SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Skatteudvalget 2020-21
SAU Alm.del Bilag 132
Offentligt

GBREDDE PÅ STANDARDSIDE

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

DELRAPPORT 2

Veje til en

veludbygget

ladeinfrastruktur

Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

DELRAPPORT 2

Veje til en

veludbygget

ladeinfrastruktur

Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

Delrapport 2: Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur

Februar 2021

I tabeller kan afrunding medføre,

at tallene ikke summer til totalen.

ISBN 978-87-94088-04-6 (trykt version)

ISBN 978-87-94088-05-3 (digital version)

Omslag: BGRAPHIC

Tryk: Rosendahls

Publikationen kan hentes på

www.fm.dk

Tryksag

5041 0004

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Indhold

Sammenfatning ....................................................................................................................

Indledning .....................................................................................................................

Teknologi og elektrificering ...........................................................................................

2.1 Nuværende teknologi..........................................................................................

2.2 Teknologisk udvikling og fremtidig ladeinfrastruktur ..........................................

Principper og udfordringer ............................................................................................

3.1 Overordnede betragtninger ................................................................................

3.2 Principper for udrulning af ladeinfrastruktur .......................................................

3.3 Principper for det fremtidige marked for opladning ............................................

Elnettet og øget elektrificering ......................................................................................

4.1 Elnettets rolle for ladeinfrastrukturen ..................................................................

4.2 Øget elektrificering frem mod 2030 og investeringsbehov i elnettet ..................

4.3 Økonomisk regulering og rammevilkår for eldistributionsnettet .........................

4.4 Potentiel justering af den økonomiske regulering af el-distributionssektoren

i lyset af den øgede elektrificering ......................................................................

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg ...................................................... 87

5.1 Trængselsafgift i København og på Frederiksberg ............................................ 88

5.2 Adfærdseffekter .................................................................................................. 92

5.3 Samfundsøkonomi .............................................................................................. 95

5.4 Konklusion .......................................................................................................... 100

Anbefalinger .................................................................................................................. 105

6.1 Kommissionens anbefalinger ............................................................................. 105

Litteraturliste ................................................................................................................. 115

Kommissorium ...................................................................................................... 117

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs

statsvejnettet......................................................................................................... 123

Bilag 1

Bilag 2

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Forord

Nyt kapitel

I februar 2019 blev Kommissionen for grøn omstilling af personbiler nedsat. Kommissoriet for

arbejdet indeholder overordnet set fem hensyn: at øge udbredelsen af nul- og lavemissions-

biler, opretholde det statslige afgiftsprovenu fra personbilområdet, samt hensyn til fordeling,

samfundsøkonomi og generel reduktion af CO

-udledning.

Kommissionens arbejde er opdelt i to rapporter. Kommissionens første delrapport,

Veje til en

grøn bilbeskatning,

vedrørende fremme af nul- og lavemissionsbiler gennem bilafgifterne,

blev offentliggjort i september 2020. Rapporten blev fulgt op af en politisk aftale,

Aftale om

grøn omstilling af vejtransporten

i december 2020, og det er på baggrund heraf forventnin-

gen, at antallet af nul- og lavemissionsbiler vil være kraftigt voksende fremover. Det øger ef-

terspørgslen efter udbygningen af ladeinfrastrukturen og forbrugernes muligheder for at op-

lade deres biler.

I nærværende delrapport to behandler kommissionen derfor fire hovedemner:

En udbygget ladeinfrastruktur og et velfungerende lademarked

Afgiften på el til opladning af elbiler

Elbilernes betydning for elnettet

Muligheder for at begrænse trængsel ved beskatning af kørsel

Det bemærkes, at kommissionens medlemmer består såvel af eksterne ekspertmedlemmer

som af embedsmænd i Finans-, Klima-, Energi- og Forsynings-, Skatte-, samt Transportmini-

steriet. De faglige analyser i rapporten står hele kommissionen bag, mens anbefalingerne i

sammenfatningen og kapitel 6 er formuleret af de eksterne ekspertmedlemmer.

Jeg vil gerne benytte lejligheden til at takke de mange interessenter, der har bidraget til kom-

missionens arbejde med fakta og perspektiver gennem en åbenhjertig dialog.

God fornøjelse med læsningen.

Anders Eldrup

Formand for Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 0

Sammenfatning

Nyt kapitel

I det følgende opsummeres kommissionens analyser og anbefalinger.

1. Indledning

I kommissionens første delrapport blev der fremlagt forskellige modeller for, hvordan ændrin-

ger i afgiftssystemet kan medvirke til at fremme udbredelsen af elbiler i Danmark.

Efterfølgende er der indgået en politisk aftale, som lægger rammerne for udbredelsen af elbi-

ler de kommende 10 år.

Det er på den baggrund forventningen, at antallet af elbiler vil være kraftigt stigende i de kom-

mende år. Det stiller krav til udbygningen af ladeinfrastrukturen og forbrugernes adgang til at

få opladet deres biler.

I delrapport 2 behandler kommissionen fire hovedemner:

En udbygget ladeinfrastruktur og et velfungerende lademarked

Afgiften på el til opladning af elbiler

Elbilernes betydning for elnettet

Muligheder for at begrænse trængsel ved beskatning af kørsel

2. Overordnede synspunkter om opladning

En succesfuld omstilling af transportsektoren fra fossile drivmidler til el som drivmiddel kræ-

ver, at ladeinfrastrukturen er veludbygget, og at markedet for opladning er velfungerende.

Udbygningen af ladeinfrastrukturen kræver store investeringer. Der findes i dag ca. 3.000 of-

fentligt tilgængelige ladepunkter i Danmark fordelt på ca. 1.800 forskellige ladestandere. Her-

til kommer et stort antal ladepunkter, der er etableret i forbindelse med elbilejernes private

boliger.

Dansk Elbil Alliance har fremlagt en brancheaftale, med ambitioner om at investere i 1.000

lynladere, 2.000 hurtigladere og 20.000 normale offentligt tilgængelige ladere inden 2025.

Hertil kommer, at Drivkraft Danmark også har tilkendegivet, at tankstationerne har planer om

en markant udbygning af elopladning. Endvidere har Tesla etableret et landsdækkende lade-

netværk forbeholdt køretøjer fra Tesla.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Sammenfatning

Med tilkendegivelserne fra markedsaktørerne er der således udsigt til en ganske betydelig

udbygning af ladeinfrastrukturen i de kommende år uden yderligere offentlig regulering.

Det er kommissionens

anbefaling,

at den fortsatte udrulning af ladeinfrastrukturen i videst

muligt omfang bør ske på markedsvilkår, således som det også var tilfældet for de eksiste-

rende tankstationer. Det vil medvirke til at sikre en omkostningseffektiv udbygning til gavn for

forbrugerne.

Danmark har en gunstig position

Som udgangspunkt er Danmark i en gunstig position til at opbygge et godt og effektivt lade-

netværk.

Det skyldes flere forhold:

Danmark er et land med beskedne afstande

De kørte ture er forholdsvis korte (98 pct. af turene er under 100 km)

Næsten halvdelen af trafikken – og særligt mange af de lange ture – foregår på statsvej-

nettet.

Tre fjerdedele af de danske husstande med bil har adgang til egen parkeringsplads i for-

bindelse med bopælen, hvor de har mulighed for at opstille en privat ladestander. Dertil

kommer, at en del af bilejerne vil have mulighed for at oplade på arbejdspladsen.

En stor del af opladningsbehovet kan derfor relativt enkelt tilgodeses ved hjemmeladning og

ladning på arbejdspladser, ved supermarkeder mv.

Men særligt på to områder er der behov for, at den offentlige sektor påtager sig en aktiv rolle i

udbygningen af ladeinfrastrukturen. Det gælder:

Mulighed for opladning ved kørsel over lange afstande og

Ladefaciliteter for de elbilejere, der ikke har mulighed for at etablere egen ladestander –

typisk bilejere, der bor i etagebyggeri

For at sikre tilstrækkelig opladning på de lange ture er der særligt behov for hurtig- og lynla-

dere på statsvejnettet. Her må staten (gennem Vejdirektoratet) organisere, at ladeoperatø-

rerne opstiller hurtig- og lynladere på statsvejnettet, hvor ladetiden skal være kort. Det gælder

både de mest trafikerede strækninger, hvor udrulningen kan ske uden støtte, og i yderområ-

derne, hvor der evt. kan være behov for offentlig støtte, jf. nedenfor. Vejdirektoratet har for

kommissionen udarbejdet en analyse af behovet for ladeinfrastruktur til person- og varebiler

på statsvejnettet under en række forudsætninger angående udviklingen i antallet af nul- og

lavemissionsbiler, kørselsmønstre, ventetider mv. Analysen peger på, at selv en høj dækning

med ladekapacitet på statsvejene kan opnås med et moderat antal hurtig- og lynladere.

For at sikre gode lademuligheder for bilejere, der ikke har adgang til egen ladestander, må

kommunerne i samspil med ladeoperatørerne finde egnede arealer til opstilling af et tilstræk-

keligt antal hurtigladere/kantstensladere i byrummet, jf. nedenfor.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 0

Sammenfatning

Fem overordnede hensyn

I kommissionens arbejde med at udforme rammerne for udrulning af den fremtidige ladeinfra-

struktur er der især lagt vægt på følgende overordnede hensyn:

Brugervenlighed og ladesikkerhed for elbilejerne

En markedsmæssig og omkostningseffektiv udrulning af ladestandere

Hensigtsmæssigt samspil med elnettet

Gode muligheder for opladning uanset geografi og boligform

En velfungerende konkurrence på markedet for opladning

Brugervenlighed

Destinationsopladning – forstået som opladning hjemme eller på arbejdspladsen – hvor bilen

typisk holder stille i lange perioder, vil kunne dække størstedelen af al opladning. Derudover

må andre lokationer som fx supermarkeder/shoppingcentre, idrætsanlæg, biografer mv. også

i stigende omfang forventes at tilbyde opladning som en service (såkaldt convenience-oplad-

ning). Samtidig forventes det, at de eksisterende tankstationer også vil spille en mere aktiv

rolle på lademarkedet fremover. For brugerne giver det mange nye muligheder for opladning

og dermed en høj grad af brugervenlighed og fleksibilitet – særligt steder, hvor bilerne allige-

vel holder i længere tid.

Opladning ved hjælp af forholdsvis langsomme hjemmeopladere er typisk den billigste oplad-

ningsform for elbilejerne, da disse opladere er billigere at anskaffe. Det er ligeledes en fordel,

at opladningen sker langsomt, fordi det slider mindre på batterierne. Denne form for oplad-

ning kan for en stor del ske om natten. En sådan udjævning af forbruget er samtidig en stor

fordel for det samlede elsystem, fordi det begrænser omfanget af de investeringer, der skal

foretages i elnettet.

Bilejere uden mulighed for egen lader

En del af de nuværende og kommende elbilejere har ikke adgang til egen p-plads. Som

nævnt vil nogle af disse elbilejere kunne dække en del af deres ladningsbehov på farten eller

ved destinationer væk fra hjemmet. Men der er også behov for kantstensladere tæt på bopæ-

len. For kantstensladerne gælder i et vist omfang de samme karakteristika, som for hjemme-

laderne: forholdsvis langsom opladning, hvor en væsentlig del kan foregå om natten.

Kantstensladning fungerer imidlertid ikke optimalt – særligt ikke i byrum, hvor der er knaphed

på arealer til parkering. I dag bruges kantstensladepladserne i mange tilfælde ikke kun til op-

ladning, men også til parkering. Typisk er ladefaciliteterne i brug mindre end 10 pct. af tiden,

hvilket vurderes delvist at skyldes, at elbiler også bruger ladepladserne som parkeringsplader

uden at foretage opladning. Det forhindrer andre elbiler i at lade, og samtidig er det vanske-

ligt for ladeoperatørerne at få en rimelig økonomi i ladestanderne.

Kommissionen

anbefaler

derfor, at der gennemføres en regulering af elladepladserne, som

tilskynder til en bedre udnyttelse af ladeinfrastrukturen, fx ved at sætte begrænsninger på,

hvor lang tid en bil kan holde ved en opladningsplads i dagstimerne, eller mulighed for at

ejerne af ladestandere kan indføre et tidsgebyr for fortsat tilslutning efter endt opladning. Det

gælder særligt i kommuner med mange etageejendomme og et begrænset antal parkerings-

pladser, herunder København og Frederiksberg.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Sammenfatning

Det er vigtigt, at der findes en hensigtsmæssig balance mellem hensynet til at optimere an-

vendelsen af opladningsfaciliteterne og hensynet til, at det ikke bliver for upraktisk for elbil-

ejerne at skulle flytte bilen efter meget kort tid.

I den første delrapport pegede kommissionen på, at de regler der indføres, mens der kun er

få elbiler, bør udformes, så de også er hensigtsmæssige, når hovedparten af bilerne kører på

el. Kommissionen anbefaler derfor, at parkeringsregler i udgangspunktet ensrettes for alle

drivmiddeltyper, så elbiler fx ikke længere kan parkere gratis i byerne.

Roaming

Et andet vigtigt aspekt af brugervenlighed er adgang til at kunne lade på alle ladestandere til

en rimelig pris uanset tilhørsforholdet til den givne ladestanderoperatør. Kommissionen læg-

ger vægt på Dansk Elbil Alliances udmelding om, at en stor del af brancheaktørerne forpligter

sig til, at alle elbilister uanset kundeforhold via én app skal kunne starte, stoppe og betale for

opladning på hele det offentligt tilgængelige ladenetværk i Danmark og afregne gennem sin

egen operatør.

Elbilalliancens udmeldinger giver et vigtigt bidrag til at skabe et bedre og mere transparent

marked for opladning af elbiler. Det er dog en svaghed ved brancheaftalen, at den ikke om-

fatter alle aktører på markedet. Kommissionen har endvidere noteret sig, at EU har fastsat

standarder for udstyr til opladning, så der nu er fælles standarder for hele EU-området.

Brancheaftalen indeholder imidlertid ikke forpligtelser i forhold til prisen på opladning på

tværs af ladeoperatører. Kommissionen

anbefaler,

at der igangsættes en konkurrenceana-

lyse af markedet for opladning og

anbefaler,

at der i forlængelse heraf afsættes midler til lø-

bende at følge op på markedsudviklingen. Såfremt disse analyser finder, at markedet ikke i

tilstrækkelig grad af egen drift sikrer en rimelig prissætning, bør det overvejes at regulere

markedet.

3. Prisen på el til opladning

De danske elafgifter er differentierede, så forbrug i husholdninger og fx liberale erhverv beta-

ler en høj elafgift på 90 øre pr kWh, mens virksomheder, der anvender elektricitet i deres pro-

duktion, betaler en elafgift (såkaldt procesafgift) på 0,4 øre pr. kWh. Opladning af elbiler kan

ske til den lave afgiftssats, hvis det sker gennem en erhvervsmæssig tjeneste.

I forbindelse med den netop vedtagne omlægning af registreringsafgift mv. fastholdes afgiften

som udgangspunkt på 0,4 øre pr. kWh for strøm leveret gennem en erhvervsmæssig tjeneste

frem til og med 2030.

Herved fastholdes afgiftsforskellen mellem strøm modtaget gennem en erhvervsmæssig tje-

neste og øvrig strøm til opladning af elbiler for forbrugere – typisk elbilejere med et mere be-

grænset kørselsbehov. Afgiftsforskellen gør, at det kan være mindre attraktivt for forbrugere

med et mere begrænset kørselsbehov at skifte til elbiler.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 0

Sammenfatning

Hertil kommer, at afgiften på el til boligopvarmning for hustande med el som primær varme-

kilde er 0,8 øre/kWh for forbrug, der overstiger 4.000 kWh om året. For elbilejere, der bor i

elopvarmede huse, vil opladning af bilen efter gældende regler derved kunne ske til denne

sats. For elbilejere, der ikke bor i elopvarmede huse, vil der skulle betales almindelig elafgift

af el til opladning, hvis ikke opladningen sker gennem en erhvervsmæssig tjeneste. Det kan

medføre en forskel på i størrelsesordenen 2.000-3.000 kr. årligt i afgiftsbetalingen for oplad-

ning af en elbil. Det nuværende system medfører derved, at elbilejere, der bor i elopvarmede

huse, kan fravælge at oplade gennem en erhvervsmæssig tjeneste uden at det medfører en

langt højere elafgift. Denne mulighed har elbilejere i fx fjernvarme- eller naturgasopvarmede

boliger ikke.

Kommissionen

finder ikke,

at en sådan afgiftsmæssig tilskyndelse til at oplade gennem en

erhvervsmæssig tjeneste er hensigtsmæssig, ligesom kommissionen ikke finder, at opvarm-

ningsformen i boliger bør kunne medføre forskel på afgiften ved opladning af elbiler.

Kommissionen

anbefaler

derfor, at der indføres et system, hvor forbrugerne ved elforbrug til

opladning af elbiler får adgang til lav elafgift på 0,8 øre pr. kWh. Principielt vil installation af

en bimåler, der alene måler elforbruget til opladning af elbilen, være det mest målrettede sy-

stem til afregning af elafgift til opladning

Kommissionen noterer sig, at et sådan system vurderes kompliceret at håndhæve og admini-

strere, og der kan

alternativt

udvikles et administrativt system, som ved en skematisk regel

understøtte, at husstande, hvor der bor en registreret ejer af en elbil, betaler lav elafgift til op-

ladning af elbil. Det kan fx være på samme måde som ved elopvarmede husstande, hvor der

betales 0,8 øre pr. kWh af husstandens elforbrug over 4.000 kWh. Et sådan system har imid-

lertid den ulempe, at husstande med lavt elforbrug skal betale fuld afgift af el-opladning af bi-

len op til 4.000 kWh-grænsen, mens husstande, der i forvejen har et stort elforbrug over

4.000 kWh-grænsen får en rabat på en del af elafgiften til almindeligt forbrug. Dette kan på-

virke, hvor attraktivt det er at købe elbiler for forskellige husstande.

Kommissionen

anbefaler

derfor, at det undersøges nærmere, om det er mest hensigtsmæs-

sigt at anvende en model med bimålere eller en model med skematisk afregning, som det

kendes fra elvarmeafgiften.

Ved mulighed for reduceret afgift for opladning via et af de to forslag ovenfor kommer valg af

opladningsform – mellem privat eller via erhvervsmæssig tjeneste – for elbilejere med mulig-

hed for hjemmeopladning alene til at handle om, hvad forbrugeren finder hensigtsmæssigt.

Dette øger konkurrencen i forhold til levering af løsninger til opladning.

For elbilejere, der bor i lejlighed, vil opladningen typisk ske ved kantstensopladning, conveni-

ence opladning, opladning på farten eller opladning på arbejdspladsen. Opladning på så-

danne lokationer forventes typisk at ske gennem en erhvervsmæssig tjeneste. Elbilejere, der

benytter disse former for opladning, sparer den udgift til opsætning af egen ladestander, som

elbilejere i egen bolig har, men har til gengæld ikke mulighed for at oplade uden om erhvervs-

mæssige tjenester.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Sammenfatning

4. Opladning i det offentlige rum bør baseres på udbud

På nuværende tidspunkt sker udbygningen af kantstensopladere efter ”først til mølle”-princip-

pet, hvor ladestanderoperatørerne byder ind på de steder, de gerne vil opstille ladestandere.

Det betyder, at de driver virksomhed på offentlig grund uden betaling.

På en række lokationer vil økonomien være så kommercielt interessant, at ladestanderopera-

tørerne vil være villige til at betale for at have deres ladestandere på denne lokation, mens

andre lokationer på nuværende tidspunkt ikke vil være rentable at opstille ladestandere på

uden offentlig støtte.

Kommissionen

anbefaler,

at offentlige arealer kun stilles til rådighed for private ladeoperatø-

rer efter udbud. Derved skabes transparens og lige vilkår. Afhængig af lokationens attraktivi-

tet kan udbuddet enten medføre betaling fra ladestanderoperatøren til det offentlige eller et

tilskud fra offentlig side for at få operatøren til at etablere og drive ladeinfrastrukturen. Udbud-

dene skal indeholde krav til ladeoperatørerne, bl.a. vedrørende serviceniveau, indad- og ud-

adgående roaming mv. og eventuelt i forhold til prissætning i de tilfælde, hvor udbuddet resul-

terer i et lokalt monopol, fx på de store servicestationer langs statsvejnettet.

Samtidig

anbefaler

kommissionen, at der i udbuddene af offentlige arealer stilles krav om, at

de offentlige myndigheder kan få adgang til relevante data fra opladning.

Kommissionen

anbefaler

derfor, at der skabes udtrykkelig hjemmel til, at kommunerne kan

foretage sådanne udbud, og at kommunerne kan opkræve betaling fra den højest bydende

hhv. give tilskud til den byder, som kræver mindst tilskud for at drive opladningsfaciliteten.

Sidstnævnte kan fx blive nødvendigt i de dele af landet eller byrummet, hvor elbiler endnu

kun har en beskeden udbredelse, og den offentlige sektor derfor i en overgangsperiode må

støtte udrulningen af ladeinfrastruktur.

En udbudsbaseret model sikrer en transparent proces, der varetager hensynet til en effektiv

konkurrence. Kommissionen noterer sig, at der er meget stor forskel på varigheden af de

kontrakter, som giver ladeoperatørerne lov til at drive de opsatte ladestandere, som er i stør-

relsesorden 5-10 år, og levetiden af infrastrukturen under jorden (kabler og nettilslutning),

som typisk er 40-50 år. Ladeoperatørerne afskriver i dag hele deres investering over kontrak-

ternes levetid – dvs. typisk 5-10 år. Det medfører store afskrivninger på få år, selv om akti-

verne har en meget længere teknisk levetid.

En længere afskrivningshorisont for infrastrukturen under jorden vil mindske ladeoperatører-

nes omkostninger i første del af perioden og formentlig bidrage til at skabe mere konkur-

rence. Omkostningerne ved den nuværende ordning, hvor hele investeringen skal afskrives

over 5-10 år, kan bl.a. være en barriere for opstilling af ladestandere i tyndt befolkede områ-

der.

Kommissionen

anbefaler,

at kommunerne eller staten kan forpligte sig til at betale en del af

den andel af ladeoperatørens omkostninger til investeringer under jorden, der endnu ikke er

afskrevet ved afslutningen af et udbud. Denne løsning kan eventuelt suppleres med, at ud-

budskontrakter fra udbudsrunde to og frem indeholder krav om, at ladeoperatøren ”køber”

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 0

Sammenfatning

den ikke afskrevne del af investeringsomkostningen, enten direkte fra den offentlige udbyder

eller fra den tidligere indehaver.

En række allerede uddelte koncessioner langs det statslige vejnet udløber i 2025. Kommissi-

onen

anbefaler,

at disse koncessioner genudbydes efter ovenstående retningslinjer, når kon-

cessionsperioden er udløbet. Vejdirektoratet råder endvidere over et antal rastepladser, hvor

ladekoncessioner kan udbydes i årene frem til 2025.

5. Opladning i det private rum

Opladning på arbejdspladser, ved indkøbscentre, hoteller, parkeringshuse m.m. sker på vil-

kår, som de pågældende aktører selv beslutter.

Kommissionen

anbefaler,

at arbejdsgivere (både offentlige og private) etablerer tilstrække-

lige ladefaciliteter til medarbejderne, fordi det kan afhjælpe en del af opladningsbehovet for

medarbejdere, der ikke har adgang til egen ladefacilitet hjemme.

Kommissionen

anbefaler,

at også statslige og kommunale arbejdsgivere kan afholde nød-

vendige udgifter forbundet med etablering af ladefaciliteter til medarbejdere, så offentligt an-

satte ligestilles med privat ansatte med hensyn til opladningsmuligheder.

6. Opladning i boligforeninger

Der er særlige udfordringer for elbilejere, der bor i etageejendomme eller lignende med fælles

parkeringsplads. I sådanne tilfælde vil der forventeligt kun blive etableret ladeinfrastruktur på

parkeringsarealer, hvis der er flertal for det blandt beboerne, hvilket kan forsinke, at oplad-

ningsfaciliteter bliver tilvejebragt. Kommissionen

anbefaler,

at der kan ydes tilskud fra de af-

satte puljemidler til etablering af ladefaciliteter ved boligforeningerne.

7. Andre spørgsmål

Kommunerne har allerede i dag hjemmel i planloven til at planlægge for elbiler. Tilsvarende

har kommunerne hjemmel i planloven til at planlægge for ladeinfrastruktur og ledningsinfra-

struktur hertil.

Kommissionen

anbefaler,

at der skabes hjemmel i planloven til at kommunerne i tillæg hertil

kan stille krav om opsætning af ladeinfrastruktur i tilknytning til parkeringspladser, parkerings-

huse mv.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Sammenfatning

8. Nationalt center for innovation og vidensdeling om

opladning

Staten og kommunerne har vigtige roller i udrulningen af ladeinfrastruktur og sikringen af et

velfungerende marked. Det gælder bl.a. afholdelsen af udbud og udformningen af disse. I

den forbindelse vil det være hensigtsmæssigt at udarbejde standardiserede udkast til aftaler

mellem offentlige og private aktører. Der bør også sikres en overvågning og vurdering af,

hvordan data fra opladning bedst muligt kan udnyttes, samt en overvågning af udviklingen af

ladeinfrastrukturen med henblik på, at hele landet er dækket. Overvågningen bør også sikre

viden om innovation og om udenlandske erfaringer med udrulning af ladeinfrastruktur med

henblik på at nyttiggøre disse i en dansk sammenhæng.

Efter hollandsk forbillede

anbefaler

kommissionen, at der oprettes et nationalt videnscenter

med repræsentanter for staten, kommunerne og øvrige eksperter med henblik på opsamling

og deling af viden, standardisering af fx udbudsmateriale mv.

9. Kravene til elnettet

Den grønne omstilling af det danske samfund indebærer, at der på en række områder skal

ske en øget elektrificering af samfundet.

Selv om der nu forventes en gradvis omstilling væk fra de fossile drivmidler (benzin og diesel)

til bl.a. el på transportområdet, er forventningen dog, at el til transport kun vil udgøre omkring

5 pct. af det samlede danske elforbrug i 2030. En udbygning af elsystemet som følge af elek-

trificeringen af transporten skal derfor ses i sammenhæng med en bredere udbygning af el-

netsystemet.

Kravene til udbygning af elnettet styres i høj grad af behovet i den såkaldte ”kogespids” (ty-

pisk kl 17-20), hvor elforbruget er på sit højeste. Behovet for udbygning af elnettet vil derfor

reduceres, hvis forbruget kan udjævnes over døgnet, fx gennem fleksibel opladning. Gevin-

sterne for elnettet ved fleksibel opladning skal dog også opvejes mod omkostningerne ved at

sikre dette. Kommissionen vurderer, at dynamiske tariffer kan medvirke til at afbalancere

disse hensyn.

Kommissionen

anbefaler

derfor, at tarifferne gøres mere omkostningsægte, så forbrugerne

får større incitament til at vælge ”intelligente” hjemmeladere, der kan muliggøre fleksibel op-

ladning.

Elektrificeringen af transportsektoren er ét element i en bredere elektrificering af samfundet.

Den nødvendige elinfrastruktur er en afgørende forudsætning for, at processen kommer til at

forløbe gnidningsfrit. Kommissionen

anbefaler,

at reguleringen af netselskabernes indtægts-

rammer overvåges løbende med henblik på at sikre en smidig og effektiv elektrificering af

samfundet.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 0

Sammenfatning

10. Trængsel

Bilparken forventes at vokse frem mod 2030 som følge af den forventede økonomiske vækst

og deraf følgende indkomstfremgang. Det øger de allerede mærkbare trængselsproblemer.

Der kan være samfundsmæssige gevinster ved at begrænse trængslen.

Trængselsproblemer kan modvirkes på flere måder, bl.a. ved at flytte trafikanter over i den

kollektive transport og ved øget anvendelse af cykling mv. Kommissionens fokus har alene

været, hvorledes ændringer i biltrafikken kan afhjælpe trængselsproblemer.

Roadpricing

I første delrapport foreslog kommissionen, at der indføres kilometerbaserede vejafgifter for

lastbiler over 12 ton fra 2025, som bidrager til finansieringen af omlægningen af bilafgifterne.

Når der er erfaringer med kilometerbasererede vejafgifter for lastbiler, kan det overvejes, om

systemet skal udvides til andre køretøjstyper, herunder personbiler. Kommissionen

anbefa-

ler,

at der igangsættes et pilotforsøg med roadpricing finansieret af de afsatte midler i aftalen

om grøn omstilling fra december 2020.

Miljøzoner med betaling

I de fem største danske byer er der indført miljøzoner, hvor der stilles krav til miljøbelastnin-

gen fra lastbiler og varevogne, der kører ind i zonerne. Miljøzonerne giver – gennem kørsels-

forbud – mulighed for at begrænse især luftforureningen fra transporten.

Kommissionen har arbejdet videre med miljøzonerne med henblik på også at regulere træng-

sel i byerne, så der i tillæg til de eksisterende kørselsforbud også indføres zoner, hvor færd-

sel kun er tilladt mod betaling. Med København og Frederiksberg som eksempel er der udvik-

let forskellige modeller for, hvordan trængsel i bykernerne kan reduceres.

Modellerne baserer sig på teknologien med nummerpladeaflæsning, og det lægges derfor til

grund, at der vil være begrænsede udgifter til investering i nyt udstyr og begrænsede årlige

driftsudgifter. Modelberegninger indikerer, at der kan være en samfundsøkonomisk nettoge-

vinst ved at indføre en betalingszone, når betalingen beregnes efter den faktiske kørsel base-

ret på antal kørte minutter eller kilometer i zonen. Betalingszoner medfører omfordeling fra

bilister til det øvrige samfund, ligesom der vil være fordelingsmæssige konsekvenser på

tværs af indkomst og geografi, som ikke er fuldt afdækkede i de foretagne analyser.

Kommissionen

anbefaler,

at der – inden for de midler, som er afsat til området i klimaaftalen

om vejtransport i december 2020 – igangsættes et projektarbejde med en dybdegående ana-

lyse af effekterne af en trængselsafgift i miljøzonen i København og Frederiksberg, herunder

administrative og kontrolmæssige omkostninger, før der træffes beslutning om at indføre en

sådan afgift.

Kommissionen

anbefaler

ligeledes, at et sådant arbejde bør ske med tæt inddragelse af de

relevante kommuner i og omkring København.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 1

1. Indledning

Nyt kapitel

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler har til opgave at fremme

udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler blandt andet ved at analysere

ladeinfrastrukturen og energiforsyningen med henblik på at sikre en

omkostningseffektiv realisering af udbredelsen.

I det følgende introduceres de overordnede linjer i kommissionens tilgang til

arbejdet med ladeinfrastruktur mv.

En grøn omstilling af personbilparken vil bidrage til at opfylde Danmarks mål og ambitioner

på klimaområdet – både i 2030 og på længere sigt. Frem mod 2030 forventes batteridrevne

elbiler (rene elbiler og plug-in-hybridbiler) at være de mest konkurrencedygtige af nul- og la-

vemissionsbilerne på det danske marked.

Kommissionens arbejde er opdelt i to delrapporter. Kommissionens første delrapport,

Veje til

en grøn bilbeskatning,

vedrørende fremme af nul- og lavemissionsbiler gennem bilafgifterne,

blev offentliggjort i september 2020. Rapporten blev fulgt op af en politisk aftale,

Aftale om

grøn omstilling af vejtransporten

i december 2020, og det er på baggrund heraf forventnin-

gen, at antallet af nul- og lavemissionsbiler vil være kraftigt voksende fremover. Det øger ef-

terspørgslen efter udbygningen af ladeinfrastrukturen og forbrugernes muligheder for at op-

lade deres biler.

I nærværende delrapport to er kommissionens fokus derfor på infrastruktur til opladning af el-

biler og markedet for opladning på ladeinfrastrukturen. På markedet for opladning spiller pri-

sen på el en væsentlig rolle, og kommissionen har derfor analyseret elafgiften på el til oplad-

ning. Dertil kommer, at opladning af elbiler kan bidrage til at belaste elnettet, og kommissio-

nen har derfor også gjort sig overvejelser om tilpasningen af elnettet i lyset af en øget elektri-

ficering af persontransporten. Endeligt har kommissionen set nærmere på muligheden for at

begrænse trængsel gennem beskatning af kørsel.

Udrulning af ladeinfrastruktur og markedet for opladning

Nul- og lavemissionsbiler spiller en vigtigt rolle i den grønne omstilling af transportsektoren,

og eldrevne biler forventes at spille den vigtigste og en markant voksende rolle på det danske

bilmarked i de kommende år. Udrulningen af ladeinfrastruktur kan understøtte udbredelsen af

elbiler, idet de eldrevne biler har kortere rækkevidde end tilsvarende konventionelle biler, og

det tager i dag væsentligt længere tid at lade dem op, end det tager at tanke brændstof på en

konventionel bil. Ligeledes kan et velfungerende marked for opladning bidrage til udbredel-

sen af elbiler, men det er et forholdsvist nyt marked med relativt få aktører og lav gennemsig-

tighed for forbrugerne sammenlignet med markedet for brændstof. Overgangen til en elbil fra

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 1

Indledning

en konventionel bil kræver derfor både, at der investeres i udbygningen af en tilstrækkelig la-

deinfrastruktur, og at bilisterne vænner sig til et nyt marked for drivmiddel. Det er i den forbin-

delse hensigten, at markedet for opladning bliver ligeså brugervenligt som markedet for

brændstof til konventionelle biler.

En række af de etablerede markedsaktører har indgået en brancheaftale, som delvist tager

hånd om en del af de udfordringer, kommissionen også har identificeret. Brancheaftalen inde-

holder blandt andet ambitioner om en væsentlig udbygning af ladeinfrastrukturen – både i by-

erne, mellem byerne og i udkantsområderne – og en forpligtelse om at forsimple elbilisternes

tilgang til ladeinfrastruktur på tværs af operatører. Kommissionen finder, at udbygningen af

ladeinfrastrukturen i videst mulige omfang skal drives af markedet. I forlængelse er branche-

aftalen en velkommen og afgørende indikation på, at branchen løbende tilpasser sig den ef-

terspørgsel efter et effektivt og dækkende ladenetværk i Danmark, som udbredelsen af nul-

og lavemissionsbiler medfører. Kommissionen finder imidlertid fortsat, at der kan være behov

for, at den offentlige sektor spiller en rolle – både for udrulningen af ladeinfrastruktur og for at

sikre et velfungerende marked for opladning

Det skal blandt andet ses i lyset af, at en ren markedsbaseret udrulning af ladeinfrastrukturen

ikke nødvendigvis vil sikre en infrastruktur, der lever op til de politiske målsætninger på områ-

det i alle dele af landet. Dette skal dog vurderes løbende i takt med udviklingen i ladeinfra-

strukturen og udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler. Hvis udrulningen af ladeinfrastruktur

overlades helt til markedet, er det forventningen, at udrulningen af ladeinfrastruktur vil være

omkostningseffektiv og tilpasse sig efterspørgslen, men der kan samtidig være dele af landet,

hvor der vil være et mindre udbud af ladekapacitet til at oplade sin bil ved et offentligt tilgæn-

geligt ladepunkt, fordi efterspørgslen er for lav. Det afspejler, at markedet må forventes at

skabe en udrulning, der er på niveau med efterspørgslen i stedet for at drive og være foran

efterspørgslen. På den baggrund vil en ren markedsbaseret udrulning formentlig ikke være

tilstrækkelig til i sig selv at fremme udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler, som der efter-

spørges i kommissoriet. Såfremt markedet ikke i tilstrækkelig omfang driver udviklingen, taler

det for, at stat og kommuner i en indledende fase understøtter udrulningen af ladeinfrastruk-

tur for at skubbe på omstillingsprocessen i alle dele af landet.

