 havde som

mål, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne skulle halveres

i forhold til tallene fra 2010. I 2010 var der registreret 255 dræbte og

2.063 alvorligt tilskadekomne, og derfor valgte man som mål, at der

maksimalt skulle være 120 dræbte og 1.000 alvorligt tilskadekomne i

2020. Tallene for antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i 2010

svarede til gennemsnittet for årene 2009-2011.

Som det kan ses på diagrammet nedenfor, så valgte man, at målkur-

ven for de enkelte år i planperioden skulle starte på niveau med de

foreløbige tal for 2012 for at give en mere ambitiøs målsætning at

leve op til i alle år i perioden.

Dræbte på alle veje i Danmark

500

Registreret

Mål 2020

400

300

200

100

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

2012 2013 2014 2015 2016 2017

2018 2019 2020

Udviklingen i antallet af trafikdræbte i Danmark i perioden 2000-2019 sammenholdt med Færdselssikkerhedskommissio-

nens målsætning for planperioden 2013-2020. Kilde : Vejdirektoratet.

Det har været vanskeligt at reducere antallet af dræbte og tilskade-

komne i trafikken i perioden. Som det klart fremgår af diagrammet, er

der indtrådt en stagnering i den indeværende planperiode, og indtil

nu har det årlige antal dræbte hvert år ligget højere end i 2012. I 2019

blev der registreret 199 dræbte, og på trods af COVID-19-pandemien

og den effekt, den måtte få, er det umiddelbart ikke sandsynligt, at

målet for 2020 kan nås.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Dette gælder også målsætningen for alvorligt tilskadekomne. Antallet

af alvorligt tilskadekomne i politiregistrerede ulykker har de seneste

par år ligget på stort set samme niveau som ved starten af den inde-

værende planperiode.

Ser man på data fra Landspatientregisteret (LPR), tegner der sig

et tilsvarende billede, blot er antallet af registrerede personskader

mange gange større end i de politiregistrerede ulykker, og stagnatio-

nen ser ud til at indtræde omkring 2014. Dette fremgår af diagram-

met nedenfor, hvor de trafikrelaterede personskader registreret i LPR

er opdelt efter alvorlighed og vist gennem en ti-års periode.

Personskader i Landspatientregisteret

Antal

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

År

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

I alt

Let tilskadekomne

Alvorligt tilskadekomne

Udviklingen i antallet af trafikrelaterede tilskadekomster registreret i Landspatientregisteret (LPR) i perioden 2009-2018.

Kilde : Danmarks Statistik.

Der vil aldrig kunne gives en komplet forklaring på den manglende

målopfyldelse. Der er imidlertid næppe tvivl om, at den tydelige

stagnation, som ses både i de politiregistrerede personskader og i

LPR-tallene, ikke kan forklares med trafikudviklingen alene. Selvom

biltrafikarbejdet er steget kraftigt i planperioden 2013-2020, har det

også tidligere været tilfældet i lange perioder, hvor der samtidig er

sket store fald i antallet af trafikdræbte.

Det er givetvis en del af forklaringen på den manglende målopfyl-

delse, at en række af de foreslåede tiltag i den nuværende hand-

lingsplan enten ikke er blevet gennemført, at de kun er gennemført

i mindre målestok, eller at tiltagene er blevet gennemført så sent i

planperioden, at der endnu ikke kan ses en tydelig virkning.

Det gælder eksempelvis flere af de lovgivningsmæssige tiltag, her-

under reglen om klip i kørekortet for brug af håndholdt mobiltelefon

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

mv., der trådte i kraft i 2019. Den foreslåede revi-

sion af køreuddannelsen er sat i gang, men er

ikke afsluttet og implementeret. Samtidig er nye

køretøjstyper som fx el-løbehjul blevet introduce-

ret, og el-cyklerne bidrager efterhånden til såvel

cykeltrafikarbejdet som til ulykkesstatistikken i

et ikke uvæsentligt omfang. Endelig er trængslen

på vejene øget, og mange investeringer i vejinfra-

strukturen har som sit primære formål at forbedre

fremkommeligheden. Ofte medfører det også for-

bedringer i trafiksikkerheden, men dette kan ikke

tages for givet.

Det understreger, at trafiksikkerhedsforbedringer

ikke kommer af sig selv, men kræver de nødven-

dige ressourcer og meget målrettede indsatser.

Trafikantgrupper

Som nævnt er der det seneste årti ikke sket en

markant ændring i det samlede antal dræbte og

alvorligt tilskadekomne. Alligevel kan der konsta-

teres nogle forskydninger i de enkelte trafikant-

gruppers andele af de dræbte og tilskadekomne.

Dette kan ses på diagrammet nedenfor, som viser

udviklingen i de enkelte trafikantgruppers andele

af dræbte og politiregistrerede alvorligt tilskade-

komne siden år 2000.

Fodgængere, cyklister og motorcyklister udgør

en større andel af de dræbte og alvorligt tilskade-

komne i dag, end det var tilfældet ved den nuvæ-

rende planperiodes start i 2013, mens bilister og

knallertkørere tilsvarende udgør en mindre andel.

Går man tilbage til årtusindskiftet, bliver forskellen

Foto : Vejdirektoratet

Trafikantgruppers andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne

100%

Fodgænger

Cykel

80%

Lille knallert

Stor knallert

Motorcykel

60%

40%

Bil

Øvrige

20%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Trafikantgruppers procentvise andele af dræbte i politiregistrerede trafikulykker i perioden 2000-2019.

Kilde : Vejdirektoratet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

endnu mere tydelig, især med en markant for-

skydning omkring årene 2010-2011. Faldet i

bilisters andel af de alvorlige personskader er

sket parallelt med en stigning i trafikarbejdet

(ca. 25 % siden år 2000), som især kan henføres

til stigende biltrafik. Knallertkørernes faldende

andel er til gengæld i god overensstemmelse

med et tilsvarende fald i knallerters trafikar-

bejde.

Ændringer i trafikarbejdet kan være en vigtig

forklaringsparameter for ændringer i ulykkes- og

personskadetallene for de enkelte trafikantgrup-

per. Derfor er det nyttigt ikke kun at se på de

absolutte tal, men også at undersøge om der

over tid sker ændringer i de enkelte trafikant-

gruppers ulykkes- og skadesrisiko. Den seneste

opgørelse fra DTU (”Risiko i trafikken 2007-

2016”, offentliggjort i 2018) over trafikantgrup-

pernes risiko viser eksempelvis, at bilisters risiko

(både egen og den der påføres andre) gennem

en årrække har været faldende, mens cyklisters

risiko har været stort set uændret. I et senere

afsnit i dette dokument vil der blive redegjort

for, hvordan opgørelser over trafikantgruppers

ulykkes- og skadesrisiko vil indgå i den løbende

evaluering af handlingsplanen.

Den stigende andel af dræbte og alvorligt til-

skadekomne fodgængere, cyklister og motor-

cyklister er naturligvis ikke ensbetydende med,

at det absolutte antal af dræbte og alvorligt

tilskadekomne blandt disse trafikantgrupper er

steget gennem den viste periode. Set over hele

perioden er der sket et fald i antallet af dræbte

og alvorligt tilskadekomne i alle trafikantgrup-

perne, men diagrammet giver – sammen med

risikovurderingerne – en indikation af, at bilister

har haft en større fordel af de trafiksikkerheds-

forbedringer, der er opnået gennem de sidste 20

år, end de fleste andre trafikantgrupper.

Ses der alene på de enkelte trafikantgruppers

andele af de dræbte, kan de fleste af de oven-

nævnte udviklingstendenser genfindes, om end

de fremstår mindre tydelige, hvilket kan ses af

diagrammet nedenfor.

Eftersom de bagvedliggende talstørrelser er

væsentligt mindre, forekommer der desuden

større variation fra år til år end for den samlede

mængde af dræbte og alvorligt tilskadekomne.

Den største forskel er dog, at de dræbte gene-

relt fordeler sig anderledes på trafikantgrup-

perne end summen af dræbte og alvorligt

tilskadekomne. Især udgør bilister i dag en

større andel af de dræbte (ca. 50 %) end af de

dræbte og alvorligt tilskadekomne tilsammen

(under 40 %), mens cyklisters andel af de dræbte

(ca. 15 %) er væsentlig mindre.

Betragter man de enkelte trafikantgrup-

pers andele af de alvorlige tilskadekomster i

Landspatientregisteret, tegner der sig et helt

andet billede – først og fremmest fordelings-

mæssigt men til dels også udviklingsmæssigt.

Mest bemærkelsesværdigt er det, at cyklister

udgør over 70 % af de alvorlige tilskadekomster,

Trafikantgruppers andel af dræbte

100%

Fodgænger

Cykel

80%

Lille knallert

Stor knallert

Motorcykel

60%

40%

Bil

Øvrige

20%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Trafikantgruppers procentvise andele af dræbte i politiregistrerede trafikulykker i perioden 2000-2019.

Kilde : Vejdirektoratet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Vejdirektoratet

mens bilister kun udgør ca. 14 %, og fodgængeres andel er

helt nede på omkring 2 %. Desuden er motorcyklisters andel

faldende, hvilket er direkte modsat tendensen fra de politire-

gistrerede dræbte og tilskadekomne.

Fordelingen i Landspatientregisteret giver en klar indikation

af, at trafiksikkerhedsforbedringer for cyklister bør have høj

prioritet.

Trafikantgruppers andel af alvorlige personskader i Landspatientregisteret

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Fodgænger

Cykel

Lille knallert

Motorcykel

Bil

Øvrige, uoplyst

Trafikantgruppers andele af alvorlige personskader i Landspatientregisteret i perioden 2009-2018

Kilde : Danmarks Statistik.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Mål for den samlede indsats

2021-2030

En halvering af antal dræbte og tilskadekomne

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Frem mod 2030

For at målet for 2030 skal være så enkelt og let at kommunikere som muligt, har

Færdselssikkerhedskommissionen valgt følgende målsætning med udgangspunkt i de

politiregistrerede trafikulykker :

• I 2030 skal antallet af dræbte i trafikken være 90 eller derunder

• I 2030 skal antallet af alvorligt tilskadekomne i trafikken være 900 eller

derunder.

Tallene svarer til en omtrentlig halvering af gennemsnittet for 2017-2019, som er 182

dræbte og 1.813 alvorligt tilskadekomne pr. år. Da antallet af registrerede personskader

er underlagt en vis tilfældig variation fra år til år, hvilket især gælder antallet af dræbte,

er der taget udgangspunkt i et gennemsnit for tre år, således som det også var tilfældet

med handlingsplanen for 2013-2020.

Dræbte i 2017-2019 og mål for kommende planperiode

200

150

100

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Trafikdræbte i Danmark i perioden 2017-2019. Den gule linje viser mål for planperioden 2021-2030 ved en

halvering af antal dræbte i perioden. Kilde : Vejdirektoratet.

Målsætningens tal kan synes meget lidt ambitiøse set i lyset af, at det næsten er de samme

mål som for perioden 2013-2020. Men da antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne ikke

er reduceret som ønsket, er kommissionens mål stadigvæk en udfordring for Danmark, og

arbejdet med at nå målene kræver en stor indsats af alle aktører. Dette understreger vig-

tigheden af at arbejde målrettet og systematisk, herunder at tage afsæt i de indsatser, som

anbefales i handlingsplanens anden del, Anbefalinger til indsatser. Samtidig bør der væres

fokus på at tilvejebringe såvel det lovgivningsmæssige som det økonomiske grundlag for

at bringe de anbefalede indsatser i spil.

I målsætningen er fokus lagt på de dræbte og alvorligt tilskadekomne i de politiregistrerede

ulykker, hvilket er en ændring i forhold til den tidligere målsætning frem mod 2020. Dette

er der primært to grunde til. Først og fremmest finder Færdselssikkerhedskommissionen,

på baggrund af de nuværende ulykkestal, at det er nødvendigt i de næste 10 år at sætte

alle kræfter ind på at få nedbragt antallet af alvorlige trafikulykker. Derudover er det blandt

de lette tilskadekomster, at der er registreret den største fremgang i den aktuelle plan-

periode. Dermed er antallet af lette tilskadekomster, der registreres af politiet, efterhån-

den på et niveau, hvor tilfældigheder og usikkerhed om registreringsgraden kan få stor

betydning ved fastlæggelse af mål og den løbende opfølgning. På denne baggrund finder

Færdselssikkerhedskommissionen ikke, det er hensigtsmæssigt at opstille en målsætning

for lette tilskadekomster baseret på de politiregistrerede ulykker.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Det betyder ikke, at indsatsen over for lettere

tilskadekomne glemmes. I erkendelse af, at mange

tilskadekomster i trafikken ikke registreres af poli-

tiet, har Færdselssikkerhedskommissionen valgt at

opstille en supplerende målsætning med udgangs-

punkt i oplysninger fra Landspatientregisteret :

• I 2030 må højst 10.000 mennesker komme

lettere til skade i trafikken.

Det kan være en stor udfordring at have ensly-

dende målsætninger for både alvorlige og lettere

tilskadekomne. Når antallet af alvorligt tilskade-

komne falder, kan det i visse tilfælde få som kon-

sekvens, at antallet af lettere tilskadekomne stiger,

fordi ulykkerne blot bliver mindre alvorlige.

Ofte vil de forebyggende indsatser og virkemid-

ler, der skal til for at reducere antallet af alvorlige

trafikulykker, dog også have en afsmittende og

forebyggende effekt på de mindre alvorlige ulyk-

ker og dermed bidrage til også at reducere antallet

af lettere tilskadekomne.

Med disse målsætninger lægger

Færdselssikkerhedskommissionen op til, at

Danmark i arbejdet med trafiksikkerhed følger

og tager udgangspunkt i den europæiske mål-

sætning. EU-kommissionen har således vedtaget

som mål, at der skal ske en halvering i antallet af

dræbte i trafikken i hele EU i den kommende ti-

års periode 2021-2030. Samtidig har EU’s trans-

portministre valgt et særskilt mål om at reducere

alvorlige tilskadekomster med 50 % frem til 2030.

Det er en ambitiøs målsætning for de næste ti år.

Danmark ligger blandt de lande i EU, som set ud

fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt er sik-

rest både i forhold til indbyggertal og i forhold til

transportarbejdet, men det kræver til stadighed

en fokuseret og engageret indsats på området fra

alle aktører i Danmark, så vi fortsat kan være en

inspiration for andre lande, hvor trafiksikkerheden

er ringere.