Kommissionen lægger op til at skabe større transparens og øget konkurrence i forbindelse

med udrulningen af ladeinfrastruktur ved at afholde udbud om etablering af ladestandere på

offentlige arealer. Udbuddene bør indeholde en række krav til ladeoperatørerne og afstem-

mes med den rent markedsbaserede udrulning. I det omfang markedet ikke vurderes at ud-

rulle en tilstrækkelig infrastruktur i sig selv, kan der fx afholdes geografisk afgrænsede udbud

på udvalgte lokationer. Det indebærer blandt andet, at kommunerne får hjemmel til at gen-

nemføre sådanne udbud, såfremt markedet ikke i tilstrækkelig omfang driver udviklingen. Det

indebærer også, at de statslige koncessionsaftaler justeres, og at der løbende følges op på

brancheaftalens forpligtelser og ambitioner.

Kommissionen lægger endvidere op til, at der gennemføres en konkurrenceanalyse af mar-

kedet for opladning med henblik på at afdække konkurrencesituationen og vurdere rammevil-

kårene mv. Analysen skal derudover følge op på, om branchen realiserer sine forpligtelser,

jf.

boks 3.1 om brancheaftalen,

eller om det i modsat fald er hensigtsmæssigt, at staten griber

ind på markedet for at forbedre konkurrencevilkårene. Det skal ses i lyset af, at overgangen

fra markedet for brændstof til markedet for opladning kan udgøre en barriere for udbredelsen

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 1

Indledning

af nul- og lavemissionsbiler, fordi markedet for opladning på nuværende tidspunkt er præget

af nogle ”børnesygdomme” i form af konkurrenceudfordringer, begrænset dækning og fleksi-

bilitet på farten samt komplicerede og relativt ugennemsigtige produkter og prisstrukturer.

Markedet for opladning tilbyder dog nogle fordele i form af muligheden for hjemmeopladning

for elbilister med adgang til egen parkeringsplads, men muligheden for hjemmeopladning og

det på nuværende tidspunkt spinkle kundegrundlag i forhold til brændstofmarkedet indebærer

samtidig, at det på kort sigt kan være svært at få tilstrækkelig volumen i en forretningsmodel,

der alene baserer sig på abonnementsfri køb af el (på fx tankstationer eller ved indkøbscen-

tre).

Samtidig gør den nuværende afgiftsstruktur det særligt attraktivt at oplade gennem en er-

hvervsmæssig ordning, idet abonnenter på kørestrøm gennem en erhvervsmæssig tjeneste

betaler en lavere afgiftssats end den almindelige elafgift. Kommissionen bemærker, at der er

en række fordele ved den lave afgift på el til opladning, men at der samtidig er nogle uhen-

sigtsmæssigheder ved ordningen. Problemstillingen uddybes i afsnit 3.3.

Disse forhold taler for, at den offentlige sektor spiller en aktiv rolle både på markedet for op-

ladning og i udrulningen af ladeinfrastrukturen,

jf. kapitel 3.

Elnettet

Den danske ladeinfrastruktur er i dag udelukkende koblet på lavspændingsnettet (distributi-

onsnettet) enten i form af private ladeinstallationer eller offentligt tilgængelige ladestationer.

Det danske elnet består af et transmissionsnet, som ejes, drives og udvikles af Energinet, der

er statsejet, og et distributionsnet, der ejes, drives og udvikles af ca. 40 netvirksomheder med

forskelligt ejerskab.

Stigning i elforbrug og -produktion vil, afhængigt af produktions- og opladningsmønstre samt

fleksibilitetsløsninger, medføre en større belastning af elnettet, hvilket kan medføre et behov

for investeringer i forstærkning af de lokale distributionsnet. Det konkrete investeringsbehov i

eldistributionsnettet afhænger dog af en række faktorer, hvoraf de væsentligste er elforbru-

gets og elproduktionens fordeling over tid og geografi relativt til kapaciteten i elnettet.

Der er allerede i dag en række mekanismer og justeringsmuligheder, som i et vist omfang un-

derstøtter sektorens udvikling i forbindelse med den grønne omstilling, men der vurderes be-

hov for en nærmere afklaring af, om den gældende regulering er tilstrækkelig til at under-

støtte den forventede øgede elektrificering af bilparken og øvrige dele af samfundet på en

omkostningseffektiv måde, der samtidig sikrer en fortsat høj forsyningssikkerhed,

jf. kapitel 4.

Trængselsafgifter

Første delrapport indeholdt bl.a. kommissionens anbefalinger vedrørende landsdækkende

kilometerbaserede vejafgifter. I denne delrapport ses der nærmere på trængselsafgifter i de

eksisterende miljøzoner i større danske byer, dog primært i hovedstadsområdet. Det skal ses

i lyset af, at periodebaserede vejafgifter på udvalgte dele af vejnettet for alle køretøjstyper i

udgangspunktet er et alternativ til kilometerbaserede afgifter, eller det kan ses som et skridt

på vejen til et kilometerbaseret afgiftssystem.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 1

Indledning

Der stilles i København, Frederiksberg, Aarhus, Odense og Aalborg krav til lastbilers, bussers

og varebilers miljøklasse, den såkaldte miljøzoneordning. Fra juli 2020 er der indført en digi-

tal håndhævelse, hvor Sund & Bælt Holding A/S (S&B) foretager automatiseret aflæsning af

nummerplader. og leverer understøttelse af Miljøstyrelsens håndhævelse. På baggrund af de

allerede afholdte investeringer i den digitale miljøzoneordning er det undersøgt, om det hur-

tigt og relativt billigt vil være muligt og hensigtsmæssigt at etablere en periodebaseret vejaf-

gift i miljøzonerne. En periodebaseret vejafgift fungerer på den måde, at betaling af afgift gi-

ver en rettighed til at bruge en nærmere bestemt del af vejnettet i en nærmere bestemt peri-

ode. Teknologien bag miljøzonerne vurderes simplere end opkrævning ved kilometerbase-

rede vejafgifter.

Overvejelserne om betaling for kørsel i miljøzonerne uddybes i kapitel 5.

Rapportstruktur

I det følgende redegøres der først for den nuværende og den forventede teknologi på marke-

det for opladning, og herefter præsenteres kommissionens principper for udrulning af ladein-

frastruktur og markedet for opladning. Efterfølgende redegøres der for elnettet og udbygnin-

gen deraf i lyset af den øgede elektrificering. Derefter følger et kapitel om trængselsafgifter,

og slutteligt præsenteres kommissionens konkrete anbefalinger i kapitel 6.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

2. Teknologi og elektrificering

Nyt kapitel

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler har blandt andet til opgave at

vurdere usikkerheder fra den teknologiske udvikling og mulige barriere for

udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler.

I dette kapitel redegøres der for den nuværende og fremtidige perspektiver for

opladning- og batteriteknologi, der ligger til grund for kommissionens tilgang til

markedet for opladning og udrulningen af ladeinfrastruktur.

2.1 Nuværende teknologi

Opladning af elbiler opdeles overordnet i almindelig opladning, hurtig- og lynladning. Almin-

delig opladning foretages gennem vekselstrøm på hjemmeladere og offentlige/semioffentlige

ladestandere. Ladestandere på vekselstrøm vil typisk have effekt på 3,7-22 kW.

Batterier er baseret på jævnstrøm, hvorfor opladning på vekselstrøm ved almindelige lade-

standere ensrettes igennem en indbygget transformer i elbilerne. Hurtig- og lynladning foreta-

ges på jævnstrømsbaserede ladestandere med effekter over 50 kW. Alle elbiler kan oplades

ved en almindelig stikkontakt, men det anbefales kun som en nødløsning af sikkerhedsmæs-

sige hensyn. Oplades der på hurtig- og lynladestandere, som er baseret på jævnstrøm, er der

et eksternt ladeaggregat i selve ladestanderen, som lader direkte på batteriet i bilen. Derved

udgør den interne transformer i bilen ikke en flaskehals, hvorfor der kan opnås højere ladeef-

fekt,

jf. tabel 2.1.

Tabel 2.1

Typer af ladestandere

Vekselstrøm (AC)

Ladestandertype

Typisk placering

Typisk effekt (kW)

Samlet omkostning per ladestan-

der inkl. installation (kr.)

Almindelig

Privat, semioffentlig og

offentlig

3,7-22

10.000-30.000

Jævnstrøm (DC)

Hurtig

Offentlig

43-50

Ca. 350-600.000

Lyn

Offentlig

150-350

Ca. 800.000-

1.800.000

Kilde: Dansk Elbil Alliance 2019.

Et-faset ladere har typisk ladeeffekt på 3,7-7,4 kW, mens tre-faset ladere har mellem 11-22 kW.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Ladeeffekten forventes at stige frem mod 2030, hvor en højere ladeeffekt vil reducere oplad-

ningstiden, og dermed umiddelbart mindske behovet for antallet af offentligt tilgængelige la-

destandere. Samtidig vil en kortere opladningstid gøre det mere attraktivt at købe en elbil.

Meget høje ladeeffekter slider dog generelt mere på bilens batterier, hvorfor det kan være

hensigtsmæssigt primært at oplade hjemme.

På nuværende tidspunkt er det primært elbiler i stor-, premium- og luksussegmentet, som

kan lade ved høje opladeeffekter over 150 kW. Størstedelen af elbiler i dag vil derfor være

afgrænset til den maksimale ladeeffekt som bilen kan modtage ved anvendelsen af lynla-

destandere. Aktuelt kan kun luksuselbilen Porsche Taycan og Tesla anvende ladeeffekter

over 150 kW med en øvre ladekapacitet på 250-270 kW.

Ladehastigheder over 100 kW forventes på relativt kort sigt at blive tilgængelige i mindre bil-

segmenter, mens ladehastigheder over 200 kW fortsat primært forventes at være forbeholdt

de større segmenter. Fra i år forventes en række bilmodeller på baggrund af bilproducenters

udmeldinger at kunne lade ved ladehastigheder over 100 kW og op mod 350 kW, herunder

flere bilmodeller i lille- og mellemsegmentet.

I udbygningen af ladeinfrastrukturen er det centralt, hvordan elbilernes ladeeffekt, forventes

at udvikle sig. Denne udvikling er dog usikker og relaterer sig, ud over selve teknologien, til

hvilket kørsels- og rækkeviddebehov forbrugerne lægger til grund for valg af batterikapacitet.

Kortlægning af ladestandere i Danmark

Der er i 2021 gennemført en kortlægning af ladeinfrastrukturen i Danmark. Det bemærkes, at

der skelnes mellem ladestandere og ladepunkter, hvor en ladestander kan have flere lade-

punkter gennem tilkobling af flere stik eller fastgjorte stikforbindelser. Et ladepunkt giver såle-

des mulighed for at oplade én elbil. Hvis en ladestander har en samlet ladekapacitet på f.eks.

50 kW og to ladepunkter, der giver mulighed for samtidig tilkobling af to elbiler, så vil ladeef-

fekten typisk blive delt mellem bilerne.

Kortlægningen viser, at der primo 2021 var ca. 3.500 offentligt tilgængelige ladepunkter,

hvoraf langt størstedelen (ca. 89 pct.) udgøres af almindelige ladestandere med en effekt på

11-22 kW,

jf. tabel 2.2.

Det bemærkes, at der ud over opgørelsen er en række ladestandere,

hvor der ikke er adgang for alle elbiler, som dermed ikke indgår i opgørelsen,

jf. nedenfor.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Tabel 2.2

Offentligt tilgængelige ladepunkter fordelt på effekt

Effekt

11-22 kW

50-75 kW

100-350 kW

I alt

Antal

3.138

323

3.528

Andel af ladestandere

89 pct.

9 pct.

2 pct.

Anm.: Antallet af offentligt tilgængelige ladepunkter udvikler sig løbende, hvorfor opgørelsen er behæftet

med usikkerhed. Opgørelsen inkluderer således ladestandere opgjort primo 2021.

Heraf 5 ladepunkter mellem 100-150 kW.

Kilde: Vejdirektoratet.

Der blev med

aftale om udmøntning af pulje til grøn transport i 2020 af 3. april 2020

afsat en

pulje til udbredelse af ladeinfrastruktur til elbiler på ca. 50 mio. kr. Puljen var målrettet tilskud

til ladestandere på motorvejsnettet

, vejstrækninger uden for byerne og vejnettet i byerne.

Ansøgningerne omfatter større ladestationer, udvikling og demonstrationskoncepter i byer

samt ladestandere ved virksomheder, butikscentre og tankstationer med stor geografisk

spredning. Ansøgningerne fordeler sig mellem vejnettet i byzoner, vejnettet uden for byzoner,

samt ansøgninger vedrørende motorvejsnettet. Puljen forventes over 2021 og 2022 at med-

føre etablering af ladestandere for over 200 mio. kr. fordelt i hele Danmark. Puljen forventes

at give anledning til, at antallet af lynladepunkter knap firedobles

jf. tabel 2.3.

Tabel 2.3

Forventet antal offentligt tilgængelige ladepunkter fra pulje til grøn transport

Effekt

11-22 kW

50-75 kW

150-350 kW

I alt

Antal

176*

259

445

Andel

40 pct.

2 pct.

58 pct.

Anm.: Ladestanderne opgøres ud fra antallet af ladepunkter. Dvs. en lynladestander med 300 kW og to

ladepunkter tælles som to 150 kW lynladere. Flere 150 kW-lynladere har to ladepunkter, hvorved de

kan tjene som det dobbelte antal hurtigladepunkter, men opgøres som lynladere. *De almindelige

ladestandere er 20-22 kW, hvor der kan være mulighed for to ladepunkter pr. stander, hvormed

antallet kan være op mod 352 almindelige ladepunkter.

Kilde: Vejdirektoratet.

https://kefm.dk/Media/D/9/udmoentning-af-pulje-til-groen-transport-3-april_aftaletekst%20a-web-

tilg%C3%A6ngelig.pdf

Ladestandere langs motorvejsnettet målrettes lynladere, mens der uden for byerne og i byerne kan opsættes lyn-

ladestandere samt hurtigladestandere.

https://www.trm.dk/nyheder/2020/mange-flere-muligheder-for-at-lade-elbiler-op-i-hele-landet/

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Branchen har en ambition om at investere i 1.000 lynladere, 2.000 hurtigladere og 20.000

normale offentligt tilgængelige ladestandere inden 2025. Samtidig forpligter branchen sig til,

at minimum 100 af de 1.000 lynladestandere i 2025 er opsat med en geografisk fordeling

svarende til, at hele landet er dækket.

Ud over det offentligt tilgængelige ladenetværk har Tesla etableret et netværk af ladeinfra-

struktur i Danmark, der på nuværende tidspunkt er forbeholdt egne biler, og dermed ikke er

offentligt tilgængeligt. Teslas infrastruktur i Danmark omfatter aktuelt 10 lynladestationer med

ca. 148 ladepunkter med ladeeffekter op til 150-250 kW. Derudover er der rundt omkring i

landet ved fx udvalgte hoteller mv. etableret ca. 107 ladepunkter med en ladeeffekt på 14 kW

forbeholdt Teslaejere.

Ladestik

Der er ikke fastlagt en global standard for ladestik, og der findes dermed en række forskellige

standarder, ligesom enkelte producenter anvender egne standarder.

I EU blev der i 2014 med direktivet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

(AFI-direktivet) fastsat tekniske specifikationer for ladestandere i form af standarder for vek-

selstrømsopladning og jævnstrømsopladning.

Standarderne gælder for alle ladestandere, der opsættes inden for EU. Direktivet stiller krav

om, at almindelige ladestandere på vekselstrøm af hensyn til interoperabiliteten som mini-

mum skal være udstyret med stikkontakter eller Type 2-stikforbindelser

, mens hurtig- og lyn-

ladestandere som minimum skal være udstyret med Type 2- samt CCS2-stikforbindelser,

også kaldet Combo 2.

Stiktyperne er illustreret i figur 2.2 og figur 2.3. Det bemærkes, at

CCS2-stikforbindelser udgøres af et Type-2-stik med yderligere jævnstrømskontakter.

Standard: EN 62196-2.

Standard: EN 62196-3.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Figur 2.1

AC-ladestik – Type 2

Figur 2.2

DC-ladestik – CCS2

Kilde: EU-standarder for ladestandere i henhold til AFI-direktivet.

Elbiler fra asiatiske bilmærker (fx Nissan) har tidligere satset på en alternativ stiktype kaldet

CHAdeMO til hurtig opladning. Af denne grund er mange højeffektladestandere, der på nu-

værende tidspunkt er opstillet i Danmark, også udstyret med denne tilslutning. Nissan har

dog for nyligt meldt ud, at deres kommende elbilmodel i EU vil blive udstyret med CCS2 frem-

for CHAdeMO, hvorfor det fremover forventes, at alle biler målrettet det europæiske marked

vil være kompatible enten direkte eller gennem adapter med standarderne fastsat i AFI-direk-

tivet. Tesla tilbyder bl.a. mulighed for opladning via CSS2 på nyere modeller, mens ældre

modeller kan opdateres til anvendelse af en adapter.

Europa-Kommissionen har meldt ud, at der forventes fremsat et forslag til revision af AFI-di-

rektivet i 1. kvartal 2021. Med den aktuelle EU-regulering i form af AFI-direktivets krav til tek-

niske specifikationer og standarder for ladestik til ladestandere vurderes der ikke behov for

yderligere national regulering på området.

Rækkevidde ved givne ladeeffekter

Ladetiden for en elbil afhænger af effekten på ladestanderen og den effekt, bilen kan mod-

tage. Der er nedenfor anført indikative øvre grænser for rækkevidden ved en ladetid på hen-

holdsvis 15 minutter og 1 time ved forskellige ladestandere, jf.

tabel 2.3.

Typisk kan batterier modtage den største effekt, når de er mellem nogle få procent og op til

80 pct. opladet. Eksempelvis oplader nogle batterityper betydeligt langsommere, hvis batte-

riet er helt i bund eller næsten fuldt opladet.

For enkelte elbilmodeller tager det samme tid at lade fra 0-80 pct. af batteriet som fra 80-100

pct. Det afhænger dog af batterikemien, hvor eksempelvis lithium-jern-fosfat (LFP) kan opla-

des med omtrent fuld effekt over hele opladningen. Ud over batterikemien påvirkes oplad-

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

ningseffekten og batteriets kapacitet bl.a. også af temperaturen samt batteriets alder. Angi-

velser af effekt, som batterierne kan modtage, og opladningshastighed er således behæftet

med usikkerhed, ligesom det som nævnt kan have betydning, om bilen under opladning skal

dele ladestander med andre køretøjer, fordi det kan reducere ladeeffekten.

Tabel 2.3

Gennemsnitlig rækkevidde ved forskellig opladningstid

Stander

Hjemmeoplader

Normal offentligt tilgængelig lader

Hurtiglader

Lynlader (150 kW)

Lynlader (350 kW)

Ladeeffekt

3,7 kW

11 kW

22 kW

50 kW

150 kW

350 kW

15 min. opladning

5 km

12 km

25 km

50 km

187 km

500 km

1 times opladning

20 km

50 km

100 km

200 km

750 km

2000 km

Anm.: Den faktiske rækkevidde vil være lavere end anført, da ladeeffekten typisk ikke kan udnyttes fuldt

ud, som forudsat i beregningerne bag.

Kilde: Vejdirektoratet.

2.2 Teknologisk udvikling og fremtidig ladeinfrastruktur

En løbende udbygning af ladeinfrastrukturen vil medvirke til at understøtte udbredelsen af el-

biler. Flere elbiler vil alt andet lige betyde højere krav til antal, effekt og placering af offentligt

tilgængelige ladestandere. Der er således en afvejning mellem, at ladeinfrastrukturen ikke

skal udgøre en barriere for udbredelsen af elbiler, og at unødvendige investeringer i ladein-

frastruktur skal undgås.

Undersøgelser viser, at offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur mindsker ”rækkeviddeangst”,

dels ved at udgøre et reelt sikkerhedsnet til at dække kørsel over lange strækninger, dels for

beboere i etageejendomme, der kan have begrænset adgang til ladestandere ud over de of-

fentligt tilgængelige.

Der peges ligeledes på, at udbredelsen af offentligt tilgængelig infra-

struktur har en positiv effekt på udbredelsen af elbiler.

Gnann, T, P Plotz, and M Wietschel. 2019. “Can Public Slow Charging Accelerate Plug-in Electric Vehicle

Sales? A Simulation of Charging Infrastructure Usage and Its Impact on Plug-in Electric Vehicle Sales for Ger-

many.” International.

Journal of Sustainable: 528–42.

Egner, F, and L Trosvik. 2018. “Electric Vehicle Adoption in Sweden and the Impact of Local Policy Instru-

ments.” Energy Policy 121: 584–96;

Hardman, Scott et al. 2018. “A Review of Consumer Preferences of and Interactions with Electric Vehicle

Charging Infrastructure.” Transportation Research Part D: Transport and Environment 62: 508–23.

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920918301330;

Springel, K. 2017. ” Network Externality and Subsidy Structure in Two-Sided Markets: Evidence from Electric

Vehicle Incentives.”

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Det er dog på nuværende tidspunkt ikke muligt at opgøre, i hvilket omfang udbygning af lade-

infrastruktur i sig selv kan understøtte omstillingen til nul- og lavemissionsbiler. Den konkrete

effekt af udbredelsen af ny ladeinfrastruktur på udbredelsen af elbiler er usikker, eftersom det

bl.a. afhænger af den nuværende ladeinfrastruktur, samt den teknologisk udvikling af både

batterier og ladestandere mv.

Såfremt antallet af elbiler udvikler sig hurtigere end udbygning af ladeinfrastrukturen kan der

opstå en oplevelse af, at ladeinfrastrukturen er mangelfuld. Omvendt er det dog også forvent-

ningen, at et større antal elbiler vil understøtte lademarkedet ved at gøre det mere attraktivt

at opstille ladere.

Behovet for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur vil bl.a. afhænge af muligheden for hjem-

meladning, som det forventes, at omkring tre fjerdedele af de danske bilister har mulighed

for. De fleste elbilister vil dermed kunne køre hjemmefra med fuld rækkevidde på bilen, hvil-

ket mindsker behovet for opladning undervejs på langt de fleste daglige ture, der køres i Dan-

mark.

Den teknologiske udvikling for ladestanderne har øget ladeeffekten, som ladestandere kan

levere, betydeligt. Omkostningerne til produktion af ladestandere vil formentlig falde fremover

i takt med en stigende produktionsvolumen, mens omkostningen til etablering og nettilslut-

ning ikke forventes at falde i samme omfang. Det skal ses i lyset af øget volumen og ny tek-

nologi forventes hurtigt at kunne føre til stordrift, mens etablering (anlægsinvestering) i min-

dre grad forventes at kunne effektiviseres, da det er kendte teknologier, som i forvejen er ud-

bredte og effektiviserede.

Hurtig- og lynladere er markant dyrere end almindelige ladestandere, da de bl.a. kræver kraf-

tigere og dermed dyrere tilslutning til elnettet,

jf. tabel 2.1.

De egner sig derfor bedst til områ-

der, hvor bilerne opholder sig i kortere tid, fx på motorvejsnettet, så ladestanderen udnyttes

mest muligt.

Der arbejdes også på alternative opladningsformer som induktiv ladning, hvor elbilerne opla-

des trådløst via elektromagnetiske felter. Ved induktiv ladning kan elbilen eksempelvis op-

lade, hvor bilen naturligt holder stille som parkeringspladser, i lyskryds og på sigt potentielt

under kørslen gennem skinner i vejbelægninger.

Induktiv ladning er dog hovedsagligt i testfasen og kan derfor primært forventes at spille en

rolle på længere sigt, fx for elektriske køretøjer, som kører i mere faste ruter, fx taxier, busser

Spottle, M et al. 2018. Research for TRAN Committee -Charging Infrastructure for Electric Road Vehicles. Brus-

sels: Policy Department for Structural and Cohesion Policies. https://www.europarl.europa.eu/Reg-

Data/etudes/STUD/2018/617470/IPOL_STU(2018)617470_EN.pdf;

Nicholas, Michael A., and Gil Tal. 2017. “Transitioning to Longer Range Battery Electric Vehicles: Implications

for the Market, Travel and Charging.”

Dansk Elbil Alliance 2019.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

og lastbiler.

Teknologien er i dag primært udrullet til test- og demonstration, hvor eksempel-

vis en taxiflåde i Oslo afprøver teknologien ved faste holdepladser i lufthavnen, hvor der kan

lades med op til 75 kW.

Teknologisk udvikling vedrørende batterier

Den teknologiske udvikling af både batterier og ladestandere har betydning for den ladeinfra-

struktur, der skal til for at understøtte udbredelsen af elbiler. Omfanget af ladeinfrastrukturen

afhænger af flere faktorer, som gennemgås i det følgende.

En afgørende faktor for behovet for udrulning af ladestandere er udviklingen i elbilernes bat-

terikapacitet og ladehastighed. Jo større batterikapacitet, og dermed længere rækkevidde, jo

mere fleksibilitet vil den enkelte bilist have i forhold til hvor og hvornår der oplades. Ved

større batterikapacitet må opladningsfrekvensen (antallet af opladninger) forventes at falde.

Samtidig forventes der en udvikling mod højere ladeeffekter, og dermed mere fleksibilitet i

opladningen, da energimængden til den samme rækkevidde kan opnås på kortere tid.

Over tid mister batterierne gradvist kapacitet, hvormed elbilens rækkevidde i begrænset om-

fang løbende bliver kortere. Der vil dog være væsentlig forskel mellem de enkelte bilmodeller

samt forhold som kørselsmønstre, lademønstre, temperaturer mv. Derudover er viden om le-

vetiden på langt sigt fortsat i en tidlig fase, eftersom elbiler fortsat udgør en begrænset del af

bilparken er der få elbiler, der har kørt på vejene i en længere årrække.

Batteriers kapacitet reduceres ifølge et studie med ca. 2 pct. per år på baggrund af data fra

over 6.000 elbiler.

Et dansk studie har estimeret, at batterikapaciteten reduceres med 2-5

pct. efter to års brug ud fra danske temperaturer og et gennemsnitligt kørselsmønster på ca.

45 km om dagen.

Nogle studier peger på, at tabet af batterikapacitet er størst i starten,

hvorefter tabet aftager, indtil batterikapacitet til sidst i batteriets levetid kan aftage hurtigt igen.

Flere af bilproducenterne har garantier på batterierne, der dækker ved tab af batterikapacitet

over et fastsat niveau i de første fem-otte år på batterierne eller et afgrænset antal kilometer

typisk mellem 100.000-240.000 km. Det må forventes, at bilproducenterne forøger garanti-

erne i takt med, at batterienes levetid forbedres.

Derudover forskes der intensivt i batterier, der har en længere levetid. Både Tesla samt flere

af verdens største batteriproducenter som CATL og Panasonic har fremsat planer om et ’mil-

lion-mile’ batteri, der på sigt skal kunne benyttes i en elbil til kørsel op mod 2 millioner kilometer

over batteriets levetid. Til sammenligning kører en gennemsnitlig dansk bil 160.000 km i sin

levetid over 15 år. Videreudvikling af batterierne kan dermed medføre at batteriernes degrade-

ring af kapacitet mindskes markant, hvormed elbilernes rækkevidde forbliver stort set uændret

over hele bilens levetid. Derudover forskes der i, at reducere anvendelsen af kritiske minaler i

batterier som kobolt.

https://www.drivkraftnorge.no/siteassets/bilder/elbil--lading/notat-fra-elbilforeningen-om-elbilister-og-hur-

tiglademarkedet.pdf

https://www.ft.com/content/720bc57b-944f-47a5-8d65-12439228571b

https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/

https://orbit.dtu.dk/en/publications/modeling-of-battery-electric-vehicles-for-degradation-studies

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Batterikapacitet og rækkevidde

Batterikapaciteten i nye elbiler er de seneste år vokset markant, og denne udvikling forventes

at fortsætte. Ifølge Bloomberg er den gennemsnitlige rækkevidde for elbiler steget fra ca. 117

km i 2012 til næsten 400 km i 2020.

Til sammenligning har en mellemstørrelse benzinbil en

rækkevidde på omkring 730 km.

Det Internationale Energiagentur (IEA) forventer, at den gennemsnitlige batterikapacitet for

elbiler vil stige til omkring 70-80 kWh i 2030, svarende til en gennemsnitlig rækkevidde på ca.

300-500 km afhængigt af de enkelte elbilmodellers energieffektivitet.

At IEA’s forventninger

til rækkevidden i 2030 svarer til Bloombergs vurdering af rækkevidden i dag skyldes sandsyn-

ligvis, at den gennemsnitlige elbil i 2030 dækker over flere segmenter, end overvægten af el-

biler i stor- og premiumsegmentet i dag, der generelt er kendetegnet ved større række-

vidde.

Overordnet vil udviklingen mod større rækkevidde alt andet lige medføre et aftagende behov

for offentlig infrastruktur. Udvikling i opladningshastighed har en lignende effekt på behovet

for antallet af ladepunkter, om end med højere ladehastighed. Flere bilproducenter har netop

et stort fokus på at forbedre opladningshastigheden af elbilerne. Ladehastigheder over 100

kW forventes som nævnt relativt hurtigt at blive tilgængelige, også i mindre bilsegmenter.

Hvis opladningshastigheden stiger hurtigere end ventet, kan et givet antal ladestandere ser-

vicere flere elbiler og det påkrævede antal ladestandere reduceres tilsvarende, dog med et

behov for højere effekt.

Afstandene i Danmark er generelt kortere end i mange andre lande. Landsgennemsnittet for

den daglige kørsel i Danmark var 46 km i 2019

, og den gennemsnitlige danske pendleraf-

stand var knap 22 km i 2018.

Ud fra et gennemsnitligt kørselsmønster vil der dermed princi-

pielt kunne gå ca. 8-10 køredage mellem hver opladning i 2030. I praksis må det dog forven-

tes, at mange løbende vil oplade elbilen ud over, når den er fuldt afladt.

Da øget rækkevidde skal opvejes mod højere priser, vil efterspørgslen efter længere række-

vidde potentielt være mindre i Danmark. Der vil dog formentlig også være segmenter, som

fortsat efterspørger biler med stor rækkevidde. Det drejer sig fx om bilister med stort kørsels-

behov, fx til bilferier, bilejere med behov for at kunne trække trailere, campingvogne, heste-

trailer mv., som reducerer en i forvejen begrænset rækkevidde markant. Endvidere er et

sandsynligt scenarier, at der vil være forskellige batterityper til forskellige bilsegmenter i for-

hold til prisklasser samt forskellige behov.

Bloomberg, Colin McKerracher , Head of Advanced Transport, Nordic EV Summit og BNEF, long term EV

outlook.

Baseret på en VW Golf med en 35 liters tank og en energieffektivitet på 21 km/liter, jf. Motorregisteret, Skatte-

ministeriet.

Global EV Outlook 2020.

Med den nuværende overvægt af store elbiler vil den gennemsnitlige batterikapacitet i dag være høj. Frem mod

2030, når elbilerne i større grad forventes udbredt i de mindre størrelsessegmenter, vil det dæmpe stigningen i

den gennemsnitlige batterikapacitet.

Der er relativt stor spredning mellem landets kommuner, hvor den daglige kørsel er lavest på Ærø med 22 km

og højest i Holbæk med 57 km. Kilde: DEA & DTU (2019) Sådan skaber Danmark grøn infrastruktur til én mil-

lion elbiler.

Jf. Danmarks Statistik.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Det er generelt vanskeligt at forudsige, hvilken rækkeviddeefterspørgsel, der lægges til grund

for valget af en elbil. Flere faktorer spiller ind her, bl.a. usikkerheden i forhold til, om række-

vidden er tilstrækkelig til at dække behovet, også i de fåtal af gange, hvor der skal køres

langt.

Den teknologiske udvikling af batterier over den seneste årrække har øget energidensiteten

(dvs. batterikapacitet per volumen) gradvist. Der kan derved opnås enten større rækkevidde

med batterier af den samme fysiske størrelse, eller den samme rækkevidde med mindre og

ofte billigere batteripakker. Den gennemsnitlige batteridensitet er steget 5-6 pct. pr. år fra

2010 til 2020.

Indtil videre har den teknologiske udvikling dog hovedsagligt sat sig i biler

med større rækkevidde fremfor faldende priser på elbilerne.

Udvikling i batteripriser

Batteriteknologien er i dag domineret af lithium-ion-batterier, som er kendetegnet ved at have

et højt energiindhold. Batteriprisen per kWh for lithium-ion-batterier er de seneste år faldet

markant. Den salgsvægtede gennemsnitspris lå i 2020 på 137 USD/kWh, og er dermed faldet

med 89 pct. siden 2010 fra et niveau på 1.200 USD/kWh,

jf. figur 2.3.

om end faldet er afta-

get over de sidste 3-4 år.

Denne teknologiske udvikling har primært medført, at elbilerne på markedet har fået større

batterier med større rækkevidder, og kun i mindre grad er faldet i pris. En forventning fra

branchen er, at bilproducenterne fremover i større grad vil fokusere på at reducere prisen og

forbedre opladningstiden.

Figur 2.3

Lithium-ion batteripriser (pack-pris)

USD pr. kWh

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

USD pr. kWh

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

Anm.: Priserne baseres på de gennemsnitlige indrapporterede priser til Bloomberg.

Kilde:

Bloomberg NEF 2020.

IEA: World EV Outlook.

https://www.benchmarkminerals.com/membership/lithium-ion-battery-cell-prices-fall-to-110-kwh-but-raw-

material-risk-looms-large-2/

DEA og DTU: ”Sådan skaber Danmark grøn infrastruktur til én million elbiler”.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

Batteripriserne forventes fortsat at falde frem mod 2030, dog i et langsommere tempo (for-

venteligt omkring 7 pct. for battericeller og 13 pct. for batteripakker i 2020).

Forventninger

til det aftagende fald i batteripriser skyldes, at en stor del af stordriftsfordele ved opskalering

af batteriproduktionen, herunder forbedring af produktionsprocessen samt optimering af bat-

teridesign, allerede er høstet. De fleste bilproducenter forventer at indkøbe battericeller hos

eksterne leverandører, der er specialiseret i udvikling af battericeller, men forventer i stigende

grad at udvikle egne batteripakker

og batterisoftware internt.

Flere store bilproducenter

samt dedikerede elbilproducenter satser parallelt på ’in-house’-udvikling af batterier samt

etablering af en række batterifabrikker i Europa.

Derudover har faldende priser på materialer og forbedring af energidensiteten gennem æn-

dringer af batteriteknologien medført prisreduktioner. På kort sigt kan COVID-19-situationen

medfører et ekstraordinært element af usikkerhed for prisen på lithium-batterier, hvor bl.a. le-

verancer til bilproducenterne er estimeret til 14 pct. mindre end de forventede leverancer.

Kommissionen har i sin fremskrivning forudsat, at batteriprisen falder med i gennemsnit 5 pct.

årligt frem mod 2030, startende med 7 pct. og aftagende gradvist,

jf. kommissionens første

delrapport.

Det bemærkes, at batteriprisen her indeholder udgifter til battericeller, samling af

cellerne og battery management system (BMS), samt at prisen er beregnet på grundlag af

det batteri der er i bilen på salgstidspunktet, ikke indkøbsprisen på det tidpunkt batterikon-

trakten indgås af producenten.

Den overordnede forventning er, at prisfaldene på batteriteknologi er gradvist aftagende.

Batteriprisen påvirkes både gennem gradvise forbedringer af den nuværende teknologi samt

optimering af produktionsprocesser, hvilket har været den gennemgående tendens. Samtidig

forskes der i en række nye batteriteknologier, der potentielt kan føre til både prisfald, forbed-

rede rækkevidde, opladningshastigheder mv.

Overordnet forskes og udvikles der i en række batteriteknologier. I dag anvendes særligt

lithium-batterier med nikkel-mangan-kobolt kaldet NMC (532 & 622) i ca. halvdelen af de el-

drevne biler på verdensplan, men der forventes at ske en udvikling i den kemiske sammen-

sætning i batteriernes katode mod en højere energidensitet.

Det kan eksempelvis være

mod batterityperne NMC (811) og nikkel-kobolt-aluminium (NCA), hvilket tillader en længere

rækkevidde ved uændret batterivægt. Dette vil være specielt udtalt for de dyrere segmenter,

https://www.ft.com/content/a7e58ce7-4fab-424a-b1fa-f833ce948cb7 & Bloomberg NEF 2020.

Batteripakke dækker over det samlede batteri, der består af battericeller inddelt i moduler, battery management

systems, temperaturregulering mv.

https://www.mckinsey.com/~/media/McKinsey/Industries/Automotive%20and%20Assembly/Our%20In-

sights/Improving%20battery%20electric%20vehicle%20profitability%20through%20reduced%20structu-

ral%20costs/Improving-battery-electric-vehicle-profitability-Final.pdf?shouldIndex=false

https://www.cambridge.org/core/services/aop-cambridge-core/con-

tent/view/158FE30E4868EE8D2952216B6CCB8B4F/S0883769420002390a.pdf/covid19_disrupts_bat-

tery_materials_and_manufacture_supply_chains_but_outlook_remains_strong.pdf

https://fm.dk/udgivelser/2020/september/delrapport-1-veje-til-groen-bilbeskatning/

Wyman 2020: https://www.ft.com/content/a7e58ce7-4fab-424a-b1fa-f833ce948cb7

Bloomberg NEF 2019.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

hvorimod, fx billigere kendte batterikemier som lithium-jern-fosfat (LFP) vil kunne spille en sti-

gende rolle, i særdeleshed i de billigere segmenter.

I Kina benyttes lithium-jern-fosfat-batterier (LFP) i større grad end i EU og USA. Tesla har

bl.a. planer om delvist at skifte til lithium-jern-fosfat (LFP) til produktionen af den billigste

udgave af Tesla Model 3. LFP-batterierne forventes - dog med stor usikkerhed - at reducere

produktionsomkostningerne med op mod 10 pct. LFP-batterier har dog hidtil været

kendetegnet ved lavere energidensitet. I 2030 forventes den mest udbredte batteritype (NMC

811) at bestå af under halvt så meget kobolt per kWh i forhold til nuværende NMC batterier

(532, 622). Samtidig med at andelen af kobolt reduceres anvendes der i stigende grad

kobolt-frie batterityper som LFP.

De potentielle omkostningsbesparelser i batteriteknologier kan fordele sig over en række

komponenter i batterierne, som illustreret nedenfor, hvor Bloombergs bud på mulige omkost-

ningsbesparelser inden for den nuværende udbredte lithium-ion batteriteknologi NMC frem-

går,

jf. figur 2.4.

Det er usikkert, om denne udvikling i battericeller kan realiseres, da NMC

(811)-katoden kombineret med silicium-kulstof (Si-C)-anoden ikke er tilgængelig endnu.

Figur 2.4

Bloombergs skøn over mulige reduktionspotentialer for NMC-batterier (cellepris)

USD pr. kWh

120

100

107

Omkostningspotentiale fra ændring af katode

USD pr. kWh

Omkostningspotentiale fra ændring af anode

120

100

NMC (622)

Cellekomponenter

NMC (811)

Materiale

Pakkekomponenter

Cellekomponenter

Pakkekomponenter

Anm.: For NMC (nikkel-mangan-kobolt ) lithium-ion batterierne angives andelen af råstofferne i katoden,

hvor eksempelvis NMC 811 består af 8 dele nikkelatomer, til 1 del mangan- og 1 del kobolt-atomer.

Prisen angiver celleprisen og er således lavere end angivelsen i figur 2.3.

Kilde: Bloomberg NEF.

Opsummering

Batteriteknologien forventes overordnet at blive billigere frem mod 2030, mens de historisk

store prisfald fra 2010-2019 forventes at være aftagende fremover. Kommissionen har i sin

fremskrivning forudsat, at batteriprisen falder med i gennemsnit 5 pct. årligt frem mod 2030;

kraftigst i starten og gradvist aftagende. Batteriprisen påvirkes både gennem gradvise forbed-

ringer af den nuværende teknologi samt optimering af produktionsprocesser, hvilket har væ-

ret den gennemgående tendensen. Samtidig forskes der i en række nye batteriteknologier og

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

NMC (811) / SiC

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 2

Teknologi og elektrificering

celledesign, der potentielt kan føre til både prisfald, forbedret rækkevidde, opladningsha-

stigheder, bæredygtighed mv.

Den maksimale ladeeffekt for elbiler forventes således at stige frem mod 2030, hvor især bi-

ler i lille- og mellemsegmentet forventes at opnå en stor reduktion i ladetiden i takt med, at de

som i stor- og premiumsegmentet får mulighed for at lade ved over 100-150 kW. Kapaciteten

af batterierne forventes gradvist at stige og elbilerne forventes at få længere rækkevidde.

Denne udvikling vil mindske behovet for udbredelse af ladeinfrastruktur ift. antal ladestandere

og den geografiske placering, om end andelen af hurtig-/lynlader må forventes at være sti-

gende.

Overordnet forventes udbredelsen af offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur at fremme udbre-

delsen af elbiler, men effekten kan ikke kvantificeres på nuværende tidspunkt. Det skyldes

bl.a., at effekten afhænger af række forskellige faktorer, såsom: udbredelsen af den nuvæ-

rende ladeinfrastruktur, teknologiske udvikling af bl.a. kapaciteten og ladehastighed i batteri-

erne, udviklingen i ladestandernes kapacitet og placering, samt den generelle tilskyndelse til

at vælge eldrevne biler i afgiftssystemet mv.

Der er stadig stor usikkerhed om den præcise teknologiske udvikling inden for batterier og

opladning, og denne udvikling vil have betydning for batteriernes priser, størrelse, række-

vidde og kapacitet samt bilernes opladningshastighed. Alle disse faktorer spiller også en væ-

sentlig rolle for udrulningen af ladeinfrastruktur, og det er således behæftet med en vis usik-

kerhed, præcis hvor mange ladestandere, der er behov for, hvor de skal placeres, og hvor

hurtigt de skal opstilles.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

3. Principper og udfordringer

Nyt kapitel

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler har blandt andet til opgave at

vurdere, hvordan staten bedst kan sikre en udvikling af infrastrukturen, der

understøtter udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler.

I dette kapitel redegøres der for de principper og hensyn, der ligger til grund for

kommissionens tilgang til udrulningen af ladeinfrastruktur og markedet for

opladning, der er knyttet til ladeinfrastrukturen.

3.1 Overordnede betragtninger

Kommissionens overordnede målsætning er at fremme udbredelsen af nul- og lavemissions-

biler. Ladeinfrastrukturen og bilisternes adgang til opladning er i den sammenhæng et afgø-

rende element. Hvis ikke mulighederne for opladning er tilstrækkeligt gode, kan det udgøre

en barriere for den grønne omstilling af bilparken.

Salget af nul- og lavemissionsbiler er steget de seneste år og særligt i 2020, og med den poli-

tiske klimaaftale for vejtransport fra december 2020 forventes salget at stige betydeligt frem

mod 2030. Det samlede antal opladelige biler er på nuværende tidspunkt begrænset, hvilket

er medvirkende til, at ladeinfrastrukturen også kun er udbygget i begrænset omfang, og at

markedet for opladning endnu er et ungt og på visse punkter umodent marked. Der er derfor

både behov for mere ladeinfrastruktur, for at kunne imødekomme efterspørgslen fremover,

og for et mere velfungerende marked for opladningstjenester for at sikre elbilisterne oplad-

ning på bedre vilkår end i dag.

Størst behov for offentligt tilgængelige ladere på lange ture og i byerne

Omkring tre fjerdedele

af de danske bilister har adgang til egen parkering og dermed mulig-

hed for at opsætte egen ladeboks. Størstedelen af opladningsbehovet forventes derfor at

blive dækket gennem hjemmeopladning. Derudover forventes en del af det resterende lade-

behov dækket på arbejdspladser, ved indkøbscentre mv. Derfor vurderer kommissionen, at

behovet for yderligere offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur helt overvejende er for de læn-

gere ture (primært statsvejnettet) og i tætte byområder (særligt de største byer), hvor bili-

sterne ikke har mulighed for at opsætte egne ladebokse.

Kommissionen vurderer, at markedet af egen drift vil løfte langt hovedparten af opgaven med

at sikre en tiltrækkelig offentlig tilgængelig ladeinfrastruktur på statsvejnettet og i byerne i takt

DTU: Bilejerskab og -brug, belyst gennem TU-data

fra den 7. august 2020.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

med, at antallet af elbiler på de danske veje vokser. Vurderingen underbygges af, at bran-

chen har indgået en fællesaftale om en markant udbygning af ladeinfrastrukturen, ligesom

parterne vil arbejde for at afhjælpe de mest almindelige udfordringer, danske elbilister står

overfor,

jf. boks 3.1.

Boks 3.1

Brancheaftale om ladeinfrastruktur og opladning

I december 2020 indgik en række aktører på markedet for opladning og infrastruktur en brancheaftale, som

delvist tager hånd om en del af de problemer, kommissionen også har identificeret. Fra kommissionens

synspunkt kan hovedpunkterne i brancheaftalen opsummeres i følgende:

Branchen har en ambition om at investere i 1.000 lynladere, 2.000 hurtigladere og 20.000 normale

offentligt tilgængelige ladestandere inden 2025.

Branchen forpligter sig til, at minimum 100 af de 1.000 lynladestandere i 2025 er opsat med en

geografisk fordeling svarende til, at hele landet er dækket.

Branchen forpligter sig til, at alle elbilister uanset kundeforhold via én app kan starte, stoppe og betale

for opladning på hele det offentligt tilgængelige ladenetværk i Danmark i løbet af første halvår 2021.

Brancen forpligter sig til på den enkelte ladestander at informere om, hvordan man finder priser mm., og

dele informationer om driftsstatus mv. med roamingtjenester.

Brancheaftalen er indgået af Aura, Clever, DTU, E.ON, Ionity, EVbox, FDM, Flexcharge, Sargo, Spirii og

Zapp. Der er tale om en så stor del af markedsaktørerne, at kommissionen vurderer, at brancheaftalen vil

være retningsgivende for resten af markedet – også selvom det forventes, at flere aktører løbende vil træde

ind på markedet.

Kommissionen ser brancheaftalen som en velkommen og afgørende indikation på, at branchen er villig til at

bidrage til udviklingen af et effektivt og dækkende ladenetværk i Danmark. Der er imidlertid fortsat behov for,

at den offentlige sektor spiller en rolle – både for udrulningen af ladeinfrastruktur og for at sikre et

velfungerende marked for opladning. Der redegøres nærmere herfor i afsnit 3.2 og 3.3 nedenfor.

Kilde: Brancheaftale om et enkelt og sikkert ladenetværk i hele Danmark (Dansk Elbil Alliance, december

2020).

Usikkerheden om den teknologiske udvikling, udbredelsen af elbiler og elbilisternes adfærd,

herunder lademønstre mv., gør det vanskeligt at vurdere, i hvilket omfang brancheaftalens

planer for udbygning af ladeinfratrukturen modsvarer efterspørgslen. Det er dog sandsynligt,

at aftalen vil imødegå en del af det såkaldte koordineringsproblem. Koordinationsproblemet

består i, at både bilisternes nytte af ladenetværket og operatørernes rentabilitet herved først

realiseres ved et veludbygget netværk, men at hverken bilisterne eller operatørerne har inci-

tament til at gå forrest.

Udsigterne til stabile rammevilkår for bilafgifterne, branchenaftalens forpligtelser til udbygning

af ladeinfrastrukturen og øvrige aktørers udmeldinger om indtræden på markedet kan i kom-

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

bination medvirke til at reducere usikkerhederne for elbilisterne og dermed mindske koordina-

tionsproblemet. Dertil kommer, at ladestandere potentielt kan indeholde en positiv eksternali-

tet i den forstand, at bevidstheden om, at der er rigeligt ladestandere, i sig selv kan mindske

forbrugernes bekymringer knyttet til bilernes rækkevidde. Med andre ord kan en ladestander

have værdi for forbrugerne, selvom de ikke nødvendigvis benytter den. Hvis ikke der bliver

taget højde for denne positive eksternalitet i de private aktørers planlægning, kan det være et

argument for, at der fra offentlig side ydes en form for støtte til udrulningen af ladeinfrastruk-

turen.

Ud over selve udrulningen af ladeinfrastrukturen kan staten spille en rolle med hensyn til at

skabe gode rammevilkår for udviklingen af et velfungerende marked for opladning. Branchen

har taget initiativ til at løse en væsentlig del af markedsudfordringerne, men kommissionen

bemærker, at ikke alle aktører er en del af brancheaftalen, hvilket betyder, at den i udgangs-

punktet ikke vil dække hele markedet. Staten bør derfor følge udviklingen tæt og eventuelt

gøre brug af regulering, hvis ikke markedet udvikler sig hensigtsmæssigt.

Udrulningen af ladeinfrastruktur er påvirket af indretningen af den offentlige sektor, hvor sta-

ten har det forvaltningsmæssige ansvar for de overordnede transportkorridorer, mens kom-

munerne som udgangspunkt administrerer arealerne i og omkring byerne. Dermed skal der

overordnet set tages stilling til følgende:

Statens rolle

Kommunernes rolle

Private aktørers rolle

Den aktuelle rollefordeling mellem de offentlige delsektorer er på nuværende tidspunkt indret-

tet efter generelle bestemmelser om fx arealudnyttelse (fx planloven), og varetagelse af for-

skellige offentlige hovedopgaver (fx kommunalfuldmagten), herunder fx drift af skolevæsenet,

dagtilbudsområdet og sundhedssektoren. Mulighederne for at bidrage til udrulningen af lade-

infrastruktur skal således ses i lyset af, at den nuværende lovgivning mv. varetager en række

hensyn, som ikke umiddelbart har noget med udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler at

gøre. Justeringer til lovgivningen, der kan bidrage til at understøtte udrulningen af ladeinfra-

struktur, kan således potentielt gå imod de øvrige hensyn, som lovgivningen understøtter.

Kommissionens anbefalinger til fremme af ladeinfrastruktur skal derfor ses i sammenhæng

med og afvejes i forhold til sådanne øvrige hensyn.

Udviklingen i teknologien bag batteridrevne biler og ladestandere mv. er behæftet med en vis

usikkerhed, særligt på langt sigt,

jf. kapitel 2.

Det indebærer blandt andet, at ladestandere,

der understøtter den nuværende teknologi og ladehastighed, ikke nødvendigvis vil være de

foretrukne på længere sigt. Eksempelvis er det forventningen, at ladere med lav effekt (”kant-

stensladere”) ikke på sigt vil være ligeså attraktive for forbrugerne, hvis de fleste elbiler i

fremtiden ubesværet og uden væsentligt slid på batteriet kan lade med højere effekt og der-

med så hurtigt, at bilisterne hellere vil lade ved den nærmeste lynlader, selvom den er læn-

gere fra deres bopæl end kantstensladeren. Hvis ladeinfrastrukturen skal være tidssvarende,

er det således nødvendigt løbende at følge den teknologiske udvikling tæt, og at både de pri-

vate og de offentlige aktører indretter sig fleksibelt med henblik på at kunne tilpasse sine pla-

ner og forretningsmodeller, hvis markedet udvikler sig anderledes end forventet.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Staten og kommunerne kan spille aktive roller på flere områder. Det kan fx være i form af sik-

ring af de rette rammevilkår, støtte til udrulning mv. Det er i den forbindelse vigtigt, at tildelin-

gen af arealer til ladeinfrastruktur i det offentlige rum sker på en åben og transparent vis, som

sikrer konkurrence om arealerne og konkurrence på lademarkedet, og at der tilknyttes visse

krav til opstillingen af ladestandere på offentligt ejede arealer.

Når en ladeoperatør ønsker at opsætte ny ladeinfrastruktur og koble dette til elnettet, skal der

foretages to typer investeringer. Dels foretages investeringer i selve ladestanderen (”over jor-

den”), dels skal der nedgraves kabler, stikledning mv. (”under jorden”), så ladestanderen kan

kobles til elnettet. Det lokale netselskab er ved lov forpligtet til at tilslutte ladestandere det kol-

lektive elnet mod en engangsbetaling, som benævnes nettilslutningsbidrag. Nettilslutningsbi-

draget dækker netselskabets engangsomkostninger til etablering og investering i ledningsnet-

tet. Netselskaberne er til gengæld ansvarlige for at afholde udgifter til eventuelle netforstærk-

ninger i det bagvedliggende net, som finansieres af de lokale elforbrugere. Tilslutningsbidra-

get varierer efter effektkrav, køberkategori mv.

3.2 Principper for udrulning af ladeinfrastruktur

Kommissionens overordnede målsætning er at fremme udbredelsen af nul- og lavemissions-

biler. Udbygningen af ladeinfrastrukturen bør så vidt muligt drives af markedet af hensyn til at

sikre en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig udbygning. Hvis udrulningen af ladeinfrastruk-

tur aktivt skal medvirke til at fremme udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler, er det imidler-

tid ikke sikkert, at det er tilstrækkeligt at overlade udrulningen til markedet alene. Det skyldes,

at markedet kan have interesse i at tilpasse udrulningen til efterspørgslen, dvs. være på ni-

veau med efterspørgslen i stedet for at fremme den. Derfor er det relevant at overveje, om

den offentlige sektor skal spille en aktiv rolle ved at forcere udrulningen af ladeinfrastruktur,

dvs. tilskynde til en mere omfattende og/eller hurtigere udrulning end markedet af sig selv vil

etablere, i områder, hvor markedet ikke vurderes at investere tilstrækkeligt i udrulningen. En

forceret udrulning, ud over hvad markedet udruller, medfører samfundsmæssige omkostnin-

ger, som skal holdes op mod, hvor omfattende en udrulning der ønskes. De samfundsmæs-

sige omkostninger kan eksempelvis følge af en uhensigtsmæssig brug af ressourcer, hvis fx

ladestandernes geografiske placering, effekt eller tilgængelighed ikke harmonerer med efter-

spørgslen blandt bilisterne. I det følgende beskrives disse overvejelser nærmere.

Typer af ladeinfrastruktur

Det er relevant at sondre mellem forskellige ladelokationer:

Ladestandere på egen grund (hjemmeopladning)

Ladestandere langs statsvejnettet (hovedvejnettet)

Ladestandere ved kantsten eller parkeringsplads på offentlig grund

Ladestandere ved øvrige destinationer (tankstationer, boligforeninger, arbejdspladser,

indkøb, idrætshaller mv.)

Ladestandere på privat grund, som ikke er bopælen (fx ladeparker med begrænset ad-

gang)

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Størstedelen af de danske bilejere forventes at benytte hjemmeopladning som den primære

kilde til opladning,

jf. ovenfor.

Opsætning og installation af hjemmeladere forventes finansie-

ret af bilejerne. Det skal bl.a. ses i lyset af, at bopælen er et sted, hvor bilen alligevel holder

parkeret længere tid ad gangen, og opladningen dermed kan ske ved en lader med lav effekt,

hvilket mindsker omkostningen ved etableringen af ladestanderen, er bedre for batteriets

holdbarhed på længere sigt og belaster elnettet mindre end ladere med højere effekt. Den of-

fentlige sektors rolle i forbindelse med udrulning af ladeinfrastruktur kan dermed afgrænses til

hhv. punkt 2, 3 og 4 ovenfor. I det følgende gennemgås disse nærmere. Den femte type lade-

infrastruktur inkluderer fx Teslas ladeparker, der for nuværende er forbeholdt Tesla-biler.

Denne slags infrastruktur vil ikke blive analyseret nærmere i rapporten, da den fungerer uaf-

hængigt af den offentlige sektor. Det bemærkes dog, at den slags ladeinfrastruktur bidrager

til at reducere behovet for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, særligt hvis Teslas ladepar-

ker på sigt åbnes for andre bilmærker.

Statsvejnettet

Opladning på statsvejnettet forventes på ovenstående baggrund primært at være relevant i

forbindelse med rejser, der har en længde, som overstiger bilernes rækkevidde. Med kommu-

nalreformen pr. 1. januar 2007 blev det overordnede vejnet samlet i staten under Vejdirekto-

ratets administration. Til trods for, at statsvejnettet med sine 3.800 km kun udgør ca. 5 pct. af

det samlede offentlige vejnet,

jf. figur 3.1,

afvikles omkring 45 pct. af den samlede vejtrafik i

Danmark på dette vejnet

. På den baggrund er statsvejnettet centralt for at tilvejebringe en

offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, som kan sikre opladningsmuligheder for elbiler mv. Det

er i den forbindelse oplagt at gøre brug at statens (Vejdirektoratets) koncessionsaftaler om

tjenesteydelser på statsvejnettet til at sikre den fornødne ladeinfrastruktur.

Nøgletal om vejtransport:

https://www.vejdirektoratet.dk/side/trafikkens-udvikling-i-tal

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Figur 3.1

Statsvejnettet

Kilde: Vejdirektoratet.

Der er i vejloven en hjemmelsbestemmelse, der gør det muligt for Vejdirektoratet at etablere

serviceanlæg til gavn for bilisterne. På den baggrund udbyder Vejdirektoratet i dag service-

koncessioner med ret og pligt til at drive forretninger på udvalgte sideanlæg, hvilket på nuvæ-

rende tidspunkt i praksis alene omfatter sideanlæg på motorvejsnettet.

Servicen langs motorvejsnettet drives på kommercielle vilkår af private virksomheder, som får

overdraget tjenesteydelseskoncessionerne efter forudgående offentlige udbud. Koncessio-

nernes væsentligste tjenesteydelser er toiletfaciliteter, spisemuligheder og salg af drivmidler.

Forretningerne drives på kommercielle vilkår, og Vejdirektoratet modtager koncessionsafgift

fra virksomhederne. Den samlede omsætningsafgift har i de seneste år ligget på ca. 60 mio.

kr.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur

ꞏ

Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Vejdirektoratet har på baggrund af tre udbudsrunder tildelt i alt 33 koncessioner vedrørende

ladestandere, hvoraf 23 koncessioner udløber i 2025, og de 10 øvrige koncessioner udløber i

2032. Koncessionerne er tildelt på baggrund markedskonforme udbud med visse krav til bl.a.

ladeeffekt, stiktyper, kundekapacitet og åbenhed. Det må forventes, at disse koncessioner

vedrører de mest eftertragtede rasteplader, dvs. de pladser med flest besøgende.

På disse pladser er muligheden for en forøgelse af ladekapaciteten forbeholdt de eksiste-

rende ellader-koncessionshavere, fordi aftalegrundlaget indeholder eneretsbestemmelser.

Det er således udelukkende koncessionshaveren, der har mulighed for at forøge ladekapaci-

teten på disse pladser. I kontrakterne er der dog bestemmelse om, at koncessionshaverens

udbud skal følge efterspørgslen, således at kødannelser ikke har negativ indflydelse på efter-

spørgslen.

Med den øgede udbredelse af elbiler vurderes det, at flere af Vejdirektoratets rastepladser,

hvor der endnu ikke er tildelt ladekoncessioner, i de kommende år vil være interessante for

markedsoperatørerne. Der lægges på disse pladser op til en model, hvor der ikke gives eks-

klusive rettigheder til udbyderen (eneretsbestemmelser).

I det omfang det ønskes at sikre ladeinfrastruktur også på steder langs statsvejnettet, hvor

markedet ikke af egen drift etablerer ladere, kan det fx ske gennem geografisk afgrænsede

udbud, hvor staten giver tilskud til investeringsomkostningerne,

jf. boks 3.2.

Vejloven hjemler

ikke mulighed for, at Vejdirektoratet kan yde tilskud til driften af de kommercielle forretninger,

der drives fra rastepladserne.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur

ꞏ

Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Boks 3.2

Pulje til udbredelse af ladestandere

Der blev med aftale om udmøntning af midler i pulje til grøn transport af 3. april 2020 mellem

Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det

Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet besluttet at afsætte en støttepulje til udbredelse af

ladeinfrastruktur til elbiler på 49,9 mio. kr. (heraf 0,5 mio. kr. i administration).

Vejdirektoratet har forestået administrationen af puljen, som har kunnet søges af ladeoperatører til

etablering eller opgradering af ladestandere til elbiler beliggende langs vejnettet. Støttepuljen omfattede

desuden, at partnerskaber kunne søge tilskud til udvikling og demonstration af koncepter for opsætning af

ladeinfrastruktur i byer. Ifølge aftaleteksten skulle puljemidlerne forsøges fordelt med 1/3 til ladestandere

langs vejnettet i byzoner, 1/3 til vejnettet uden for byzoner og 1/3 til ladestandere langs motorvejsnettet.

Der kunne søges tilskud til lynladestandere med en ladeeffekt på 150 kW eller derover eller hurtigladere

med en lade-effekt på mellem 50 og 149 kW. Der har til projekter langs motorvejsnettet udelukkende kunnet

ydes tilskud til opsætning eller opgradering af lynladestandere. Støtten har maksimalt kunnet udgøre kr.

75.000 ekskl. moms pr. ladestander for hurtigladestandere (50-149 kW), mens lynladestandere (150 kW

eller derover) har kunnet modtage støtte op til maksimalt 220.000 kr. ekskl. moms pr. ladestander, jf.

Vejdirektoratets puljebekendtgørelse.

Det fremgår af puljebekendtgørelsen, at der ved tildeling og prioritering af tilskud lægges vægt på følgende

forhold:

Antallet af ladepunkter og ladeeffekten i forhold til det forventede forbrug.

Hvordan der sikres en administrativ lige adgang for kunderne.

Geografisk placering i forhold til eksisterende ladeinfrastruktur.

Projekternes modenhed, herunder økonomiske grundlag.

Antallet af elbiler, der forventes at benytte ladeinfrastrukturen.

Hvorvidt projektet vil kunne gennemføres uden statslig støtte.

Medfinansieringsgrad fra ansøger.

Maksimal pris pr. kWh for ikke-abonnenter, herunder redegørelse for prisregulering, over de kommende

10 år.

9. Plan for vedligeholdelse af ladeinfrastrukturen efter etablering.

10. Projekternes CO

-påvirkning.

Kilde: Vejdirektoratet.

Kommissionen vurderer på den baggrund, at koncessionsaftalerne bør justeres, så der bliver

mulighed for, at forskellige udbydere kan etablere ladestandere på samme rasteplads. Endvi-

dere er det relevant at stille en række krav i udbuddene, herunder angående roamingforhold,

ventetid, oppetid og fysisk tilgængelighed. Endeligt bør der følges op på branchens forpligtel-

ser i forhold til udbygning af ladeinfrastrukturen,

jf. boks 3.1.

I det omfang markedet ikke vur-

deres at udrulle en tilstrækkelig infrastruktur i sig selv, kan der fx afholdes geografisk afgræn-

sede udbud på udvalgte lokationer, som vindes af den operatør, der er villig til at foretage in-

vesteringen med mindst offentlig medfinansiering,

jf. kapitel 6.

I Norge er der oprettet et statsligt selskab, Enova, som bl.a. har ansvaret for at støtte tekno-

logi- og markedsudvikling inden for grønne transportteknologier, herunder udbygning af lade-

infrastruktur til elbiler,

jf. boks 3.3.

Enovas opgaveportefølje indeholder dog en lang række

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

yderligere områder, og det vurderes, at opgaver relateret til grøn omstilling af transportsekto-

ren ikke i sig selv har et omfang, der med fordel kan varetages i en egentlig selskabskon-

struktion. Kommissionen vurderer ikke, at der i Danmark er grundlag for en lignende statslig

involvering for så vidt angår udrulning af ladeinfrastruktur, fordi markedet forventes at løfte

opgaven med en begrænset støtte fra statslig side.

Boks 3.3

Enova

Den norske stat har aktivt støttet udrulningen af ladeinfrastruktur siden 2009, primært gennem udbuds-

runder på bestemte vejstrækninger, hvor staten dækker en del af investeringsomkostningen ved opsætning

af ladeinfrastruktur,

jf. også boks 3.7.

Støtten er først foretaget igennem Transnova (2009-2015), en

myndighed under det norske vejdirektorat, og siden gennem Enova (2015-), et statsejet selskab, hvis

ejerskab varetages af Klima- og Miljødepartementet. Enova står for koordinering af en række klima- og

miljøstøtteordninger i Norge, og havde i 2020 et budget på ca. 2�½ mia. kr.

Enova kan støtte op til 100 pct. af investeringsomkostningerne ved etablering af en ladestander (indkøb af

standere, nettilslutning, betalingsløsning mv.). Investeringerne skal overholde en række tekniske krav, må

ikke modtage anden offentlig støtte og skal være i brug mindst 5 år efter etableringen. Udbuddet vindes af

den ansøger, der anmoder om den laveste finansieringsstøtte og samtidig lever op til kravene.

2015

Fire udbudsrunder for 50 mio. kr. med krav til placering, teknik mv. Ordningen har resulteret i etableringen

af 230 hurtigladestandere.

2017

Program bliver rettighedsbaseret – kommuner med færre end to hurtigladestandere bliver tilbudt støtte.

Ordningen har resulteret i over 100 ladestandere.

2019

Konkurrencebaseret udbud træder i stedet for den rettighedsbaserede ordning. Udbuddet er geografisk

afgrænset og vedrører primært hurtigladere i Nordlandet, hvor udbuddet af hurtigladere i dag er relativt

begrænset.

Kilde: ENOVA – Programkriterier for områdeutbygging av ladeinfrastruktur for elbil.

Kommunernes rolle

Kommunerne er vejmyndighed for kommuneveje og private fællesveje og kan spille en række

konkrete roller vedr. udrulningen af ladeinfrastruktur. Det gælder fx i forbindelse med kant-

stens-/parkeringsopladning på offentlig grund, i kraft af sin rolle som offentlig arbejdsgiver

(opladning på arbejdspladsen), samt gennem implementering af ladestanderbekendtgørelsen

(opstilling/forberedelse til ladestandere i forbindelse med byggeri) og ved lokal- og kommu-

nalplanlægning (boligforeninger, indkøb, offentlige parkeringspladser ved haller mv.). I det

følgende gennemgås kommunernes muligheder for at spille en rolle i de relevante ladesituati-

oner.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Kommunens rolle som arbejdsgiver og i det offentlige rum

Kommunalfuldmagten giver i dag kommunerne hjemmel til at opsætte og drive ladeinfrastruk-

tur til brug for de elbiler, som kommunen anvender til varetagelse af kommunale opgaver (fx

flåder til brug af hjemmeplejen eller lign.), ligesom der kan være hjemmel til at sælge over-

skudskapaciteten herfra på markedsvilkår.

Kommunerne har ikke hjemmel til at etablere og drive ladeinfrastruktur i det offentlige rum el-

ler til at tilgodese bestemte persongrupper, fx ansatte eller gæster – hverken på kommuner-

nes egne matrikler eller i det offentlige rum. Det gælder, uanset hvilke vilkår aktiviteten drives

på. Det skal ses i lyset af, at der efter kommunalfuldmagtsreglerne som udgangspunkt gæl-

der et forbud mod erhvervsvirksomhed, og kommunerne med en sådan hjemmel ville indgå i

konkurrence med de private markedsaktører på ladeinfrastrukturområdet.

Hvis kommunerne ønsker at sikre offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur på egne matrikler el-

ler i det offentlige rum, kræver det således hjemmel i lovgivningen. Etablering og drift af lade-

infrastruktur vil herefter kunne tilvejebringes gennem udbud

. I forbindelse med eventuelle

udbud vurderer kommissionen, at det kan være hensigtsmæssigt at stille en række krav til de

operatører, der byder ind på opgaven, for at imødegå de udfordringer, der er nævnt ovenfor.

Det kan fx være krav om tekniske standarder (interoperabilitet), fri tilgængelighed for alle og

eventuelt også prislofter (roaming-forhold), servicekrav (vedligehold og oppetid) samt kom-

munal adgang til data om opladning på den enkelte ladestander. Omfanget og typen af krav

kan dog påvirke operatørernes muligheder for at få forrentet deres investeringer og dermed

interessen for udbuddene. Sådanne udbud – fx på kommunale parkeringsplader – vil især

være relevant i områder med etagebebyggelse, hvor kun et fåtal af borgerne har adgang til

private parkeringspladser.

Kommissionen anbefaler, at kommunernes muligheder for at bidrage til udbredelsen af nul-

og lavemissionsbiler udvides gennem en række justeringer til lovgivningen,

jf. kapitel 6. An-

befalinger.

Offentligt tilgængelige ladepunkter og semi-offentligt tilgængelige ladepunkter (fx boligfor-

eninger, arbejdsgivere, kundeparkering ved butikker mv.) har været fokus for den offentlige

sektors rolle i udrulningen af ladeinfrastruktur i Nederlandene, som har verdens største udrul-

ning af ladeinfrastruktur relativt til befolkningsstørrelsen. Tilgangen til udrulningen af ladein-

frastruktur i Nederlandene er bl.a. funderet i en opdeling af markedet på hhv. ladeoperatør og

infrastrukturleverandør, hvilket kan sammenlignes med kommissionens opdeling på hhv.

markedet for opladning (over jorden) og investeringer i infrastruktur (under jorden). Samtidig

bygger tilgangen i Nederlandene på en række principper, herunder valgfrihed, konkurrence

og tilgængelighed, som i høj grad er sammenfaldende med kommissionens principper,

jf.

boks 3.4.

Udbuddene vil i givet fald skulle tilrettelægges i overensstemmelse med udbudsreglerne (udbudsloven, koncessi-

onsdirektivet, forsyningsvirksomhedsdirektivet eller forsvars- og sikkerhedsdirektivet) samt de EU-retlige princip-

per, herunder principperne om ligebehandling og gennemsigtighed.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Boks 3.4

Ladeinfrastruktur i Nederlandene

Nederlandene har verdens største udrulning af ladeinfrastruktur relativt til befolkningsstørrelsen med et

statsligt fokus på semi-offentlig tilgængelig opladning i samarbejde med private aktører. Markedet for

udbygning af ladeinfrastruktur og driften af samme anses på nuværende tidspunkt af de nederlandske

myndigheder som værende urentabelt. Det skyldes bl.a., at der er store omkostninger forbundet med anlæg

af infrastrukturen, og at der er barrierer for en hensigtsmæssig prisstruktur på markedet. Derfor er der

behov for, at staten hjælper markedet i gang, så det på sigt kan blive selvkørende, rentabelt og holdbart.

Den nederlandske stat har faciliteret en række samarbejder mellem private og offentlige aktører med

udgangspunkt i ovenstående principper. Det har givet anledning til en opdeling af markedet på fire aktører,

en prioritering af semi-offentligt tilgængelige ladestandere og overvejelser om statens, kommunernes og

regionernes roller. Den nederlandske politik er baseret på en række hovedprincipper, navnlig valgfrihed,

konkurrence, tilgængelighed, omkostningseffektivitet, fremtidssikring og et mål om, at markedet skal være

selv-regulerende og ikke kræve ny lovgivning. For at disse principper kan opfyldes, kræver det bl.a., at det

er muligt at oplade overalt med ét betalingskort eller én app (interoperabilitet), og det er nødvendigt, at

forbrugerne har mulighed for at betale for præcis det, de forbruger. Denne tilgang peger mere i retning af

ad-hoc ladning end deciderede abonnementsordninger, som er udbredte i Danmark.