Der vil to gange i løbet af planperioden blive

foretaget en grundigere statusgennemgang med

hensyn til opfyldelse af målsætning og gennem-

førelse af de foreslåede indsatser inden for hvert

fokusområde. Det skal bidrage til at holde fokus

på målopfyldelse på kortere sigt og sikre de nød-

vendige initiativer og prioriteringer og aktørernes

engagement.

Den første statusgennemgang skal foretages

efter tre år og den anden efter seks år, hvil-

ket vil sige i hhv. 2024 og 2027. I forbindelse

med afslutningen af hver af de to etaper vil der

blive afholdt et statusmøde med deltagelse af

Færdselssikkerhedskommissionens medlemmer. I

den forbindelse vil man tage stilling til, om der skal

anbefales nye indsatser, om nogle af indsatserne

skal op- eller nedjusteres, og om der skal ændres

i målsætningerne, eksempelvis ved anvendelse af

nye datakilder.

Generelt er det nyttigt at overvåge og evaluere

udviklingen i trafiksikkerheden ved brug af flere

datakilder og flere metoder. Derfor vil kommis-

sionen – udover at monitorere udviklingen i for-

hold til de formulerede målsætninger – løbende

evaluere trafiksikkerheden på de danske veje på

følgende vis :

• Dels ved at foretage årlige opgørelser

over det samlede antal personskader i

Landspatientregisteret, opdelt på alvorlige

og lette skader samt på trafikantgrupper i det

omfang, det er muligt.

• Dels gennem regelmæssige (årlige) beregnin-

ger af udvalgte trafikantgruppers risiko i tra-

fikken fordelt på køn og alder baseret på tal

fra Transportvaneundersøgelsen (TU) samt

politiregistrerede ulykker suppleret med per-

sonskader registreret i Landspatientregisteret

i det omfang, det er muligt.

• Dels ved hjælp af en række indikatorer – de

såkaldte KPI’er – som er nærmere beskrevet

i afsnittet Anvendelse af Key Performance

Indicators (KPI) i handlingsplanen.

Opgørelserne af de enkelte trafikantgruppers

risiko via en kobling af TU-data og ulykkesdata

vil give et mere reelt billede af trafiksikker-

hedsniveauet. Eksempelvis kunne et eventuelt

fald i antallet af dræbte og tilskadekomne i

foråret 2020 blot afspejle færre biler på vejene

som følge af COVID-19. Derfor er det vigtigt at

vide, om et fald afspejler en succesfuld ind-

sats fra aktørernes side med brug af de rigtige

Etaper for mål og indsatser – løbende

evaluering og opfølgning

Færdselssikkerhedskommissionen vil løbende

overvåge udviklingen og følge op på målsæt-

ningerne gennem hele planperioden. Som mini-

mum skal dette gøres ved årlige opgørelser over

dræbte og alvorligt tilskadekomne i de politire-

gistrerede ulykker samt lettere tilskadekomne i

Landspatientregisteret.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

virkemidler, eller om et fald bare afspejler, at

der er færre trafikanter på vejene, herunder om

nogle trafikanter har skiftet til andre transport-

former, hvor de faktiske ulykkestal sløres af

underrapportering.

ulykkesrisiko til transportformer med højere ulyk-

kesrisiko. Desuden arbejder mange kommuner

ud fra et mere bredt sundhedsperspektiv på at få

flere trafikanter op på en cykel.

Det er ikke Færdselssikkerhedskommissionens

opgave at tage stilling til disse forskellige mål,

men kommissionen anerkender, at de udgør en

væsentlig del af de rammevilkår, som arbejdet

med at forbedre trafiksikkerheden i Danmark fore-

går under.

Klimadagsordenen kan også give nye muligheder

i trafiksikkerhedsarbejdet. Eksempelvis kan klima-

tilpasningsprojekter kombineres med trafiksane-

ringer og andre vejtekniske trafiksikkerhedstiltag.

Det vil i den forbindelse også være oplagt at stille

krav om trafiksikkerhedsrevision af klimatilpas-

ningsprojekter.

Færdselssikkerhedskommissionen opfordrer der-

for alle aktører til at tænke trafiksikkerhed ind i

arbejdet med at mindske CO

-udledningen og

mindske konsekvensen af klimaændringerne.

I Danmark er vi allerede langt fremme i denne

proces, og vi har som et internationalt førende

cykelland et særligt ansvar for fremadrettet at vise

nye metoder til sikker og bæredygtig transport.

Det kan bruges som inspiration for andre lande, og

vi kan fungere som en rollemodel for det globale

trafiksikkerhedsarbejde.

Rammer og udfordringer

Arbejdet med trafiksikkerhed kan ikke ses isole-

ret fra resten af samfundet, da udviklingen inden

for andre områder har betydning for udviklingen

i antal dræbte og tilskadekomne i trafikken, både

i positiv og negativ retning.

Også udviklingen inden for transportområdet

med fx nye køretøjstyper, den demografiske

udvikling, mere trafik på vejene som følge af en

gunstig økonomisk samfundsudvikling og mere

nethandel som kræver udbringning af pakker,

kan gøre det udfordrende at nå de opstillede mål

for antal dræbte samt antal alvorligt og lettere

tilskadekomne.

Den første statusgennemgang skal foreta-

ges efter tre år og den anden efter seks år,

hvilket vil sige i hhv. 2024 og 2027.

Det har altid været et væsentligt udgangspunkt

for Færdselssikkerhedskommissionens hand-

lingsplaner, at målene var absolutte. Et liv bliver

ikke mindre værd, fordi trafikken stiger, og derfor

skulle målene nås, uanset trafikudviklingen og

andre udviklingstendenser i samfundet.

Konkret skal udfordringerne håndteres i trafiksik-

kerhedsarbejdet gennem en passende brug af de

velkendte virkemidler i form af politiets håndhæ-

velse af færdselsloven, vejteknik, kommunikation

og undervisning samt ved at have fokus på de

særlige risikoforhold knyttet til nye køretøjstyper.

Derudover kan rammevilkårene også påvirkes

gennem lovgivning, krav til køretøjer eller ved at

stille trafiksikkerhedsmæssige krav i forbindelse

med større samfundsinvesteringer.

De menneskeskabte klimaforandringer er kommet

på dagsordenen i Danmark såvel som i Europa og

resten af verden. Danmarks langsigtede mål er, at

vi i 2050 skal være et klimaneutralt samfund. Et

stigende fokus på CO

-neutrale transportformer

såsom cykel/gang og fremkomsten af nye, små

motoriserede køretøjer som fx el-løbehjul mv.

vil flytte transport fra transportformer med lav

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Dansk trafiksikkerhed i globalt

og europæisk perspektiv

CC-BY-4.0 : © European Union 2020 – Source : EP

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Danmark er i dag et af de lande i verden med det

laveste antal dræbte i forhold til befolkningstal.

Dette er resultatet af årtiers målrettet dansk tra-

fiksikkerhedsarbejde, men det er også opnået ved

samarbejdet i internationale trafiksikkerhedsfora

om forskning, ulykkesdata, standardisering inden

for vejafmærkning og -skiltning, køretøjssikker-

hed, politikontrol mv.

De danske aktører inden for trafiksikkerhed sam-

arbejder med private og offentlige organisationer

i Norden, EU og også globalt. Dansk viden har

bidraget til at forbedre trafiksikkerheden uden

for landets grænser, og på samme måde har de

danske aktører fået viden fra andre lande – først

og fremmest fra Norden og Europa men også fra

lande som USA, Australien og New Zealand.

Kort sagt havde dansk trafiksikkerhed ikke nået

sin position uden inspiration udefra. Både de

nationale og lokale aktører har trukket på interna-

tionale erfaringer vedrørende mål, midler og orga-

nisering, fx i form af handlingsplaner, automatisk

hastighedskontrol, promillegrænser og trafiksik-

kerhedsrevision.

Det forpligter samtidig Danmark til at fortsætte og

videreudvikle det målrettede trafiksikkerhedsar-

bejde. Ikke kun for at opnå de nationale mål, men

i høj grad også for aktivt at bidrage til at opfylde

internationale mål og planer, der kan nedbringe

antallet af dræbte og tilskadekomne.

CC-BY-4.0 : © European Union 2020 – Source : EP

Trafiksikkerhed og FN´s verdensmål

Hvert år bliver 1,35 mio. mennesker på verdens-

plan dræbt i trafikken. Det svarer til, at der hvert

24. sekund dør et menneske i en trafikulykke.

Globalt set er trafikulykker nu den ottende mest

betydende dødsårsag foran eksempelvis hiv/aids,

tuberkulose og diarrésygdomme, og trafikulyk-

ker er aktuelt (2018) den væsentligste dødsårsag

blandt børn og unge voksne i alderen 5-29 år.

Samtidig er udviklingen og risikoen meget ulige

fordelt, og uligheden øges fortsat. Europa har fx

en dødsrate, som er ca. en tredjedel af Afrikas og

det halve af Sydøstasiens rate.

Derfor har FN haft stigende fokus på den globale

trafiksikkerhed som et vigtigt indsatsområde. FN

vedtog i 2010 Decade of action for Road Safety

2011-2020 med et mål om at halvere antallet af

dræbte og tilskadekomne i trafikken. Målet skal

opfyldes ved, at der på nationalt plan sættes fokus

på fem søjler/temaer :

• Road safety management

• Safer road users

• Safer roads and mobility

• Safer vehicles

• Post-crash response.

På basis af de fem søjler er der opstillet i alt 11

mål for nationale aktiviteter, som skal bidrage til

at opfylde det globale mål for 2020. Set i et dansk

perspektiv er det alle tiltag, som har været – og

er – hovedelementer i det danske trafiksikker-

hedsarbejde. Netop de nordiske erfaringer fra det

systematiske, målrettede og vidensbaserede tra-

fiksikkerhedsarbejde har i betydelig grad bidraget

til FN’s handlingsplan.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Den trafiksikkerhedsmæssige målsætning er

senere blevet indarbejdet i FN´s verdensmål

for en bæredygtig udvikling, som blev lance-

ret i 2015. Trafiksikkerhed indgår direkte i både

Verdensmål 3 og 11 og har dermed fået en klar

prioritering.

Desværre har denne prioritering ikke været til-

strækkelig til at opfylde målsætningen, idet

antallet af trafikdrab på verdensplan er stigende.

Derfor har FN – med afsæt i WHO-konferencen

som blev afholdt i Stockholm i februar 2020 –

erklæret perioden 2021-2030 for Second Decade

of Action for Road Safety. Ligesom i Danmark er

målsætningen at halvere antallet af trafikdræbte i

perioden, og der vil bl. a. være fokus på hastighe-

der i byer ud fra ”safe system approach”.

Foto : Rådet for Sikker Trafik

EU’s handlingsplan for trafiksikkerhed

2021-2030 med nye målsætninger

EU’s handlingsplan for 2010-2020 havde som mål

at halvere antallet af trafikdræbte i planperioden.

Det stod allerede i 2017 klart, at EU samlet set var

meget langt fra det opsatte mål.

Den nye EU-handlingsplan for 2021-2030 bliver

markant mere ambitiøs end handlingsplanen for

2010-2020. Handlingsplanen bygger blandt andet

på et reduktionsmål på 50 % for både dræbte og

alvorligt tilskadekomne, en styrket koordination

mellem centrale og lokale indsatser og mellem

sektorer, ligesom den finansielle støtte til

planens realisering øges og understøttes

af lovgivning.

Set med danske øjne er det positivt, at der i

planen er fokus på køretøjstekniske løsninger

til at forbygge ulykker mellem motorkøretøjer

og lette trafikanter – herunder harmonisering

og udbredelse af nye teknologier såsom nød-

bremsesystemer samt bedre direkte udsyn

fra lastbilførerhuse – ligesom der er fokus på

teknologier, der kan styrke samspillet mellem

køretøj, vej og fører.

-10 %

-20 %

-21 %

-30 %

-40 %

-50 %

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Reduktion i antal dræbte fra 2010 til 2018 ift. målsætningen for reduktion i dræbte (stiplet line).

Kilde :

ETSC Annual report.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Det er ligeledes positivt, at der tilføres økonomiske

ressourcer til at realisere planen, samt at planen

også indeholder et globalt perspektiv og ansvaret

for aktivt at udbrede viden og erfaringer til lande

med et stort og akut behov for at løfte trafiksik-

kerhedsniveauet.

For at måle udviklingen vil der ske en løbende moni-

torering baseret på en række særlige nøgletal, de

såkaldte KPI’er (Key Performance Indicators).

EU har lagt op til at anvende følgende KPI’er :

Hastighedsudvikling

Selebrug

Hjelmbrug

Kørsel i påvirket tilstand

Distraktion

Køretøjsudvikling

Udvikling i infrastrukturens sikkerhed

Formålet med at anvende KPI’erne er mere udførligt beskrevet i det

følgende afsnit.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Anvendelse af Key Performance

Indicators (KPI’er) i handlingsplanen

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Udviklingen i antallet af dræbte og tilskade-

komne vil altid være underlagt en vis statistisk

tilfældighed, ligesom der altid vil være en vis

forsinkelse i indsamlingen, kvalitetssikringen og

den statistiske behandling af data. Derfor kan

udviklingen i de egentlige målparametre – antal-

let af dræbte og tilskadekomne – ikke nødven-

digvis give et tilstrækkeligt præcist eller aktuelt

billede af den reelle udvikling på trafiksikker-

hedsområdet.

For at overvåge udviklingen i trafiksikkerheden

hurtigere og/eller mere præcist kan man ind-

samle data om en række supplerende parametre

– KPI’er – som har dokumenteret betydning for

trafiksikkerheden. En KPI er således ikke udtryk

for en egentlig selvstændig målsætning, som

man tilstræber at opfylde, men er alene et moni-

toreringsværktøj, der :

•

Dels kan fungere som en ”advarselslampe”

ved at vise en uønsket udviklingstendens,

inden den viser sig i antallet af dræbte og

tilskadekomne

• Dels kan bidrage til efterfølgende at forklare

en konstateret udvikling.

Færdselssikkerhedskommissionen har valgt at

anvende en række KPI’er, som kan belyse udvik-

lingen inden for nogle områder, som har vel-

dokumenteret betydning for trafiksikkerheden.

De udvalgte KPI’er tager udgangspunkt i EU’s

fastsatte KPI’er på trafiksikkerhedsområdet og

suppleres med nationale KPI’er omkring under-

visning og kommunale trafiksikkerhedshand-

lingsplaner. Der kan derfor ikke ske en direkte

sammenligning mellem udviklingen i nationale

KPI’er, og KPI’erne som er fastsat af EU.