Markedsstruktur

Det nederlandske lademarked er defineret ud fra fire aktører: forbrugeren, leverandør af betalingsmulighed

(dvs. udbyder der sikrer interoperabilitet), ladepunktsoperatør og infrastrukturleverandør. Sidstnævnte

dokumenterer overfor ladepunktsoperatøren, hvor meget hver forbruger har forbrugt (dvs. ladepunkts-

operatøren betaler for denne service). Der vurderes at være et stort incitament til at lade hjemme eller på

arbejdspladsen, da de offentligt tilgængelige ladepunkter forudsættes at være væsentligt dyrere sfa. høje

anlægs- og installationsomkostninger. Derfor har der været fokus på offentlig-private partnerskaber, som i

praksis indebærer, at en stor del af de hollandske ladestandere er semi-offentlige, dvs. placeret ved

kundeparkering ved indkøbscentre, supermarkeder eller lign. Samtidig er der et vist fokus på offentligt

tilgængelige ladestandere, fx kan privatpersoner anmode kommunen om at opstille offentligt tilgængelige

ladestandere i bl.a. Amsterdam

Den offentlige sektors rolle

Den omfattende udrulning af ladeinfrastruktur i Nederlandene kan primært henføres til en række offentligt-

private samarbejder i forlængelse af den såkaldte

”Electric Transport Green Deal”,

hvori offentlige og

private aktører samfinansierer opsættelsen af ladestandere. Statens primære rolle i Nederlandene har på

den baggrund været at skabe grundlaget for en markedsudrulning bl.a. ved at sikre interoperabilitet og en

standardiseret betalingsstruktur for forbrugerne. Staten har ligeledes etableret en organisation

for national

vidensdeling vedrørende ladeinfrastruktur, hvor der bl.a. er udarbejdet standardiserede udkast til aftaler

mellem private og offentlige aktører vedrørende ladeinfrastruktur, som alle kommuner og regioner kan

benytte. Staten administrerer derudover motorvejsfaciliteter, herunder tankstationer og service-stationer, og

det har således været en statslig opgave at sikre udrulningen af hurtigladere langs motorvejsnettet.

Kilde: “Vision on the charging infrastructure for electric transport” (the Ministry of Economic Affairs,

2017), National Knowledge Platform for Public Charging Infrastructure (NKL) og

https://www.amsterdam.nl/en/parking/electric-charging/

National Knowledge Platform for Public Charging Infrastructure (NKL).

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Implementering af EU-krav i Bygningsdirektivet

EU’s bygningsdirektiv fastsætter en række krav til medlemslandenes etablering og forbere-

delse af ladeinfrastruktur. I Danmark er de krav udmøntet i ladestanderbekendtgørelsen, der

stiller følgende krav:

Ved eksisterende bygninger, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 20 parke-

ringspladser skal der etableres mindst én ladestander. Undtaget herfra er bygninger ejet

og benyttet af små- og mellemstore virksomheder.

For eksisterende beboelsesbygninger er der ikke krav om etablering af ladestandere.

Ved større ombygninger af beboelsesbygninger med mere end 10 parkeringspladser

skal der forberedes til ladestandere ved etablering af tomrør på alle parkeringspladser.

Ved større ombygninger af bygninger, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 10

parkeringspladser skal der etableres mindst én ladestander og forberedes (etableres

tomrør) på mindst hver femte parkeringsplads.

Ved nybyggeri af beboelsesbygninger med mere end 10 parkeringspladser skal alle par-

keringspladser forberedes til ladestandere med etablering af tomrør.

Ved nybyggeri af bygninger, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 10 parke-

ringspladser skal der etableres mindst én ladestander og forberedes til ladestandere på

mindst hver femte parkeringsplads ved etablering af tomrør.

Der stilles således krav på EU-niveau til opsætning af og forberedelse til ladeinfrastruktur i

forbindelse med byggeri, og også kommunerne skal i medfør af ladestanderbekendtgørelsen

opstille eller forberede til ladeinfrastruktur (lægge tomrør) ved kommunalt byggerig, som i

praksis alene er til brug for kommunernes egne køretøjer og dermed ikke offentligt tilgænge-

lige. Opstilling af offentligt tilgængelige ladestandere på kommunale arealer kræver, at kom-

munerne får hjemmel hertil, og at en ladeoperatør ønsker at opstille ladestandere. Opstilling

af ladestandere i boligforeninger forudsætter finansiering af boligforeninger, såfremt der ikke

er interesse fra ladeoperatører. Såfremt boligforeninger skal tilvejebringe finansieringen, vil

den månedlige boligydelse for lejerne som udgangspunkt skulle forhøjes. Det vil i så fald

være alle lejere, der betaler for ladestanderne, ligesom for øvrige fælles anlæg, uanset om

den enkelte beboer efterspørger en ladestander eller ej. I en sædvanlig stemmeafgivelse,

hvor hver beboer enten har én stemme eller vægtes i forhold til areal, vil der således kun

blive etableret ladestandere, hvis flertallet efterspørger det. Der er forskellige muligheder til

håndtering af dette. Det kan fx være krav om eller tilskud til etablering af ladefaciliteter ved

boligforeningerne, eller en kombination af de to, formuleret under hensyntagen til beboerde-

mokratiet i boligforeningerne.

Små og mellemstore virksomheder (SMV’er) defineres i ladestanderbekendtgørelsen som virksomheder, som

beskæftiger under 250 personer, og som har en årlig omsætning på ikke over 50 mio. EUR eller en årlig samlet

balance på ikke over 43 mio. EUR.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Kommunalfuldmagtsreglerne indebærer, at kommunerne ikke har hjemmel til at etablere of-

fentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, og det er i dag således ikke muligt at leve op til ladestan-

derbekendtgørelsen på andre måder end at opstille ladestandere ved kommunens bygninger,

der udelukkende er til brug for kommunens egne køretøjer, ligesom det eksempelvis ved væ-

sentlige ombygninger kan være vanskeligt for boligforeninger at leve op til kravene om forbe-

redelse, såfremt der ikke er markedsmæssig interesse for opstilling af ladeinfrastruktur på de

konkrete lokationer.

Med klimasamarbejdsaftalerne fra juni 2020 har regeringen forpligtet sig til at undersøge

hjemmelsgrundlaget for kommuner, og Transportministeriet arbejder i øjeblikket på et lov-

forslag, der skal sikre klare rammer for, hvilken rolle kommunerne kan spille i forbindelse med

udrulning af ladeinfrastruktur, herunder tilvejebringelse af den nødvendige hjemmel dertil.

Kommissionen bakker op om arbejdet med at tydeliggøre kommunernes muligheder og rolle,

så de bedst muligt kan bidrage til udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler.

Kommunens rolle ifm. kommunal- og lokalplaner

Det er planloven, der sætter de planmæssige rammer for kommunernes muligheder for fx at

stille krav vedr. etablering af ladeinfrastruktur, antal ladestandere mv. i forbindelse med kom-

munal- og lokalplaner. Det er overordnet set vurderingen, at kommunerne kan planlægge for

ladeinfrastruktur og reservere areal til det, men at der ikke er hjemmel til at stille krav om

etablering af ladeinfrastruktur.

Efter planloven kan kommuner i lokalplaner fastsætte bestemmelser om antal parkerings-

pladser til forskellige anvendelser, beliggenhed og udformning af parkeringsareal på den en-

kelte ejendom. Planlægning af parkeringspladser til bestemte formål kendes for antal og be-

liggenhed af handicapparkeringspladser.

Bestemmelserne i planloven om arealreservation til parkering er af ældre dato, hvorfor der

ikke i lovgivningen og vejledninger mv. er taget stilling til elbiler og ladeinfrastruktur. Omvendt

er bestemmelsen meget bred og i øvrigt teknologineutral i sin ordlyd, og det vurderes på den

baggrund, at bestemmelsen rummer hjemmel til, at kommunerne kan planlægge for bl.a. el-

og delebiler,

jf. boks 3.5.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Boks 3.5

Relevante uddrag af planloven

Efter planlovens § 11 a, stk. 5 skal kommuneplanen indeholde retningslinjer for beliggenheden af bl.a.

tekniske anlæg. Ved tekniske anlæg forstås transport- og kommunikationsanlæg, forsyningsanlæg,

miljøanlæg og andre tekniske driftsanlæg, som fx rensningsanlæg, affaldsdeponerings- og behandlings-

anlæg, vindmøller, kraftværker, oplagspladser, garage- og værkstedsanlæg mv. For disse typer anlæg er

der et krav om planlægning. For små anlæg vil der typisk ikke kræves arealreservationer i form af

retningslinjer i kommuneplanen, medmindre der er tale om anlæg, der er lokalplanpligtige. Dette betyder

imidlertid ikke, at man ikke vil kunne arealreservere små anlæg i kommuneplanen, selv om der ikke er krav

herom. Dette gør sig fx gældende med små master og antenner.

Det vurderes på den baggrund, at der er hjemmel i planlovens § 11 a, stk. 5 til at planlægge for

ladeinfrastruktur i kommuneplaner, men at det må antages, at meget ladeinfrastruktur ikke kræver

arealreservation på baggrund af den meget begrænsede størrelse.

Efter planlovens § 15, stk. 2, nr. 5, kan der i en lokalplan optages bestemmelser om beliggenhed af spor- og

ledningsanlæg, herunder til elforsyning.

Ved beliggenhed forstås beliggenhed i niveau, herunder at der

for nye anlæg kan fastsættes bestemmelser om nedgravning lige så vel som luftledninger. Der kan

ikke fastsættes bestemmelser om den tekniske udformning og udførelse af spor- og ledningsanlæg.

Der er således alene tale om arealreservation. Det vurderes, at ledningsanlæg, som udgør

ladeinfrastruktur, er omfattet af bestemmelsen.

Kilde: https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2018/287

Planlovsevaluering

Kommunernes mulighed for at stille krav om bæredygtig mobilitet herunder parkeringsforhold

for nye, bæredygtige transportformer og rammerne for kommunernes planlægning herfor ind-

går i det igangværende arbejde med at evaluere planloven.

Som en del af den igangværende evaluering af planloven, som forventes afsluttet i foråret

2021, ser regeringen på at give kommunerne mulighed for i deres planlægning at kunne stille

krav om opsætning af ladeinfrastruktur i tilknytning til parkeringspladser til el-biler. Planlovs-

evalueringen kan med fordel tage højde for kommissionens anbefalinger på området,

jf. kapi-

tel 6.

Konklusion

Det er overordnet kommissionens vurdering, at der i dag ikke eksisterer et samlet kommunalt

overblik over, hvad der er både muligt og hensigtsmæssigt fsva. kommunernes rolle i udrul-

ningen af ladeinfrastruktur. Et sådant overblik kan med fordel etableres i samarbejde mellem

staten og kommunerne mhp. at skabe klarhed om reglerne på området, harmonisering af

eventuelle udbudskrav samt sikre erfaringsudveksling og koordination af placering af ladein-

frastruktur på tværs af kommunegrænserne.

Hvis kommunerne skal have mulighed for at etablere offentligt tilgængeligt ladeinfrastruktur

på egen matrikel eller i det offentlige rum, kræver det, at der tilvejebringes en hjemmel hertil i

lovgivningen, der muliggør, at kommunerne kan sende opgaven i udbud. Det er dog væsent-

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

ligt, at udformningen af eventuelle udbud er ensartede på tværs af kommuner og foregår i di-

alog med de private aktører på området fsva. lokationer og typer af ladestandere. Alternativt

kan der være en risiko for, at ladeinfrastrukturen ikke opsættes på de lokationer mv., der er

mest egnede ud fra et forbrugerperspektiv.

Dertil kommer, at EU’s bygningsdirektiv fastsætter en række krav til medlemslandenes etab-

lering og forberedelse af ladeinfrastruktur i forbindelse med byggeri. I dansk kontekst udmøn-

tes dette gennem en række krav i ladestanderbekendtgørelsen. I dag har kommunerne kun

mulighed for at leve op til bekendtgørelsen ved at opstille ladeinfrastruktur udelukkende til de-

res egne flåder. For en række kommunale bygninger (fx bibliotekter, svømmehaller mv.), hvor

der skal opstilles eller klargøres til ladeinfrastruktur som følge af bekendtgørelsen, er dette

ikke nødvendigvis hensigtsmæssigt, da det på disse lokationer primært vil være offentligt til-

gængelige ladere, der vil være relevante.

Som nævnt arbejdes der i Transportministeriet på et lovforslag, der kan imødegå denne ud-

fordring. Grundlæggende er der flere veje til løse problematikken, fx at der på visse lokationer

gives dispensation til at fravige kravet i ladestanderbekendtgørelsen om etablering af lade-

standere, hvis det ikke vurderes relevant for kommunernes egne flåder, eller der gives mulig-

hed for at lade kommunerne sende de lokationer, hvor der alligevel skal opsættes ladeinfra-

struktur som følge af bekendtgørelsen, i udbud som offentligt tilgængelige ladestandere.

Vedrørende planloven vurderes det, at der i dag er hjemmel til, at kommuner kan reservere

arealer til ladeinfrastruktur i kommune- og lokalplaner, men at der ikke er hjemmel til, at de i

deres planlægning kan stille krav om opsætning af ladeinfrastruktur. Etableringen af en så-

dan hjemmel vil dermed øge kommunernes muligheder for at sikre opsætning af ladeinfra-

struktur. Det vil dog i den forbindelse være væsentligt at være opmærksom på de øvrige hen-

syn i kommunal- og lokalplanlægningen. Det bemærkes, at muligheden for i planloven at

kunne stille krav om opsætning af ladeinfrastruktur indgår i det igangværende arbejde med

planlovsevalueringen.

Derudover kan kommunerne mere bredt bidrage til at fremme udbredelsen af nul- og lave-

missionsbiler ved at bruge p-reglerne aktivt hertil. Dette vil dog være et udtryk for dobbeltre-

gulering, idet nul- og lavemissionsbiler allerede fremmes væsentligt gennem bilafgifterne, li-

gesom det alt andet lige vil medføre en mindre efficient udnyttelse af parkeringsinfrastruktu-

ren. Omvendt kan det at reservere fx p-pladser ved en ladestander til eldrevne biler bidrage

til en mere efficient udnyttelse af selve ladeinfrastrukturen.

Behovet for ladeinfrastruktur

Behovet for ladeinfrastruktur afhænger blandt andet af den teknologiske udvikling inden for

batterier, som påvirker bilernes rækkevidde og ladehastighed. Samtidig giver muligheden for

hjemmeladning, kantstensladning, ladning på arbejdet, ladning ved visse indkøbscentre mv.

anledning til et stort antal potentielle lademønstre, som i sig selv kan påvirke behovet for for-

skellige typer af ladestandere og deres ideelle placering. På kort sigt er der velunderbyggede

forventninger til batteristørrelser og ladekapacitet, ligesom transportvaneundersøgelsen kan

bidrage til at kortlægge en del af de nuværende lademønstre.

På længere sigt er udviklingen imidlertid forbundet med væsentligt større usikkerhed, ligesom

den hensigtsmæssige placering af ladestandere også afhænger af andre forhold end de

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

nævnte. Eksempelvis er afstanden til andre ladestandere et relevant parameter, når det kom-

mer til anlæg af offentligt tilgængelige ladestandere, og offentligt tilgængelige ladere i trafik-

tætte områder kan medføre øget trængsel. Endvidere kan der være udsving i efterspørgslen

efter opladning på visse lokationer, fx i forbindelse med højtider, ferier, sportsbegivenheder,

festivaller mv.

Det medfører samlet set, at en for stram planlægning af udrulningen fra centralt hold kan re-

sultere i fejlinvesteringer (fx vedrørende ladestandernes effekt og placering), uhensigtsmæs-

sig udnyttelse af ressourcer og uhensigtsmæssig placering af infrastrukturen, som ikke fuldt

ud afspejler forbrugernes behov. Derfor er det afgørende, at udrulningen så vidt muligt drives

af markedet, og at såvel de offentlige som de private aktører er fleksible og klar til at justere

hhv. udbud og forretningsmodeller i takt med, at markedet udvikler sig.

Idet markedsaktørernes forretning afhænger direkte af deres evne til at identificere forbruger-

nes behov samt at drive og løbende udvikle ladestandere, der imødekommer forbrugernes

efterspørgsel, må en markedsbaseret udrulning forventes at være omkostningseffektiv og af-

stemt med væksten i antallet af eldrevne biler på de danske veje. Hvis det overlades til mar-

kedsaktørerne at sikre, at ladeinfrastrukturen tilgodeser kundernes behov, når det kommer til

placering, ladekapacitet mv., kan der med andre ord forventes en infrastruktur, der afspejler

udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler, men ikke nødvendigvis fremmer den. Det er dog

usikkert, om bilisterne vil opfatte en markedsbaseret udrulning som værende foran, bagud el-

ler tilpas i forhold til den samlede efterspørgsel, ligesom der kan være et pres på operatø-

rerne for at komme tidligt ind på markedet med henblik på at sikre sig gode lokationer, erfa-

ringer mv.

Branchen har en ambition om at investere i 1.000 lynladere, 2.000 hurtigladere og 20.000

normale offentligt tilgængelige ladestandere inden 2025. Samtidig forpligter branchen sig til,

at minimum 100 af de 1.000 lynladestandere i 2025 er opsat med en geografisk fordeling

svarende til, at hele landet er dækket,

jf. boks 3.1.

Det er dog uvist, om antallet og den geo-

grafiske fordeling af ladestandere i brancheaftalen harmonerer med efterspørgslen og de po-

litiske målsætninger på området. Der kan således være et politisk ønske om at udrulle ladein-

frastrukturen hurtigere, end brancheaftalen og efterspørgslen umiddelbart tilsiger, eller pla-

cere en større eller mindre del af ladestanderne i udkantsområder, hvor der potentielt kan

drages erfaringer fra Bredbåndspuljen med henblik på at understøtte en overvejende mar-

kedsbaseret udrulning,

jf. boks 3.6.

Med andre ord kan der fortsat være behov for, at udrul-

ningen – i hvert fald i en periode – støttes fra offentlig side. Det skal således overvejes, hvor-

dan denne støtte kan ske mest hensigtsmæssigt under hensyntagen til behovet for udviklin-

gen af et velfungerende marked, der dækker hele landet. I praksis vil det dermed være en

selvstændig opgave at afstemme den offentlige støtte med udviklingen i den markedsbase-

rede udrulning, der vil ske uafhængigt af den offentlige sektor.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Boks 3.6

Bredbåndspuljen

Ved udrulningen af ladeinfrastrukturen kan det overvejes at drage medtage erfaringer fra udrulningen af

teleinfrastruktur i Danmark anvendes, som i overvejende grad foregår på markedsvilkår.

For at understøtte udrulning af fastnetbredbånd til de adresser, der ikke umiddelbart har adgang til at få

tilbudt en opgradering af deres internetadgang på markedsvilkår, blev Bredbåndspuljen etableret i 2016.

Puljen er et supplement til markedsudrulningen, og fra 2016-2020 har der årligt været ca. 100 mio. kr. i

puljen. Støttemodellen skal leve op til EU’s statsstøtteregler.

Puljen er målrettet boliger og virksomheder med dårlig bredbåndsdækning, og som er placeret i mindre

befolkede områder (landzoneadresser og sommerhusområder), hvor businesscasen for teleselskaberne

generelt er dårligere. Der må desuden ikke forelægge konkrete markedsudrulningsplaner fra

teleselskaberne for de pågældende adresser inden for de næste tre år. Det vurderes, at Bredbåndspuljen

ikke har forstyrret markedsudrulningen. I forbindelse med kortlægningen af tilskudsberettigede adresser

indhentes der hvert år udrulningsplaner fra bredbåndsudbyderne for at undgå, at der søges om tilskud til

adresser, hvor der er udrulning på vej. Puljens størrelse er samtidig meget begrænset sammenlignet med

teleselskabernes egne årlige investeringer.

Kilde: Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet.

Analyse af behovet for ladeinfrastruktur langs statsvejnettet

Vejdirektoratet har for kommissionen udarbejdet en teoretisk analyse af behovet for ladeinfra-

struktur på statsvejnettet frem mod 2030,

jf. bilag 2.

Analysen tager udgangspunkt i 1 mio. el-

biler i 2030 og en række antagelser om bl.a. den teknologiske udvikling frem mod 2030, mu-

ligheden for hjemmeladning mv.

Det bemærkes, at der er væsentlig usikkerhed om antagelserne, der ligges til grund for ana-

lysen. Derfor skal analysen primært ses som et udtryk for, hvad der skal til, hvis det ønskes

at sikre et bestemt niveau af opladningsservice. Dette understreges også af de følsomheds-

beregninger, der er foretaget. Fx vil variationer i det forventede antal elbiler i 2030, den mak-

simale ventetid ved et ladepunkt samt hvilket niveau af travlhed, der dimensioneres efter, alle

påvirke analysens resultater væsentligt. Alene en forøgelse af den maksimale ventetid fra 2

til 5 minutter og dimensionering efter den 100. travleste time på året i stedet for den travleste

time, reducerer behovet for ladepunkter med næsten 30 pct.

Analysens resultater indikerer overordnet, at behovet for øvrig ladeinfrastruktur, ud over disse

lynladere og adgangen til hjemme- og destinationsladning, kan vise sig at være begrænset.

Omvendt indikerer analysens resultater også, at det vil kræve et væsentligt antal lynladere

langs statsvejnettet, hvis der skal sikres lave ventetider også i årets travleste timer for et højt

antal elbiler frem mod 2030. I hovedscenariet er antallet af nye ladepunkter således skønnet

til knap 950,

jf. figur 3.2.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Figur 3.2

Føreløbigt bud på placering af nye ladeparker og antal ladepunkter i scenariet med 1 mio.

elbiler i 2030

Ladeparker

Statsveje

146

6 36

Kilde: Vejdirektoratet.

Det er vurderingen, at den eksisterende ladeinfrastruktur såvel som den nye ladeinfrastruktur,

der etableres som følge af puljerne til udbygning af ladeinfrastruktur kun i begrænset omfang

bidrager til at imødekomme de i analysen fastlagte målsætninger. Dette skal dog også ses i

sammenhæng til branchens udmeldinger, der bl.a. indikerer opsætning af 1.000 lynladere og

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

2.000 hurtigladere frem mod 2025. Dertil kommer, at eksisterende og kommende ladepunkter

med lavere effekt kan bidrage til opladning af de elbiler i bilparken, som ikke kan lade med fx

200 kW.

Derudover gøres der i analysen en række overvejelser om, hvilke stilleskruer der eksisterer

for staten frem mod 2025, hvor en stor del af koncessionsaftalerne vedr. opladning langs

statsvejnettet udløber.

Analysen forholder sig ikke specifikt til, hvordan en udrulning som den skitserede vil påvirke

udviklingen af et sundt kommercielt marked for opladning, men giver et fundament for, hvor

og hvordan staten kan anvende dens arealer langs statsvejnettet mv. til en understøttelse af

ladeinfrastrukturen ifm. nuværende og kommende koncessionsaftaler.

Investeringer under jorden og aftaleperioders varighed på offentlige

arealer

Når en ladeoperatør ønsker at opsætte ny ladeinfrastruktur og koble dette til elnettet, skal der

dels foretages investeringen i selve ladestationen (”over jorden”), dels skal der nedgraves

kabler, stikledning mv. (”under jorden”), så ladestationen kan kobles til elnettet. Det lokale

netselskab er ved lov forpligtet til at tilslutte ladestandere det kollektive elnet mod et nettilslut-

ningsbidrag. Nettilslutningsbidraget dækker netselskabets engangsomkostninger til etablering

og investering i ledningsnettet. Tilslutningsbidragets størrelse varierer efter effektkrav, køber-

kategori mv. Det enkelte netselskab fastsætter som udgangspunkt selv priserne for sine ydel-

ser, blandt andet tilslutningsbidrag. Elforsyningsloven fastsætter, at prisfastsættelsen for net-

tilslutningsbidrag skal ske efter rimelige, objektive og ikke-diskriminerende kriterier. Det over-

ordnede princip er, at den enkelte elforbruger, der skal tilsluttes, betaler for, omkostninger

som tilslutningen giver anledning til.

Set fra ladeoperatørernes perspektiv består investeringsomkostningen ved opsætning af ny

ladeinfrastruktur således primært af omkostningerne til selve ladestationen over jorden, grav-

arbejde, etablering af stikledning og betaling af et tilslutningsbidrag til det lokale netselskab.

Her kan det potentielt være en udfordring ved særlige lokationer på statens eller kommuner-

nes arealer, som kun i en begrænset periode udbydes til ladeinfrastruktur, at levetiden på la-

deoperatørernes investering ”under jorden” er væsentligt længere end aftaleperioden ved en

koncession eller et udbud

. Udfordringen gør sig således gældende eftersom anvendelsen af

de offentlige arealer typisk er tidsbegrænsede. Omvendt må et veludbygget ladenetværk for-

ventes at have en vis konkurrencefordel, hvorfor ladeoperatørerne kan have incitament til at

opsætte ladestandere på lokationer, der ikke i sig selv er rentable, men understøtter operatø-

rernes samlede ladenetværk.

Tilslutningsbidraget har i princippet uendelig levetid, mens stikledning og gravearbejde på matriklen kan holde i

omegnen af 30-70 år, og koncessionsaftaler eller udbud typisk varer omkring 10-15 år.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

For en ladeoperatør, der vinder et første udbud/koncession på en lokation og finansierer

både ladestationen og tilslutningsbidraget er der særligt to risici:

Hvis ladeoperatøren efterfølgende ikke vinder en af de senere udbudsrunder på samme

lokation, vil ladeoperatøren have finansieret tilslutning, stikledning og gravearbejde på

matriklen for en konkurrent uden nødvendigvis at blive kompenseret herfor.

Operatøren bærer hele risikoen for, at tilslutningen kan vise sig ikke (længere) at være

attraktivt placeret efter fx 10 år mv., ligesom opsætning på offentlig grund efter ”gæste-

princippet” indebærer en risiko for at ladeoperatøren senere skal flytte ladeinfrastrukturen

uden at blive kompenseret herfor.

Hvis ladeoperatørerne skal finansiere tilslutning, stikledning og gravearbejde på matriklen,

påtager disse sig dels som anført en højere økonomisk risiko, og et højere investeringsbehov

for et givet antal ladestandere. Begge dele indebærer, at barriererne for at indtræde på mar-

kedet for opladning stiger, hvilket kan påvirke konkurrencen på markedet og hastigheden på

udrulningen af ladeinfrastruktur.

På de lokationer, hvor der er et markedspotentiale, er problematikken den, at den tidsbe-

grænsede brugsret betyder, at ladeoperatøren afskriver hele sin investering både over og un-

der jorden inden for aftaleperioden, da den ikke kan være sikker på at få gavn af investerin-

gen under jorden efterfølgende. Problematikken er således, som nævnt, alene relateret til de

situationer, hvor der er tidsbegrænsning på aftaleperioden, og ikke til fx opsætning af ladein-

frastruktur på privat grund eller øvrige lokationer uden tidsbegrænset brugsret

Omvendt er det hensigtsmæssigt, at den, der udvælger lokation, effekt mv. på ladestationen,

også bliver konfronteret med omkostningen for elnettet mv. herved gennem tilslutningsbidra-

get mv., der netop søger at afspejle disse omkostninger.

I hvor høj grad problematikken udgør en barriere for udrulningen af ladeinfrastruktur afhæn-

ger af størrelsen på ladeoperatørernes investering ”under jorden” samt business-casen for

den enkelte lokation, kundegrundlag i forhold til antallet elbiler på sigt mv. Operatørens inve-

stering under jorden kan variere alt efter placering, type af ladestander, effektkrav mv., men

kan udgøre en væsentlig andel af de samlede investeringsomkostninger. Ved kommende

koncessionsaftaler på statsvejnettet vurderer Vejdirektoratet fx, at operatørens investerings-

omkostning under jorden udgør ca. 35 pct. af den samlede investeringsomkostning.

Dertil kommer, at problematikken i hovedreglen kun vedrører første udbudsrunde på en loka-

tion. I efterfølgende udbudsrunder vil ladeoperatørernes tilbud afspejle, at omkostningerne til

investeringer ”under jorden” allerede er afholdt. Det gælder dog ikke nødvendigvis ved kon-

cessioner, hvis der i løbet af aftaleperioden skal foretages udbygninger.

På den baggrund sigter de nedenfor skitserede løsninger således primært efter at modvirke,

at forskellen i aftaleperiodens varighed og levetiden på ladeoperatørens investering under

jorden gør de første udbud på en lokation mindre rentable, end de ville have været uden en

tidsbegrænsning på brugsretten. Vedrørende risikoen knyttet til opsætning af ladeinfrastruk-

tur i kommuner gennem gæsteprincippet, er det vurderingen, at dette kan håndteres i ud-

budsmaterialet.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Løsningsmuligheder

For at imødegå ovennævnte potentielle udfordringer knyttet til afskrivningshorisonter på for-

skellige investeringer skitseres der i det følgende to løsningsmuligheder. Løsningerne kan bi-

drage til at gøre det mere attraktivt at opstille ladestandere i den tidlige fase af udrulningen og

derigennem forbedre opladningsmulighederne for elbilisterne.

Den første løsningsmulighed er, at udbudshaveren (kommunerne/Vejdirektoratet) i forbin-

delse medudbud/koncessioner får mulighed for at yde tilskud til dele af ladeoperatørens inve-

stering under jorden. Udbudshaveren kan herefter opkræve en løbende lejeindtægt og risiko-

præmie alt efter, hvordan omkostningerne og risikoen ved etableringen ønskes fordelt.

Mulighed to består i, at ladeoperatørerne fortsat finansierer investeringerne under jorden,

men i udbuds- eller koncessionskontrakterne kan kommunerne/Vejdirektoratet forpligte sig til

at betale en del af den andel af ladeoperatørens investeringsomkostning under jorden, der

endnu ikke er afskrevet ved afslutningen af et udbud. Dette kan følges op med, at udbuds-

kontrakter fra udbudsrunde to og frem indeholder krav om, at ladeoperatøren ”køber” den

ikke afskrevne del af investeringsomkostningen, enten direkte fra kommunerne/Vejdirektora-

tet eller fra den tidligere indehaver. Ved en sådan model forhandler ladeoperatøren med

kommunen/Vejdirektoratet om fordelingen af risikoen forbundet med, at en lokation ved et se-

nere udbud ikke længere viser sig attraktiv, eller at kommunen/staten ændrer på muligheden

for at anvende lokationen.

Opsamling vedrørende ladeinfrastruktur

Udbredelsen af elbiler vil fundamentalt ændre, hvordan bilisterne har adgang til deres driv-

middel. Størstedelen af de danske elbilejere forventes at oplade hjemme, og her må det for-

ventes, at bilisterne af egen drift sikrer en opladningsmulighed, hvis de har adgang til egen

parkering. Kommissionens fokus er derfor primært på, hvordan udrulningen af den offentligt

tilgængelige ladeinfrastruktur bedst muligt kan understøttes.

Kommissionen vurderer, at udbygningen af ladeinfrastrukturen så vidt muligt bør drives af

markedet af hensyn til at sikre en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig udbygning. En udrul-

ning af ladeinfrastruktur, der fremmer udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler, kan imidlertid

medføre behov for offentlig medfinansiering i de områder, hvor markedet ikke selv vurderes

at investere tilstrækkeligt i infrastrukturen. Det vil sige, det er ikke sikkert, at markedet i sig

selv vil levere en mængde/volumen af opladningsmuligheder, som fremmer nul- og lavemissi-

onsbiler tilstrækkeligt, selvom branchen har ambitioner om at udbygge ladeinfrastrukturen be-

tydeligt frem mod 2025,

jf. boks 3.1.

På den baggrund kan eventuel offentlig støtte og medfi-

nansiering søges kanaliseret hen, hvor markedet ikke af sig selv sikrer den ønskede ladein-

frastruktur. Det er dog vigtigt, at markedet spiller en væsentlig rolle i udrulningen uanset den

valgte tilgang, fordi den store usikkerhed forbundet med det konkrete behov for og placerin-

gen af ladeinfrastruktur gør det vanskeligt at planlægge udrulningen fra centralt hold.

Kommissionen bemærker endvidere, at det kan være uhensigtsmæssigt, at private aktører

gives tilladelse til at opstille ladestandere på offentlige arealer, uden at dette sker som led i

en åben og transparent proces, hvor andre aktører har mulighed for at byde ind. Hvis ikke der

sikres en konkurrence om arealerne, værdisættes de offentlige arealer ikke, og opstillerne af

ladeinfrastruktur kan dermed opnå en implicit subsidiering af deres forretning. Derfor lægger

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

kommissionen op til, at udrulningen af ladeinfrastruktur på offentlige arealer sker på bag-

grund af udbud med en række krav tilknyttet.

Kommissionens konkrete anbefalinger beskrives i kapitel 6.

3.3 Principper for det fremtidige marked for opladning

For at lette overgangen til markedet for opladning, og dermed understøtte udbredelsen af nul-

og lavemissionsbiler, bør det fremtidige marked bygge på principper om tilgængelighed, en-

kelthed, gennemsigtighed og en høj grad af konkurrence til gavn for bilisterne:

Tilgængelighed i form af adgang til alle offentligt tilgængelige ladere uden urimelige pris-

forskelle pga. tilhørsforholdet til operatøren.

Enkelthed, så kommunikationen mellem bil og lader, betaling mv. foregår gnidningsfrit.

Gennemsigtighed ved, at kunderne nemt kan finde information om priser, produkter, la-

destanderlokationer, kapacitet og tilgængelighed.

Konkurrence med henblik på, at operatørerne presses til at levere de bedst mulige priser,

produkter og services til bilisterne.

Med henblik på at underbygge principperne er det hensigtsmæssigt først at betragte forskel-

len mellem markedet for brændstof og markedet for opladning.

Markedet for opladning sammenlignet med markedet for brændstof

Overgangen fra en kendt til en ny teknologi kan rumme en række barrierer for forbrugerne.

Det gælder også overgangen fra konventionelle biler til elbiler, hvor forbrugerne skal vænne

sig til nye måder at tilføre bilen drivmiddel. For konventionelle biler er det en enkel og vel-

kendt øvelse, uanset hvor forbrugerne befinder sig og hvilken konventionel bil, de kører i.

Den enkelhed gør sig ikke på nuværende tidspunkt gældende for elbiler, og det er afgørende,

at overgangen fra markedet for brændstof til markedet for opladning ikke udgør en hindring

for, at flere forbrugere skifter fra en konventionel bil til en nul- eller lavemissionsbil.

Markedet for brændstof til konventionelle biler er et særdeles veletableret marked kendeteg-

net ved:

Et homogent produkt

En høj grad af konkurrence

Relativt mange aktører på markedet

Gennemsigtighed for forbrugeren vedrørende pris og produkt

Bred dækning af vejnettet

Nem og hurtig tankning for forbrugeren

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Der er i dag ca. 2.000 tankstationer i Danmark, hvor ni forskellige selskaber administrerer

over 100 tankstationer hver

. Det betyder, at der er forholdsvis mange markedsaktører, hvil-

ket er med til at sikre et sundt konkurrenceniveau. Samtidig er de fossile brændstoffer til per-

sonbiler relativt ensartede produkter på tværs af selskaberne, hvorfor stationernes primære

konkurrenceparametre bliver selve brændstofprisen, placering samt i et vist omfang øvrige

produkter som kioskvarer, vaskehaller, toiletfaciliteter mv.

For udbyderne på markedet for brændstof betyder det ensartede produkt, teknologiens mo-

denhed og en høj leverancesikkerhed, at det er relativt enkelt at vurdere forretningsmodellen

af en given tankstation, ligesom det forhold, at alle bilister skal ind forbi en tankstation, når de

skal have brændstof på bilen, gør det simpelt løbende at vurdere kundegrundlaget og justere

forretningsmodellen herefter. Som følge af markedsindretningen og det ensartede produkt, er

det endvidere vanskeligt for udbyderne at komplicere købsbeslutningen for kunderne gennem

særlige abonnements- eller loyalitetsordninger mv.

For kunderne betyder ovenstående, at sammenhængen mellem pris og produkt er særdeles

transparent, og at prisen og tankstationens placering bliver det primære relevante parameter i

købsbeslutningen, hvilket forstærkes af krav om at skilte med priser ved vedsiden. Prisgen-

nemsigtigheden, den hårde konkurrence og de relativt mange aktører på markedet medfører,

at der sikres ensartede priser på tværs af landets tankstationer. Samtidig betyder det store

kundegrundlag og produktets simplicitet, at det også er rentabelt at drive stationer i mindre

befolkede områder, hvorved der sikres en bred geografisk dækning for kunderne.

Markedet for opladning af elbiler adskiller sig markant fra ovenstående. Elbiler kan oplades

hjemmefra (under forudsætning af adgang til p-plads med opladning), mens deres række-

vidde i gennemsnit er markant kortere og opladningstiden markant længere end en tilsva-

rende tankning af en konventionel bil. Disse forskelle har stor betydning for den nuværende

indretning af markedet for opladning. Ligeledes vil den teknologiske udviklings retning og ha-

stighed have stor betydning for markedets indretning på sigt.

Som følge af elbilernes langsomme opladningshastighed er det sandsynligt, at de fleste, der

har mulighed for det, vælger at installere en hjemmelader og bruge denne som primær oplad-

ningskilde. I disse tilfælde vil bilisterne oftest kunne køre hjemmefra med fuld rækkevidde på

bilen, hvilket for den enkelte bilist er en fordel, fordi det i langt de fleste tilfælde er tilstrække-

ligt til at gennemføre den ønskede biltur uden opladning undervejs. Transportvaneundersø-

gelsen

viser, at ca. 98 pct. af danskernes køreture har en længde på under 100 km. Mulig-

heden for opladning på længere ture kan dog udgøre et sikkerhedsnet, ligesom ladestandere

kan mindske ’rækkeviddeangst’, som kan udgøre en barriere for valget af elbil. Dertil kom-

mer, at muligheden for at køre længere fritidsture mv. vurderes at udgøre en ikke-uvæsentlig

del af værdien ved bilejerskab, uagtet at disse ture ikke spiller en stor rolle i det gennemsnit-

lige kørselsbehov. Dette underbygges blandt andet af, at konventionelle biler typisk har en

rækkevidde, der langt overstiger det gennemsnitlige kørselsbehov.

Fuelfinder.dk.

DTU: Bilejerskab og –brug, belyst gennem TU-data

fra den 7. august 2020.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Antallet af offentligt tilgængelige ladepunkter og nul- og lavemissionsbiler har været stigende

særligt i de senere år, om end med tidsmæssige forskydninger. Antallet af offentligt tilgænge-

lige ladepunkter steg således markant fra 2015 til 2016, uden antallet af nul- og lavemissions-

biler fulgte med, mens det omvendte gjorde sig gældende fra 2018 til 2019. I 2020 steg både

antallet af ladepunkter og antallet af nul- og lavemissionsbiler betragteligt,

jf. figur 3.3.

Figur 3.3

Antallet af nul- og lavemissionsbiler samt offentligt tilgængelige ladepunkter i Danmark

Biler

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Nul- og lavemissionsbiler

Offentligt tilgængelige ladepunkter (h. akse)

500

2.500

2.000

1.500

1.000

Ladepunkter

3.500

3.000

Anm.: Opgørelsen af nul- og lavemissionsbiler inkluderer kun personbiler og består af elbiler og plug-in-

hybridbiler. Der er tale om en international opgørelse, som ikke er direkte sammenlignelig med mere

detaljerede, nationale opgørelser som fx tabel 2.2 og 3.1.

Kilde: European Alternative Fuels Observatory.

Hvorvidt denne udvikling i antallet af offentligt tilgængelige ladepunkter er tilstrækkelig til at

understøtte eller fremme udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler er imidlertid vanskeligt at

vurdere. Det skal ses i lyset af, at der ikke er en entydig sammenhæng mellem antal lade-

punkter og nul- og lavemissionsbiler, og at forhold som fx ladernes tilgængelighed, effekt og

placering ligeledes kan være væsentlige for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler.

Umodent marked for opladning

Det danske marked for offentligt tilgængelig opladning er på nuværende tidspunkt domineret

af to aktører, som, målt på antallet af ladespunkter, tilsammen har en markedsandel på over

85 pct.,

jf. tabel 3.1.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Tabel 3.1

Offentligt tilgængelige ladepunkter og markedsandele pr. februar 2021

Antal offentligt tilgængelige

ladepunkter

Ladeoperatør

Clever

Sperto

Spirii

FDM (Spirii)

Ionity

Samsø

E.ON

E.ON Drive & Clever

Q8 Service

Cirkle K

I alt

1.447

116

252

1.612

3.528

41,0

3,3

7,1

0,6

1,0

0,3

45,7

0,5

0,2

0,1

0,2

100

Markedsandele for offentligt

tilgængelige ladepunkter (pct.)

Anm.: Tabellen omfatter offentligt tilgængelige ladepunkter, der er opgjort omtrentligt og udarbejdet på

baggrund af data fra ladeoperatører eller indhentet fra ladeoperatørernes hjemmesider. Tallene er

behæftet med en vis usikkerhed, ligesom der kan være ladeoperatører, der ikke indgår i oversigten.

En opgørelse over antallet af ladestandere fremfor ladepunkter vil kunne medføre en ændring i

markedsandele.

Kilde: Transportministeriet og Vejdirektoratet.

På grund af det på nuværende tidspunkt relativt spinkle kundegrundlag og det store omfang

af hjemmeladning af elbiler kan det være svært for udbyderne af opladning at få tilstrækkelig

volumen i en forretningsmodel baseret alene på løbende, abonnementsfri køb af el på fx

tankstationer (som det er tilfældet på brændstofmarkedet for konventionelle biler). Samtidig

er markedet for opladning påvirket af, at det er muligt at opnå en lav elafgift på el til oplad-

ning, hvis opladningen sker gennem en erhvervsmæssig tjeneste,

jf. nedenfor.

Elbilister har

således incitament til at binde sig til en erhvervsmæssig tjeneste, hvilket primært foregår gen-

nem abonnementsordninger, som giver adgang til opladning på et samlet netværk, mens der

skal betales for brug af andre udbyderes ladenetværk. Det svækker konkurrencen mellem

udbyderne, ligesom de enkelte aktørers netværk i sig selv bliver et vigtigt konkurrencepara-

meter frem for prisen på det faktisk forbrugte el. Når først nogle ladeoperatører har etableret

et nogenlunde dækkende netværk, kan det være vanskeligt for nye aktører at træde ind på

markedet, fordi det er forbundet med store anlægsomkostninger at etablere et konkurrence-

dygtigt netværk.

Opbygningen af mange parallelle ladenetværk vil medføre en ikke optimal udnyttelse af sam-

fundets ressourcer, og det er således uhensigtsmæssigt, at bilister med abonnement hos én

operatør ikke har incitament til at drage nytte af offentligt tilgængelige ladestandere fra andre

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

operatører. Problematikken skal ses i lyset af, at ladeoperatørerne, i en situation, hvor der er

få, store operatører på markedet, i udgangspunktet ikke har incitament til at tilbyde opladning

til bilister med abonnement hos andre operatører, da netværket som produkt i sig selv vil mi-

ste værdi. Dertil kommer, at der kan være ikke-monetære omkostninger ved at skifte til et nyt

netværk, fordi forbrugerne potentielt skal skifte betalingsløsning og bruge ressourcer på at

finde nye ladestationer knyttet til den nye operatør. Forbrugerne kan med andre ord føle sig

”låst fast” til et givet netværk, selvom det vil være omkostningseffektivt at skifte operatør.

Endvidere udbydes der for nuværende primært abonnementer med ubegrænset opladning,

som dermed ikke afspejler den enkelte forbrugers behov. På den anden side giver abonne-

mentsløsninger en vis sikkerhed om forbrugernes omkostninger til drivmiddel. Et større ud-

valg af abonnementer, der afspejler forskellige kørselsbehov, kan således bidrage til at gøre

prisstrukturerne på markedet mere hensigtsmæssige. Det er forventningen, at flere forbru-

gere på sigt vil fravælge abonnementsløsninger med ubegrænset opladning i takt med, at for-

brugerne lærer deres opladningsbehov og -mønster at kende, eller fx hvis flere forbrugere

med et relativt lavt kørselsomfang vælger en elbil frem for en konventionel bil.

Endeligt er selve opladningsproduktet for kunden relativt uensartet med hensyn til betalings-

muligheder, prisstruktur, roaming, ladekapacitet/-hastighed mv. Eksempelvis kan det kræve

en række forskellige betalingskort/-chips eller medlemskaber at have adgang til opladning

hos forskellige ladeoperatører, ligesom roaming-priserne i dag varierer afhængigt af de invol-

verede udbydere. Endvidere kan det nogle steder være uklart, præcis hvilket produkt, man

betaler for; der kan fx være tale om en engangsbetaling, betaling for parkering, betaling af-

hængigt af tidsforbrug eller kWh mv.

Derudover afhænger batteriernes ladehastighed og

rækkevidde blandt andet af temperaturforhold, og der kan således være sæsonmæssige for-

skelle på, hvor lang tid man skal afsætte til at lade sin bil fuldt op. Disse forhold adskiller sig

markant fra markedet for brændstof og gør markedet for opladning sværere at gennemskue,

hvilket svækker konkurrencen. Dette er også fortsat tilfældet i fx Norge, selvom Norge er læn-

gere med både elbilsalget og opladningsmarkedet end Danmark,

jf. boks 3.7.

S. Hardman et al. (2018).

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Boks 3.7

Ladeinfrastruktur og opladning i Norge

Den norske regering har meget ambitiøse mål for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler, herunder at alle

nye biler skal være nulemissionsbiler fra 2025. Det har ledt til en årrække med væsentlige incitamenter til

køb og brug af nul- og lavemissionsbiler og et ønske om at forcere udrulningen af ladeinfrastruktur, dvs. ud-

rulle infrastrukturen hurtigere end hvad markedet alene ville kunne bære. Denne politik og de hidtidige støt-

teordninger har været begrundet i koordineringsproblemet,

jf. afsnit 3.1,

og har ført til, at Norge er det land i

verden med den største udbredelse af nul- og lavemissionsbiler relativt til landets samlede bilpark.

Den norske stat har aktivt støttet udrulningen af ladeinfrastruktur siden 2009, primært gennem

udbudsrunder på bestemte vejstrækninger, hvor staten dækker en del af investeringsomkostningen ved

opsætning af ladeinfrastruktur. Støtten er først foretaget igennem Transnova (2009-2015), en myndighed

under det norske vejdirektorat, og siden gennem Enova (2015-),

jf. boks 3.3.

Som beskrevet af Transnova

var og er markedet for opladning et marked i udvikling både med hensyn til teknologi og volumen i

markedet. Det betyder, at det er vanskeligt at forudsige både efterspørgslens størrelsesorden, placering,

eventuelle flaskehalse og hvilke teknologiske løsninger, der vil være meningsfulde på sigt. Disse forbehold

afspejler sig også i den norske tilgang for udrulningen, hvor man har lavet relativt kortvarige udbud/støtte-

ordninger på 1-3 år, og derefter løbende reevalueret situationen og behovet.

Udgangspunktet for udbygning af infrastruktur til alternative drivmidler i Norge er, at udviklingen skal være

markedsdrevet og på det tidligst mulige stadie foregå uden offentlig støtte.

Markedsstruktur

Det norske marked for opladning er fortsat kendetegnet ved en manglende ensretning af betalingsløsnin-

gerne (ladebrik, sms, kreditkort via app mv.) på tværs af udbydere og ladestandere, prisen opgøres/afkræ-

ves forskelligt alt efter operatør (kr./kWh, kr./min eller begge). At prisen både varierer efter opladningstype,

tid på ladestanderen og kWh forbruget er hensigtsmæssigt i den forstand, at prisen dermed afspejler at op-

ladningsproduktet består af flere dimensioner end bare kWh. Det bidrager dog også til et mere uigennem-

sigtigt marked for forbrugerne. Derudover er der stadig ikke er indgået reelle roamingaftaler operatørerne

imellem. Med reelle roamingaftaler menes der her, at det for bilisten både er teknisk muligt og ikke ufor-

holdsmæssigt dyrt at oplade på farten hos en ladeoperatør, som bilisten ikke har en fast tilknytning til.

Sammenlignet med det danske marked udgør deciderede abonnementsløsninger en begrænset del af det

samlede marked for opladning i Norge, der for hovedparten er hjemmeladning kombineret med ad-hoc

opladning på farten. Det skal formentlig blandt andet ses i lyset af, at der – i modsætning til i Danmark –

ikke er en afgiftsmæssig gevinst ved at oplade gennem en erhvervsmæssig tjeneste i Norge. Den relativt

store geografiske spredning og de store afstande i Norge betyder på den ene side, at behovet for en meget

bredt dækkende ladeinfrastruktur øges sammenlignet med fx Danmark, idet de store transportkorridorer

dermed også er længere. På den anden side betyder spredningen formentlig også, at en større andel af de

norske bilejere vil have adgang til hjemmeladning, idet flere har mulighed for opsætning af en ladeboks på

egen grund/p-plads.

Kilde: www.elbil.no/elbilstatistikk/ladestasjoner/

Markedet for opladning skal være åbent, enkelt og konkurrencepræget for derigennem at

kunne levere de bedst mulige produkter og services til forbrugerne til gavn for den grønne

omstilling af bilparken.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Det indebærer blandt andet, at infrastrukturen fra forskellige ladeoperatører skal være frit til-

gængelig for forbrugerne uanset tilhørsforholdet til den givne ladeoperatør. Med andre ord

skal muligheden for roaming på tværs af operatører sikres, ligesom der bør være en standar-

disering af betalingsformer. Med brancheaftalen vil der i vidt omfang blive taget hånd om

dette, men det er vigtigt, at løsningerne kommer til at omfatte alle aktører på lademarkedet,

så forbrugerne aldrig er i tvivl om mulighederne for at roame og betaling via egen udbyder.

Selvom branchen forpligter sig til, at forbrugerne relativt enkelt kan oplade på tværs af lade-

operatører, kan der således fortsat være en risiko for, at selve prisen på el afhængig af til-

knytning til ladeoperatøren gør roamingmulighederne utilstrækkelige. I så fald kan der være

behov for, at statens påtager sig en aktiv rolle i at regulere markedet, som det fx er sket med

roamingregulering af mobiltelefonimarkedet på EU-niveau. Her er det dog vigtigt at være op-

mærksom på, at krav til roaming og prislofter kan virke normerende og svække innovation og

incitamentet til at udbygge ladeinfrastrukturen blandt de private aktører, og regulering eller

krav herom kan således ikke stå alene, men skal ses i sammenhæng med de øvrige tiltag,

der indføres for at understøtte udrulningen af ladeinfrastruktur.

Et velfungerende marked er samtidig gennemsigtigt for forbrugerne, hvilket kræver en høj

grad af information vedrørende prisstrukturer, ladestanderlokationer, kapacitet mv. Markeds-

aktørerne forventes at have incitament til at leve op til princippet om gennemsigtighed. Det

underbygges af, at der på nuværende tidspunkt findes portaler, som giver en oversigt over

placeringen af ladestandere på tværs af udbydere

, ligesom der i fx Google Maps er lade-

standere med i oversigten over tankstationer

. På dette område vurderes det således, at

markedet af egen drift vil finde løsninger, der imødekommer forbrugernes behov.

Elafgift på el til opladning

I kommissionens første delrapport blev det lagt til grund, at elafgiften ved opladning som ud-

gangspunkt svarede til den generelle elafgift fra 2022, idet kommissionen vurderer, at sær-

ordningen vedrørende opladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste muligvis kan give

uhensigtsmæssige følgevirkninger på markedet for opladning. Det blev derfor bemærket, at

kommissionen ville vende tilbage til dette spørgsmål i anden delrapport.

Efter første delrapport har Regeringen, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedsli-

sten d. 4. december 2020 indgået

klimaaftale for vejtransport,

hvoraf det bl.a. er aftalt, at

særordningen vedrørende opladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste forlænges til ud-

gangen af 2030.

Nuværende system

Den generelle elafgift er på 90 øre pr. kWh i 2021, men faldende til 78,9 øre pr. kWh i 2025.

Ved de gældende regler for el specifikt til opladning af elektriske biler kan beskatningen dog

være forskellig herfra, da den afhænger af en række forhold.

Der eksisterer en særordning for opladning af elbiler mv., som indebærer, at hvis opladnin-

gen foregår gennem en erhvervsmæssig tjeneste, beskattes el til opladning reelt med 0,4 øre

pr. kWh. Med

klimaaftalen for vejtransport

blev denne ordning forlænget, så den gælder til og

Fx https://www.plugshare.com/

https://fdm.dk/alt-om-biler/elbil-hybridbil/opladning/opladning-af-elbil-plugin-hybrid

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

med 2030. Hvis ikke der oplades gennem en erhvervsmæssig tjeneste, betales der som ud-

gangspunkt almindelig elafgift. Dette gælder dog ikke, hvis husstanden, hvor elbilen oplades,

er registreret med elvarme som primær opvarmningskilde, hvorved alt elforbrug over 4.000

kWh årligt – og derved reelt elforbruget til opladning – beskattes med 0,8 øre pr. kWh.

Ved den generelle elafgift vil el til opladning blive beskattet væsentligt hårdere pr. energien-

hed end benzin og diesel,

jf. tabel 3.2.

Eldrevne biler er dog generelt væsentligt mere energi-

effektive end fossildrevne biler. Det medfører, at afgiften på drivmiddel opgjort pr. kørt km er

lavere for eldrevne biler end for fossildrevne biler.

Tabel 3.2

Beskatning af drivmidler

Afgift pr. energienhed (kr/GJ)

Drivmiddel

- Almindelig elafgift

- Processats

- Elvarmesats

Benzin

Diesel

248

133

12,4-17,3

0,1-0,1

0,1-0,2

Afgift pr. kørt km (øre/km)

Anm.: For dieselbiler skal desuden betales udligningsafgift for at udligne afgiftsforskellen mellem benzin og

diesel. For både benzin og diesel skal endvidere betales CO

- og NO

-afgift, hvoraf CO

-afgiften er

den største. For Benzin med iblanding af 10 pct. ethanol svarer CO

-afgiften til 12 kr./GJ og ca. 2,4

øre/km og for diesel med iblanding af 7 pct. biodiesel svarer CO

-afgiften til 12,2 kr./GJ og ca. 2,3

øre/km. Energiintensiteter for hhv. benzin-, diesel- og elbiler er antaget på baggrund af Alternativ

Drivmiddelmodellen for sammenlignelige biler med forskellige drivmidler i 2020. Benzin- og

dieselbil er mindre mellemklassebiler mens der for elbilen er anvendt et spænd på 0,5-0,7 MJ/km.

Kilde: Energistyrelsen.

Den relative beskatning af drivmidler kan imidlertid ikke ses uafhængigt af den øvrige beskat-

ning af elbiler hhv. fossile biler. Helt eller delvist eldrevne biler er - både på nuværende tids-

punkt, og når de er fuldt indfaset i registreringsafgiften - samlet set beskattet væsentligt lem-

peligere end benzin- og dieselbiler og også meget lempeligere, end hvad forskelle i de eks-

terne omkostninger tilsiger. Dette medfører, at en lav elafgift for el til opladning yderligere vil

forvride forbrugsbeslutningen mellem elbiler og fossile biler og medføre et samfundsøkono-

misk tab.

Overvejelser i forhold til det nuværende system

Med forlængelsen af særordningen ved opladningen gennem en erhvervsmæssig tjeneste til

og med 2030 og ordningen for boliger med elvarme som primær opvarmningskilde vurderes

en stor del af opladningen frem mod 2030 at ske til en lav elafgift.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Processatsen for opladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste kan dog medvirke til at

skabe nogle uheldige markedsstrukturer på markedet for opladning i det omfang, at proces-

satsen giver en særlig tilskyndelse til abonnementsordninger i kombination med sammenlæg-

ning af opladningsprodukter (fx hjemmeladning og ad hoc opladning på farten fra samme ud-

byder). En elbilejer, der ikke har elvarme og ikke ønsker at oplade hjemme gennem en er-

hvervsmæssig ordning, vil med de nuværende regler skulle betale almindelig elafgift af den

el, der forbruges til opladning. For disse personer vil der således være en stor afgiftsforskel,

jf. tabel 3.3,

og det kan muligvis give elbilejere et større incitament, end hvad der er hensigts-

mæssigt, til at vælge elvarme for at få adgang til lav elafgift, og skal derfor ses i sammen-

hæng med den samlede varmeregulering. Det kan på baggrund af ovenstående overvejes at

tage yderligere skridt enten i forhold til husholdningernes elafgift ved opladning eller i regule-

ringen af markedet for opladning.

Tabel 3.3

Beskatning af el til opladning afhængig af opvarmningsform

Elafgift for el til opladning (kr. pr. år)

Bolig med elvarme

Bolig med fx fjernvarme eller naturgas (med opladning

gennem erhvervsmæssig tjeneste ~ procesafgift)

Bolig med fjernvarme eller naturgas (uden opladning

gennem erhvervsmæssig tjeneste ~ almindelig elafgift)

18-25

9-12

1.980-2.775

Anm.: Beregnet på baggrund af en årskørsel på 16.000 km. For en bolig med elvarme antages, at al el til

opladning beskattes med elvarmeafgiften. For boliger uden elvarme som primær opvarmningsform,

og hvor opladning foregår gennem en erhvervsmæssig tjeneste, kommer desuden udgift til

abonnement.

Kilde: Energistyrelsen.

Generel afgift

En generel sænkelse af elafgiften kan mindske det skattemæssige incitament til at foretage

hjemmeopladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste samt desuden mindske incitamentet

til at omlægge til elvarme for at få adgang til den lave afgift på el til opladning.

En betydelig sænkelse af elafgiften vil dog medføre betydelige statsfinansielle omkostninger,

hvorfor en sådan sænkelse kan være vanskeligt at gennemføre på kort sigt. Derfor kan der

undersøges andre muligheder for at imødegå eventuelle udfordringer for markedet for oplad-

ning som følge af procesafgiften ved opladning samt en uhensigtsmæssig stor tilskyndelse til

omlægning til elvarme.

Skematisk ordning à la elvarmeafgift

I forhold til at mindske det skattemæssige incitament for husholdningerne til at foretage hjem-

meopladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste samt tilskyndelsen til elvarme er én mulig-

hed at udvikle et administrativt system, så husstande, hvor der bor en registreret ejer af en

eldreven bil, beskattes lempeligt af alt elforbrug over 4.000 kWh/år på samme måde som

husstande med elvarme som primær opvarmningskilde.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Forlængelsen af særordningen vedrørende opladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste

vurderes dog at mindske denne udfordring, da husholdninger med elbil vil have mulighed for

at opnå lav elafgift ved at oplade gennem en erhvervsmæssig tjeneste uden at overgå til el-

varme. En ordning for husstande med elbiler, som ligner ordningen for husstande med el-

varme, vil dog yderligere mindske denne udfordring.

Der vurderes at være behov for en større systemudvikling, før en sådan ordning kan indføres,

ligesom der muligvis kan være udfordringer i forhold til EU’s elmarkedsdirektiv. Der er såle-

des behov for at undersøge udfordringernes omfang, og hvordan de bedst kan håndteres.

Desuden forventes ordningen at medføre betydelige administrative omkostninger, der vil

skulle nærmere afklares og afvejes i forhold til gevinsterne. Et sådant system vurderes desu-

den alene at kunne administreres og kontrolleres, hvis ordningen tager udgangspunkt i enty-

dige og objektive kriterier. Dette kan give en række udfordringer fx i forhold til biler, hvor den

registrerede ejer og den registrerede bruger ikke er samme person, hvilket fx gælder for fir-

mabiler og leasede biler, samt hvis der er registreret mere end én bruger.

Det vil i sidste ende være op til en politisk beslutning, om ulemperne opvejes af gevinsterne,

hvis en ordning, hvor en registreret ejer af en eldreven bil, beskattes lempeligt af alt elforbrug

over 4.000 kWh på samme måde som hustande med elvarme, kan gennemføres.

Særskilt elafgift for el til opladning

Der kan alternativt overvejes at undersøge muligheden for at indføre et system med særskilte

elmålere for den el, der bruges til opladning af bilen. Herved vil afgiftslempelsen være direkte

målrettet el til opladning. Denne ordning vil samtidig fastholde et incitament til at reducere det

generelle elforbrug, da der fortsat betales almindelig elafgift af dette forbrug uanset det initi-

ale elforbrug.

Som udgangspunkt er ladestandere udstyret med en elmåler, der bl.a. registrerer den leve-

rede energi. En særskilt afgift for opladning stiller dog en række yderligere tekniske, system-

mæssige og administrative krav. For det første vil en sådan løsning kræve et betydeligt ud-

viklingsarbejde mht. at udvikle et administrativt set-up og et it-system, der kan understøtte og

kontrollere en sådan model. Derudover vurderes der ikke at være mulighed for, at skattemyn-

dighederne vil kunne kontrollere, om det alene er el forbrugt til opladning, der registreres gen-

nem bimåleren. Det skyldes, at kontrollen kun ville kunne gennemføres ved uanmeldt besøg

hos elkunden, hvilket vil være problematisk, da det vil involvere adgang til private ejen-

domme, hvilket skattemyndighederne ikke i dag har hjemmel til. Der vil derfor formodentligt

være behov for at udvikle et alternativt kontrolsystem for at undgå snyd og omgåelse. Et så-

dant system vurderes umiddelbart at medføre betydelige omkostninger. I dag foregår der så-

ledes ikke kontrol af om der betales den rette elafgift på husstandsniveau, men alene på virk-

somhedsniveau hos netselskaberne.

Der bør igangsættes et arbejde, hvor det undersøges om et system, der gør det muligt at be-

skatte el forbrugt til opladning særskilt fra øvrigt elforbrug, kan tilvejebringes, og hvad tidsho-

risonten og omkostningerne i så fald vil være.

Hvis et sådan system kan udvikles og fungere hensigtsmæssigt og en lavere afgiftssats på el

til opladning kombineres med et teknisk krav om intelligente/smarte ladestandere, kan det

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

samtidig medvirke til at fremme udbygningen af en ladeinfrastruktur, som kan være grundlag

for at kunne aktivere fleksibilitet i opladningen af elbiler,

jf. kapitel 4.

Reguleringsmæssige muligheder for at undgå eventuelle uhensigtsmæssige effekter af

procesafgiften

I det omfang fortsættelsen af særordningen vedrørende opladning gennem en erhvervsmæs-

sig tjeneste medfører uhensigtsmæssigheder på markedet for opladning, kan der i stedet for

en sænkelse af den generelle elafgift eller særordninger for husholdningernes elafgift ses på

muligheden for regulering af markedet for opladning.

I det omfang udrulningen af ladeinfrastruktur hovedsageligt sker gennem enkelte virksomhe-

der, kan der være en risiko for, at disse virksomheder får en mulighed for at udnytte deres

veludbyggede ladenetværk til at opkræve for høje priser eller ikke presses til at levere de pro-

dukter, som forbrugerne reelt efterspørger.

På nuværende tidspunkt er der noget, der tyder på, at særordningen vedrørende opladning

gennem en erhvervsmæssig tjeneste kan være med til at øge udbredelsen af abonnements-

tjenester inkl. hjemmeopladning. Dette kan udgøre en udfordring i forhold til opladning på far-

ten og til markedsudviklingen på markedet for opladning i det hele taget. Ved abonnements-

tjenester får forbrugerne typisk opladningen gratis ved de offentligt tilgængelige ladepunkter,

der er en del af ladenetværket, hos den virksomhed, der leverer strøm til hjemmeadressen.

Hvis prisen eller andre forhold af væsentlig betydning for elbilsejerne, som fx betalingsmulig-

heder, samlet set er meget dårligere for ikke-abonnenter, kan ladeværket ende med at være

et afgørende konkurrenceparameter.

Herved kan det blive vanskeligt for andre aktører at

entrere markedet for opladning, da det vil forudsætte opbygning af et betydeligt ladenetværk,

før virksomheden er et relevant alternativ for forbrugerne.

Såfremt det vurderes, at særordningen for opladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste

vurderes at medføre utilstrækkelige konkurrencemæssige forhold på markedet for opladning

kan det overvejes at foretage reguleringsmæssige indgreb. Det bør dog bero på en konkret

analyse af konkurrenceforholdene. Derudover kan hensigtsmæssigheden af konkrete regule-

ringsmæssige tiltag variere over tid afhængigt af markedets modenhed, og der bør derfor

også tages højde for dette.

Opsamling vedrørende markedet for opladning

Markedet for opladning fungerer på andre vilkår end markedet for brændstof til personbiler,

og det kræver derfor, at bilisterne ændrer adfærd, hvis de anskaffer en elbil fremfor en

brændstofdrevet bil. Eksempelvis skal der afsættes (længere) tid til opladning, og det kan

være nødvendigt at planlægge længere ture efter ladestandernes lokationer eller fx tilpasse

afgangstidspunktet for at undgå kø ved laderne. Denne omstilling kan hjælpes på vej ved, at

prisstrukturerne og produkterne på markedet for opladning gøres mere gennemsigtige og i

højere grad tilpasses forbrugernes varierende behov.

Problemet vurderes ikke i udgangspunktet at være abonnementsordningerne, men den pris eller øvrige forhold

ikke-abonnenter skal betale/affinde sig med. Hvis det er tilstrækkeligt dyrt eller kompliceret for ikke-abonnenter

til at det ikke er et reelt alternativ, kan konkurrencen på markedet mindskes.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 3

Principper og udfordringer

Som illustreret ovenfor er markedet for opladning af elbiler i dag kendetegnet af en række ud-

fordringer, som i varierende grad påvirker både bilisterne og operatørerne:

Konkurrenceudfordringer – måske også på sigt

Sværere forretningsmodeller hos udbyderne end på markedet for brændstof

Begrænset dækning og fleksibilitet på farten

Kompliceret og uigennemsigtigt produkt og prisstruktur

Markedet for opladning indeholder dog også en betragtelig fordel for nogle bilister i form af

muligheden for hjemmeopladning, hvilket i sig selv kan veje tungere end de nævnte udfor-

dringer. Udfordringerne betyder ikke desto mindre, at der kan være grundlag for en mere ak-

tiv rolle for staten og eventuelt kommunerne.

Kommissionen vurderer, at det er afgørende for udviklingen af et sundt og velfungerende

marked, at staten overvåger udviklingen i konkurrencesituationen og om nødvendigt foreta-

ger de fornødne regulatoriske indgreb, hvis ikke markedet udvikler sig i en hensigtsmæssig

retning. På kortere sigt kan en politik baseret på principperne i afsnit 3.3 bidrage til udbredel-

sen af nul- og lavemissionsbiler.

Kommissionens konkrete anbefalinger beskrives i kapitel 6.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

4. Elnettet og øget

elektrificering

Nyt kapitel

Kommissionens analyse af infrastrukturen skal bl.a. afdække konsekvenserne

for elsystemet og elforsyningen ved en grøn omstilling af personbilparken.

I det følgende fremgår kommissionens overvejelser vedr. den forventede

øgede elektrificering frem mod 2030, bl.a. som følge af flere eldrevne

personbiler, samt kommissionens vurdering af, hvordan den økonomiske

regulering af elnettet bedst afbalancerer de forskellige hensyn, der søges

varetaget i reguleringen.

4.1 Elnettets rolle for ladeinfrastrukturen

I de kommende år vil der komme langt flere eldrevne biler på vejene end det er tilfældet i

dag. Når der opsættes ny ladeinfrastruktur hertil, både offentligt tilgængelige ladere og hjem-

meladere, skal de tilsluttes det kollektive elnet for at blive forsynet med el. Et velfungerende

kollektivt elnet er dermed en forudsætning for en velfungerende ladeinfrastruktur. Det kollek-

tive elnet er i dag af meget høj kvalitet, men de kommende års udbygning af ladeinfrastruktu-

ren og generelt øget efterspørgsel efter el stiller krav til kapaciteten i elnettet.

Det kollektive elnet består af et transmissionsnet og et distributionsnet, der binder elprodukti-

onen sammen med elforbruget. Transmissionsnettet udgør elnettets ”motorvejssystem”, der

drives og udvikles af det statsejede selskab Energinet. Distributionsnettet udgør de lokale

net, der forbinder elforbrugerne med transmissionsnettet, og drives og udvikles af 40 nets-

elskaber, der typisk er forbrugerejede.

Den danske ladeinfrastruktur er i dag udelukkende koblet på distributionsnettet enten i form

af private ladeinstallationer – der er koblet på nettet gennem husstandens, arbejdspladsens

eller operatørernes såkaldte nettilslutning – eller offentligt tilgængelige ladestationer. Fokus i

dette kapitel er derfor på distributionsnettet, men der er dog mulighed for, at større ladeparker

i fremtiden kan blive koblet direkte på transmissionsnettet.

Omkostninger til drift og udvikling af de lokale distributionsnet finansieres af de lokale elfor-

brugere gennem hhv. faste betalinger (abonnement) og variable betalinger (nettarif pr. for-

brugt kWh). Tilslutning af nye ladestandere udføres af netselskabet mod en engangsbetaling,

som benævnes nettilslutningsbidrag. Nettilslutningsbidraget dækker netselskabets engangs-

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

omkostninger til etablering og investering i ledningsnettet. Netselskaberne er til gengæld an-

svarlige for at afholde udgifter til eventuelle netforstærkninger i det bagvedliggende net, som

finansieres af de lokale elforbrugere.

Det enkelte netselskab fastsætter som udgangspunkt priserne for de enkelte ydelser, som fx

nettilslutningsbidrag. Elforsyningsloven fastsætter, at netselskabernes ydelser skal prisfast-

sættes efter rimelige, objektive og ikke-diskriminerende kriterier for hvilke omkostninger, de

enkelte køberkategorier giver anledning til.

Det overordnede princip er, at den enkelte elforbruger betaler for de omkostninger, som elfor-

brugeren giver anledning til. Netselskabet skal udarbejde en metode i overensstemmelse

med ovenstående kriterier for prisfastsættelse og indsende metoden til godkendelse hos For-

syningstilsynet.

4.2 Øget elektrificering frem mod 2030 og

investeringsbehov i elnettet

Elektrificering dækker over det forhold, at elforbruget vil spille en markant større rolle i det

samlede energisystem i de kommende år og træde i stedet for andet energiforbrug. Elektrifi-

cering af bl.a. varme- og transportsektoren betyder fx flere elvarmepumper og elbiler samt

mindre kul, biomasse og fossile brændstoffer.

Aftale om grøn omstilling af vejtransport af 4. december 2020

skønnes at medføre 775.000

nul- og lavemissionsbiler i 2030. Der er dog stor usikkerhed om den teknologiske udvikling og

udbredelsen af grønne biler. I den politiske aftale er der en ambition om at sigte efter 1 million

nul- og lavemissionsbiler i 2030, hvor aftalepartierne i 2025 gør status og drøfter initiativer,

der kan indfri ambitionen om 1 million grønne biler samt tilvejebringe nødvendig finansiering.

Elektrificeringen af transportsektoren udgør alene et delelement i elektrificeringen af samfun-

det. Af figur 4.1 fremgår et scenarie for et muligt udviklingsforløb i elforbruget frem mod 2030

og 2040 fordelt på anvendelse fra Energistyrelsens Analyseforudsætninger til Energinet

2020

, som er fastlagt forud for

Aftale om en grøn omstilling af vejtransporten.