KPI’erne er nærmere beskrevet nedenfor og vil,

sammen med de årlige opgørelser over antal-

let af dræbte samt alvorligt og lettere tilskade-

komne i trafikken, udgøre grundlaget for den

løbende monitorering af udviklingen i trafiksik-

kerheden i Danmark.

Gennem handlingsplanens løbetid vil KPI’erne

blive taget op til revision. Både i forhold til om

nye metoder med fordel kan anvendes til måling

af de nuværende KPI’er, men også i forhold til

om der er behov for at supplere med nye KPI’er.

Det skal i den forbindelse nævnes, at EU endnu

ikke har besluttet sig for en definition af den

foreslåede KPI for infrastruktur, og derfor har

Færdselssikkerhedskommissionen valgt ikke på

nuværende tidspunkt at fastlægge en sådan KPI

i dansk kontekst.

Ud over de beskrevne KPI’er vil de enkelte aktø-

rer kunne vælge sine egne til at overvåge udvik-

lingen på et specifikt område.

Færdselssikkerhedskommissionen har udvalgt

følgende KPI’er :

Hastighed

Hjelmbrug

Påvirkning af alkohol, narkotika og medicin

Distraktion/uopmærksomhed

Bilparkens stand

Brug af sikkerhedssele

Færdselsundervisning i grundskolen

Kommunale trafiksikkerhedshandlingsplaner

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

KPI 1 : Hastighed

Hastighedsoverskridelser kan være en medvir-

kende årsag til, at ulykker opstår eller til at gøre

dem mere alvorlige. Heldigvis har hastigheden

været faldende de senere år, men der bliver sta-

dig kørt for stærkt på de danske veje i forhold til

hastighedsbegrænsningerne. Det gælder især på

landevejene, hvor mere end 60 % af trafikanterne

kører med en hastighed, der er højere end den

tilladte. Det er også her, de fleste alvorlige ulykker

sker. Derfor vil en nedsættelse af gennemsnitsha-

stigheden på landevejene have den største effekt

på antallet af ulykker.

Det er veldokumenteret, at jo højere den gene-

relle hastighed er på vejene, jo flere ulykker vil der

ske, og jo mere alvorlige vil de være. Desuden har

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker løbende

dokumenteret, at selv små hastighedsoverskridel-

ser kan forværre en ulykke dramatisk.

KPI 2 : Hjelmbrug

Det er kendt viden, at brugen af hjelm kan mindske

skaderne ved ulykker. Gennem årene er det med

kampagner og generel oplysning lykkedes at øge

andelen af cyklister, der benytter hjelm, ligesom

også hjelmbrugen ved motorcykler og knallerter er

høj.

For motorcyklister og knallertkørere er det

omkring en femtedel af de dræbte og alvorligt til-

skadekomne, som ikke har anvendt hjelm. Det står

i skærende kontrast til, at 97 % generelt benytter

hjelm, hvilket giver de manglende hjelmbrugere en

voldsom overrepræsentation i ulykkesstatistikken.

Definition

Procentandel af henholdsvis cyklister (inkl. el-

cykler og speed pedelecs), knallert30-førere og

el-løbehjulsbrugere der benytter hjelm eller cykel-

hjelmsairbag i bytrafikken.

Definition

Procentandel af bilister der overholder hastig-

hedsgrænsen på veje med forskellige hastigheds-

grænser.

Metode

Rådet for Sikker Trafik foretager en måling, der

omfatter registrering af brug/ikke brug af hjelm

og cykelhjelmsairbag i bytrafik på hverdage hen-

holdsvis morgen, middag og eftermiddag blandt

børn, unge, voksne og ældre personer.

Målingen omfatter alle typer af cyklister (inkl.

el-cykler og speed pedelecs). Der skelnes såle-

des ikke mellem almindelige cykler og cykler med

el-assistance. Passagerer på cykler registreres

ikke. Derudover registreres der hjelmbrug sepa-

rat for knallert30-førere og el-løbehjulsbrugere.

Aktuelt undersøges det, om der fremadrettet kan

foretages en særskilt tælling af el-cyklisters brug

af hjelm.

Målingen gennemføres årligt i 32 kommuner for-

delt over hele landet og omfatter årligt ca. 11.000

cyklister. I bytrafikken registreres der årligt ca.

400 knallert30-førere. Det årlige antal observatio-

ner for el-løbehjul kendes endnu ikke.

Metode

Målepunktet vil tage udgangspunkt i

Vejdirektoratets hastighedsbarometer, som byg-

ger på målinger af kørte hastigheder på veje med

forskellige hastighedsbegrænsninger :

• Motorveje med hastighedsgrænser på 110

km/t og 130 km/t (eksklusiv motorveje i

københavnsområdet)

• Landeveje på øerne og Jylland

• Veje i store byer og øvrige byer.

Måletidspunktet er valgt til marts-oktober, da

vejrliget her ikke er præget af nattefrost, sne eller

andet vintervejr.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

KPI 3 : Påvirkning af alkohol,

narkotika og medicin

En trafikant, der er påvirket af alkohol, har en øget

risiko for at bidrage til trafikulykker. Selvom det er

blevet socialt uacceptabelt at køre bil i beruset til-

stand, så er andelen af ulykker med spiritus invol-

veret stadig høj, især i de alvorlige ulykker. Kørsel

under påvirkning af narkotika og medicin er også

kommet mere i fokus. I over 20 % af dødsulykkerne

har spiritus, narkotika eller medicin bidraget til, at

ulykken skete.

Definition

Forholdet mellem antal alvorligt tilskadekomne og

dræbte i ulykker, hvor en eller flere af de involve-

rede er påvirkede af alkohol, narkotika eller medi-

cin, og det samlede antal alvorligt tilskadekomne

og dræbte.

Metode

Vejdirektoratet vil foretage en måling, der tager

udgangspunkt i den officielle ulykkesstatistik, hvor

antallet af spiritusulykker og ulykker med medicin

og narkotika fremgår.

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

KPI 4 : Distraktion/uopmærk-

somhed

”Kør bil, når du kører bil”. Dette simple slogan

burde være let at følge, men undersøgelser har

vist, at det ikke er så enkelt. Mange trafikanter har

fokus på andet, end det der er væsentligt for at

færdes i trafikken.

Den forøgede risiko ved uopmærksomhed ved

kørsel er forskningsmæssigt veldokumente-

ret. Desuden peger temaundersøgelser fra

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker og resul-

tater fra Den Udvidede Dødsulykkesstatistik på,

at uopmærksomhed er blandt de hyppigste ulyk-

kesfaktorer – uopmærksomhed spiller således ind i

hver tredje dødsulykke i trafikken.

Årsagerne til uopmærksomheden kan være

mange. Træthed står som en væsentlig årsag,

ligesom der både uden for køretøjet og især inde i

kabinen er en lang række potentielle distraktorer,

der kan fjerne opmærksomheden fra trafikken og

skabe farlige situationer.

Distraktion og uopmærksomhed er problemstil-

linger, der både er aktuelle for bilister og cyklister.

Denne KPI omhandler dog udelukkende adfærds-

udviklingen for bilister. Rådet for Sikker Trafik

gennemfører med intervaller cyklistundersøgelser

med spørgsmål om, hvorvidt cyklisten fx skriver/

læser sms’er mv. eller taler i håndholdt eller hånd-

fri mobiltelefon. Der er gennemført undersøgelser i

2013 og 2017, og undersøgelsen vil blive gennem-

ført igen i 2021. Da der ikke gennemføres årlige

leverancer til Færdselssikkerhedskommissionens

arbejde, omfatter KPI’en om distraktion og uop-

mærksomhed ikke cyklister. Resultaterne af

undersøgelserne vil dog kunne medtages til de

årlige statusopsamlinger, når undersøgelserne er

gennemført.

Metode

KPI’en udarbejdes ud fra data i den såkaldte bilist-

tracker, som Rådet for Sikker Trafik gennemfører

årligt.

I bilisttrackeren interviewes bilister, der som mini-

mum kører bil én gang om måneden (næsten ni

ud af 10 respondenter kører bil mindst to gange

om ugen). Der foretages årligt omkring 4.000

interviews. Respondenterne er repræsentative ift.

alder, køn og geografi.

Bilisterne bliver spurgt om de :

1. Taler i håndholdt telefon

2. Taler i håndfri telefon

Ser på telefonen – fx læser sms, mails eller

indhold på internettet

Skriver på telefonen – fx skriver sms, mails,

søger musik eller adresser mv.

Betjener GPS

6. Finder ting frem eller lægger ting til side i

bilen.

Alle spørgsmål har følgende svarkategorier :

• Meget ofte

• Ofte

• En gang imellem

• Sjældent

• Aldrig

• Ved ikke/ikke relevant.

For samtlige af de seks ovenstående spørgsmål

udregnes andelen, som svarer aldrig. Indekset er

middelværdien af de seks andele.

Definition

Belyse adfærdsudviklingen for følgende distrakto-

rer ved hastigheder over 40 km/t :

• Brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon til

tale

• Læse og skrive på telefon

• Betjening af GPS

• Anden tydelig distraktion (finde ting frem el-

ler lægge ting til side).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

KPI 5 : Bilparkens alder

Den teknologiske udvikling på køretøjsområ-

det kan være et vigtigt element i kampen for at

reducere antallet af ulykker og ulykkernes alvor-

lighed.

DTU har tidligere undersøgt sammenhængen

mellem køretøjers årgang og alvorlighedsgraden

af de ulykker, de er involveret i (”Udviklingen i

bilers passive sikkerhed – skadesgrad for førere

af person- og varebiler”, 2012). Undersøgelsen

viste, at der er en signifikant sammenhæng,

således at jo ældre køretøjet er, des større sand-

synlighed er der for alvorligere personskade,

og des mindre sandsynlighed er der for udeluk-

kende materiel skade, når en ulykke sker.

Der har i EU-sammenhæng været drøftet mulig-

heden for at fastlægge en KPI ud fra andelen

af biler, der har opnået fem stjerner i en Euro

NCAP-test. Mange nye bilmodeller sikkerheds-

testes af Euro NCAP, der på baggrund af forskel-

lige prøver, fx kollisionstest, tildeler biler op til

fem stjerner, alt efter hvor godt bilen klarer sig.

Eftersom det ikke er alle bilmodeller, der testes,

er det ikke hensigtsmæssigt at opstille en KPI i

forhold til Euro NCAP på nuværende tidspunkt,

men Færdselsstyrelsen vil følge udviklingen på

området.

Stjerneangivelsen er i øvrigt ikke en eksakt

størrelse, da kravene til de forskellige stjerner

løbende ændres, så det bliver sværere at opnå

fem stjerner. En bil med fem stjerner i 2020 kan

derfor ikke sammenlignes med en bil fra 2010

med samme antal stjerner. Derfor er det i dansk

kontekst mere relevant at se på bilparkens alder

end på Euro NCAP-test og stjerneangivelse.

KPI 6 : Brug af sikkerhedssele

Sikkerhedsselen er det måske vigtigste passive

sikkerhedsudstyr i bilen. Gennem lovgivning,

politikontrol, kampagner og oplysning er brugen

af sikkerhedssele øget markant.

For førere af personbiler er det imidlertid over

hver fjerde af de dræbte, der ikke anvendte sik-

kerhedssele. Til sammenligning er den generelle

selebrug for førere af personbiler på 96-97 %. De

relativt få bilister, der ikke bruger sikkerheds-

sele, er således markant overrepræsenterede i

dødsulykkesstatistikken

Definition

Procentandel af førere af personbiler der anven-

der sikkerhedssele.

Metode

Rådet for Sikker Trafik foretager en måling, der

omfatter registrering af brug/ikke brug af sik-

kerhedssele blandt personbilsførere af biler på

danske hvide nummerplader. Dertil kommer, at

der i målingen registreres brug af sikkerheds-

sele blandt passagerer over 15 år på bagsædet

i personbiler, brug af sikkerhedssele blandt

førere af taxi og brug af sikkerhedssele blandt

førere af varebiler på gule plader eller ”papegø-

jeplader”. I målingen registreres brugen af hjelm

også blandt motorcykelførere, ligesom brugen

af pangfarvet hjelm og refleksveste registreres

blandt motorcykelførere.

Målingen gennemføres hvert andet år i 34 kom-

muner fordelt over hele landet på forskellige vej-

typer, i forskellige bystørrelser og på forskellige

tidspunkter af dagen og på hverdage og i week-

enden. Hver måling omfatter omkring 30.000

førere af personbiler.

Definition

Procentandelen af bilparken der er ældre end 10 år.

Metode

Færdselsstyrelsen foretager en måling, der tager

udgangspunkt i data fra Motorkøretøjsregistret

(DMR).

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

KPI 7 : Færdselsundervisning i

grundskolen

Fælles Mål for Færdselslære definerer kompe-

tencemål efter henholdsvis 3., 6. og 9. klasse. Det

understreges, at der på tværs af indskoling, mel-

lemtrin og udskoling skal ske en løbende progres-

sion i undervisningen, som gør eleverne i stand til

at blive sikre og hensynsfulde trafikanter.

I Fælles Mål for Færdselslære lægges der op til, at

der i 3. klasse gennemføres en gåprøve, i 6. klasse

en cyklistprøve og at man i udskolingen arbej-

der med emner som ansvar, konsekvens, valg og

gruppedynamikker.

Rådet for Sikker Trafiks materialer – Gåprøve,

Cyklistprøve og Sikker Trafik LIVE samt 360 gra-

der – er tilrettelagt ud fra beskrivelserne i Fælles

Mål for Færdselslære, og er målrettet henholdsvis

3., 6. og 8.-10. klassetrin.

Færdselskontaktlærer-funktionen har til formål at

støtte op om færdselsundervisningen, og er derfor

en vigtig forudsætning for at sikre, at flere skoler

gennemfører en løbende og systematisk færdsels-

undervisning på alle trin. Den europæiske trafik-

sikkerhedsorganisation ETSC anbefaler, at alle

skoler har en færdselskontaktlærer.

KPI 8 : Kommunale trafiksikker-

hedshandlingsplaner

Langt hovedparten af personskaderne sker på

kommunevejene. To ud tre dræbte og fire ud af

fem tilskadekomne kommer til skade i trafikulykker

på kommunevejnettet. Kommunevejnettet udgør

dog også ca. 95 % af det danske vejnet, og godt

halvdelen af trafikken kører på kommunevejnettet.