1 Analyseforudsætningerne angiver et muligt udviklingsforløb for det danske el- og gassystem frem mod 2040.

De udarbejdes til brug for Energinets opgave med at planlægge udviklingen i transmissionsnettet og koncentrerer

sig om udviklingen i el- og gasforbrug samt i el- og fjernvarmeproduktionskapaciteter. Udviklingsforløbet for el-

forbruget i transportsektoren forudsætter, at der indføres virkemidler, som fremmer udbredelsen af elbiler. Dog

bygger udviklingen i elforbruget ikke på konkrete virkemidler såsom afgiftsomlægninger.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Figur 4.1

Scenarie for et muligt udviklingsforløb for elforbruget i 2020, 2030 og 2040

TWh

2020

Klassisk elforbrug

Individuelle varmepumper

2030

Store varmepumper

Elkedler

Transport

2040

Store datacentre

Power-to-X (PtX)

TWh

Anm.: Udviklingsforløbet i AF20 muliggør opnåelse af målet om en reduktion i udledningen af drivhusgas-

ser i 2030 på 70 pct. i forhold til 1990. Datacentre og PtX forventes primært at blive tilsluttet direkte

til transmissionsnettet og ses derfor ikke som en potentiel belastning af distributionsnettet.

Kilde: Energistyrelsens

Analyseforudsætninger til Energinet 2020.

I scenariet stiger det samlede danske elforbrug med omkring 21 TWh fra 2020 til 2030, hvil-

ket samlet set svarer til en stigning i elforbruget på 65 pct. Det er dog væsentligt at være op-

mærksom på, at elforbruget til vejtransport i det givne scenarie alene udgør ca. 13 pct. af

denne stigning frem mod 2030, og ca. 5 pct. af det samlede danske elforbrug i 2030.

Der er dog væsentlig usikkerhed forbundet med teknologiskøn for både elektrificering af

transport, udvikling af effektive teknologier inden for power-to-X, tilvæksten af individuelle

varmepumper samt store datacentre, som alle hver især er under hastig udvikling, hvorfor

vejtransportens andel af elforbruget i 2030 kan vise sig at blive både større og mindre.

Elforbruget fra elbiler må forventes at stige proportionelt med indfasningen af elbiler. I Energi-

styrelsens

Analyseforudsætninger 2020

antages et elforbrug til transport, som bl.a. dækker

over et nybilsalg på ca. 75 pct. nul- og lavemissionsbiler, og herudfra en beregningsteknisk

bestand på ca. 850.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030.

Øget investeringsbehov i elnettet

Stigning i elforbrug og produktion vil, afhængigt af produktions- og opladningsmønstre, med-

føre en større belastning af elnettet, hvilket kan medføre et behov for investeringer i forstærk-

ning af de lokale distributionsnet. Det konkrete investeringsbehov i eldistributionsnettet af-

hænger af en række faktorer, hvoraf de væsentligste er elforbrugets og produktionens forde-

ling over

tid

geografi

relativt til kapaciteten i elnettet.

I forhold til elforbrugets

tidsmæssige

fordeling, er det væsentligt at være opmærksom på, at

elnettets belastning ikke er bestemt af den årlige

mængde

af el transporteret gennem nettet,

men i stedet det såkaldte maksimale

effektbehov

i forhold til kapaciteten i nettet – dvs. det

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

samlede forbrug af el i perioder, hvor der er størst efterspørgsel. Fx er der typisk højest be-

lastning af elnettet ved den såkaldte kogespids mellem kl. 17-20 på hverdage.

Derfor er det afgørende for investeringsbehovet, hvorledes de ”nye” typer elforbrug fra bl.a.

transportsektoren, varmepumper, datacentre fordeler sig over tid, og hvordan dette påvirker

det samlede maksimale effektbehov i elnettet.

I forhold til elforbrugets

geografiske

fordeling kan der være store regionale og lokale forskelle

i stigningen i elforbruget. I hvilket omfang et stigende elforbrug fra elbiler vil påvirke behovet

for investeringer i elnettet vil bl.a. afhænge af den geografiske placering af ladestanderne,

mulighederne for såkaldt smart opladning samt i høj grad det øvrige elforbrug i et geografisk

område.

Rollen for fleksibel opladning af elbiler

Et mere fleksibelt elforbrug – hvor forbruget flyttes fra ’spidsbelastningsperioder’ – kan mind-

ske behovet for udbygning og forstærkning af nettet. Dette gælder også fleksibilitet i oplad-

ning af elbiler,

jf. figur 4.2 og 4.3.

Figur 4.2

Illustrativt eksempel på ufleksibelt elforbrug

over døgnets timer

Figur 4.3

Illustrativt eksempel på fleksibelt elforbrug

over døgnets timer

Elnettets kapacitetsbehov

Almindeligt elforbrug

11 13 15 17 19 21

Individuelle varmepumper

Elbiler

Almindeligt elforbrug

11 13 15 17 19 21

Individuelle varmepumper

Elbiler

Anm.: Illustrativt eksempler af udjævning af spidsbelastning.

Kilde: Baseret på Dansk Energi.

Et værktøj til at understøtte fleksibel opladning er tidsdifferentierede eltariffer, hvormed for-

brugeren fx får et økonomisk incitament til at oplade elbilen på tidspunkter, hvor den ledige

kapacitet i elnettet er størst.

Med tidsdifferentierede tariffer kan forbrugeren fx opnå en økonomisk besparelse ved at op-

lade sin elbil om natten, og ikke umiddelbart når man kommer hjem fra arbejde, hvorved be-

lastningen af nettet i spidsbelastningsperioden reduceres.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

En lang række netselskaber har i 2020 og primo 2021 indført tidsdifferentierede tariffer, hvor

prisen for transport af el er højere i de typiske spidslasttimer (fx kl. 17-20) og lavere i alle an-

dre timer i døgnet. Dermed kan der være besparelser for forbrugeren ved at flytte dele af el-

forbruget uden for spidslastperioden- fx opladning af elbiler over natten.

På sigt forventes en større brug og større grad af tidsdifferentiering af tarifferne. Denne type

tidsdifferentiering er dog ikke fuldt dynamisk i den forstand, at det foruddefinerede tidsrum

ikke automatisk tilpasser sig en eventuelt tidsmæssig forskydning i spidslasten (fx hvis spids-

belastningen på en specifik dag ligger uden for tidsrummet 17-20).

Effekten af tidsdifferentierede tariffer afhænger af, om forbrugeren opnår en tilstrækkelig øko-

nomisk besparelse sammenlignet med de omkostninger og den ulejlighed, der er forbundet

med at oplade fleksibelt.

Fremover kan man forestille sig en øget brug af mere fleksibel opladning, hvor forbruget flyt-

tes automatisk baseret på et prissignal eller signal om lav grad af CO

-udledning i den an-

vendte el. Denne form for justering benævnes ’intelligent eller smart opladning’ af elbiler.

I dag findes der flere muligheder for at automatisere opladningsmønstret, så elbilen lader i de

sene aften- og nattetimer, hvor elprisen er lavest og strømmen ofte er grønnest, da der er

større overskud af vedvarende energi. På nuværende tidspunkt er det dog usikkert, om inci-

tamenterne for forbrugerne er tilstrækkelige til at tilskynde til fleksibel opladning af elbiler.

Denne udvikling med stigende anvendelse af fleksibilitet understøttes af EU’s Elmarkedsdi-

rektiv (Clean Energy Package) som introducerer en lang række ændringer til reguleringen på

energiområdet, der skal understøtte et effektivt elmarked, der giver de rette signaler til mar-

kedsaktørerne, fremmer fleksibilitet og aktiverer forbrugssiden.

Blandt andet fastlægges rammerne for nye aktører, produkter og løsninger, som kan under-

støtte, at elforbruget bliver mere fleksibelt, herunder også opladningen af elbiler. Det forven-

tes, at nye aktører vil samle flere kunders elforbrug til salg, køb eller auktion på elektricitets-

markederne. Det kan eksempelvis være en virksomhed, der automatisk styrer opladning af fx

1000 elbiler ved at tage højde for markedspriser og tarifprissignaler. Denne aggregator sør-

ger for, at elbilerne lader, når der er større ledig kapacitet i elnettet og den enkelte elbilsejer

opnår en økonomisk besparelse. Denne besparelse skal dog være tilstrækkeligt stor til, at

forbrugeren indgår en aftale med aggregatoren og i den forbindelse afgiver delvist styringen

af opladningen og dermed i et vist omfang sin egen fleksibilitet.

Fleksibiliteten kan også anskaffes gennem mere eksplicitte handler og aftaler mellem nets-

elskaberne og enten elbilkunderne eller en aggregator. Denne type handler er endnu ikke

særligt udbredte, men antallet forventes at stige i takt med et øget behov for fleksibilitet i el-

nettet. For nuværende kan nævnes tre eksempler, som kan forventes at blive mere udbredte

i forskellige udformninger: afbrydelighedsaftaler, lokale aggregatorer og markedsplatforme,

jf.

boks 4.1.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Boks 4.1

Eksempler på fleksibilitetsydelser

Afbrydelighedsaftaler:

En type aftaler, som der allerede eksisterer en variant af i det danske elsystem,

hvor netselskaberne indgår aftaler med specifikke større kunder om, at de får en rabat på deres

tilslutningsbidrag mod, at netselskabet kan afbryde eller beordre en afbrydelse af deres forbrug, når nettet

er overbelastet.

Lokale aggregatorer:

Elbilers fleksibilitet kan handles direkte mellem netselskabet og en aggregator, som

betaler elbilsejerne for fleksibiliteten fra elbilen. Et eksempel herpå er pilotprojektet Local Battery, der

gennemføres et samarbejde mellem virksomheden True Energy og netselskabet Radius Elnet. Projektet

foregår i et afgrænset geografisk område, hvor True Energy kan ændre på elbilejernes opladningsmønster

mod, at elbilisterne bliver kompenseret på månedlig basis for fleksibiliteten. Elbilejerne tilmelder sig frivilligt,

og fleksibiliteten sælges videre til Radius Elnet.

Markedsplatforme:

Til handel af fleksibilitet findes der en række eksempler på markedsplatforme, hvor

netselskaberne kan auktionere aftaler om fleksibilitet, blandt andet med fleksibilitetsudbydere, der har ladet

sig registrere på platformen såsom elbiler. De fleste er dog at finde i andre lande end Danmark på

nuværende tidspunkt.

Helt generelt for fleksibel eller intelligent opladning af elbiler gælder det dog, at fordelene her-

ved (mindre behov for udbygning af kapaciteten) skal opvejes mod omkostningerne (udstyr,

der muliggør fleksibilitet, nyttetabet for forbrugeren ved at afgive egen fleksibilitet). Hvis om-

kostningerne ved fleksibilitetsydelser overstiger gevinsten for samfundet, kan det i stedet

være mere hensigtsmæssigt at udbygge elnettet eller at sikre fleksibilitet ad anden vej end at

fremtvinge fleksibilitet specifikt i opladningen af elbiler.

4.3 Økonomisk regulering og rammevilkår for

eldistributionsnettet

Drift og udbygning af eldistributionsnettet varetages af 40 netselskaber, som har monopol i

hvert deres geografisk afgrænsede netområde. Ansvaret for driften af eldistributionsnettet lig-

ger således hos netselskaberne, som træffer beslutninger om drift og udbygning af elnettet

inden for de tekniske og økonomiske rammer, som er fastsat i sektorreguleringen og den

økonomiske regulering af netselskaberne,

jf. nedenfor.

Det er inden for reguleringens rammer op til netselskaberne selv at beslutte, hvordan de vil

håndtere en øget elektrificering, herunder om de vil investere i elnettet, anvende fleksibilitets-

ydelser, tidsdifferentierede tariffer eller andre tiltag. Det har til formål at sikre en omkostnings-

effektiv drift af elnettet.

Fremover stilles nye krav til netselskaberne, herunder krav om udarbejdelse og offentliggø-

relse af netudviklingsplaner. Netudviklingsplanerne skal beskrive netselskabernes investe-

rings- og udviklingsplaner ti år frem. Planerne har blandt andet til hensigt at skabe mere syn-

lighed omkring, hvor i nettet der kan opstå kapacitetsproblemer.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Økonomisk regulering

Netselskaberne er underlagt en økonomisk regulering i form af såkaldt indtægtsrammeregu-

lering, som skal beskytte forbrugerne mod for høje priser for transporten af el. Transport af el

er en monopolydelse, hvor man ikke kan skifte leverandør. Den økonomisk regulering skal

give netselskaberne tilskyndelser til omkostningseffektivitet og opretholdelse af forsyningssik-

kerheden (leveringskvaliteten).

Der sættes en øvre grænse for det enkelte netselskabs indtægter, som netselskabet må op-

kræve fra forbrugerne gennem tarifferne. Denne indtægtsramme sættes i femårige regule-

ringsperioder fastsat med udgangspunkt i det enkelte netselskabs afholdte omkostninger i

den foregående reguleringsperiode.

Indtægtsrammen sætter et overordnet loft over, hvor store indtægter elnetselskaberne kan

opkræve fra forbrugerne, men specificerer ikke den nærmere fordeling af opkrævningen. For-

delingen af opkrævningen fastsættes derimod gennem elnetselskabernes tariffer, som skal

godkendes af Forsyningstilsynet.

Indtægtsrammen justeres desuden løbende for en række forhold inden for den 5-årige regu-

leringsperiode, herunder ændrede opgaver, effektiviseringskrav, prisudvikling mv.,

jf. figur

4.4.

Figur 4.4

Indtægtsrammens opbygning

160

140

120

100

Afholdte

drifts-

omkostninger

Afholdte

investerings-

omkostninger

Finansierings-

omkostninger

Tillæg

Effektiviteringskrav

Reduktion ved

utilstrækkelig

kvalitet

Indtægts-

ramme

160

140

120

100

Anm.: Figuren er en model, hvorfor forholdene kan variere ift. den enkelte virksomhed.

Kilde: Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet.

Hovedelementerne i indtægtsrammen er de tre første elementer: Afholdte driftsomkostninger,

afholdte investeringsomkostninger i den foregående reguleringsperiode og finansieringsom-

kostninger. Reguleringsperioden skal sikre stabilitet og forudsigelighed med henblik på at un-

derstøtte et godt investeringsklima.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Indtægtsrammerne tilpasses på to måder:

1. Kalibrering af indtægtsrammen mellem reguleringsperioder

2. Løbende justeringer inden for reguleringsperioden

Kalibrering af indtægtsrammen mellem reguleringsperioder

Indtægtsrammen kalibreres ved overgangen til en ny reguleringsperiode til det gennemsnit-

lige faktiske omkostningsniveau i den foregående reguleringsperiode. Kalibreringen mellem

reguleringsperioder er symmetrisk, idet korrektionen kan give ændringer i samme omfang i

både op- og nedadgående retning i forhold til det historiske omkostningsniveau. Det indebæ-

rer, at netselskabets indtægtsramme nedjusteres, hvis virksomheden har haft færre omkost-

ninger end indtægtsrammen i den foregående reguleringsperiode, og opjusteret hvis det om-

vendte er tilfældet,

jf. figur 4.5.

Figur 4.5

Symmetrisk kalibrering ved højere omkostninger end indtægtsrammen mellem

reguleringsperioder

Mia. kr.

Reguleringsperiode 1

Reguleringsperiode 2

Mia. kr.

År 1

År 2

År 3

År 4

Faktiske omkostninger

År 5

År 1

Indtægtsramme

År 2

….

Anm.: Figuren er en model, hvorfor forholdene kan variere ift. den enkelte virksomhed.

Kilde: Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet.

Den symmetriske justering af indtægtsrammen mellem to reguleringsperioder understøtter en

tilpasning af indtægtsrammen til den udvikling i omkostninger, som et stigende elforbrug kan

foranledige i et netselskab.

Såfremt et stigende elforbrug medfører et permanent højere omkostningsniveau i netselsk-

aberne, som ikke fanges gennem de løbende justeringer af indtægtsrammen, vil de indgå i

de afholdte omkostninger, og dermed grundlaget for den symmetriske justering, der sker ved

overgangen til den efterfølgende reguleringsperiode.

Dog vil netselskaber, der er identificeret som vedvarende ineffektive

ikke

få en fuld symmetrisk opjustering af

deres indtægtsramme.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Løbende justeringer inden for reguleringsperioden

Inden for reguleringsperioden er der en række løbende justeringer, der foretages årligt base-

ret på ændringer i eksogene forhold, fx prisudviklingen og automatiske indikatorer (antal el-

målere og stationer), som udtrykker udviklingen i elnettets kapacitet.

Indtægtsrammen reduceres desuden løbende med enten et generelt effektiviseringskrav eller

et individuelt effektiviseringskrav, hvis det enkelte netselskab, baseret på en sammenligning

med de øvrige netselskaber, vurderes at være ineffektivt. Der stilles også løbende krav til le-

veringskvaliteten, dvs. hvor stor en del af tiden, der skal være strøm i stikkontakten hos for-

brugerne. Leverer et netselskab ikke tilstrækkelig høj leveringskvalitet reduceres indtægts-

rammen, hvormed netselskabet har et økonomisk incitament til at sikre en høj leveringskvali-

tet.

Derudover kan netselskaber ansøge om tillæg til indtægtsrammen hos Forsyningstilsynet, fx

ved tilslutning af et nyt forsyningsområde, en større ny forbruger eller produktionsenhed, jf.

”tillæg” i

figur 4.3.

Incitament til at sikre elforsyning til et stigende forbrug

Den økonomiske regulering af netselskaberne giver økonomisk incitament til at sikre strøm-

forsyning til forbrugerne via et mål for netselskabernes leveringskvalitet og straf for mang-

lende opfyldelse heraf.

Et netselskabs leveringskvalitet måles på antallet af afbrud og afbrudsminutter for kunder i

netselskabernes distributionsnet. Netselskabernes leveringskvalitet vil således blive reduce-

ret, hvis der kommer flere afbrud hos kunderne, fx fordi netselskaberne ikke rettidigt har gen-

nemført de nødvendige tiltag for at sikre, at kunderne kan få leveret den mængde elektricitet,

som de efterspørger som led i en øget elektrificering. Målet for leveringskvalitet og de økono-

miske straffe for manglende leveringskvalitet er derfor centrale for at sikre et økonomisk inci-

tament til, at netselskaberne gennemfører tiltag for at håndtere et stigende elforbrug.

Der er igangsat en analyse af modellen for opgørelse og opretholdelse af høj leveringskvali-

tet, som forventes afsluttet i 1. halvår 2021. Analysen har afsæt i Elreguleringsudvalgets rap-

port (2014), som anbefalede, at vurderingen af leveringskvalitet skal ske på baggrund af

langsigtede og stabile mål herfor, samt at et samfundsøkonomisk hensigtsmæssigt niveau for

mål for leveringskvaliteten, konkrete kriterier der måles på, og sanktionerne ved overskridelse

heraf skal fastsættes på baggrund af en analyse.

Økonomiske rammer til at håndtere stigende elforbrug

Et stigende elforbrug i forbindelse med øget elektrificering kan føre til strukturelt højere om-

kostninger i netselskaberne, og dermed et behov for at få justeret indtægtsrammen.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Den økonomiske regulering af netselskaberne indeholder som nævnt muligheder for at få ju-

steret indtægtsrammen inden for en reguleringsperiode, der kan opdeles i indikatorbaserede

automatiske justeringer og ansøgningsbaserede justeringer:

Automatiske justeringer (Indikatorbaseret):

Netselskaberne får automatisk en justering af indtægtsammen, hvis:

Antallet af målere i netområdet ændres.

Antallet af stationer i netområdet ændres.

De nuværende indikatorer blev indført med implementeringen af den nuværende regulering.

Udvælgelsen er baseret på, at indikatorerne overordnet er kendetegnet ved tre egenskaber:

Der skal være en klar sammenhæng mellem udviklingen i indikatoren og selskabernes

samlede omkostninger.

Indikatoren skal være eksogen, så selskaberne ikke igennem egne handlinger kan på-

virke indtægtsrammerne.

Indikatoren skal også være robust, så reguleringen bliver så stabil som muligt, og ende-

ligt skal den være hensigtsmæssig ift. alle reguleringens øvrige incitamentsmekanismer.

Det er hensigten, at målerne skal fange udvidelser af nettet (fx hvis der tilkobles nybyggede

villaområder), mens stationerne er et udtryk for effektbehovet i nettet (fx hvis elforbruget i

spidsbelastningsperioder inden for et eksisterende villaområder er stigende).

Justeringer efter ansøgning til Forsyningstilsynet (Ansøgningsbaseret):

Netselskaberne kan få justeret deres indtægtsramme på ansøgningsbasis, såfremt Forsy-

ningstilsynet kan godkende ansøgningen. Netselskaberne kan søge om justeringer på bag-

grund af en række forskellige forhold, herunder bl.a.:

Ændrede krav til elnetselskaberne ved lov og myndighedspålæg.

Ved væsentlige meromkostninger til tilslutning af et nyt forsyningsområde, en større el-

forbruger, eller en ny større produktionsenhed, eller som følge af ændringer af et forsy-

ningsområde i forbindelse med byudvikling.

Ved væsentlige meromkostninger som følge af ændringer i transmissionsstrukturen samt

system- og transmissionsdriften på transmissionsniveau foretaget af Energinet.

Kabellægning af luftledninger.

Endelig kan Forsyningstilsynet i ekstraordinære tilfælde midlertidigt forhøje et netselskabs

indtægtsramme, hvis der på grund af en udvikling i eksogene forhold oparbejdes et væsent-

ligt negativt resultat i netselskabet af den primære drift.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

I forlængelse af

klimaaftalen for energi og industri mv. 2020 af 22. juni 2020

er der igangsat

en analyse af, om der er behov for at justere elementer i den økonomiske regulering af nets-

elskaberne, for at sikre at de tilskyndes til rettidigt at foretage fornødne investeringer i elnettet

i tilknytning til elektrificeringen. Analysen forventes afsluttet i første halvår 2021.

Incitament til at sikre lave priser for transport af elektricitet

Forsyningstilsynet laver en effektivitetssammenligning af netselskaberne og udmelder på

baggrund heraf det enkelte netselskabs individuelle effektiviseringskrav til de netselskaber,

der i sammenligningen er ineffektive.

Den femårige reguleringsperiode tilskynder også til omkostningseffektivitet, idet netselsk-

aberne kan beholde eventuelle ekstra effektiviseringer i den femårige periode indtil næste re-

guleringsperiode, mens de omvendt også må afholde eventuelle ekstraomkostninger, der op-

står inden for denne periode, hvorved selskaberne tilskyndes til kun at foretage nødvendige

og effektive investeringer.

Teknologineutrale incitamenter til håndtering af stigende forbrug

Netselskaberne kan grundlæggende håndtere en øget belastning af elnettet ad to veje: fleksi-

bilitetsydelser

og investering i udvidelse af nettets kapacitet. Omkostninger til fleksibilitets-

ydelser vil primært være driftsomkostninger, hvorimod investeringer i kapacitet primært fører

til højere afskrivninger og kapitalomkostninger.

Det er i den sammenhæng væsentligt for at sikre en omkostningseffektiv indpasning af et sti-

gende elforbrug, at reguleringen af elnettet har et neutralt incitament til at anvende hhv. flek-

sibilitet og investeringer i kapacitetsudbygning, som redskaber til at opretholde kapaciteten i

elnettet.

Den nuværende indtægtsrammeregulering af netselskaberne er udarbejdet med afsæt i El-

reguleringsudvalgets anbefalinger om, at reguleringen så vidt muligt skal være neutral mel-

lem driftsløsninger og investeringer. Derudover kan en effektivitetssammenligning af nets-

elskaberne også have betydning for incitamentet til at bruge fleksibilitetsløsninger. Der pågår

et arbejde i Forsyningstilsynet med at sikre en teknologineutral benchmarking, som forventes

afsluttet i løbet af 2021.

Fleksibilitetsydelser forventes, som nævnt, at spille en større rolle fremover, men mange af

løsningerne er fortsat nye på markedet og under udvikling. Eksempelvis er gevinsterne ved at

regulere opladningsmønstret for en samling af elbiler, som aggregator, stigende i takt med

antallet af elbiler eller fx individuelle varmepumper vokser.

Mulige udfordringer forbundet med indtægtsrammereguleringen ved øget elektrificering

Indtægtsrammen genberegnes hvert femte år ved overgangen fra én reguleringsperiode til

den næste. Genberegningen sker på baggrund af de afholdte omkostninger i den foregående

reguleringsperiode, og indtægtsrammen kan derfor både stige og falde,

jf. ovenfor.

Stigende

Fleksibilitetsydelse: En økonomisk aftale (kontrakt, bud osv.) indgået på et organiseret marked (for lokal fleksi-

bilitet) mellem i det her tilfælde netselskabet (eller af aktører på vegne af netselskabet) med en aktør på markedet

(fx en aggregator, forbruger osv.) om ændring i slutkundens forbrug. Tariffer er således ikke en fleksibilitets-

ydelse, men kan rette sig mod fleksibelt elforbrug.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

omkostninger til elektrificering i fx 2018-2022 vil således afspejle sig i fastlæggelsen af nets-

elskabets nye rammer fra 2023.

Forsinkelsen i tilpasningen kan i en situation med stigende omkostninger, der ikke fanges af

justeringer inden for reguleringsperioden, medføre en negativ forskel, hvor indtægtsrammen i

en årrække er lavere end omkostningerne. Hvorvidt den

negative forskel

udlignes af en

posi-

tiv forskel

på et senere tidspunkt afhænger af, hvordan netselskabernes omkostninger ser ud

på lang sigt. Såfremt omkostningerne til elektrificering er strukturelt stigende over flere regu-

leringsperioder, kan der potentielt opstå en situation, hvor et elnetselskab underkompense-

res. Dette kan udgøre en barriere for elektrificeringen af energisystemet.

Kommissionen noterer sig, at overvejelser herom også indgår i den ovennævnte analyse, der

er igangsat i forlængelse af

Klimaaftale for energi og industri mv. 2020.

4.4 Potentiel justering af den økonomiske regulering af

el-distributionssektoren i lyset af den øgede

elektrificering

Samlet set kan elektrificeringen føre til et øget investeringsbehov for netselskaberne, og der-

igennem et øget omkostningsniveau for selskaberne på sigt. Der vurderes dog at være

væ-

sentlig usikkerhed

om det forventede øgede omkostningsniveau, som følge af bl.a. usikker-

heder om den teknologiske udvikling samt udviklingen i fleksibelt elforbrug. Der kan desuden

være store geografiske forskelle i meromkostningerne både mellem netområder og inden for

de specifikke netområder.

Den økonomiske regulering af netselskaberne skal grundlæggende understøtte en omkost-

ningseffektiv elektrificering. I lyset af usikkerheden om det øgede omkostningsniveau, er der

er risiko for, at den nuværende regulering ikke giver netselskaberne hensigtsmæssige økono-

miske rammer til at drive distributionsnettet, såfremt omkostningerne stiger væsentligt.

Det er således centralt, om de eksisterende justeringsmekanismer i reguleringen af netselsk-

aberne giver en tilstrækkelig justering af indtægtsrammerne til, at selskaberne kan dække

meromkostningerne som følge af elektrificeringen. Omvendt kan usikkerheden om det øgede

omkostningsniveau og et ønske om evt. at give netselskaberne mere lempelige rammer inde-

bære en økonomisk risiko for elforbrugerne, dvs. husstande og virksomheder.

Såfremt indtægtsrammerne ikke giver den tilstrækkelige dækning for netselskaberne, er der

risiko for at selskaberne underinvesterer eller at nødvendige investeringer forsinkes, hvilket

kan resultere i et investeringsefterslæb. Det er uhensigtsmæssigt med et investeringsefter-

slæb, da det kan give lavere kvalitet i elnettene og et akkumuleret større investeringsbehov

fremover.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Principper for justering af reguleringen

På ovenstående baggrund kan der være behov for at indføre nye justeringsmekanismer i den

økonomiske regulering. Det er imidlertid ikke ligetil at designe nye justeringsmekanismer i re-

guleringen, da disse skal ske i samspil med de allerede eksisterende mekanismer i regulerin-

gen mhp. at undgå under- eller overkompensation af netselskaberne fremover.

Helt overordnet bør eventuelle justeringer understøtte, at reguleringen fortsat lever op til fire

principper:

De skal understøtte en

omkostningseffektiv

udvikling og drift af de enkelte distributions-

net. Det betyder konkret, at justeringen fx skal minimere risikoen for overinvesteringer i

nettet.

De skal understøtte

rettidige

tilstrækkelige

investeringer i de enkelte distributionsnet.

De skal opretholde en

høj forbrugerbeskyttelse,

så netselskabet ikke opnår en overnormal

forrentning på sine investeringer, som betyder højere omkostninger for forbrugerne.

De skal være

robuste

over for usikkerheden i den forventede teknologiske udvikling og udvik-

lingen i meromkostningerne. Det skal konkret sikre en fremtidssikret regulering, og give nets-

elskaberne mest mulig transparens omkring de fremtidige regulatoriske rammevilkår, som de

er underlagt.

Justeringsmekanismer som følge af et øget antal eldrevne biler

Der har overordnet været skitseret to konkrete metoder til at designe nye justeringsmekanis-

mer til i reguleringen at håndtere fx et øget antal eldrevne biler – en

indikatorbaseret

og en

ansøgningsbaseret.

Begge typer mekanismer har deres styrker og svagheder og eksisterer

allerede, som beskrevet, i den nuværende regulering.

Kommissionen noterer sig, at en nærmere vurdering af styrker og svagheder ved de to typer

af mekanismer, samt andre relevante mekanismer, indgår i den igangsatte analyse som op-

følgning på klimaaftalen for energi og industri.

Den indikatorbaserede mekanisme justerer indtægtsrammen automatisk ud fra konstaterbare

indikatorer, der enten afspejler eller driver omkostningerne i netselskabet. Som et eksempel

kan man forestille sig en såkaldt ladestander-indikator, hvormed netselskabet kompenseres

med et fast tillæg til indtægtsrammen for hver ny ladestander, der tilsluttes nettet.

Denne type mekanisme har den naturlige fordel, at den er automatisk og administrativt sim-

pel, når først den er udviklet, og sikrer, at netselskabet har incitament til at håndtere det eks-

tra forbrug omkostningseffektivt, fordi justeringen ikke afhænger af de faktiske omkostninger.

Udfordringen er imidlertid, at det er svært at udvikle indikatorer, der præcist nok afspejler de

effektive meromkostninger for selskabet forbundet med en aktivitet.

Eksempelvis vil en ladestanderindikator ikke nødvendigvis give et retvisende kompensation

for netselskabet, og vil i nogle tilfælde give en overkompensation og i andre en underkom-

pensation afhængigt af de lokale forhold. Det skyldes grundlæggende, at netselskabernes

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

omkostningsniveau og investeringsbehov er en kompleks sammensætning af den eksiste-

rende kapacitet i nettet (der kan variere betragteligt) og forbrugssammensætningen i det kon-

krete netområde.

Mekanismen har også den ulempe, at den ikke nødvendigvis er robust eller neutral over for

fremtidig teknologiudvikling, da meromkostningerne forbundet ved en specifik aktivitet kan

ændre sig over tid, og da nye investeringsbehov ikke nødvendigvis fanges af indikatoren.

Eventuelle indikatorer kan dermed vise sig utidssvarende, hvilket kan skabe et løbende be-

hov for justeringer eller udvikling af nye indikatorer.

På baggrund af

Aftale om grøn omstilling af vejtransport af 4. december 2020

skønnes der,

som nævnt, 775.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030. Med udgangspunkt i

Analyseforudsæt-

ningerne 2020

forventes transportsektoren at udgøre en relativt begrænset del af den forven-

tede stigning i elforbruget.

Dermed vil en indikator baseret på ladestandere derudover ikke kunne stå alene, ligesom

den sandsynligvis vil være korreleret med øvrige indikatorer for kapaciteten i elnettet, såsom

antal målere og stationer. Samtidig kan en indikator baseret på fx ladestandere medføre, at

der gives tillæg i områder, hvor elnettet i forvejen er opført med tilstrækkelig kapacitet på

baggrund af et ansøgningsbaseret tillæg, hvorved der er risiko for overkompensation, som

medfører forhøjede omkostninger for elforbrugerne.

Den ansøgningsbaserede mekanisme giver netselskaberne mulighed for at søge om tillæg til

indtægtsrammen til håndtering af eventuelle meromkostninger, der opstår som følge af elek-

trificeringen. Ansøgningen skal godkendes af Forsyningstilsynet, der herefter udløser tillæg til

netselskabet. Overordnet kan mekanismen enten give tillæg

ex ante

baseret på de

forven-

tede

meromkostninger eller

ex post

baseret på selskabets

faktisk afholdte

meromkostninger.

Fordelen ved denne type mekanisme er, at den er fleksibel og målrettet de specifikke merom-

kostninger for det enkelte netselskab. Dette understøtter, at netselskaberne opnår den til-

strækkelige kompensation for en given aktivitetsudvikling, og dermed foretager de tilstrække-

lige investeringer, der konkret er behov for.

Modsat har mekanismen især den ulempe, at den kan være administrativt tung for både til-

synsmyndigheden og de enkelte netselskaber, der skal udforme ansøgningen. Det vil potenti-

elt kræve udførlig indsigt i netselskabets forretningsforhold at give tilstrækkeligt præcise til-

læg. Samtidig kan et tillæg for afholdte meromkostninger reducere netselskabets incitament

til omkostningseffektivitet.

Det kan derudover være en tidskrævende proces, fra der tages beslutning om en given inve-

stering til der gives tillæg, hvilket kan forsinke investeringer. Endvidere kan det medføre

større krav til behandlingen af ansøgninger med henblik på at sikre neutralitet mellem løsnin-

ger på det stigende kapacitetsbehov, eksempelvis forbrugsfleksibilitet og udbygning af elnet-

tet, hvor en indikator vil medføre teknologineutrale incitamenter.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 4

Elnettet og øget elektrificering

Sammenfatning og anbefaling

Den øgede elektrificering kan risikere at medføre et investeringsefterslæb på sigt, og kom-

missionen vurderer, at det er afgørende, at reguleringen giver netselskaberne de rette ram-

mer til at understøtte en rettidig udvikling af elnettet i takt med elektrificeringen. Der er dog

stor usikkerhed om den præcise størrelsesorden på et eventuelt investeringsbehov- og efter-

slæb som følge af den øgede elektrificering, ligesom den del af den øgede elektrificering der

specifikt forventes at vedrøre et stigende antal eldrevne biler, kun udgør et begrænset ele-

ment i det samlede billede.

Derudover er der allerede i dag mekanismer i den eksisterende regulering, der i et vist om-

fang giver netselskaberne mulighed for at håndtere et eventuelt forhøjet investeringsbehov

som følge af den øgede elektrificering.

Den økonomiske regulering af elnettet er et komplekst område, der søger at afbalancere flere

hensyn, og som i udgangspunktet ikke bør indrettes specifikt efter enkelte delelementer i el-

forbruget,

jf. principperne ovenfor.

Der er allerede som opfølgning på

Klimaaftalen for energi og industri mv. af 22. juni 2020

igangsat en konkret analyse, der bl.a. skal afdække, om den nuværende regulering og meka-

nismerne heri er hensigtsmæssigt indrettede ift. at håndtere den øgede elektrificering, og hvis

ikke, identificere og vurdere egenskaberne ved forskellige løsningsmuligheder, herunder en

indikatorløsning eller en ansøgningsbaseret løsning.

På ovenstående baggrund vurderer kommissionen ikke, at det vil være hensigtsmæssigt med

ændringer i den økonomiske regulering af netselskaberne, der alene sigter efter at justere re-

guleringen på baggrund af en stigning i antallet af eldrevne biler. Den forventede udbygning

af elnettet som følge af øget elektrificering og eventuelle udfordringerne for reguleringen som

følge heraf bør ses i en bredere kontekst.