Et strategisk værktøj for kommunerne er udarbej-

delse af kommunale trafiksikkerhedsplaner, der,

inden for en periode på fx fire år, sætter fokus på

trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger på

vejene og gennem adfærd.

Definition

Andelen af landets kommuner der politisk har ved-

taget en trafiksikkerhedshandlingsplan.

Metode

I forbindelse med hver ny etape i perioden for

trafiksikkerhedshandlingsplanen gennemfører

Kommunernes Landsforening, i samarbejde med

Rådet for Sikker Trafik, en undersøgelse blandt

landets kommuner.

Foruden konkret afdækning af denne KPI vil tra-

fiksikkerhedsplanernes indhold ligeledes blive

belyst.

Definition

Udbredelse af færdselsundervisning i grundsko-

len i henhold til Undervisningsministeriets faglige

Fælles Mål for Færdselslære :

• Andel af skoler der minimum bruger Gåprøve,

Cyklistprøve og Sikker Trafik LIVE/360 grader

• Andel af skoler der har en

færdselskontaktlærer.

Metode

Rådet for Sikker Trafik registrerer løbende brugen

af undervisningsmaterialerne.

Andel af skoler, der har en færdselskontaktlærer,

registreres via en undersøgelse, som Rådet for

Sikker Trafik forventer at gennemføre ca. hvert 3. år.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Fokusområder

for indsatserne

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

For at skabe et overblik over, hvilken slags trafikulykker der medfø-

rer flest dræbte og alvorligt tilskadekomne og derigennem indkredse

mulige fokusområder, er der set nærmere på antallet af politiregistre-

rede dræbte og alvorligt tilskadekomne i perioden 2015-19.

I figuren nedenfor er antallet af trafikdræbte i perioden 2015-19 meget

overordnet fordelt ud fra de såkaldte hovedsituationer. Desuden er

de trafikdræbte opdelt i henholdsvis lette og motoriserede trafikanter,

og efter om de pågældende ulykker er sket i by- eller landområde.

Cirklernes størrelse angiver det indbyrdes størrelsesforhold mellem de

enkelte kategorier (kun tal større end 50 er skrevet ind i cirklerne).

Dræbte fordelt på hovedsituationer

Ene-

ulykker

Lette trafikanter

i byområde

Samme

kurs

Modsat

kurs

Krydsende

kurs

Fodg.-

ulykker

Øvrige

ulykker

I alt 196 dræbte

Motortrafikanter

i byområde

I alt 98 dræbte

Lette trafikanter

i landområde

I alt 139 dræbte

Motortrafikanter

i landområde

153

181

I alt 501 dræbte

I alt 238

dræbte

I alt 102

dræbte

I alt 205

dræbte

I alt 210

dræbte

I alt 142

dræbte

I alt 37

dræbte

Antal dræbte 2015-19 fordelt på by og land, på lette og motoriserede trafikanter, samt på hovedsituationer.

Kilde : Vejdirektoratet.

Figuren illustrerer klart, at det største antal dræbte er registreret

blandt motoriserede trafikanter i forbindelse med eneulykker og

mødeulykker (frontalkollisioner) på veje i landområder. Der regi-

streres dog også mange dræbte lette trafikanter, især i byområder,

og desuden mange dræbte i kryds når alle kategorier af trafikanter

betragtes samlet.

I den efterfølgende figur er det samlede antal dræbte og alvorligt

tilskadekomne fordelt på tilsvarende vis. Når antallet af alvorligt til-

skadekomne medtages, bliver billedet lidt anderledes, dels fordi der

registreres mange flere tilskadekomne end dræbte, og dels fordi der

blandt de forskellige typer af ulykker kan være stor forskel på forde-

lingen mellem antallet af dræbte og antallet af tilskadekomne.

Motortrafikanter, som er dræbt eller kommet alvorligt til skade i ene-

ulykker eller frontalkollisioner, udgør stadig en betydelig andel, mens

lette trafikanter i byområder udgør den langt største kategori – dels

i form af krydsulykker og dels i form af ulykker med fodgængere.

Samtidig kan man se, at ulykker i forbindelse med krydsrelaterede

manøvrer generelt er et stort problem, som afstedkommer mange

alvorlige personskader.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Dræbte og alvorligt tilskadekomne fordelt på hovedsituationer

Ene-

ulykker

Lette trafikanter

i byområde

Samme

kurs

Modsat

kurs

Krydsende

kurs

Fodg.-

ulykker

Øvrige

ulykker

1999

1274

I alt 4125 dr+alv

Motortrafikanter

i byområde

593

I alt 1390 dr+alv

Lette trafikanter

i landområde

I alt 993 dr+alv

Motortrafikanter

i landområde

1093

606

802

805

I alt 3443 dr+alv

I alt 1.812

dr+alv

I alt 1.207

dr+alv

I alt 1.163

dr+alv

I alt 3.764

dr+alv

I alt 1.524

dr+alv

I alt 481

dr+alv

Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i politiregistrerede trafikulykker 2015-19 fordelt på by og land, på lette og

motoriserede trafikanter, samt på hovedsituationer. Kilde : Vejdirektoratet.

For at illustrere antallet af dræbte og tilskadekomne på en måde, så

de dræbte stadig fremtræder med stor vægt, selvom de antalsmæs-

sigt er langt færre end de tilskadekomne, er der foretaget en opgø-

relse over de personrelaterede samfundsøkonomiske omkostninger

ved alle politiregistrerede dræbte og tilskadekomne i perioden 2015-

2019. Omkostningerne er fordelt på samme måde som de dræbte og

alvorligt tilskadekomne i de foregående figurer.

Med denne opgørelsesmetode er det stadig de samme kategorier,

der dominerer, som i opgørelsen over antal dræbte og alvorligt til-

skadekomne. Også her udgør krydsulykker med lette trafikanter den

største kategori, samtidig med at ulykker i forbindelse med kryds-

relaterede manøvrer generelt er et stort problem.

Personrelaterede omkostninger fordelt på hovedsituationer

(mia. kr.)

Ene-

ulykker

Samme

kurs

Modsat

kurs

Krydsende

kurs

Fodg.-

ulykker

Øvrige

ulykker

Lette trafikanter

i byområde

13,9

10,0

I alt 30,1 mia.

Motortrafikanter

i byområde

I alt 11,6 mia.

Lette trafikanter

i landområde

I alt 9,9 mia.

Motortrafikanter

i landområde

11,1

5,7

10,1

7,5

I alt 35,8 mia.

I alt 17,8

mia. kr.

I alt 10,6

mia. kr.

I alt 12,9

mia. kr.

I alt 29,0

mia. kr.

I alt 13,1

mia. kr.

I alt 4,0

mia. kr.

Personrelaterede, samfundsøkonomiske omkostninger for dræbte og tilskadekomne i politiregistrerede trafikulykker

2015-19 fordelt på by og land, på lette og motoriserede trafikanter, samt på hovedsituationer. Kilde : Vejdirektoratet.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Med udgangspunkt i ovenstående, sammen med

et ønske om særligt fokus på ulykker med unge

bilførere, er der udpeget i alt fem fokusområder.

Eneulykker

Eneulykker defineres som ulykker, hvor det eneste

involverede færdselselement er et enkelt køretøj,

som er i bevægelse. Ulykkerne sker som regel ved,

at køretøjet kører af vejen – fx fordi føreren fal-

der i søvn, er distraheret, uopmærksom, kører for

hurtigt og/eller mister herredømmet – eller ved at

køretøjet rammer en helle, en signalmast eller lig-

nende genstand på vejarealet. Tohjulede køretøjer

kan endvidere vælte.

Eneulykker er den ulykkestype, der medfører flest

trafikdræbte. Hovedparten af de dræbte er bilister,

og de alvorligste ulykker sker typisk i landområder.

Eneulykker med biler bliver især alvorlige, hvis

hastigheden er høj, hvis træer eller andre faste

genstande uden for vejen påkøres, eller hvis føre-

ren og eventuelle passagerer ikke benytter sele.

I byområder registreres der også et ikke ubety-

deligt antal alvorlige eneulykker med cyklister

og knallertkørere. I cykel- og knallertulykkerne

er førerne ofte spirituspåvirkede, og i forbin-

delse med dødsulykkerne registreres der typisk

hovedskader. Mange eneulykker med cykler og

knallerter bliver ikke registreret af politiet, og de

optræder derfor ikke i den officielle ulykkesstati-

stik (det gælder dog generelt ikke dødsulykkerne).

Indsatser mod eneulykker kan være rettet mod

trafikanterne i form af kampagner mod fx spiritus-

kørsel og høj hastighed, eller det kan være køre-

tøjstekniske tiltag, der hjælper bilførerne med at

holde sig på vejen.

De fem fokusområder er :

• Eneulykker

• Frontalkollisioner

• Krydsulykker

• Lette trafikanter

• Unge bilførere.

Færdselssikkerhedskommissionen ønsker med

disse fem fokusområder både at prioritere en

indsats mod de mange personskader blandt lette

trafikanter og mod de ulykker med motorkøretøjer,

som resulterer i langt de fleste dræbte.

Som det fremgår, er alle opgørelserne, der lig-

ger til grund for valg af fokusområderne, baseret

på politiregistrerede ulykker og personskader.

Landspatientregisteret indeholder ikke samme

detaljerede oplysninger om ulykkessituationer

mv. som de politiregistrerede ulykker. En tilsva-

rende indkredsning af fokusområder ville derfor

ikke umiddelbart have været mulig at foretage

på baggrund af data fra Landspatientregisteret,

men de mange tilskadekomne cyklister i

Landspatientregisteret understøtter i høj grad

valget af lette trafikanter som et af de fem fokus-

områder.

De fem fokusområder defineres og beskrives nær-

mere i det efterfølgende.

Eneulykker

er den ulyk-

kestype, der

medfører flest

trafikdræbte

De vejtekniske tiltag kan dels være rettet mod at

forhindre ulykkerne – fx i form af tiltag der advarer

førerne, når de er ved at køre af vejen – eller de

kan være rettet mod at forhindre alvorlige per-

sonskader, såfremt en ulykke er uundgåelig – fx i

form af sikre sideområder uden påkørselsfarlige

genstande.

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Frontalkollisioner

Frontalkollisioner eller mødeulykker defineres som

en kollision mellem to køretøjer, der kører i modsat

retning på samme vej. Ulykkerne kan ske i forbin-

delse med overhaling, men sker (mindst) lige så

ofte ved, at føreren af det ene køretøj fx falder i

søvn, er distraheret, uopmærksom og/eller mister

herredømmet. Ofte har mindst det ene køretøj

kørt hurtigere end hastighedsgrænsen. I nogle

tilfælde kan en frontalkollision starte med, at det

ene køretøj er ved at køre af vejen og kommer ud i

rabatten, hvorefter føreren i et forsøg på at komme

tilbage på vejen mister herredømmet og fortsætter

over i en modkørende.

Krydsulykker

Krydsulykker kan i udgangspunktet omfatte ulyk-

ker i alle vejkryds med tre, fire eller flere vejgrene

uanset reguleringsform (signal, prioritering, højre

vigepligt) samt ulykker i rundkørsler.

Det er især lette trafikanter, som kommer til skade

i kryds i byområder. Over 70 % af de tilskadekomne

i kryds i byområder i perioden 2015-2019 er lette

trafikanter – cyklister udgør næsten halvdelen af

personskaderne, mens fodgængere udgør ca. 15 %

og knallertkørere ca. 25 % af de dræbte og tilska-

dekomne.

I landområder er andelen af lette trafikanter min-

dre, men alligevel udgør lette trafikanter over 20 %

af de dræbte og tilskadekomne i kryds i landområ-

der – næsten udelukkende fordelt på cyklister (ca.

2/3) og knallertkørere (ca. 1/3).

Selvom det samlede antal dræbte og tilskade-

komne er klart størst i byområder, er den enkelte

ulykke langt mere alvorlig i landområder end i

byområder. Ved krydsulykker i byområder er der

således registreret én dræbt for hver 39 tilska-

dekomne, mens der i landområder er registreret

én dræbt for hver 19 tilskadekomne. I byområder

registreres ca. 3/4 af personskaderne ved ulykker i

dagslys, i landområder er det ca. 1/5.

Krydsulykker involverer ofte fejl fra trafikantens

side i form af mangelfuld orientering, uopmærk-

somhed eller høj hastighed. På det vejtekniske

område kan mange kryds forbedres ud fra nyeste

viden om sammenhæng mellem sikkerhed og

udformning – eksempelvis ved at forbedre over-

sigtsforhold, nedsætte hastigheden eller mindske

mængden af informationer og konfliktpunkter og

gøre det enklere for trafikanterne at orientere sig.

af alle dødsulykker uden

for byområder er mødeulykker

ca. 30 %

De alvorligste frontalkollisioner registreres typisk

på almindelige landeveje med én vognbane i hver

retning, men ulykkerne forekommer også på større

veje uden fysisk adskillelse mellem kørselsretnin-

gerne og på mindre, lokale veje uden afstribning.

De få alvorlige ulykker med cykler og knallerter

sker typisk på veje uden cykelfaciliteter.

Mødeulykker udgør næsten 30 % af alle dødsulyk-

ker på veje uden for byområder. Mødeulykker

er dermed den ulykkestype, der medfører flest

trafikdræbte på veje i landområder, og langt de

fleste dræbte er bilister. Desuden er mødeulykker

den ulykkestype, som hyppigst resulterer i flere

dræbte og tilskadekomne i hver enkelt ulykke.

Lastbiler er overrepræsenterede i dødsulykkerne,

fordi deres vægt i sig selv betyder, at en frontal-

kollision resulterer i alvorlige personskader hos

modparten.

Indsatser mod mødeulykker kan være rettet mod

trafikanternes adfærd. Det kan være køretøjstek-

niske tiltag, der hjælper bilførerne til at holde sig

på vejen og i den rigtige vognbane, men det kan

også være vejtekniske tiltag, der enten advarer

førerne, når de er ved at forlade egen vognbane,

eller rent fysisk forhindrer dem i det.

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Lette trafikanter

Med lette trafikanter menes her fodgængere,

cyklister, knallertkørere og brugere af små, moto-

riserede køretøjer som fx el-løbehjul. Selvom

disse grupper adskiller sig fra hinanden på mange

måder, så ligner de hinanden ved at være ube-

skyttede, når en ulykke sker. Personskadeulykker

med lette trafikanter resulterer derfor oftere end

andre personskadeulykker i kun én tilskadekom-

men eller dræbt, nemlig den lette trafikant. Selvom

de fleste personskadeulykker med lette trafikanter

sker i byer, så bliver en stor andel af de dræbte

lette trafikanter dræbt på landeveje, hvor der

køres med højere hastighed.

Politiet har registreret i alt 345 dræbte lette tra-

fikanter i perioden 2015-2019 svarende til 37 % af

alle dræbte, og i alt 4.909 alvorligt tilskadekomne

lette trafikanter svarende til 54 % af alle alvor-

ligt tilskadekomne. Det er vigtigt at bemærke, at

fodgængere, cyklister og knallertførere er trafi-

kantgrupper, der er underrepræsenteret i ulyk-

kesstatistikken, fordi en stor del af ulykkerne med

disse trafikantgrupper ikke kommer til politiets

kendskab og derfor heller ikke registreres i den

officielle ulykkesstatistik.

Karakteristika for knallertulykker i forhold til

øvrige personskadeulykker :

• Personskadeulykker med knallertførere sker

oftere i byområder

• De alvorligt tilskadekomne og dræbte er oftere

i alderen 15-17 år

• Det er markant oftere mænd, som kommer til

skade eller bliver dræbt

• Knallertføreren er oftere spirituspåvirket.

Ulykker med lette trafikanter kan bedst forebyg-

ges, hvis indsatserne koncentreres i byområ-

der. Vejteknik og generel fokus på hastigheden

i byerne vil have gavnlig effekt på antallet af

dræbte og tilskadekomne lette trafikanter. Særligt

større trafikerede veje bør have opmærksom-

hed – og især kryds. Indsatserne kan være både

vejtekniske, informationer, kampagner eller for-

bedringer af køretøjer, fx ved forbedret udsyn

fra tunge køretøjer. Et fortsat kommunalt arbejde

med forbedret udformning af kryds er derfor

vigtigt for de lette trafikanters sikkerhed, og

undervisning i skolerne og skolepatruljer kan øge

skolebørnenes sikkerhed i trafikken.

Karakteristika for fodgængerulykker i forhold til

øvrige personskadeulykker :

• Personskadeulykker med fodgængere sker

oftere i byområder

• Personskadeulykker med fodgængere sker

oftere i mørke

• Det er oftere ældre og børn, som kommer til

skade eller bliver dræbt

• Det er oftere kvinder, som kommer til skade el-

ler bliver dræbt.

Over 70 %

af de tilskadekomne

i kryds i byområder i

perioden 2015-2019

var lette trafikanter

Karakteristika for cykelulykker i forhold til øvrige

personskadeulykker :

• Personskadeulykker med cyklister sker oftere i

byområder

• Personskadeulykker med cyklister sker oftere i

kryds

• Det er lidt oftere kvinder, som kommer til skade

eller bliver dræbt.

Det stigende antal ældre fodgængere kræver

særlige initiativer, som også kan komme andre

persongrupper til gode. For knallertførerne kan

specifikke tiltag med fordel målrettes unge,

mandlige førere på 15-17 år og voksne spirituspå-

virkede førere. Cyklisterne kan reducere risikoen

for at komme alvorligt til skade ved i højere grad

at anvende cykelhjelm.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Unge bilførere

Definitionen på dette fokusområde er person-

skadeulykker, hvor mindst én bilfører har været

under 25 år, og hvor den unge bilfører har kørt

enten personbil eller varebil. De dræbte og tilska-

dekomne kan således være føreren selv og/eller

andre personer, fx medpassagerer eller modpar-

ten i ulykken.

I perioden 2015-2019 har de politiregistrerede

ulykker med unge bilførere resulteret i 196 dræbte

og 1.642 alvorligt tilskadekomne. Dette svarer

til 18 % af det samlede antal dræbte og alvorligt

tilskadekomne i perioden.

Ud af de dræbte og alvorligt tilskadekomne i dette

fokusområde var 29 % de unge bilførere. De øvrige

dræbte og tilskadekomne fordeler sig med 16 %

medpassagerer til den unge og 54 % modparter

af forskellig art (andre bilførere/passagerer, lette

trafikanter etc.).

En mere enkel og letforståelig indretning af vejene

vil særligt gavne unge og urutinerede trafikanter,

som endnu ikke har den fornødne erfaring til at

kunne gennemskue komplicerede trafikale situa-

tioner. Forbedret sikkerhed i køretøjer og bedre

kontrol med hastighedsovertrædelse og spiritus

vil også kunne bidrage til færre ulykker for denne

gruppe førere.

af de dræbte og

alvorligt tilskadekomne i

perioden 2015-2019 blev

skadet i ulykker med

unge bilførere

18 %

Karakteristika i forhold til øvrige personskadeulykker :

• Personskadeulykker med unge bilførere sker

oftere i landzone

• Personskadeulykker med unge bilførere sker

oftere i mørke

• Personskadeulykker med unge bilførere er

oftere eneulykker

• Den unge bilist er oftere en mand

• Den unge bilist er oftere spirituspåvirket

• Den unge bilist har oftere ikke benyttet sele.

Der er mulighed for at forbedre køreuddannelsen.

De unges forældre spiller endvidere en afgørende

rolle for deres børns adfærd i trafikken, og det kan

derfor anbefales, at der arbejdes med forældrene

og deres rolle som forbillede for deres børn, idet

unge trafikanter kopierer forældrenes adfærd.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Viden-, data- og

metodegrundlag

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Forskning og udvikling

For at sikre, at bidragene til at realisere hand-

lingsplanens ambitiøse mål for 2030 bliver så

relevante og omostningseffektive som muligt,

er det vigtigt, at de enkelte indsatser og priori-

teringer forankres i solid og fagligt velfunderet

forskningsbaseret viden. Endvidere er det vig-

tigt, at den tilgængelige viden er opdateret og

tidssvarende i overensstemmelse med udviklin-

gen af ny teknologi og nye køretøjstyper samt

ændringer i fx færdselsloven, transportmønstre,

befolkningssammensætningen og andre forhold,

der medfører, at eksisterende viden, løsninger

og forebyggende tiltag ikke længere er hensigts-

mæssig eller tilstrækkelig.

Inddragelse af forskning samt viden og erfaringer

fra andre lande er relevant, men generering af ny

forskningsbaseret viden forankret i en dansk kon-

tekst er afgørende som følge af nationale forskelle

i infrastruktur, færdselsregler, sammensætning af

trafikantgrupper mv.

Sikring af ulykkesdata af høj kvalitet, der omfat-

ter relevant og opdateret information, er en vigtig

forudsætning for, at prioriteringer inden for trafik-

sikkerhedsområdet kan foretages på et relevant

vidensgrundlag. Kendskab til alle ulykker med

personskade (dvs. en minimering af mørketallet) er

derfor vigtigt – særligt i forhold til forbedret trafiksik-

kerhed for lette trafikanter.

Finansiering af forskningsbaseret viden er ligeledes

vigtig for, at trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark kan

blive så omkostningseffektivt som muligt for at sikre

realisering af handlingsplanens ambitiøse mål frem

mod 2030.

Datakilder om trafikulykker

Færdselssikkerhedskommissionens mål for reduk-

tion af dræbte og tilskadekomne har hidtil taget

udgangspunkt i de data om ulykker, som bliver

registreret af politiet. Politiets registreringer har

den styrke, at de er indsamlet kontinuerligt gen-

nem en lang årrække, og at de indeholder en

række vej- og trafikfaglige oplysninger, som er

vigtige i arbejdet med at udbedre ulykkesbela-

stede lokaliteter (det stedbundne trafiksikker-

hedsarbejde). For hver ulykke indsamles der en

omfattende mængde oplysninger om lokaliteten,

vejret, føreren, personerne og køretøjerne, deres

placering og manøvrer og en kort beskrivelse af

selve hændelsen. Politiet er ofte på stedet kort tid

efter ulykken, især ved alvorlige ulykker, og kan

således indsamle værdifulde oplysninger om ulyk-

kens opståen. Data kvalitetssikres, anonymiseres

og gøres tilgængelige for vejmyndighederne, kom-

munerne og Vejdirektoratet.

Det er også politiets dataindsamling, som ligger

til grund for Den Udvidede Dødsulykkesstatistik,

hvor alle dødsulykker i trafikken bliver undersøgt

udførligt og afrapporteret i en samlet, årlig rap-

port. Data fra Den Udvidede Dødsulykkesstatistik

er blevet anvendt til flere tværgående analyser,

som bruges til at komme med forslag til indsatser

rettet mod forskellige trafiksikkerhedsproblemer.

Landspatientregisteret (LPR) indeholder

data om patienter, som er kommet ind til

akutmodtagelserne efter en trafikulykke. I

Landspatientregisteret registreres informationer

om de tilskadekomne og deres transportform. En

styrke i Landpatientregisteret er de store mæng-

der data om tilskadekomne i ulykker, som politiet

ikke altid får kendskab til, fx eneulykker med

Behovet for ny forskningsbaseret viden kan ind-

deles i tre hovedkategorier :

• Generel opdatering af viden i lyset af udvikling

og ændringer på trafiksikkerhedsområdet som

fx ny sikkerhedsteknologi – herunder fx fører-

støttesystemer, digitale kørekort og brug af

fingeraftryk samt indfasning af nye køretøjsty-

per med deraf følgende ændringer i samspillet

mellem trafikanttyper og infrastruktur.

• Afprøvning og evaluering af nye tiltag og løs-

ninger som fx ændrede kørekortregler og al-

derskrav, opdatering og ændring i infrastruktur,

ændrede sanktionsmuligheder samt nye mulig-

heder for detektering af færdselsforseelser.

• Specifikke behov for ny viden inden for et

afgrænset område – fx i relation til specifikke

ulykkestyper, trafikanttyper, aldersgrupper,

mulige lovændringer samt handlingsplanens

indsatser i øvrigt.

For alle tre kategorier gælder, at der vil være

behov for ny viden i relation til trafikanter (fx risi-

kogrupper), køretøjer (fx teknologiske løsninger)

eller infrastrukturen (fx udformning og vedlige-

holdelse) samt trafiksikkerhedskultur (fx blandt

undergrupper af trafikanter, i virksomheder mv.).

Dette vidensgrundlag kan i tillæg til forsknings-

indsatser omfatte dataindsamlinger og/eller

udredningsprojekter inden for specifikke aktuelle

områder.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

cyklister. Data fra LPR kan derfor medvirke til at

give et mere retvisende billede af, hvor mange

mennesker der kommer til skade i trafikulykker, og

hvilke trafikantgrupper der er mest udsatte.

Det har tidligere været et problem, at personer

i LPR blev registreret med diagnosekoder, som

ikke umiddelbart kunne oversættes til en alvor-

lighedsgrad. Det er nu gjort muligt at inddele

personskaderne i LPR efter alvorlighed, og derfor

har Færdselssikkerhedskommissionen anvendt

data fra LPR til at opstille målsætning for lettere

tilskadekomne. Derimod er der stadig udfordringer

forbundet med at anvende LPR-data i det sted-

bundne trafiksikkerhedsarbejde, bl. a. på grund af

manglende stedsangivelser.

På et antal akutmodtagelser rundt i landet regi-

streres der yderligere data om patienten og ulyk-

ken. Dette gøres som et forsøg og i samarbejde

mellem visse regioner og kommuner. De ekstra

informationer kan bruges af kommunerne i deres

forebyggende trafiksikkerhedsarbejde – herunder

også ved udbedringer af specifikke ulykkesbela-

stede lokaliteter. Derudover har man i visse kom-

muner et samarbejde med ambulancetjenesten, så

den præcise lokalitet for ulykken registreres.

Det er Færdselssikkerhedskommissionens opfat-

telse, at gode ulykkesdata er afgørende for aktø-

rernes arbejde med at bidrage til opfyldelse af

målsætningerne. Politiets ulykkeregistrering er

fortsat både vigtig og nødvendig, men efterhån-

den kan den ikke stå alene. Derfor vil kommis-

sionen opfordre til, at der arbejdes videre med at

undersøge mulighederne for at bringe flere data-

kilder i spil, både nationalt og lokalt. Især de lokale

initiativer med udvidet registrering på akutmodta-

gelserne vil på nyttig vis kunne supplere data fra

politiet i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde.

Traditionelt set betragtes faldulykker for fodgæn-

gere på offentlig vej ikke som færdselsulykker,

og de registreres derfor ikke af politiet og i den

officielle ulykkesstatistik. De økonomiske og men-

neskelige omkostninger ved disse faldulykker

adskiller sig dog ikke fra eneulykker for cyklister,

men da faldulykkerne ikke registreres, er der

ikke samme fokus på at forebygge dem via bedre

vejvedligehold eller informationsindsatser. Data fra

Landspatientregisteret og akutmodtagelserne om

faldulykker på offentlig vej bør derfor i højere grad

end i dag benyttes til at kortlægge omfanget af

faldulykker for fodgængere.

Færdselssikkerhedskommissionen vil opfordre alle

aktører til at inddrage og anvende de tilgængelige

data i det ulykkesforebyggende arbejde.

Hvorfor sker ulykkerne ?

I det foregående kapitel er der for hvert fokusom-

råde omtalt en række forhold, som har betydning for

antallet af ulykker og deres alvorlighed. Baggrunden

er, at det sjældent vil være muligt at udpege én

bestemt handling eller omstændighed som værende

den eneste ”årsag” til en trafikulykke. Og selvom

det var muligt, er det ikke sikkert, at denne ”årsag”

vil kunne påvirkes eller bringes under kontrol med

henblik på at forebygge tilsvarende fremtidige ulyk-

ker. Ved at fokusere på én bestemt årsag risikerer

man desuden at overse en mulighed – måske den

mest effektive – for at forhindre tilsvarende ulykker i

at ske igen.

I stedet har det vist sig nyttigt i trafiksikkerheds-

arbejdet at betragte hver ulykke som et unikt

sammenfald af en række handlinger og omstændig-

heder, der tilsammen kaldes ulykkesfaktorer. Ingen

af faktorerne ville i sig selv have været tilstrækkelig

til at udløse ulykken, men ulykken ville med stor

sandsynlighed ikke være sket, såfremt blot én af

faktorerne havde været fraværende.

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Derfor har det gennem mange år været en frem-

gangsmåde i det ulykkesbekæmpende arbejde

– eksempelvis ved udbedring af sorte pletter på

vejnettet – at identificere ulykkesfaktorerne i de

registrerede ulykker og derefter etablere tiltag, som

kan påvirke de ulykkesfaktorer, der har været med-

virkende til flest ulykker.