Kommissionen vurderer det afgørende, at den samlede regulering sikrer de rette rammer til

at understøtte en rettidig udbygning af elnettet i takt med den øgede elektrificering af samfun-

det. Derfor bør reguleringen af netselskabernes indtægtsrammer overvåges løbende mhp. at

sikre, at reguleringen også på sigt er robust over for et eventuelt strukturelt stigende investe-

ringsbehov i elnettet som følge af elektrificeringen.

Kommissionen vurderer derudover, at tarifferne med fordel kan indrettes mod en højere grad

af omkostningsægthed, dvs. afspejle belastningen af elnettet samt den variation i omkostnin-

ger forbundet med levering af elektricitet, der bl.a. afhænger af tid og sted for elforbruget.

Dette kan være et vigtigt instrument i at sikre bedst mulig udnyttelse af elnettets kapacitet, og

kan give incitamenter til udjævning af elforbruget, herunder at opladning af elbiler flyttes uden

for spidslastperioderne.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

5. Trængselsafgift i

København og på

Frederiksberg

Nyt kapitel

Det fremgår af kommissoriet, at kommissionen bl.a. har til opgave at ”opstille

konkrete forslag til finansiering inden for skatte-, afgifts- eller tilskudssystemet,

herunder tiltag inden for transportområdet, fx omlægning til teknisk baserede

bilafgifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der forsvinder i takt med

den grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis.”

Det fremgår ligeledes af kommissoriet, at kommissionen bl.a. skal afdække

effekterne på mobilitet og trængsel af en indfrielse af regeringens målsætning

om grøn omstilling. I forlængelse heraf har kommissionen gjort sig overvejelser

om eventuelle anbefalinger vedr. brug af roadpricing eller vejafgifter.

Kommissionens første delrapport,

Veje til en grøn bilbeskatning,

indeholdt bl.a. kommissio-

nens anbefalinger vedrørende landsdækkende kilometerbaserede vejafgifter. Anden delrap-

port indeholder bl.a. kommissionens anbefalinger vedrørende en vejafgift i miljøzonerne i Kø-

benhavn, Frederiksberg, Aarhus, Odense og Aalborg.

Det er kommissionens vurdering, at det primært er eksternaliteterne vedr. trængsel, lokal

støj- og luftforurening, samt uheld, som er større i byerne end på landsplan, og som derfor

principielt kan reguleres mere målrettet fx gennem afgiftsbetaling ved kørsel i byerne end via

det bredere bilafgiftssystem. Kommissionens analyse af en vejafgift i miljøzonerne vil på

denne baggrund primært have som formål at beskatte disse eksternaliteter, hvoraf trængsel

er den største. En eventuel vejafgift i byerne bør dog ses i sammenhæng med det samlede

bilafgiftssystem.

Beskatningen af biler i Danmark er i høj grad differentieret på baggrund af bilens drivmiddel.

Samlet er forskellen i beskatning mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler

større end forskellen i de eksterne omkostninger tilsiger. På den baggrund vurderer kommis-

sionen, at en eventuel afgiftsbetaling ved kørsel i byerne primært bør have til formål at hånd-

tere trængselseksternaliteten, der er ens på tværs af drivmiddel. I det følgende beskrives den

undersøgte vejafgift derfor som en trængselsafgift.

Det bemærkes, at der vil være en række administrative og juridiske spørgsmål, som det vil

være nødvendigt at afklare nærmere i et eventuel videre arbejde vedr. en trængselsafgift i

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

København og på Frederiksberg, herunder den praktiske opkrævning af afgift og myndighe-

dernes kontrolmuligheder. Ligeledes bør det afdækkes nærmere om en trængselsafgiftsord-

ning særligt i forhold til lastbiler kan indføres inden for rammerne af EU-reguleringen.

5.1 Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Kommissionen har som led i sit arbejde undersøgt to eksempler på modeller for en træng-

selsafgift i de eksisterende miljøzoner, herunder de adfærdsmæssige effekter og mulige ad-

ministrative løsninger. Det har været lagt til grund, at der kan udnyttes synergi med den i

2020 implementerede administrative og tekniske løsning for de eksisterende miljøzoner.

Det bemærkes, at der er usikkerhed forbundet med de modelberegnede adfærdseffekter ved

de undersøgte afgiftsmodeller, samt skønnene for de administrative omkostninger og at be-

regningerne derfor bør kvalificeres yderligere, hvis der er politisk interesse for at gå videre

med en trængselsafgiftsordning. Dette gælder ligeledes afgiftssatserne i de undersøgte mo-

deller.

Miljøzoneordningen

Der stilles i København, Frederiksberg, Aarhus, Odense og Aalborg krav til lastbilers, bussers

og varebilers miljøklasse, den såkaldte miljøzoneordning. Håndhævelsen skete, indtil den

nye ordning trådte i kraft d. 1. juli 2020 ved, at politiets vejkontrol stoppede danske og uden-

landske lastbiler for at konstatere, om de havde et miljøzonemærke fra Miljøstyrelsen klæbet

på sideruden.

I 2019 vedtog Folketinget at skærpe kravene til lastbilernes miljøklasse samt at udvide miljø-

zoneordningen til varebiler og busser. Miljøzonemærket blev ophævet, og efterfølgende blev

der i juni 2020 vedtaget en lov, der indførte en digital håndhævelse, ved at Sund & Bælt Hol-

ding A/S (S&B) fra juli 2020 har foretaget automatiseret aflæsning af nummerplader og leve-

ret understøttelse af Miljøstyrelsens håndhævelse. Løsningen har fungeret tilfredsstillende,

og det vurderes, at infrastrukturen til at kontrollere systemet vil kunne genbruges i en træng-

selsafgiftsordning i miljøzonerne. Derimod vil selve betalingen kræve udvikling af tekniske og

administrative løsninger, som beskrevet i det følgende.

I den indledende fase af analysearbejdet har kommissionen imidlertid vurderet, at den geo-

grafisk begrænsede udstrækning af de eksisterende miljøzoner og trængselsniveauer i Aar-

hus, Aalborg og Odense betyder, at trængselsafgifter her ikke er tilstrækkeligt relevante til, at

der er baggrund for at belyse dem detaljeret. Eksempelvis dækker Aalborg-zonen så be-

grænset et område, at den vil have lille effekt internt i Aalborg, mens den omfatter fæstet af

Limfjordsbroen og derfor reelt vil fungere som en broafgift på Limfjordsbroen, medmindre en

korridor gennem zonen afgiftsfritages.

Som følge af geografisk udstrækning og større trængselsniveauer forekommer afgiftsinstru-

mentet derimod relevant at belyse nærmere i København og på Frederiksberg. Derfor er der i

det følgende alene fokuseret på en trængselsafgift i den miljøzone, der dækker Københavns

Kommune og Frederiksberg Kommune.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Minutmodel og dagsmodel

Kommissionen har valgt at analysere både en minutmodel og en dagsmodel. For begge ana-

lyserede modeller gælder, at trængselsafgiften omfatter al kørsel i miljøzonen, dvs. også de

bilister, der udelukkende har ture der starter og slutter inde i miljøzonen. Derved vil beskat-

ning af kørsel i zonen være ens uanset om turene starter inden eller udenfor zonen:

I minutmodellen er der taget udgangspunkt i, at brugere af person- og varebiler betaler

afgift pr. minut for at køre i miljøzonen. Satsen er 0,45 kr. pr. minut i myldretiden og 0,20

kr. pr. minut uden for myldretiden dvs. uden for tidsrummene kl. 7.00 til 9.00 og kl. 15.00

til 17.00. For en pendler der kører fra Hillerød til centrum af København i myldretiden 220

dage om året, skønnes betalingen i beregningerne at udgøre ca. 2.000 kr. pr. år. I bereg-

ningerne er der lagt til grund, at en lastbil tilsvarende skal betale 1,8 og 0,8 pr. minut.

I dagsmodellen, er der taget udgangspunkt i, at brugere af person- og varebiler betaler

20 kr. for at kunne køre ubegrænset i miljøzonen gennem en periode på 24 timer. Hvis

brugeren alene kører uden for myldretiden dvs. uden for tidsrummene kl. 7.00 til 9.00 og

kl. 15.00 til 17.00 betales det halve dvs. 10 kr. For en pendler, der kører fra Hillerød til

København i myldretiden 220 dage om året, udgør afgiftsbetalingen i beregningerne

4.400 kr. I beregningerne er der lagt til grund, at en lastbil tilsvarende skal betale 80 eller

40 kr. pr. dag.

Ovennævnte takster er sat med henblik på at sikre en mere målrettet beskatning af træng-

selseksternaliteten i København og på Frederiksberg. Det bemærkes, at der er usikkerhed

forbundet hermed og at afgiftssatserne bør kvalificeres yderligere, hvis der er politisk inte-

resse for at gå videre med en trængsels-afgiftsordning.

Der er også set på en dagsmodel uden differentiering efter myldretid. Denne blev dog fra-

valgt, fordi modelberegningerne indikerede, at de trafikale effekter var mindre hensigtsmæs-

sige end ved de øvrige modeller og at modellen som følge heraf havde en negativ samfunds-

økonomi.

En minutbaseret model vil alt andet lige beskatte trængsel mere målrettet end en dagsmodel.

Afgiften for det enkelte køretøj i miljøzonen afhænger således både af, hvornår og hvor

længe det kører i miljøzonen. I dagsmodellen afhænger beskatningen af tidspunktet for kørs-

len i miljøzonen, men den afhænger derimod ikke af omfanget af kørslen. I dagsmodellen er

tilnærmelsen til køretøjets faktiske påvirkning af trængsel i miljøzonen dermed ikke så enty-

dig som i minutmodellen. Forskellen viser sig tydeligt i de adfærdsmæssige og samfundsøko-

nomiske effekter, som er belyst for begge modeller, som beskrevet nærmere i det følgende.

Administrativ løsning

De centrale administrative processer i en vejafgiftsordning er opkrævning af vejafgift og kon-

trol med brugernes efterlevelse. I både minutmodellen og i dagsmodellen er det lagt til grund,

at opkrævningen af trængselsafgift sker ud fra et selvdeklareringsprincip, fx ved betaling på

en hjemmeside eller via en app inden for et givent tidsrum efter kørslen.

Den eksisterende miljøzoneordning indeholder en automatiseret proces om udstedelse af bø-

deforlæg. Det er lagt til grund, at denne proces hvad angår teknisk og administrativ løsning i

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

et vist omfang kan anvendes i en trængselsafgiftsordning i miljøzonerne, men den vil skulle

afpasses efter, om det lovgivningsmæssigt besluttes, om sanktionering af manglende beta-

ling skal ske ved bødeforlæg, som i miljøzoneordningen, eller ved et kontrolgebyr. Det er i

analysen forudsat, at sanktionering sker i form af et kontrolgebyr ved manglende selvdeklare-

ring af kørsel i miljøzonen. Den eksisterende miljøzoneordning indeholder ikke processer til

opkrævning af vejafgifter, hvorfor betalingsportal og processer for kommunikation med bru-

gerne vil skulle udbygges til at håndtere vejafgifter.

Opkrævning af trængselsafgift øger antallet af administrative processer og dermed komplek-

siteten vedr. administration og kontrol i forhold til den eksisterende miljøzoneordning.

App-løsninger

Kommissionen vurderer, at det vil være hensigtsmæssigt at såkaldte tredjepartvirksomheder

kan levere app-løsninger i forbindelse med ordningen. Her vil bilisterne mod et gebyr opnå

adgang til betalingsløsninger, som automatiserer betalingen og sikrer at der kun betales for

den tid, der er kørt i zonen. Lejlighedsvise brugere kan gøre brug af betaling på afgiftsordnin-

gens hjemmeside. Daglige brugere kan forventes at foretrække de automatiserede app-løs-

ninger, som bliver udviklet og tilbudt af tredjepartsvirksomheder, som brugerne indgår aftale

med, fordi de får en lettere og smidigere betaling i hverdagen.

Bilister i store byer har allerede gennem en årrække stiftet bekendtskab med tredjepartsvirk-

somheder som Easypark, ParkMan, Parkometer osv. og app-løsninger til parkering ligger al-

lerede på mange bilisters mobiltelefoner.

Det er forudsat, at det er frivilligt for bilisterne at benytte app-løsningerne. Det er vanskeligt

på forhånd at estimere, hvor mange der vil benytte sig af app-løsninger, og hvor mange der

vil benytte hjemmesiden. Udgifterne til udvikling og vedligehold af app-løsninger og forbruge-

rens betaling herfor er ikke medregnet i de administrative omkostninger, hvorfor meromkost-

ningerne for bilister, der anvender app-løsninger, vil være større end det angivne i nedenstå-

ende. Disse udgifter er ikke medtaget i de samfundsøkonomiske beregninger.

Der vurderes at være en række gevinster ved at åbne for brugen af app-løsninger fra tredje-

partsvirksomheder:

Sikrer konkurrence på løsninger og pris til brugerne, som supplement til webbaseret be-

talingsportal.

Reducerer besværet for brugerne i forbindelse med betalingen, og automatiserer admini-

stration for erhvervskørsel.

Medvirker til kommerciel innovation på området.

Administrative omkostninger

Der er i samarbejde med S&B gennemført en belysning af behovet for investeringer i den tek-

niske løsning til at understøtte en trængselsafgift. Der er allerede investeret i opsætning af

stationære kameraer i miljøzonerne, indkøb af udstyr til mobile enheder samt it-løsning til den

automatiserede kontrol og bødeopkrævning/-betaling, herunder opslag i de fleste landes mo-

torregistre.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Der er investeret ca. 26 mio. kr. i miljøzoneordningen, og det vurderes, at der med en perio-

debaseret trængselsafgift i miljøzonen vil være et yderligere investeringsbehov på i størrel-

sesorden 25 mio. kr. For så vidt angår omkostninger til drift, vil miljøzoneordningens økonomi

i runde tal kunne give en synergi, der dækker omkring 23 pct. af de årlige driftsomkostninger.

De årlige driftsomkostninger ved miljøzoneordningen udgør 14 mio. kr. og drift af trængsels-

afgiftsordningen vurderes umiddelbart at kræve yderligere ca. 50 mio. kr. ekskl. afskrivninger

og ca. 55 mio. kr. inkl. afskrivninger,

jf. tabel 5.1.

Opgjort i andele af det forventede afgiftspro-

venu,

jf. tabel 5.2,

skønnes administrationsprocenter på knap 10 pct. (minutmodel) og ca. 7

pct. (dagsmodel). Uden synergien med miljøzoneordningen skønnes administrationsprocen-

ten at have været henholdsvis godt 10 og knap 10 pct. Tabel 1 oplister investering og årlige

driftsomkostninger for en periodebaseret trængselsafgift, implementeret som en udvidelse af

de nuværende miljøzoner. Det bemærkes, at skønnene er forbundet med usikkerhed, givet at

der fortsat udestår en række administrative og juridiske afklaringer vedr. den konkrete model.

Tabel 5.1

Periodebaseret trængselsafgift i miljøzoner – investering og årlige driftsomkostninger

Mio. kr. (2020-priser)

Investeringsomkostninger

Website og webportal til registrering/betaling

Køretøjsgenkendelsesudstyr, strøm, netværk, installation

Etablering/udvidelse af billedbehandling og back office systemer

Projektledelse, kommunikation og markedsføring

Øvrige omkostninger (usikkerhed)

Samlede investeringsomkostninger

3,0

0,6

10,5

9,0

1,5

24,6

Driftsomkostninger (pr. år)

Administration, kommunikation og billedhåndtering

Kortgebyrer

Håndtering af kundehenvendelser

Inddrivelse nettoomkostning (baseret på kontrolafgift)

Vedligehold af systemer

Øvrige omkostninger (usikkerhed)

Samlede driftsomkostninger (pr. år)

11,7

15,0

10,0

0,0

8,0

3,5

48,2

Omkostninger pr. år inkl. afskrivninger

53,6

Kilde: Sund & Bælt for Bilkommissionen.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

I forhold til miljøzoneordningen forventes ikke opsætning af ekstra stationære kameraer eller

indkøb af flere mobile kontrolenheder, men større anvendelse af de to mobile kontrolenheder,

som kører rundt i København og Frederiksberg. S&B estimerer, at det vil tage 2�½-3 år at im-

plementere ordningen fra det tidspunkt, der træffes en politisk beslutning.

5.2 Adfærdseffekter

I den første delrapport blev adfærdskonsekvenserne af en kilometerbaseret vejafgift belyst

gennem beregninger foretaget i Landstrafikmodellen. Der er gennemført tilsvarende bereg-

ninger for en trængselsafgift i miljøzonen i hovedstaden, herunder minutmodellen og dags-

modellen. I beregningerne er det forudsat, at afgiften indføres som tillæg til det eksisterende

bilafgiftssystem, og beregningerne omfatter også her både personbiler, varebiler, busser og

lastbiler. Det har ikke været muligt at foretage beregninger på baggrund af det nye afgiftssy-

stem, som blev besluttet med

Grøn omstilling af vejtransporten.

Landstrafikmodellen er benyttet til beregning af scenarierne. Minutmodellen er implementeret

ved at omregne minuttakster til kilometerbaserede takster med et generelt trængselsniveau

for hele zonen sammenholdt med den skiltede hastighed på hver enkelt strækning.

Dagsmodellen er i beregningen implementeret ved at antage, at hver enkelt trafikant kører i

gennemsnit 3 ture om dagen, og derfor har hvert enkelt scenarie en pris svarende til dagstak-

sten delt med 3.

Givet at hverken minut- eller dagsmodellen kan implementeres i Landstrafikmodellen på præ-

cis den måde, som modellerne er foreslået, er beregningerne behæftet med en vis usikker-

hed. Kommende versioner af Landstrafikmodellen vil muligvis kunne kvalificere de gennem-

førte beregninger. Alternativt vil den nye Compass trafikmodel for Hovedstadsområdet kunne

benyttes. Denne model ventes færdiggjort i starten af 2021.

De beregnede trafikale effekter af de to modeller er illustreret i

figur 5.1 og 5.2.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Figur 5.1

Absolut ændring i trafikmængde, minuttakst

ndring i trafikmÊ ngde

< -1.000

-1000 - -500

-500 - -250

-250 - -100

-100 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 1.000

1.000 - 1.500

Figur 5.2

Absolut ændring i trafikmængde, døgntakst

ndring i trafikmÊ ngde

< -1.000

-1000 - -500

-500 - -250

-250 - -100

-100 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 1.000

1.000 - 1.500

Kilde: Vejdirektoratet for Bilkomissionen.

figur 5.1 og 5.2

ses ændringerne i trafikmængde på vejene for hovedstadsområdet for mi-

nutmodellen (figur 5.1) og dagsmodellen (figur 5.2). Grønne vejstykker illustrerer fald i trafik-

mængden, mens røde vejstykker illustrerer en stigning. Begge scenarier viser en aflastning af

området inden for miljøzonen. Minutmodellen har dog en større og mere homogen aflastning

i hele zonen, mens dagsmodellen har klart mere aflastning omkring zonegrænsen. Dette kan

forklares med, at det er billigere at skære ind igennem miljøzonen i minutmodellen, mens det

i dagsmodellen vil koste den fulde sats.

Det bemærkes, at Landstrafikmodellen ikke beregner ændringer i parkeringsmønstre. Dags-

taktsmodellen vil kunne flytte parkering til randområdet uden for betalingszonen, fordi der

dermed vil kunne spares en hel dagstakst. I minutmodellen betales derimod kun for selve

kørslen, hvorved flytning af parkering i randområdet kun vil give en meget beskeden bespa-

relse, og dermed næppe være et problem.

Der er umiddelbart en vis tendens til omvejskørsel uden for miljøzonen i begge scenarier.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Figur 5.3

Relativ ændring i trafikmængde, minuttakst

ndring i trafikmÊ ngde (%)

< -15 %

-15 % - -10 %

-10 % - -5 %

-5 % - -2 %

-2 % - 2,0 %

2%-5%

5 % - 10 %

10 % - 15 %

> 15 %

Figur 5.4

Relativ ændring i trafikmængde, døgntakst

ndring i trafikmÊ ngde (%)

< -15 %

-15 % - -10 %

-10 % - -5 %

-5 % - -2 %

-2 % - 2,0 %

2%-5%

5 % - 10 %

10 % - 15 %

> 15 %

Kilde: Vejdirektorat for Bilkommissionen.

figur 5.3 og 5.4

ses den procentuelle ændring i trafik på vejene i hovedstadsområdet. Minut-

modellen reducerer trafikken i miljøzonen generelt, mens dagsmodellen især reducerer trafik-

ken på de veje, der krydser miljøzonens grænser, mens trafikken i centrum af København

ikke påvirkes betydeligt i dagsmodellen.

figur 5.5

er fordelingen af tidsgevinsterne for scenariet med minutsatsen vist. På kortet er

summen af alle tidsgevinsterne tildelt de zoner, hvor hver enkelt tur er startet. Det ses, at

ture, der starter inden for miljøzonen, oplever den største tidsgevinst, mens områderne om-

kring miljøzonen også oplever samlede tidsgevinster. Der er dog også enkelte områder, der

oplever et lille samlet tidstab. Dette er tilfældet for ture, der starter i Malmparken, Stenløse,

Birkerød, Frederikssund og Roskilde. For disse ture overstiger tidstabene som følge af den

øgede trafik på Motorring 3 tidsgevinsterne som følge af mindre trafik inden for miljøzonen.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Figur 5.5

Fordeling af tidsgevinster i minutmodellen

Tidsgevinst (min/dag)

> 5.000

5.000 - 1.000

1.000 - 250

250 - -250

-250 - 1.000

-1.000 - -5.000

< - 5.000

Kilde: Vejdirektorat for Bilkommissionen.

5.3 Samfundsøkonomi

En periodebaseret trængselsafgift virker ideelt set sådan, at den gør det mindre attraktivt at

køre i bil på de dele af vejnettet og på de tidspunkter, hvor trafikkens eksterne omkostninger

fra trængsel er højest. I den samfundsøkonomiske beregning skal gevinsterne (afgiftsindtæg-

ter, reduktion af trafikkens negative eksternaliteter) vejes op imod tabene (sænket mobilitet,

forbrugsforvridninger, administrative omkostninger) ved afgiftsordningen. De samlede sam-

fundsøkonomiske konsekvenser afspejler, om gevinsterne vurderes at overstige tabene eller

omvendt.

De samfundsøkonomiske beregninger af de to modeller fremgår af

tabel 5.2.

Samlet set viser

beregningerne, at der kan være en samfundsøkonomisk gevinst ved indførslen af en træng-

selsafgift i miljøzonerne med brug af minutmodellen. En trængselsafgift baseret på dagsmo-

dellen vurderes samfundsøkonomisk nogenlunde neutral.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Tabel 5.2

Periodebaseret trængselsafgift i miljøzoner – samfundsøkonomisk resultat 2025 og 2030

2025 -

Minutmodel

Mio. kr. (2020 priser)

Effekter for brugerne

Vejafgift

Andre omkostninger ved kørsel

Ændret turvalg

Effekter for staten

Afgifter

Administration

Eksternaliteter

Drift, vej

Trængsel

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO2)

Arbejdsudbud

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

-630

-670

-30

590

650

-50

240

-10

160

-30

-630

-670

-20

600

650

-50

250

-10

160

-30

-910

-930

100

-80

750

800

-60

140

-10

-50

-900

-930

110

-80

750

810

-60

150

-10

-50

2030 -

Minutmodel

2025 -

Dagsmodel

2030-

Dagsmodel

Effekter i alt

240

250

Trafikanter som enten foretager en anden tur end før, skifter transportmiddel eller foretager

færre/flere ture.

Billetindtægter for faste forbindelser og færger er medtaget under staten , da der ikke er taget

eksplicit stilling til ejerskab.

Etableringsomkostningerne er lagt ind som en afskrivning over 5 år. Stoppes ordningen inden, der

er gået 5 år, vil en del af investeringen være tabt.

Indeholder også eventuelle trængselseffekter for trafikanter med ændret rutevalg, hvoraf en andel vil

være en "intern" effekt.

Kilde: Vejdirektoratet for Bilkommissionen.

Indførelsen af en trængselsafgift medfører et afgiftsprovenu til staten. Samlet set oplever bili-

sterne som gruppe et samfundsøkonomisk tab som følge af, at der skal betales trængselsaf-

gift. Først og fremmest som følge af selve trængselsafgiften, men også efter korrektion for de

mindre effekter som følge af ændring i transportadfærden og besparelser på andre kørsels-

omkostninger. Bilisterne oplever samlet set en gevinst i form af sparet trængsel, som dog er

væsentligt mindre end den ekstra afgiftsbetaling.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Effekten for staten og for bilisterne (uden trængselseffekt) går stort set lige op i modellen med

minuttakst, mens omkostningerne for bilisterne i dagstakstmodellen er større end de tilsva-

rende gevinster for staten. Medregnes trængselsgevinsten bliver effekten for stat og bilister

samlet set positiv for minutmodellen, mens omkostningerne i dagsmodellen fortsat overstiger

gevinsterne. Det skal dog bemærkes, at der her ikke er medregnet betaling fra fx forbrugerne

for brug af app-baserede løsninger, men dette forventes isoleret set ikke at ændre de over-

ordnede konklusioner vedrørende minutmodellen.

Herudover har både minut- og dagsmodellen effekter på de øvrige eksterne omkostninger.

Samlet vurderes det i beregningerne, at gevinsterne, som følge af en reduktion af de sam-

lede eksterne omkostninger, overstige tabene i form af forvridninger og administrationsom-

kostninger, for minutmodellen.

De samfundsøkonomiske gevinster vedrører primært en trængselsreduktion og deraf tidsge-

vinster, og i mindre grad en effekt på de øvrige eksterne omkostninger (CO

, luftforurening,

støj, ulykker, og slid på vejnettet). Hovedparten af reduktionen ud over trængsel kommer fra

en reduktion i støj og ulykker i miljøzonerne. I beregningen er der taget højde for indfasning

af nul- og lavemissionsbiler på det niveau, der blev skønnet før det nye afgiftssystem, som

blev besluttet med

Grøn omstilling af vejtransporten.

Forudsætningen om elbilandelen er dog

af begrænset betydning for det samlede resultat. Derudover er det i arbejdsudbudsberegnin-

gen i

tabel 5.2

antaget, at provenuet anvendes til at sænke andre afgifter, hvorved der frem-

kommer et positivt forvridningstab i beregningen.

Fordelingseffekter

Der vurderes at være betydelige fordelingsmæssige effekter af en trængselsafgift for både

indkomstfordeling og geografisk fordeling. Disse effekter er ikke belyst i kommissionens ana-

lyse, men bør afdækkes i et eventuelt videre arbejde. Hvis der er et politisk ønske om at imø-

degå disse effekter, kan det overvejes at tilbageføre en del af afgiftsprovenuet til berørte

kommuner og borgere. I det omfang en sådan tilbageførsel begrænser de adfærdsmæssige

trafikale effekter af afgiften, vil det dog typisk svække samfundsøkonomien.

Anvendelsen af provenu

I den samfundsøkonomiske beregning er det lagt til grund, at der gennem provenuet opnås

en reduktion af forvridningerne af samme størrelsesorden som ved en gennemsnitlig reduk-

tion af skatterne (der anvendes en forvridningsfaktor på 10 pct. som fastsat af Finansministe-

riet).

I det omfang provenuet ikke anvendes til en tilsvarende afgiftslempelse, men i stedet anven-

des til andre formål, vil det svække samfundsøkonomien ift. beregningen i tabellen. I minut-

modellen vurderes det samfundsøkonomiske overskud at overstige reduktionen af forvridnin-

gerne, som der medregnes som følge af det øgede provenu. I dagsmodellen vil fraværet af

en positiv forvridningseffekt derimod vende resultatet i 2030. Den positive samfundsøkonomi

i minutmodellen er dermed forholdsvis robust over for forskellige anvendelser af provenuet,

hvorimod samfundsøkonomien i dagsmodellen er følsom over for dennes anvendelse. For-

skellen understreger betydningen af, at en trængselsafgift er præcist målrettet eksternalite-

terne.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Dialog med de berørte kommuner

Kommissionen bemærker, at en eventuel trængselsafgift i København og på Frederiksberg

vil påvirke en stor mængde borgere i hovedstadsregionen og omegnskommunerne væsent-

ligt. På den baggrund vurderer kommissionen, at de påvirkede kommuner bør inddrages i en

eventuel videre proces med henblik på kvalificering mv. af en trængselsafgift i hovedstaden.

En sådan proces kan indeholde en konkret dialog om de forventede trafikale effekter for de

enkelte kommuner, økonomiske konsekvenser for kommunernes borgere, mulighederne for

at udvide zonen samt anvendelsen af provenuet fra afgiften.

Overvejelser om implementering og alternative modeller

Minutmodellen viser et bedre samfundsøkonomisk resultat end dagsmodellen. Det skyldes,

at minutafgiften er mere målrettet trængselseksternaliteten, end det er tilfældet i dagsmodel-

len. Hvis ovenstående resultater lægges til grund, og der alene fokuseres på samfundsøko-

nomien, bør der arbejdes videre med minutmodellen. Minutmodellen vil også mindske incita-

mentet til ”eksport” af parkering til områder uden for miljøzonen. Valget af model er imidlertid

ikke nødvendigvis entydigt, hvis der anlægges en bredere betragtning og inddrager bilister-

nes praktiske oplevelse af de to modeller, herunder administrative og kontrolmæssige hen-

syn.

Såfremt det er muligt at anvende selvdeklareringsprincippet, vil særligt dagsmodellen være

simpel at benytte for brugerne. Bilisterne skal således alene kunne erindre, om bilen kørte i

miljøzonen en given dag og vide, hvorvidt kørslen skete i myldretiden eller ej. I minutmodel-

len vil der være flere data at skulle erindre. Særligt hvis bilisten i løbet af dagen har gennem-

ført mange ture, herunder ture ind og ud af miljøzonen.

For det andet kan betaling i minutmodellen blive påvirket af udefrakommende forhold, hvorfor

den kan blive opfattet som uretfærdig set fra et brugersynspunkt. Der kan således være til-

fælde, hvor en bilist sidder fast i trafikken, fordi der sker en hændelse (uheld, vejarbejde mv),

som medfører øget transporttid; tid der jf. afgiftsmodellen skal betales trængselsafgift for.

Ud fra et brugerperspektiv kan det derfor overvejes, om det samlet set kunne være hensigts-

mæssigt at foreslå en implementering, hvor brugerne opnår valgfrihed mellem registrering af

trængselsafgift efter minutmodellen eller registrering efter dagsmodellen. Det vil reelt betyde,

at satsen i dagsmodellen lægger et loft for den maksimale daglige betaling af trængselsafgift.

Dette loft for trængselsafgiften kan i nogen grad medvirke til at imødegå den opfattede uret-

færdighed, der f.eks. kan være forbundet med at sidde fast i trafikken på grund af en trafikal

hændelse og samtidig betale trængselsafgift. Omvendt vil et sådant loft medføre, at kombina-

tionsmodellen er mindre målrettet trængselseksternaliteten end den rene minutmodel, hvilket

svækker samfundsøkonomien i modellen, der netop hviler på, at afgiftsmodellen er målrettet

trængslen. Dertil kommer, at en kombination af de to modeller vil forøge antallet af admini-

strative processer og dermed kompleksiteten i administrationen af ordningen.

Kilometerbaseret trængselsafgift i miljøzonen

For nogle brugere vil en trængselsafgift opleves som mere retfærdig, hvis prisen for en tur i

miljøzonen kendes på forhånd og hænger sammen med den kørte afstand. Det kan løses

ved, at trængselsafgiften beregnes ud fra antallet af kørte kilometer i miljøzonen. Der vil så

ikke længere være tale om en periodebaseret afgift, men om en kilometerbaseret afgift. Kom-

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

missionen ser efter dialog med branchen ikke umiddelbart tekniske forhindringer i, at tredje-

partsvirksomhederne leverer app-løsninger også til en sådan afgiftsstruktur. Der vurderes

dog også at være andre udfordringer end de rent tekniske ved en sådan afgift. Det bemær-

kes hertil, at der endnu ikke eksisterer en sådan GPS-baseret kørselsafgift for personbiler på

verdensplan, hverken for nationale – eller geografisk afgrænsede km-baserede vejafgifter,

hvorfor usikkerhed knyttet til udvikling og implementering af et sådant system vil være større,

ligesom omkostninger til administration, kontrol mv. må forventes at være højere. Der er der-

udover en række GDPR-spørgsmål, der skal afklares og som gør implementeringen mere

kompliceret end det minutbaserede system. S&B har vurderet, at udviklingstiden vil være

længere – ca. 1 år længere – end udviklingen af de periodebaserede app-løsninger, som vil

være en videreudvikling af løsningerne til parkering.

Kommissionen vurderer, at en kilometerbaseret afgift i miljøzonen på sigt kan være et alter-

nativ til minutmodellen og dagsmodellen. På kort- og mellemlang sigt vurderer kommissionen

dog, at dags- og minutmodellerne er mere implementerbare, og at minutmodellen også er til-

strækkelig målrettet trængselseksternaliteten. Den største forskel er den mængde af data

om kørslen, som tredjepartsvirksomhederne vil skulle opsamles og håndtere. I boks 5.1 frem-

går behovet for data i hver af de tre modeller.

Boks 5.1

Databehov i de tre afgiftsmodeller

I dagsmodellen er behovet for data lavt og består alene af en nummerplade, en dato og et starttidspunkt.

I minutmodellen udgør databehovet en nummerplade, en dato og start- og sluttidspunkter for kørsel i

miljøzonen.

I kilometermodellen vil der være behov for at opsamle satellitdata og tidspunkter for bilens kørsel i

miljøzonen.

Satellitdata i kilometermodellen er nødvendige for at understøtte efterlevelsen af afgiftsord-

ningen. Konkret vil data fra de mobile og de stationære kameraer bliver sammenstillet med

satellitdata fra køretøjerne. Når der er overensstemmelse, kan data straks slettes. Når der

ikke er overensstemmelse, er der grund til at bevare data for en nærmere undersøgelse. At

brugen af den kilometerbaserede ordning forudsætter indsamling, lagring og analyse af data

med satellitpositioner for private ture i bil rejser naturligvis spørgsmål i forhold til datasikker-

hed og privatliv.

En sådan model vil dermed være en hybrid mellem en kilometerbaseret, minutbaseret og

dagsbaseret model, hvor princippet om selvdeklarering udgør et fundament, som er enkelt at

efterleve for bilisterne. Oven på fundamentet står app-løsningerne, der udbydes af tredje-

partsvirksomheder, som mod et gebyr kan tilbyde services, der gør registrering af trængsels-

afgift nemmere for brugerne, og som løbende sørger for, at brugeren betaler trængselsafgift

på baggrund af den registrering af kørslen, der samlet set er billigst for den pågældende bru-

ger. En sådan hybrid mellem de tre modeller vil dog indebære, at afgiften bliver mindre mål-

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

rettet trængselseksternaliteten, hvilket svækker samfundsøkonomien i modellen. Dette skyl-

des, at bilisterne alt andet lige må forventes at vælge den betalingsform, der beskatter deres

kørsel mindst muligt. Dertil kommer, at en kombination af tre modeller yderligere øger antallet

af administrative processer og dermed kompleksiteten i administrationen.