På tilsvarende vis bruges skadesfaktorer om for-

hold, der har bidraget til en ulykkes følgevirkninger

i form af personskader, men som ikke har bidraget

til selve ulykkens opståen (eksempelvis faste gen-

stande langs vejen og manglende sele- eller hjelm-

brug).

En lang række ulykkesanalyser fra ind- og udland

– herunder de danske dybdeanalyser foretaget af

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker – har vist,

at ulykkesfaktorerne i høj grad kan henføres til den

enkelte trafikants adfærd. Udover trafikantrelate-

rede ulykkesfaktorer kan der optræde køretøjsre-

laterede faktorer samt faktorer knyttet til vejen og

omgivelserne.

• Trafikantfaktorerne er typisk for høj hastighed,

spirituspåvirkning, uopmærksomhed, forkert

reaktion, risikoblindhed (hvor trafikanten ikke

vurderer mulige risici korrekt), risikovillighed

(hvor trafikanten bevidst vælger en risikabel

adfærd), distraktion, træthed eller manglende

erfaring

• Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet kan være

forkert dæktryk, nedslidt dækmønster, defekt

anhængertræk eller slidte støddæmpere

• Typiske ulykkesfaktorer knyttet til vejen og

omgivelserne er dårlige oversigtsforhold, skarpe

vejkurver og dårlig friktion.

Generelt viser såvel danske som udenlandske

undersøgelser, at trafikanterne og deres adfærd

optræder som ulykkesfaktorer i over 90 % af alle

ulykker, mens ulykkesfaktorer knyttet til vejen og

omgivelserne medvirker i ca. 25 % af ulykkerne.

Køretøjsrelaterede faktorer medvirker generelt i

under 10 % af ulykkerne.

Formidling og videndeling

Viden, der ikke formidles og deles, kan ikke anven-

des af alle. Færdselssikkerhedskommissionen

opfordrer derfor alle aktører på trafiksikkerhedsom-

rådet, der tilvejebringer ny viden gennem forskning,

udvikling eller afprøvning i praksis, til at offentlig-

gøre denne viden og lade andre aktører få gavn

deraf. Det være sig viden om alt fra trafikantadfærd

over vej- og trafiktekniske tiltag til måder at organi-

sere arbejdet på lokalt.

Som store centrale, statslige aktører påhviler det

især Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen sammen

med de egentlige forskningsinstitutioner at udvikle

og forbedre det faglige grundlag for trafiksikker-

hedsarbejdet og ikke mindst at formidle resultaterne

af dette arbejde til alle relevante aktører. Det gælder

ikke kun ny eller opdateret viden om foranstalt-

ninger og deres effekter men også viden om fx

datakilder, IT-værktøjer eller implementerings- og

prioriteringsmetoder.

Vejdirektoratet er desuden ansvarlig for – i sam-

arbejde med de øvrige aktører i vejsektoren – at

udvikle og opdatere de danske vejregler, som er et

yderst vigtigt værktøj for vejmyndighederne i deres

arbejde med at forbedre vejinfrastrukturens sikker-

hed. Færdselssikkerhedskommissionen opfordrer

alle vejmyndigheder og alle andre, der arbejder med

planlægning, udformning eller anlæg af veje, stier

og pladser til at anvende vejreglerne og følge vej-

reglernes anbefalinger med hensyn til at vælge de

mest trafiksikre løsninger.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

International orientering er nødvendig. Som et

af de sikreste lande i verden, når det kommer til

trafiksikkerhed, har Danmark en forpligtelse til

aktivt at indgå i det europæiske og det globale

trafiksikkerhedsarbejde. Både for at inspirere og

hjælpe andre lande, men også for selv at hente

inspiration og ny viden samt for at kunne påvirke

beslutningstagere i de europæiske og internatio-

nale samarbejdsfora, så danske trafiksikkerheds-

initiativer fremmes.

Færdselssikkerhedskommissionen er af den

opfattelse, at Danmark og de danske aktører bør :

behandling og pleje, produktionstab og velfærd-

stab. De to største poster er produktionstab og

velfærdstab. Dertil kommer materielskadeom-

kostninger, som også er betydelige beløb. Der

er tale om et estimat ved såvel politiregistrerede

ulykker som ved ulykker, der ikke er registreret

af politiet.

Det såkaldte velfærdstab er udtryk for en mone-

tær værdisætning af menneskelig lidelse og

afsavn som følge af trafikulykker. Der er således

ikke tale om faktiske udgifter for samfundet eller

for enkeltpersoner, men derimod et estimat over

befolkningens betalingsvillighed med hensyn

til at undgå ulykker, dræbte og tilskadekomne i

trafikken.

De samfundsøkonomiske omkostninger ved tra-

fikulykker opdateres regelmæssigt (én gang om

året).

I 2020 er de personrelaterede omkostninger

opgjort til :

Personrelaterede omkostninger

pr. (politiregistreret)

Dræbt

• Deltage aktivt i trafiksikkerhedsarbejdet –

både på europæisk og internationalt plan

• Fremme harmonisering og udbredelse af

køretøjssikkerhedsteknologier på tværs af

landegrænser

• Deltage aktivt i koordinerede indsatser på

tværs af landegrænser inden for udvikling

af trafiksikkerhedsmæssige initiativer

• Aktivt inspirere og hjælpe øvrige lande til at

højne trafiksikkerheden

• Aktivt søge inspiration fra lande, der har

bedre trafiksikkerhed end Danmark.

Kr.

33.992.186

5.294.433

674.778

4.372.334

Økonomiske gevinster ved at forbedre

trafiksikkerheden

Trafikulykker og personskader i trafikken koster

samfundet penge. Færre ulykker og personska-

der er derfor en økonomisk gevinst for samfun-

det. Der foreligger velbeskrevne metoder til at

opgøre de samfundsøkonomiske omkostninger

ved trafikulykker – og dermed også gevinsterne

ved at reducere antallet af ulykker og personska-

der.

Den væsentligste grund til, at man har udarbej-

det metoder til at beregne de samfundsmæs-

sige omkostninger ved trafikulykker, er, at det

muliggør sammenligning (og dermed også prio-

ritering) af trafikprojekter, når alle omkostninger

og besparelser sammenholdes. Men de sam-

fundsmæssige omkostninger kan også give os en

fornemmelse af, hvor belastende trafikulykker er

for samfundet og for den enkelte.

De personrelaterbare samfundsøkonomiske

omkostninger ved trafikulykker er sammen-

sat af fire hovedelementer : Redning og politi,

Alvorlig tilskadekommen

Let tilskadekommen

Personskade (gennemsnit)

Kilde : DTU.

Omkostningerne kan tolkes på den måde, at det

kan betragtes som samfundsøkonomisk rentabelt

at investere op til 34 mio. kr. for at forebygge

et enkelt trafikdrab eller ca. 4,4 mio. kr. for at

forebygge en vilkårlig personskade. I denne

betragtning er besparelserne i materielskadeom-

kostninger endda ikke medregnet.

Ses der i stedet på de egentlige, kontante

udgifter for de offentlige kasser, er de tungeste

omkostninger i kommunerne dog velfærdsudgif-

ter til pleje, genoptræning og førtidspension mv.

Ud over de ovennævnte udgifter, som er direkte

relateret til de enkelte ulykker og de involverede,

kan trafikulykker medføre udgifter for andre trafi-

kanter som følge af kø og forsinkelser.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Organisering og

finansiering

Foto : Folketinget, David Kahr

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Trafiksikkerhedsforbedringer kommer ikke af sig selv, men kræver,

at man arbejder systematisk og målrettet. I handlingsplanens anden

del, Anbefalinger til indsatser, beskrives en lang række indsatser,

som er indkommet fra Færdselssikkerhedskommissionens medlem-

mer. Indsatserne har været diskuteret og vurderet i en arbejds-

gruppe, hvor alle medlemmer i Færdselssikkerhedskommissionen har

haft mulighed for at deltage.

Indsatserne er delt ind i 6 hovedkategorier :

1. Undervisning og kommunikation

2. Vejudformning og trafikregulering

3. Lovgivning, sanktion og kontrol

4. Køretøjer og sikkerhedsudstyr

5. Data om ulykker

6. Forskning og samarbejde.

Færdselssikkerhedskommissionen opfordrer alle aktører til at gøre

det, de er bedst til, og til at fremme og udvikle effektive indsatser

inden for deres område. Samtidig opfordres de enkelte aktører også

til at koordinere med andre aktører og støtte op om andre aktørers

arbejde og indsatser.

Organisering

Færdselssikkerhedskommissionen opfordrer aktørerne til at sam-

arbejde om at udvælge indsatser, der retter sig mod de ulykkes- og

skadefaktorer, som hyppigst bidrager til de alvorligste ulykker.

Samtidig opfordres alle relevante aktører til fortsat at samarbejde om

at tilvejebringe og videreudvikle det bedst mulige videns- og data-

grundlag for det ulykkesforebyggende arbejde.

Finansiering

Trafiksikkerhed er ikke gratis, men kræver investeringer – private

såvel som offentlige. Disse investeringer skal imidlertid holdes op

mod den ikke ubetydelige gevinst, som bedre trafiksikkerhed vil

medføre, jf. foranstående afsnit om samfundsøkonomiske omkost-

ninger ved trafikulykker.

Færdselssikkerhedskommissionen vil derfor kraftigt opfordre til, at der

både på statsligt og kommunalt niveau afsættes de nødvendige midler

til at gøre den indsats, som arbejdet frem mod målet i 2030 vil kræve.

Finansieringen skal dække bredt og omfatte alle indsatskategorierne.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Strategiske

overvejelser

Vedr. trafikantadfærd, undervisning og kommunikation

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Adfærdspåvirkning gennem hele livet

Trafikanternes adfærd er både i dansk og international forskning

udpeget som den helt afgørende ulykkes- og skadesfaktor og med-

virkende årsag i mere end 90 % af alle personskadeulykkerne.

Derfor har påvirkning af trafikanternes viden, holdning og adfærd

spillet en central rolle i Færdselssikkerhedskommissionens hand-

lingsplaner gennem alle årene. Det har medført markant positive

resultater i form af ændret adfærd og en reduktion i antallet af ulyk-

ker relateret til de prioriterede indsatser : Markant fald i spiritusulyk-

ker, faldende hastigheder samt markant stigende sele- og hjelmbrug.

Der er også sket et ekstraordinært stort fald i ulykker med børn og

unge. Endelig er uopmærksomhed i trafikken blevet alment kendt og

accepteret som en voksende risiko.

Resultaterne er skabt på baggrund af koordinerede og langsigtede

indsatser i form af kampagner, information og undervisning, vejtek-

niske tiltag, målrettet kontrol, forbedret aktivt og passivt sikkerheds-

udstyr i motorkøretøjer og vigtige politiske lovgivningstiltag vedr.

bl. a. spirituskørsel, køreuddannelse, klip i kørekort mv.

Påvirkning af trafikantadfærd gennem uddannelse og kommunika-

tion til alle aldersgrupper har altså spillet en afgørende rolle for den

positive udvikling, og undervisning og målrettet kommunikation til

relevante målgrupper vil fortsat være afgørende.

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Udfordringer i forhold til aldersgrupper

Der er forskellige udfordringer i trafikken, afhæn-

gigt af hvor man er i livet :

Børn (3-12 år)

Behov for støtte, råd og vejledning og ikke mindst

praktisk træning/undervisning for at lære at fær-

des sikkert i trafikken som fodgænger og cyklist.

Ved 12-års alderen er man som barn i stand til at

færdes sikkert på cykel. Der er få alvorlige skader

blandt børn, men grundlaget for en sikker adfærd

senere i livet lægges her.

Unge (13-24 år)

Denne periode er den farligste i livet, når vi snak-

ker trafik. Det er en periode, præget af eksperi-

menteren og udforskning af egne grænser, hvor

risici prøves af, og hvor gruppepres er en vigtig

faktor. Det er en periode, hvor hjernen stadig er

under udvikling (præfrontale cortex), og hvor det

kan være svært at styre impulser og have forstå-

else for konsekvenser af ens handlinger. De unge

overvurderer egne evner og mangler erfaring. De

unge har derfor behov for tydelige forventnin-

ger og rammer fra forældre og andre ansvarlige

voksne, og for en kontinuerlig trafikal uddannelse

både i folkeskolen, på ungdomsuddannelserne, og

via køreuddannelserne.

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

Voksne (25-64 år)

I denne aldersgruppe er udfordringerne mange. Det

er den erhvervsaktive alder, der køres meget, og

man opbygger en følelse af kontrol og erfaring – som

for nogle gør det acceptabelt at køre for stærkt eller

være uopmærksom. Fart, spiritus/narko, manglende

sele og uopmærksomhed er afgørende for ulyk-

kerne.

Ældre trafikanter (65+ år)

Betegnelsen ’Ældre trafikanter’ dækker over en

meget uhomogen gruppe, som med fordel kan

opdeles i mindre segmenter :

’Pre-old’ (65-74 år)

En alder hvor rigtig mange stadig er fysisk aktive og

samtidig har midler til at realisere sig selv og sine

drømme. Det kan fx være i forhold til at købe en

motorcykel, en racercykel eller en sportsvogn – med

dertil hørende risiko.

’Old’ (75+ år)

Ældre er mere skrøbelige, de kommer meget lettere

alvorligt til skade, og de er længere om at komme sig

fysisk efter en ulykke. I 2017 blev det obligatoriske

helbredstjek i forbindelse ældres kørekortfornyelse

afskaffet. Samtidig blev lægernes forpligtelse til at

være opmærksomme på sammenhængen mellem

helbred og kørekort hos deres patienter skærpet.

Der er i lyset heraf behov for, at man sikrer sig, at de

regelændringer ikke medfører en forringet færdsels-

sikkerhed hos de ældre trafikanter.

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Udfordringer i de kommende år

De forskellige aldersbetingede udfordringer skal

holdes op imod den generelle samfundsudvik-

ling frem mod 2030, herunder den demografiske

udvikling og udbredelsen af nye køretøjstyper

Demografi – flere ældre

Fra 2020 til 2030 vil andelen af ældre fra 65 år

og opefter stige fra 19 % til 22 %. De 80+ alene vil

stige fra 4 % til 7 %. I Danmark udgør de ældre en

uforholdsmæssig stor andel af dræbte og alvorligt

skadede fodgængere og cyklister. Risikoen for at

blive dræbt eller alvorligt skadet som ældre cyklist

eller fodgænger stiger voldsomt for 80+ årige.

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

Ny teknologi

Nye sikkerhedsteknologier viser, at der er store

forebyggelsespotentialer ved bred og hurtig

udbredelse af avancerede nødbremsesystemer,

som også detekterer fodgængere og tohjulede

trafikanter. Tilsvarende er der et stort forebyg-

gelsespotentiale ved vognbaneassistenter i rela-

tion til ulykker ifm. uopmærksomhed og træthed.

Erfaringer viser dog også, at der er en potentiel

risiko for, at nye teknologier kan medføre negative

effekter i form af risikokompensation hos føreren,

som med øget risikoadfærd kan reducere effekten.

El-køretøjers karakteristika, potentialer og særlige

risici

El-køretøjer er markant mere støjsvage end tradi-

tionelle forbrændingsmotorer. Der må forventes

en markant stigende andel af 4-hjulede og 2-hju-

lede el-køretøjer i de kommende år. Det er derfor

vigtigt, at der indsamles viden både nationalt og

internationalt, som kan give grundlag for at indar-

bejde viden om de særlige risici, der er knyttet til

disse køretøjer.

Bæredygtig, effektiv, sund og sikker trafik

De kommende år frem til 2030 vil i stigende

omfang sætte fokus på bæredygtig transport samt

miljøvenlige og sundhedsfremmende transport-

former. Samtidig stilles der krav om effektive og

hurtige transportformer og løsning af trængsels-

problemer. Hvilke konsekvenser, det må forven-

tes at få trafiksikkerhedsmæssigt, er vigtigt at få

afdækket.

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Strategiske initiativer på området

• Styrkelse af trafikundervisningen gen-

nem hele skolen fra indskoling til og med

ungdomsuddannelserne.

• Ny køreuddannelse med et styrket fokus på

risikoforståelse.

• Påvirkning af trafikantadfærd gennem kam-

pagner, trafikpolitik i virksomheder og målrettet

kommunikation til relevante målgrupper.

• Målrettede informations- og kommunikations-

indsatser som hjælper den enkelte trafikant med

at navigere i forhold til nogle af de ændringer,

som vi står overfor. Det kan fx være i forhold

til valg af transportmiddel, i forhold til styrker,

svagheder og faldgruber når det gælder tilkøb

af sikkerhedsudstyr, eller i forhold til hvordan

man kan tilvælge sunde og miljøvenlige trans-

portformer på en trafiksikkerhedsmæssigt

forsvarlig måde.

• Civilkontrol. Danskerne er gennem årtier blevet

bedre og bedre til ikke kun at ændre egen risiko-

adfærd men også til at sige fra over for andres

risikoadfærd. Mest markant ses det i indgriben

over for spirituskørsel, men også nå det drejer

sig om sele- og hjelmbrug, brug af håndholdt

mobiltelefon, hastighedsovertrædelser mm. er

der sket en markant ændring i, at befolkningen

er gået til mere trafiksikre holdninger. Der er

konstant pres på anvendelse af politiet til mange

andre opgaver end færdselskontrol mv. Derfor

er det vigtigt, at der forsat arbejdes med at

styrke befolkningens opmærksomhed, afstand-

tagen og indgriben over for risikoadfærd.

• Hastighed og hastighedsgrænser.

Ulykkesanalyser viser fortsat, at hastigheds-

overtrædelser og manglende hastighedstilpas-

ning efter forholdene spiller en væsentlig rolle.

Derfor skal der fortsat arbejdes med kommuni-

kation, vejteknik og køretøjsteknologi til at sikre

bedre overholdelse af hastighedsgrænser og

tilpasning af hastighed.

• Spirituskørsel. Målrettet behandlingstilbud til

spiritusbilister med alkoholmisbrug.

• Uopmærksomhed. Udbredelse af viden om

uopmærksomhed og målrettede kommunika-

tionsindsatser rettet mod specifikke typer af

uopmærksom trafikantadfærd, fx brugen af

håndholdt mobiltelefon under kørslen.

• Kampagner og kommunikation. To ud af tre al-

vorlige ulykker med cyklister sker i kryds, og de

fleste kunne have været undgået, hvis blot bilist

eller cyklist havde orienteret sig bedre.

• Politikontrol. Fortsat målrettet hastighedskontrol

af motorkøretøjer, sele- og hjelmkontrol, uop-

mærksomhedskontrol samt kontrol og sanktion

af cyklisters og fodgængeres risikoadfærd.

Særlig fokus på kontrol og sanktion af el-cyklers

og små motoriserede el-køretøjers tuning.

Foto : Havarikommissionen, Christoffer Askman

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Trafikkultur

Den dårlige trafikkultur er et emne, der i stigende

grad fylder både blandt borgerne og i pressen. En

undersøgelse fra Division for Transport på DTU

viser, at vejvreden blandt trafikanterne er steget,

og der er derfor behov for at sætte fokus på, hvor-

dan vi styrker fællesskabet og får en mere tryg og

sikker trafik.

Danskerne er generelt gode til at følge reglerne

i trafikken og til at vise hensyn. Men det sker, at

vores utålmodighed, stress eller ubetænksom-

hed tager over. I disse situationer er det ikke nød-

vendigvis udtryk for manglende respekt eller en

kalkuleret overtrædelse af reglerne, men i højere

grad et udtryk for at vores impulser og følelser

vinder over fornuften eller den rationelle adfærd.

I nogle situationer tænker vi mennesker nemlig

kortsigtet, vi tager den nemme løsning, vi gør som

de andre, og vi laver vores egne regler, hvis vi ikke

forstår de eksisterende. Vi tilsidesætter med andre

ord fællesskabet og handler alene ud fra eget

ego. I trafikken kan det føre til irritation, utryghed,

vejvrede og farlige situationer, som i værste fald

kan føre til ulykker.

Der er de seneste år kommet mere fokus på pro-

blemet, hvilket er positivt, da det er et fænomen,

vi skal til livs.

Erhvervstransport og private firmaer

En meget stor del af den trafik, der hver dag kører

på de danske veje, kan i bred forstand betegnes

som erhvervskørsel – bl. a. godstransport, hånd-

værkerkørsel og professionel personbefordring. Af

samme grund involverer mange trafikulykker trafi-

kanter, som havde et erhvervsmæssigt formål med

deres færden i trafikken.

Der er stor fokus på tunge køretøjer (lastvogne,

sættevognstog mv.), fordi disse køretøjer grundet

deres vægt kan påføre en modpart meget alvorlige

skader. Således er der tunge køretøjer involveret i

ca. hver fjerde dødsulykke. Det kan fx dreje sig om

frontalkollisioner på landeveje eller højresvings-

ulykker med cyklister og knallertkørere.

Erhvervstransport og erhvervskørsel generelt er

desuden kendetegnet ved, at den i et vist omfang

er organiseret. Der er dermed mulighed for at

rette en trafikant- eller køretøjsorienteret indsats

mod denne kørsel gennem fx gods- og person-

transportvirksomheder, brancheorganisationer,

bilimportører, bilforhandlere, fagforeninger eller

forsikringsbranchen.

Det er vigtigt, at myndighederne samler op og

formidler de effektive tiltag til de private aktører.

Dels for at udbrede kendskabet til mulighederne

og gevinsterne, dels fordi det kan give bagslag,

hvis firmaer satser store beløb på tiltag, der ikke

har effekt.

Mulige indsatser :

• Krav stillet af det offentlige ved køb af gods-

og persontransport, renovationskørsel mv.

• Certificeringsordning

• Virksomhedspolitik – retningslinjer for

trafiksikkerhed

• Forsikringspræmier afhængig af kørsel

• Uddannelse af chauffører.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Strategi

Vedr. politiets og vejmyndighedernes

trafiksikkerhedsarbejde

Foto : Rådet for Sikker Trafik

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Målrettet kontrol med trafikanter

Politiets indsats på færdselsområdet

Det overordnede formål med politiets færdselsindsats er at øge

trafiksikkerheden ved at nedbringe antallet af dræbte og tilskade-

komne. Den nationale strategiske indsats på området rammesættes

af den nationale operative strategi på færdselsområdet (2016-2020).

I øjeblikket pågår udarbejdelsen af en ny national operationsplan til

afløsning af den operative strategi. Operationsplanen vil forment-

lig være gyldig fra 2021 til 2023 og forventes at have fokus på de

samme områder som den nuværende operative strategi, ligesom der

er opmærksomhed på de tunge køretøjer.

Politiets kontrol har den effekt ved håndhævelse og eventuel efter-

følgende sanktion at påvirke trafikanternes adfærd, så adfærden

i højere grad kommer til at ligge inden for lovens rammer. Hermed

nedsættes risikoen for uheld og tilskadekomst i trafikken, idet der er

en veldokumenteret sammenhæng mellem trafikantadfærd og risiko.

Der er solid dokumentation for, at politiets kontrolindsats har en

positiv effekt på trafiksikkerheden.

Politikontrol bibringer trafikanter en følelse af, at de bliver kontrolle-

ret, og deres forseelse sanktioneres, hvis de bryder (færdsels)reg-

lerne. Det handler altså ikke primært om bødens størrelse men om

risikoen for at blive kontrolleret.

Indsatser over for ulykker, farlighed og risiko er baseret på viden om

særlige problemer i trafikken. Den viden, politiet benytter sig af, er i

størst mulige omfang evidensbaseret. De særlige problemer i trafik-

ken gælder fx høj risiko for visse aldersgrupper og trafikanttyper,

samt fænomener der er forbundet med særlig risiko som fx kørsel

med for høj hastighed, distraktion, kørsel med alkohol/narko og

såkaldt vanvidskørsel.

Politiets nationale operative strategi (2016-2020) rummer tre fokus-

områder :

• For høj hastighed

• Spiritus-, narko- og medicinkørsel

• Uopmærksomhed og distraktion.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

For høj hastighed

Politiet har tre redskaber til rådighed til hastig-

hedskontrol :

Automatisk hastighedskontrol (ATK)

Lasermålinger

Videobiler/motorcykler.

I gennemsnit sanktioneres 96 % af de hastigheds-

overtrædelser, der sanktioneres i Danmark, med

ATK. ATK-indsatsen i Danmark består i 4. kvartal

2020 af politiets 82 mobile enheder (fotovogne)

og af Vejdirektoratets 20 standere (stærekasser).

Politiets mobile enheder er fordelt i politikred-

sene efter en fordelingsnøgle, hvor udgifterne til

dræbte og alvorligt tilskadekomne vægter 50 %,

og hvor antallet af kørte kilometer i politi-kredsen

vægter 50 %.

En mindre del af kontrollerne med hastigheds-

overtrædelser gennemføres med laser (manuel

kontrol) og videobiler/motorcykler (kørende kon-

trol). Med sidstnævnte redskaber sanktioneres

formentlig især de meget høje hastigheder, mens

ATK-indsatsen sanktionerer alle ulovlige hastig-

hedsovertrædelser uanset størrelse.

I politiets nationale operative strategi på færd-

selsområdet 2016-2020 har politikredsene

årligt udpeget ulykke- og hastighedsbelastede

strækninger, de såkaldte fokusstrækninger. På

disse strækninger er der efterfølgende – i tæt

dialog mellem politikredsene og Rigspolitiet – sat

konkrete effektmål for den operative indsats. I

2017 blev 70 % af disse mål nået, og i 2018 blev

halvdelen af målene nået. Desuden faldt gen-

nemsnitshastigheden markant mere på fokus-

strækningerne end i landet som helhed.

Spiritus-, narko- og medicinkørsel

Når det gælder kontrol af spiritus-, narko- og medi-

cinkørsel, har politiet tre typer af kontroller :

• Kontrol af tilfældigt udpegede trafikanter

• Kontrol af trafikanter udpeget på mistanke

• Totalkontroller hvor vejen blokeres, og hvor

samtlige trafikanter standses og kontrolleres.

Størstedelen af de tilfælde, hvor politiet foretager

sigtelse for spirituskørsel, sker under patruljering.

Politibetjenten udvælger spiritusbilisten på mis-

tanke, hvilket sker på baggrund af den erfaring,

som opnås gennem tjenesten.

I den nationale operative strategi (2016-2020) er

der fokus på et fortsat højt og uforudsigeligt kon-

troltryk mod spirituskørsel. Desuden har der været

gennemført en stor landsdækkende forekomstun-

dersøgelse af spiritusbilisme.

Uopmærksomhed og distraktion

Hos dansk politi kontrolleres uopmærksomhed i

trafikken især som brug af håndholdt mobiltelefon

(fra 2019 : Brug af håndholdt teleudstyr). Antallet

af sigtelser for brug af håndholdt mobiltelefon er

faldet gennem de seneste år.

I den nationale operative strategi (2016-2020) er

der fortsat fokus på et højt og uforudsigeligt kon-

troltryk på uopmærksomhedsområdet. Desuden

har der været gennemført to landsdækkende

forekomstundersøgelser om brug af distraktorer

(2017 og 2019).

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Trafiksikkerhed på kommunale veje

og stier

To ud af tre dræbte og mere end fire ud af

fem alvorligt tilskadekomne i trafikken sker på

kommunale veje og stier. Kommunernes ind-

satser er derfor afgørende for at nå målene i

Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan.

Kommunernes udgifter som følge af trafikulyk-

ker er mere end fire mia. kroner om året, hvor den

største del, ca. 75 %, går til pleje, genoptræning

mv. En halvering i antallet af dræbte og tilskade-

komne kan derfor give øgede ressourcer til andre

velfærdsopgaver.

Det betyder meget i den kommunale hverdag at

imødekomme ønsker fra borgerne – ikke mindst

hensynet til tryghed og sikre skoleveje. Disse

ønsker skal balanceres med en målrettet indsats

på steder, hvor de fleste og mest alvorlige trafik-

ulykker sker.

Både i byerne og i det åbne land oplever kom-

munerne voksende problemer med decide-

ret hensynsløs færdsel. Foruden nogle af de

mest alvorligste ulykker skaber det utryghed.

Kommunerne kommer ofte til kort i forhold til at

håndtere denne udfordring, og et tættere samar-

bejde med politiet og de lovgivende myndigheder

er derfor afgørende.

Mange kommuner arbejder intensivt på at fremme

gang og cykling. Det giver god mening for fol-

kesundheden og miljøet. Samtidig er andelen af

dræbte og alvorligt tilskadekomne fodgængere og

cyklister vokset i forhold til andre trafikantgrupper

gennem de seneste år. Derfor bliver det frem mod

2030 i endnu højere grad nødvendigt at fokusere

på fodgængeres og cyklisters trafiksikkerhed.

I 2018 trådte nye bestemmelser i kraft, som gør

det muligt lokalt at bestemme hastighederne

for udvalgte områder og strækninger. Dette har

givet kommunerne, i samarbejde med politiet, et

redskab til at påvirke trafiksikkerheden i deres

lokalområde. Sådanne fleksible muligheder kan

sikre, at kommunerne i højere grad kan iværksætte

lokale tiltag, som passer til netop deres specifikke

trafikmønstre, hvorfor det er ønskeligt, at disse

muligheder styrkes og udbygges.

Det lokale samarbejde om trafiksikkerhed

er en meget vigtig forudsætning for at nå

Færdselssikkerhedskommissionens nye mål.

Politiet og kommunerne skal være drivende i sam-

arbejdet, men en række andre aktører, herunder

skoler, sundhedsmyndigheder, erhvervsliv og

lokale organisationer skal inviteres med.

Ambitionen for det lokale samarbejde kan være at :

• Fremme en mere sikker adfærd og trafikkultur

• Arbejde for at trafiksikkerhed i højere grad ind-

går i undervisningen i skolerne

• Øge evidens og viden om de kommunale be-

slutninger om trafiksikkerhed

• Styrke samarbejdet mellem nationale og lokale

myndigheder om finansiering af trafiksikker-

hedsarbejdet i kommunerne

• Styrke videndeling mellem kommuner og

deltage i det nationale og internationale samar-

bejde om trafiksikkerhed.

2 ud af 3

dræbte

i trafikken sker på

kommunale

veje og stier

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Trafiksikkerhed på statsvejnettet

På statsvejnettet registreres ca. 30 % af alle

trafikdræbte i Danmark og ca. 20 % af de til-

skadekomne i de politiregistrerede ulykker.

Trafiksikkerhedsforbedringer på statsvejnettet

kan derfor bidrage betydeligt til at nedbringe

antallet af dræbte og tilskadekomne i Danmark.

Det statslige vejnet udgør kun ca. 3.900 km ud

af landets ca. 75.000 km offentlig vej, og består i

stor udstrækning af større veje uden for bymæs-

sig bebyggelse – herunder stort set alle motor-

veje i Danmark.

Statsvejene anses almindeligvis for at være de

mest sikre veje i Danmark, forstået på den måde

at ulykke- og personskaderisikoen er meget

lille, når ulykkerne og personskaderne gøres op

i forhold til trafikarbejdet i form af ulykkes- og

skadesfrekvenser. Trafikbilledet på statsvejnettet

er præget af motorkøretøjer og i mindre grad af

lette trafikanter. Næsten 50 % af biltrafikarbejdet

på de danske veje foregår på statsvejnettet.

Til gengæld betyder det store trafikarbejde,

at det totale antal ulykker og personskader på

statsvejnettet er ganske stort, og derudover er

ulykkerne på statsvejnettet typisk mere alvorlige

end på kommunevejene, bl. a. fordi hastighedsni-

veauet generelt er højt, ligesom andelen af tunge

køretøjer er højere end på det kommunale vejnet

som helhed.

Eneulykker og frontalkollisioner udgør tilsammen

det væsentligste problem på statsvejnettet, og er

især medvirkende til den store andel af dræbte

på statsvejene. Der sker også en del eneulyk-

ker på motorvejene, hvor ulykker desuden kan

have store konsekvenser for trafikafviklingen og

risiko for følgeulykker. Ved en målrettet indsats

mod eneulykker og frontalkollisioner kan trafik-

sikkerheden på statsvejnettet forbedres mar-

kant. Massetiltag som fx rumleriller, autoværn,

adgangssanering, afmærkning og fjernelse af

faste genstande er indsatser, som kan nedbringe

antallet af dræbte og tilskadekomne.

Autoværn mellem kørselsretningerne, som fx

på motortrafikvejen mellem Holbæk og Vig, har

vist sig at være et effektivt tiltag mod frontalkol-

lisioner på veje uden for motorvejsnettet. Denne

løsningsmodel bør derfor også fremover etable-

res på relevante strækninger af motortrafikveje

og almindelige landeveje i åbent land.

Ulykker i kryds i åbent land er også et problem

på statsvejnettet. Det er ofte ulykker med flere

dræbte eller tilskadekomne, og også her er ulyk-

ker med motorkøretøjer det primære problem.

Blandt effektive virkemidler til forbedring af

trafiksikkerheden i kryds i åbent land kan være

rundkørsler, venstresvingskanaliseringer, for-

bedring af oversigtsforhold, lokal hastighedsbe-

grænsning mv.

Statsvejene kan udgøre en barriere for lokaltra-

fik, bl. a. for lette trafikanter. Lette trafikanter

kan være tvunget til at krydse statsvejene eller

benytte statsvejene over kortere strækninger.

Ulykker med lette trafikanter på statsvejene

er ofte meget alvorlige. Næsten 15 % af alle

trafikdræbte lette trafikanter i Danmark bliver

dræbt på statsvejnettet, mens andelen af de

(politiregistrerede) tilskadekomne kun er på ca.

5 %. Løsningerne kan være mere sikre kryds,

flere niveauadskilte passagemuligheder, lokale

hastighedsgrænser samt flere cykelstier langs

statsvejene.

Stigningen i trafikmængden betyder øget træng-

sel på statsvejene og særligt på motorvejsnettet.

Erfaringen viser, at mange alvorlige trafikulyk-

ker på motorvejene sker i perioder med spredt

trafik, men også i perioder med trængsel og tæt

trafik kan selv de mindre alvorlige ulykker skabe

køer og risiko for alvorlige følgeulykker i form af

eksempelvis bagendekollisioner.

Strategiske initiativer

• Massetiltag

• Mødefri veje

• Systematisk ulykkesbekæmpelse

• Fokus på forbedring af lette trafikanters

sikkerhed

• Trafiksikkerhedsrevision og -inspektion.

Særligt på motorveje :

• Differentierede hastighedsbegrænsninger på

motorveje

• Initiativer der mindsker vognbaneskift på

motorveje

• Initiativer der fordrer samkørsel

• Understøttelse af ny teknologi der kan være

med til at forhindre ulykker.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Strategiske

overvejelser

Vedr. køretøjers teknologiske udvikling

Foto : Magda Ehlers, Pexels

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Den teknologiske udvikling giver en masse mulig-

heder inden for transportområdet, og den vil

være et vigtigt element i kampen for at reducere

antallet af ulykker og antallet af dræbte og til-

skadekomne i trafikken. Ligesom på alle andre

områder går den teknologiske udvikling inden

for transportområdet stærkt, og der udvikles

hele tiden både ny teknologi til de køretøjer, vi

allerede kender, men også helt nye køretøjer ser

dagens lys i disse år.

Med udviklingen følger også en række udfor-

dringer, hvilket stiller store krav til aktørerne på

transportområdet til igennem lovgivning, vej-

ledning og samarbejde at være med til at sikre,

at mulighederne udnyttes, og at udfordringerne

minimeres. Med til billedet hører, at en del af den

teknologi, der udvikles til køretøjerne, ikke har

udspring i trafiksikkerhed men i ønsket om mere

komfort og mobilitet.

Mange førerstøttesystemer er stadig under

udvikling. Det er i denne fase ekstremt vigtigt, at

bilførerne kender deres systemer og i særdeles-

hed deres begrænsninger, så førerne ikke sto-

ler for meget på systemerne og dermed skaber

farlige situationer.

Visse typer af førerstøttesystemer kræver

afmærkning og skilte af god standard, herunder

god vedligeholdelse, hvilket store dele af det

nuværende vejnet ikke lever op til. Der er derfor

behov for, at udviklingen af ny teknologi i allerede

kendte køretøjer sker i tæt sammenhæng med

udviklingen og prioriteringen af den teknologi,

som udvikles uden for køretøjerne.

Automatisering i bl. a. lastbiler kan komme til at

spille en vigtig rolle i forhold til at mindske antal-

let af trafikdræbte, men med automatisering

følger også en række udfordringer ift. alminde-

lige biler og lette trafikanter, især i transitions-

perioden. Derfor er det vigtigt, at fremtidens

chauffører uddannes til at kunne håndtere de

assisterende systemer, så de udnyttes bedst

muligt.

Førerløse og automatiserede biler har potentiale

til at give markante forbedringer af trafiksik-

kerheden, fordi den menneskelige faktor, som

spiller en rolle i langt de fleste trafikulykker, eli-

mineres. Men den menneskelige faktor vil fort-

sat være i spil blandt de øvrige trafikanter (fx

lette trafikanter og ikke-selvkørende biler), og

hvis de førerløse biler ikke på samme måde som

opmærksomme bilister kan aflæse trafikken og

medtrafikanternes intentioner, kan det mindske

forbedringen af trafiksikkerheden.

Når der tales om ny teknologi, er det ikke kun

interessant at kigge på, hvad der udvikles, men

også på hvorvidt og hvorledes vi sikrer, at nyt-

tig teknologi tages i brug. Nogle teknologier har

været kendt i mange år, men ibrugtagningen går

langsomt – fx alkolås og automatisk hastigheds-

begrænsning. I disse tilfælde vil det være op til

myndighederne at fremme brugen af de teknolo-

giske løsninger.

Ny teknologi i allerede kendte køretøjer

Meget af det nye udstyr, der introduceres i køre-

tøjerne, kan kategoriseres som førerstøttesyste-

mer, og en del af disse førersystemer peger hen

mod førerløse biler, men ikke alle. Ofte kategori-

seres bilers automatiseringsniveauer i 6 niveauer,

hvor der på de tre første niveauer (0-2) er tale

om, at det primært er mennesket, der har kontrol-

len med fx styring, overvågning af omgivelser,

uventede situationer mv., mens det primært er

førersystemet, der har kontrollen med de nævnte

forhold på de næste tre niveauer (3-5).

Der er dog stor uenighed om, hvor hurtigt den

teknologiske udvikling vil finde sted, og udvik-

lingen vil bero på flere parametre – herunder

myndighedernes ageren i forhold til bl. a. lovlig-

gørelse, afgiftsregulering og påvirkning gennem

EU og det øvrige internationale arbejde, som

Danmark indgår i. Men også forsikringsselskaber

spiller en rolle i udbredelsen af teknologi, der kan

forhindre/mindske antallet af ulykker.

Førerstøttesystemer såsom automatisk nød-

bremse (AEBS), linjevogter (LKA/LDWS) og

adaptiv fartholder (ACC) kan bidrage til at undgå

ulykker. Disse systemer øger især sikkerheden

(og komforten) for dem, der sidder i bilen. Andre

systemer kan bidrage til at afbøde konsekvensen

ved ulykker, og nogle af disse systemer kan også

øge sikkerheden for personer uden for køretø-

jerne (fx fodgængerairbags).

Nye køretøjer i trafikken

Udviklingen af nye køretøjer, fx speed pedelecs,

motoriserede løbehjul og skateboards, segboards

og lignende er hovedsageligt sket med henblik på

at skabe bedre komfort og mobilitet hos brugerne.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Køretøjerne introduceres ofte med henvisning til et

formål om at bidrage til den grønne omstilling.

Dertil kommer, at selvkørende enheder, fx droner

og små robotter, i stigende grad introduceres i

trafikken. Dette sker især i byområderne, hvor de

benyttes til fx udbringning af dagligvarer, pakker

mv. Udviklingen sker især med henblik på at billig-

gøre varetransporten.

Introduktionen af disse nye køretøjer ændrer tra-

fikbilledet markant, og alt tyder på, at udviklingen

vil fortsætte de kommende år. Af hensyn til trafik-

sikkerheden er det afgørende, at en introduktion

og lovliggørelse af nye køretøjstyper underkastes

en grundig trafiksikkerhedsmæssig vurdering.

Forslag til strategiske initiativer der kan bidrage til

at få trafiksikkerheden i fokus ifm. udvikling og ikke

mindst udbredelsen af ny teknologi i køretøjer :

• Bakke op om nye organisatoriske set-up som

understøtter teknologisk udvikling, der har

fokus på trafiksikkerhed

• Tilladelser skal gå hånd i hånd med trafiksik-

kerheden, dvs. at der altid skal skelnes til

trafiksikkerheden, inden man træffer beslutning

• Tæt samarbejde mellem myndigheder og

producenter

• Afgiftssystemer til at fremme den teknologiske

udvikling

• Gennem relevante uddannelser (fx køreuddan-

nelsen, chaufføruddannelsen mv.) sikre fortro-

lighed med de nye teknologier

• Fokus på hvorledes infrastrukturen og de nye

køretøjer spiller sammen

• Aktivt påvirke arbejdet i EU ift. køretøjstekniske

krav mv.

• Ændret afgiftspolitik ift. nyt sikkerhedsudstyr

• Sikre adgang til brug af data – med personda-

tasikkerhed for øje.

Ny teknologi uden for køretøjerne

Den teknologiske udvikling medfører, at begre-

bet ”infrastruktur” også kommer til at dække over

mere end de fysiske vejanlæg. Transmission af

data og information til trafikanterne bliver en vigtig

del af udviklingen inden for infrastrukturområdet.

I forbindelse med udviklingen af ny teknologi, der

gør køretøjer mere forbundne med omverdenen,

rejser der sig dog også en række potentielle udfor-

dringer omkring beskyttelse af forbrugerrettighe-

der og persondata. Disse forhold skal håndteres

sideløbende med udviklingen, ligesom også cyber-

angreb er en potentiel trussel mod systemerne,

som aktørerne på området skal samarbejde om

at forhindre. Fælles internationale standarder vil

være nødvendige.

Gevinsterne ved forbundne køretøjer kan være

færre ulykker og hændelser, eksempelvis i forbin-

delse med varsling af akutte opståede (potentielle)

forhindringer forude (ambulancekørsel, ulykker

mv.) samt varsling af ikke-synlig tværgående tra-

fik, trafiksignaler mv.

EU’s C-ITS Platform (Final report 2016) vurderer,

at der samlet set er store gevinster ved forbun-

dethed. Disse gevinster er først og fremmest øget

fremkommelighed (66 % af den samlede gevinst

ved forbundethed), mens færre ulykker og spa-

ret brændstof udgør henholdsvis 22 % og 11 %.

Gevinsterne er vurderet ud fra det kendte vejnet, og

må formodes at kunne blive endnu større, hvis man

fx dedikerer transportruter til bestemte køretøjer.

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren

Foto : Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 100: Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2021-2030, fra transportministeren