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Der er truffet politisk beslutning om at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler. Hvis

det besluttes at indføre en trængselsafgift i miljøzonen i København og på Frederiksberg skal

der træffes beslutning om, hvorvidt lastbiler samtidig skal være omfattet af begge afgiftsord-

ninger. Lastbilerne er medtaget i beregningerne i foregående afsnit. Det bemærkes, at EU-

reguleringen ikke umiddelbart giver mulighed for at opkræve både periodebaserede og kilo-

meterbaserede vejafgifter for de samme køretøjer på det samme vejnet. Det vil i så fald

skulle afklares nærmere. Hvis ikke lastbiler indgår i en trængselsafgift i miljøzonen, vil det

ændre de beskrevne effekter.

5.4 Konklusion

Der er gennemført en analyse af de samlede konsekvenser af en trængselsafgift i Køben-

havn og på Frederiksberg inden for den eksisterende miljøzone. Selvom der knytter sig usik-

kerhed til resultaterne, ligesom konkrete valg vil påvirke de endelige resultaler, finder kom-

missionen, at en mere målrettet beskatning af vejtrafikkens eksternaliteter i forhold til træng-

sel kan give anledning til samfundsøkonomiske gevinster. De samfundsøkonomiske gevin-

ster hidrører primært fra det forhold, at det er vanskeligt at beskatte trængsel korrekt gennem

det bredere bilafgiftssystem. Denne vurdering understøttes af tilsvarende konklusionerne om

en landsdækkende kilometerbaseret vejafgift i kommissionens første delrapport.

Såfremt der er ønske om at gå videre med en vejafgift i hovedstadsområdet, er det således

kommissionens vurdering, at arbejdet bør basere sig på en afgiftsmodel, der specifikt er mål-

rettet trængslen.

Kommissionen har samtidig vurderet de projektmæssige risici. Det vurderes umiddelbart, at

en periodebaseret afgiftsmodel, der afgrænser sig til miljøzonen i København/Frederiksberg,

vil kunne understøttes teknisk og administrativt gennem eksisterende løsninger, der er gen-

nemprøvet i andre sammenhænge, dog ikke med opkrævning af vejafgift. Det er i arbejdet

lagt til grund, at håndhævelsen af ordningen vil kunne implementeres via den løsning, som i

2020 er sat i drift for at håndhæve de skærpede miljøzoneregler for lastbiler, busser og vare-

biler. Den samlede løsning vurderes at kunne implementeres inden for en periode på 2�½-3 år

efter at der måtte blive truffet en politisk beslutning herom.

Vurderingen af de projektmæssige risici ved at implementere en trængselsafgift i miljøzonen i

København og på Frederiksberg kommer således til et andet resultat, end vurderingen i kom-

missionens første delrapport af mulighederne for at implementere en landsdækkende kilome-

terbaseret vejafgift.

100

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

Forskellen på de to anbefalinger er bl.a. at der allerede findes et administrativt system for mil-

jøzoner, som en trængselsafgift kan bygge videre på. Desuden dækker ordningen et beske-

dent geografisk område, hvorved kontrollen af systemet kan gennemføres meget mere om-

kostningseffektivt end for et nationalt system.

Kommissionen lægger samtidig vægt på, at analysen af afgiftsmodellens trafikale effekter in-

dikerer, at negative konsekvenser i form af omvejskørsel i kanten af miljøzonen får mindre

betydning end ved den i 2011-12 undersøgte betalingsring. Det skyldes bl.a., at zonegræn-

sen ”opblødes” ved en minutbaseret trængselsafgift samt det forhold, at afgiften pålægges al

biltrafik i miljøzonen dvs. også trafik, der starter og stopper inden for miljøzonen. Der vil dog

være en vis vækst af trafikken på ringvejene, og det kunne derfor overvejes at udvide zonen

eller justere takstniveauerne for at undgå dette. En udvidelse vil medføre behov for opsæt-

ning af ekstra stationære kameraer eller indkøb af flere mobile kontrolenheder, og vil påvirke

de trafikale effekter, hvilket tilsammen har betydning for de samfundsøkonomiske konsekven-

ser af ordningen.

De omkringliggende kommuner har ud over de trafikale konsekvenser interesser knyttet til

anvendelsen af afgiftsprovenuet, som med de undersøgte afgiftssatser skønnes at udgør i

størrelsesorden 0,5 mia. kr. årligt. En tilbageførsel af provenuet som en generel skattelettelse

til borgere i hele landet, som er forudsætningen i den gennemførte samfundsøkonomiske

konsekvensvurdering, vil sandsynligvis blive opfattet som uretfærdig af kommunerne i hoved-

staden, hvorfor kommissionen peger på, at et evt. videre arbejde med en trængselsafgift i

København og på Frederiksberg bør forholde sig til anvendelsen af afgiftsprovenuet. Ligele-

des peger kommissionen på, at der inden en politisk beslutning vil være behov for en nær-

mere afklaring af det juridiske grundlag for ordningen, samt at den skal kunne gennemføre

inden for rammerne af EU-retten.

I dette kapitel er der diskuteret en række justeringer af de foreslåede modeller, der ligger til

grund for de samfundsøkonomiske beregninger. Det gælder bl.a. anvendelse af provenuet,

valget og kombination af afgiftsmodeller - og som konsekvens heraf målretningen mod

trængslen. Disse justeringer påvirker alle de samfundsøkonomiske konsekvenser af en

trængselsafgift.

Dertil kommer, at kommende versioner af Landstrafikmodellen, eller den nye Compass trafik-

model for København, forventes at kunne kvalificere beregningerne yderligere ift. implemen-

teringen af modellerne, ligesom der udestår afklaring af muligheder for at kontrollere en afgift

og lastbilernes rolle i ordningen.

På den baggrund vurderer kommissionen, at et eventuelt videre arbejde bør sigte efter at

kvalificere ovenstående. I den sammenhæng er det væsentligt, at der sikres konsistens mel-

lem de modeller for hhv. nationale afgifter og trængselsafgift i København og på Frederiks-

berg, der eventuelt ønskes at arbejde videre med, og forudsætningerne i de samfundsøkono-

miske beregninger, der skal kvalificere et eventuelt forslag, ligesom det er vigtigt, at de prakti-

ske forhold ved administration af en afgift undersøges nærmere.

Kommissionen anførte i sin første delrapport, at forslaget til omlægning af bilafgifterne bl.a.

skulle kunne være en trædesten til landsdækkende kilometerbaserede vejafgifter for person-

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

101

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 5

Trængselsafgift i København og på Frederiksberg

biler, hvorfor afgiftsforslaget var udformet således, at det kunne lette overgangen dertil. Etab-

leringen af en trængselsafgift i København og på Frederiksberg vil konkret kunne begrundes

ud fra samfundsøkonomiske gevinster, og kommissionen vurderer desuden, at projektet vil

kunne bidrage med en række erfaringer, som kan lette en eventuel overgang til landsdæk-

kende kilometerbaserede vejafgifter på sigt. Dette gælder i særlig grad udvikling af app-base-

rede løsninger samt kontrolteknologi og administrativt setup.

Ordningen kan give væsentlig ny viden om trafikale, samfundsmæssige og fordelingsmæs-

sige konsekvenser af at indføre vejafgifter, ligesom det kan medvirke til at belyse de admini-

strative omkostninger og projektmæssige risici, som vil være knyttet til implementering af

landsdækkende vejafgifter.

102

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

6. Anbefalinger

Nyt kapitel

I dette kapitel præsenteres kommissionens konkrete anbefalinger, som skal

ses i lyset af de foregående kapitler.

6.1 Kommissionens anbefalinger

Med henblik på at fremme udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler anbefaler kommissionen,

at udbygningen af ladeinfrastrukturen så vidt muligt drives af markedet af hensyn til at sikre

en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig udbygning af ladeinfrastrukturen. Kommissionen

anbefaler dog samtidig, at den offentlige sektor spiller en aktiv rolle i forbindelse med udrul-

ningen af ladeinfrastruktur og på markedet for opladning,

jf. nedenfor.

I det følgende præsenteres anbefalingerne for udrulning af ladeinfrastruktur, og herefter føl-

ger anbefalingerne vedrørende markedet for opladning. Dernæst behandles reguleringen af

elnettet, og til sidst fremgår anbefalingerne knyttet til beskatning af trængsel.

Udrulning af ladeinfrastruktur

Den offentlige sektors rolle i udrulningen af ladeinfrastruktur skal ses i lyset af den nuvæ-

rende rollefordeling mellem de offentlige delsektorer, som er indrettet efter generelle bestem-

melser om fx arealudnyttelse (fx planloven), og varetagelse af forskellige offentlige hovedop-

gaver (fx kommunalfuldmagten), herunder fx drift af skolevæsenet, dagtilbudsområdet og

sundhedssektoren. Mulighederne for at bidrage til udrulningen af ladeinfrastruktur er dermed

påvirket af, at den nuværende lovgivning mv. varetager en række hensyn, som ikke umiddel-

bart vedrører udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler. Justeringer til lovgivningen, der kan

bidrage til at understøtte udrulningen af ladeinfrastruktur, kan således potentielt gå imod de

øvrige hensyn, som lovgivningen understøtter. Kommissionens anbefalinger til fremme af la-

deinfrastruktur skal derfor ses i sammenhæng med og afvejes i forhold til sådanne øvrige

hensyn.

Statens rolle

Kommissionen anbefaler, at staten bidrager til at fremme udrulningen af ladeinfrastruktur i de

områder, hvor markedet ikke investerer i den tilstrækkelige dækning af ladekapacitet. Staten

har gennem Vejdirektoratet ansvaret for koncessionsaftalerne, der udgør rammevilkårene for

rastepladser og tankstationer mv. langs det statslige vejnet (motor- og hovedveje). Vejdirek-

toratets koncessioner drives på markedsmæssige vilkår uden offentlige tilskud. Der vil derfor

være udfordringer i de områder, hvor der ikke er rentabilitet i etablering af ladestandere, og

der er enkelte tilfælde, hvor Vejdirektoratet ikke i første omgang har modtaget tilbud på ud-

budte koncessioner. Koncessionerne må dog forventes at blive mere attraktive i takt med, at

der kommer flere elbiler.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

105

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

Anbefalinger

Kommissionen anbefaler, at:

Udrulning af ladeinfrastruktur på statens arealer som udgangspunkt sker på baggrund af

udbud for at sikre konkurrence om arealerne,

jf. nedenfor om udbud.

I områder, hvor markedet ikke vurderes at udrulle en tilstrækkelig infrastruktur af sig selv,

kan staten afholde geografisk afgrænsede udbud på udvalgte lokationer, som vindes af

den operatør, der er villig til at foretage investeringen med mindst offentlig medfinansie-

ring.

Koncessionsaftalerne vedrørende ladeinfrastruktur på statsvejnettet justeres, så der sik-

res lige adgang, og der gives mulighed for, at forskellige udbydere kan etablere lade-

standere på samme rasteplads.

Koncessionsaftalerne udbygges med en række servicekrav til operatørerne, herunder fx

angående roamingmuligheder, ventetid, oppetid, fysisk tilgængelighed, og evt. i forhold

til prissætning i de tilfælde, hvor udbuddet resulterer i et lokalt monopol.

Der følges op på branchens forpligtelser i forhold til udbygning af ladeinfrastrukturen,

jf.

boks 3.1.

Kommunernes rolle

Kommissionen anbefaler, at kommunerne får mulighed for at bidrage til en markedsbaseret

udrulning af ladeinfrastruktur. Kommunerne kan potentielt spille en rolle på flere områder –

som vejmyndighed i forbindelse med kantstensopladning på offentlig grund, som offentlig ar-

bejdsgiver (opladning på arbejdspladsen), samt gennem implementering af ladestanderbe-

kendtgørelsen (opstilling/forberedelse til ladestandere på parkeringsanlæg i forbindelse med

byggeri) og ved lokal- og kommunalplanlægning (boligforeninger, indkøbscentre, offentlige

parkeringspladser ved haller mv.). Dertil kommer, at kommunerne administrerer parkerings-

reglerne. De følgende anbefalinger skal ses i lyset af, at størstedelen af de danske bilisters

primære opladningsbehov forventes at kunne dækkes gennem hjemmeopladning på privat

grund, hvor kommunerne ikke umiddelbart spiller en rolle.

Kommissionen anbefaler, at:

Udrulning af ladeinfrastruktur på kommunale arealer som udgangspunkt sker på bag-

grund af udbud,

jf. nedenfor.

Kommunerne i samarbejde med ladeoperatørerne screener de kommunale arealer for

lokationer, hvor der kan opstilles ladeinfrastruktur.

Kommunerne får hjemmel til at gennemføre udbud af anlæg af ladeinfrastruktur på eg-

nede lokationer i det omfang markedet ikke af sig selv kan levere en tilstrækkelig dæk-

ning,

jf. nedenfor om udbud.

106

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

Anbefalinger

Kommunerne (og regionerne) får hjemmel til at gennemføre udbud af etablering af of-

fentlig tilgængelig infrastruktur ved de af kommunernes egne bygninger, hvor der skal

etableres ladeinfrastruktur som følge af ladestanderbekendtgørelsen, og får herunder

mulighed for at give tilskud ved udbud på de lokationer ved egne bygninger, hvor der

ikke er tilstrækkelig kommerciel interesse.

Kommunerne får i deres planlægning mulighed for at stille krav til opsætning af ladeinfra-

struktur på parkeringsarealer reserveret hertil gennem en justering af planloven.

De kommunale parkeringsregler i udgangspunktet ensrettes for alle drivmiddeltyper, så

elbiler ikke længere kan parkere gratis i byerne. Det skal ses i lyset af, at de nuværende

regler bidrager til en uhensigtsmæssig udnyttelse af parkerings- og ladeinfrastrukturen.

Der gennemføres en regulering af elladepladserne, som tilskynder til en bedre udnyttelse

af ladeinfrastrukturen, fx ved at sætte begrænsninger på, hvor lang tid en bil kan holde

ved en opladningsplads i dagstimerne eller mulighed for, at ejerne af ladestandere kan

indføre et tidsgebyr for fortsat tilslutning efter endt opladning.

Udbud

Kommissionen ønsker, at udrulningen af ladeinfrastruktur sker markedsbaseret og omkost-

ningseffektivt, og finder derfor udbud som egnet værktøj. Kommissionen finder det væsentligt

at sondre mellem anlæg og drift af selve ladestanderen (investeringer over jorden) og nettil-

slutning mv. (investeringer under jorden). Anbefalingerne om udbud vedrører udelukkende

anlæg og drift af ladestandere, mens der redegøres for anbefalingerne vedrørende nettilslut-

ning mv. i det efterfølgende afsnit. Det er vigtigt, at tildelingen af arealer til ladestandere i det

offentlige rum sker på en åben og transparent vis, som sikrer konkurrence om arealerne, og

at der tilknyttes visse krav til opstillingen af ladestandere på offentligt ejede arealer.

Kommissionen anbefaler, at:

Tildelingen af offentlige arealer til private ladeoperatører sker i åbenhed og fri konkur-

rence, og at det i udgangspunktet bør ske på baggrund af udbud.

Der tilvejebringes hjemmel til, at kommunerne kan afholde sådanne udbud.

Udbuddene vindes af den operatør, der er villig til at investere ved de for udbyderen

mest attraktive (økonomiske) vilkår.

Udbuddene kommer med en række krav til operatørerne, herunder angående roaming,

oppetid, krav til udbygning ved stigende efterspørgsel og potentielt i forhold til prissæt-

ning i forbindelse med tildeling af lokale monopoler, fx koncessioner med eneretsaftaler

på statsvejnettet.

Der i udbuddene af offentlige arealer stilles krav om, at den offentlige sektor kan få ad-

gang til relevante data fra opladning.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

107

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

Anbefalinger

De konkrete vilkår og krav ensrettes og standardiseres på tværs af kommunerne med

henblik på at styrke koordineringen af udrulningen af ladeinfrastruktur og sikre ensar-

tede, stabile rammevilkår og transparens for markedsaktørerene på tværs af kommu-

nerne.

Investeringer under jorden og aftaleperioders varighed på offentlige lokationer

Ved opsætning af ladeinfrastruktur på offentlige arealer kan der potentielt være et væsentligt

længere tidsperspektiv forbundet med ladeoperatørens investering under jorden (tilslutnings-

bidrag, nedgravning af kabler, stikledning mv.) end aftaleperioden ved koncessioner eller ud-

bud typisk udgør. Det forhold gør sig ikke gældende på private lokationer.

Denne forskel kan potentielt medføre underinvestering i ladeinfrastrukturen, idet aftaleperio-

dens varighed betyder, at ladeoperatørerne afskriver hele deres investering inden for aftale-

perioden, hvis ikke ladeoperatøren kan videresælge den tilbageværende værdi af investerin-

ger under jorden til en kommende ladeoperatør. Det er dog ikke givet, at der i øjeblikket sker

underinvesteringer, hvilket underbygges af ambitionerne i brancheaftalen og andre udmeldin-

ger fra ladeoperatørerne. Endvidere understøttes markedet betydeligt af omlægningen af bil-

afgifterne.

Kommissionen anbefaler, at:

Ladeoperatørerne fortsat skal finansiere investeringen under jorden, men i udbuds-/kon-

cessionskontrakter kan kommunerne/Vejdirektoratet forpligte sig til at betale en del af

den andel af ladeoperatørens omkostninger til investeringer under jorden, der endnu ikke

vil være afskrevet ved afslutningen af et udbud inkl. et risikotillæg.

Ovenstående kan eventuelt suppleres med, at udbudskontrakter fra udbudsrunde to og

frem indeholder krav om, at en efterfølgende ladeoperatør ”køber” den ikke afskrevne

del af investeringsomkostningen, enten fra kommuner/Vejdirektoratet eller direkte fra den

tidligere indehaver.

Øvrige ladelokationer

Opladning på arbejdspladser, ved indkøbscentre, hoteller, parkeringshuse mm. sker på vil-

kår, som de pågældende aktører selv beslutter. Staten og kommunerne spiller dog også en

rolle som offentlig arbejdsgiver og bør bidrage til udrulningen i den forbindelse. Derudover

kan der være særlige udfordringer for elbilejere, der bor i boligforeninger eller lignende med

fælles parkeringsplads. I sådanne tilfælde vil der forventeligt kun blive etableret ladeinfra-

struktur på parkeringspladsen, hvis der er flertal for det blandt beboerne.

108

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

Anbefalinger

Kommissionen anbefaler, at:

Offentlige og private arbejdsgivere etablerer tilstrækkelige ladefaciliteter til medarbej-

derne. Strøm, der stilles gratis til rådighed af arbejdsgiver, beskattes efter gældende reg-

ler for medarbejdergoder.

Der skabes hjemmel til, at statslige og kommunale arbejdsgivere kan afholde udgifter

forbundet med udbud af ladefaciliteter til medarbejdere tilsvarende det private arbejds-

marked.

Kommissionen anbefaler, at boligforeninger får bedre muligheder for at opsætte lade-

standere til deres beboere, fx ved at boligforeningerne får adgang til at søge om tilskud

fra puljemidler, som er afsat til bl.a. udrulning af ladeinfrastruktur.

Markedet for opladning

Markedsaktørerne forventes af egen drift at bidrage væsentligt til udformningen af et konkur-

rencepræget og velfungerende marked,

jf. boks 3.1 og afsnit 3.3.

De følgende anbefalinger

skal ses i lyset heraf.

Roaming mv.

Kommissionen ønsker, at det bliver enkelt for forbrugerne at roame på alle offentligt tilgæn-

gelige ladestandere. Det vil sige, at fx kommunikationsprotokoller eller betalingsmuligheder

mv. ikke udgør en barriere for brugen af forskellige operatørers ladestandere. Derudover vur-

derer kommissionen, at det er uhensigtsmæssigt, hvis ikke adgangen til og priserne på

(indad- og udadgående) roaming hos andre operatører gør roaming til et reelt alternativ.

En stor del af aktørerne i branchen har indgået en aftale, hvor de forpligter sig til, at alle bili-

ster, uanset kundeforhold, via én app kan starte, stoppe og betale for opladning på hele det

offentligt tilgængelige ladenetværk i Danmark via en roamingtjeneste. I aftalen er der ingen

forpligtelser til samarbejder om prisstrukturer, herunder fx prislofter. Kommissionen noterer

sig branchens forpligtelser og støtter op om disse. Det er dog afgørende, at forpligtelserne

indfris, og at der skabes en øget konkurrence på markedet mhp. at realisere de nødvendige

gevinster for forbrugerne.

Kommissionen anbefaler, at:

De relevante myndigheder følger løbende op på, om branchen realiserer sine forpligtel-

ser,

jf. boks 3.1.

Der gennemføres en konkurrenceanalyse af markedet for opladning mhp. at afdække

konkurrencesituationen og vurdere rammevilkårene ift. at forbedre konkurrencen.

Der afsættes midler til at sikre den løbende opfølgning på markedsudviklingen. Midlerne

kan fx findes i de allerede afsatte puljer til grøn omstilling af transportsektoren.

Prisudviklingen på roaming følges tæt mhp. at vurdere, om markedet af egen drift sikrer

såvel adgang som en rimelig prissætning. Hvis ikke det er tilfældet bør det overvejes at

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

109

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

Anbefalinger

regulere markedet med henblik på fx at indføre deciderede prislofter eller lignende for at

understøtte forbrugernes roamingmuligheder.

Elafgift på el til opladning

Med

Grøn omstilling af vejtransporten

fra 4. december 2020 har regeringen, RV, SF og EL

besluttet at forlænge særordningen vedrørende opladning gennem en erhvervsmæssig tjene-

ste til og med 2030. Hermed vil al opladning gennem en erhvervsmæssig tjeneste beskattes

med 0,4 øre pr. kWh, mens hjemmeopladning, der ikke foregår gennem en erhvervsmæssig

tjeneste beskattes med almindelig elafgift. Dette gælder dog ikke, hvis husstanden, hvor elbi-

len oplades, er registreret med elvarme som primær opvarmningskilde, hvorved alt elforbrug

over 4.000 kWh årligt – og derved reelt elforbruget til opladning – beskattes med 0,8 øre pr.

kWh.

Kommissionen mener principielt, at el til opladning af elbiler bør beskattes med en reduceret

afgift. Det kan fx implementeres ved brug af bimålere. Det skyldes, at en sådan ordning er

målrettet el til opladning af elbiler. Der vurderes dog at være en række udfordringer ved at

udvikle og implementere et samlet administrativt, teknisk og kontrolmæssigt system, der vil

kunne understøtte dette.

Kommissionen anbefaler, at:

Der indføres et system, hvor forbrugerne ved elforbrug til opladning af elbilen får adgang

til lav elafgift på 0,8 øre pr. kWh, fx ved installation af bi-målere, som vil være det mest

målrettede system.

Der alternativt udvikles et administrativt system, der ved en skematisk regel muliggør, at

husstande, hvor der bor en registreret ejer af en elbil, betaler 0,8 øre pr. kWh af alt elfor-

brug over 4.000 kWh årligt på samme måde, som det er gældende for husstande med

elvarme som primær opvarmningskilde.

Det undersøges nærmere, om det er mest hensigtsmæssigt at anvende en model med

bimålere eller en model med skematisk afregning, som det kendes fra elvarmeafgiften.

Elnetselskaberne bør udnytte potentialet for fleksible opladningsmønstre for elbilejere

gennem bl.a. øget brug af dynamiske tariffer.

Nationalt center for vidensdeling og innovation

Staten og kommunerne har vigtige roller i udrulningen af ladeinfrastruktur og sikringen af et

velfungerende marked. Det gælder bl.a. afholdelsen af udbud og udformningen af disse. I

den forbindelse vil det være hensigtsmæssigt at udarbejde standardiserede udkast til aftaler

mellem offentlige og private aktører. Der bør også sikres en overvågning og vurdering af,

hvordan data fra opladning bedst muligt kan udnyttes, samt en overvågning af udviklingen af

ladeinfrastrukturen med henblik på, at hele landet er dækket, jf. brancheaftalen.

110

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

Anbefalinger

Kommissionen anbefaler, at:

Der oprettes et nationalt center med repræsentanter for staten, kommunerne og øvrige

eksperter med henblik på opsamling og deling af viden, standardisering af fx udbudsma-

teriale, innovation mv.

Regulering af elnettet

Den øgede elektrificering, bl.a. som følge af flere elbiler, medfører et stigende investeringsbe-

hov i elnettet afhængigt af produktions- og opladningsmønstre. Der er usikkerhed om den nu-

værende kapacitet, behovet for udbygning mv., men det er afgørende, at reguleringen giver

netselskaberne de rette rammer til at understøtte en rettidig og effektiv udvikling af elnettet i

takt med elektrificeringen samtidig med, at elforbrugere og -producenter får samfundsøkono-

misk korrekte incitamenter til efterspørgsel af el-transport.

Kommissionen anbefaler, at:

Den forventede udbygning af elnettet som følge af øget elektrificering ses i en større

kontekst end udbredelsen af elbiler alene. Det er ikke hensigtsmæssigt at lave justerin-

ger til reguleringen alene med henblik på at understøtte udrulningen af elbiler.

Reguleringen af netselskabernes indtægtsrammer overvåges løbende med henblik på,

at de til stadighed understøtter en effektiv og smidig elektrificering af samfundet.

Tarifferne indrettes mod en højere grad af omkostningsægthed, dvs. afspejler belastnin-

gen af elnettet samt den variation i omkostninger forbundet med levering af elektricitet,

der afhænger af fx tid og sted for elforbruget. Det vil give incitament til at udnytte så-

kaldte ”intelligente” ladebokse til at udjævne elforbruget over døgnet.

Trængsel

Bilparken forventes at vokse frem mod 2030 som følge af den forventede velstandsstigning

og deraf følgende indkomstfremgang. Det vil bidrage til at øge de eksisterende trængselspro-

blemer i og omkring de større byer. Der kan således være samfundsøkonomiske gevinster

ved trængselsreduktion via afgifter, og derfor er det relevant at undersøge mulighederne for

at begrænse trængselsproblemerne i de større byer. Kommissions analyse indikerer, at

trængselsafgifter for kørsel i miljøzonen i København og på Frederiksberg kan indebære en

samfundsøkonomisk gevinst, såfremt disse bygger videre på det eksisterende kontrolsystem

til miljøzonen og dermed kan etableres med en overkommelig investering og minimal teknolo-

girisiko. Gevinsten er større, jo mere den konkrete afgiftsmodel er målrettet trængselsekster-

naliteten.

Et videre arbejde med trængselsafgifter kan kvalificere kommissionens beregninger yderli-

gere, fx ved at belyse fordelingseffekterne af en trængselsafgift yderligere og afklare de kon-

trolmæssige og juridiske udeståender nærmere. Kommissionen anførte i sin første delrap-

port, at forslaget til omlægning af bilafgifterne bl.a. skulle kunne være en trædesten til lands-

dækkende kilometerbaserede vejafgifter for personbiler, hvorfor afgiftsforslaget var udformet

således, at det kunne lette overgangen dertil. Etableringen af en trængselsafgift i København

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

111

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 6

Anbefalinger

og Frederiksberg vil kunne begrundes ud fra samfundsøkonomiske gevinster, men kommissi-

onen vurderer desuden, at et sådan system vil kunne bidrage med en række erfaringer, som

kan lette en eventuel overgang til landsdækkende kilometerbaserede vejafgifter på sigt.

Kommissionen anbefaler, at:

Der igangsættes et projektarbejde med henblik på en dybdegående analyse af effek-

terne, herunder også fordelingseffekter samt omkostninger og teknologiske udfordringer

ved kontrol og administration, af en trængselsafgift i miljøzonen i København og Frede-

riksberg, før der kan træffes beslutning om at indføre en sådan afgift. En trængselsafgift

kan endvidere potentielt fungere som en trædesten til et national kilometerbaseret vejaf-

giftsordning.

Der i det videre arbejde tages udgangspunkt i modeller, hvor betaling af trængselsafgift

er målrettet trængslen, hvor app-løsninger udvikles af kommercielle markedsaktører, og

hvor kontrol, administration mv. er håndterbart.

Kommunerne i og omkring miljøzonen inddrages tæt i den videre beslutningsproces om

en trængselsafgift i København og Frederiksberg – både hvad angår de trafikale effekter,

anvendelse af provenu mv.

Der i det videre arbejde analyseres på de samfundsøkonomiske konsekvenser af at ud-

vide miljø- og trængselszonen til flere kommuner, herunder ift. synergien med de eksi-

sterende miljøzoner.

Der igangsættes et pilotforsøg med roadpricing for personbiler for at indhente erfaringer

til en eventuel udvidelse af systemet for de kilometerbaserede afgifter for lastbiler over

12 ton, som indføres fra 2025, til også at omfatte andre køretøjer.

112

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Kapitel 7

7. Litteraturliste

Nyt kapitel

BloombergNEF (2019):

Electric Vehicle Outlook 2019

BloombergNEF (2020):

Electric Vehicle Outlook 2020

Calearo, L., Thingvad, A. & Marinelli, M. (2019):

Modeling of Battery Electric Vehicles for

Degradation Studies.

Universities Power Engineering Conference. IEEE, 6 p. 8893474

Dansk Elbil Alliance og DTU (2019):

Sådan skaber Danmark grøn infrastruktur til én million

elbiler

Dansk Elbil Alliance (2020):

Brancheaftale om et enkelt og sikkert ladenetværki hele Dan-

mark

Egner, F., og L. Trosvik (2018):

Electric Vehicle Adoption in Sweden and the Impact of Local

Policy Instruments. Energy Policy 121: 584–96

Gnann, T., P. Plotz og M. Wietschel (2019):

Can Public Slow Charging Accelerate Plug-in

Electric Vehicle Sales? A Simulation of Charging Infrastructure Usage and Its Impact on

Plug-in Electric Vehicle Sales for Germany. International Journal of Sustainable: 528–42

Hardman, Scott et al. (2018):

A Review of Consumer Preferences of and Interactions with

Electric Vehicle Charging Infrastructure. Transportation Research Part D: Transport and Envi-

ronment 62: 508–23

IEA (2020):

Global EV Outlook 2020

Ministry of Economic Affairs (2017):

Vision on the charging infrastructure for electric transport

Nicholas, Michael A. og Gil Tal. (2017):

Transitioning to Longer Range Battery Electric Vehi-

cles: Implications for the Market, Travel and Charging

Spottle, M. et al. (2018):

Research for TRAN Committee -Charging Infrastructure for Electric

Road Vehicles. Brussels: Policy Department for Structural and Cohesion Policies

Springel, K. (2017):

Network Externality and Subsidy Structure in Two-Sided Markets: Evi-

dence from Electric Vehicle Incentives

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

115

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 1

Kommissorium

Bilag 1. Kommissorium

Nyt kapitel

Nedenfor fremgår kommissoriet for arbejdet i Kommissionen for grøn omstilling

af personbiler.

Formål

Regeringen ønsker, at Danmark i 2050 er et lavemissionssamfund uafhængigt af fossile

brændsler. En afgørende forudsætning for at indfri den ambition er, at transportsektoren bli-

ver omstillet i tilstrækkelig god tid inden da.

Regeringen ønsker desuden, at Danmark – på samme måde som på energiområdet – går

foran som et grønt foregangsland på en økonomisk ansvarlig vis. Regeringen har derfor fast-

sat en ambition om en grøn omstilling af personbilerne i Danmark samtidig med, at der tilve-

jebringes alternative indtægtskilder, så de fiskale hensyn sikres. For så vidt angår den

grønne omstilling af personbilerne, er det regeringens ambition, at alle nyregistrerede person-

biler senest fra 2030 er lavemissionsbiler og fra 2035 nulemissionsbiler.

Regeringen nedsætter derfor en kommission, der skal levere en konkret strategi for, hvordan

regeringens målsætning bedst muligt kan realiseres samtidig med, at det er muligt at fast-

holde statens provenu. Det er væsentligt, at den samlede strategi er implementerbar.

Baggrund

Transportsektoren udleder i dag knap 40 pct. af Danmarks samlede CO

-udledning uden for

det europæiske kvotehandelssystem. Heraf udgør udledningen fra personbiltransporten knap

7 mio. ton, svarende til knap 60 pct. af transportsektorens samlede udledning. Den teknologi-

ske udvikling inden for lav- og nulemissionsbiler er vanskelig at forudsige. En forudsætning

for målopfyldelse er, at der sker teknologispring i perioden, som kan bidrage til bedre og billi-

gere lav- og nulemissionsbiler. Det er samtidig afgørende, at samfundet er indstillet og forbe-

redt til at understøtte udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler.

Konsekvenser af realiseret målsætning

En realisering af målsætningen vil have betydelig effekt på udledning af drivhusgasser og

luft- og støjforurening fra personbiler, og effekten vil være stigende i takt med, at konventio-

nelle biler udskiftes med lav- og nulemissionsbiler. En grøn omstilling af personbilerne i Dan-

mark vil bidrage til opfyldelse af Danmarks mål og ambitioner på klimaområdet – både i 2030

og på længere sigt efterhånden som benzin- og dieseldrevne personbiler udfases.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

117

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 1

Kommissorium

En grøn omstilling af personbilparken vil samtidig have store konsekvenser for samfundsøko-

nomien (velstand) og statens finanser samt stille store krav til infrastrukturen til energiforsy-

ning. Statens samlede indtægter fra bilrelaterede afgifter beløb sig til ca. 50 mia. kr. i 2017,

hvilket svarer til ca. 2,3 pct. af BNP eller omkring 5 pct. af det samlede afgifts- og skattepro-

venu.

En grøn omstilling af personbiler, hvor alle nye biler er lav- og nulemissionsbiler i hhv. 2030

og 2035 medfører behov for store ændringer i afgiftssystemet. Bilafgifterne tilskynder i dag

generelt til køb af energieffektive biler via bl.a. tekniske elementer i bilafgifterne, og særligt til

køb af lav- og nulemissionsbiler via lempeligere registreringsafgift, idet disse biler er under

indfasning i afgiftssystemet.

Afgiftsstrukturen er imidlertid ikke indrettet efter en betydelig udbredelse af lav- og nulemissi-

onsbiler. Afgiftssystemet vil derfor potentielt skulle indrettes på en anden måde, så det i

endnu højere grad end i dag tilskynder til køb af lav- og nulemissionsbiler samtidig med, at

det er muligt at tilgodese statens finanser. Derudover kan der blive behov for yderligere kon-

krete virkemidler til fremme af lav- og nulemissionsbiler.

Lav- og nulemissionsbiler udgør i dag en meget begrænset del af bilparken og infrastrukturen

til energiforsyning er indrettet efter, at benzin- og dieselbiler udgør kernen i den danske bilbe-

stand. En grøn omstilling af bilparken forventes primært at være baseret på el som energi-

form, hvilket vil have betydelige konsekvenser for energiforsyningen og -infrastrukturen, her-

under særligt elsystemet og tilgængelig ladeinfrastruktur for elbiler. Udbygning af den nød-

vendige infrastruktur til energiforsyning af en omstilling af bilparken vil kræve store investerin-

ger og er en forudsætning for, at der kan ske en massiv udbredelse af eldrevne biler.

Kommissionens opgaver

Kommissionen får til opgave at udarbejde en samlet analyse, som skal vurdere, hvilke sam-

fundsmæssige konsekvenser, og deraf følgende krav, en grøn omstilling af personbiler stiller

til dels reguleringen (afgifter, tilskud og anden regulering) og dels indretningen af infrastruktu-

ren, herunder særligt ladeinfrastruktur og energiforsyning. Konsekvenser og krav skal vurde-

res mht. påvirkning af klima, miljø, mobilitet, statsfinanser, samfundsøkonomi, økonomiske

konsekvenser for hhv. erhverv og husholdninger, fordelingsmæssige konsekvenser, admini-

strative konsekvenser, teknologisk usikkerhed samt forholdet til EU-retten.

Kommissionen skal opstille konkrete forslag til finansiering inden for skatte-, afgifts- eller til-

skudssystemet, herunder tiltag inden for transportområdet (her henregnes også bilrelateret

elafgiftsprovenu), fx omlægning til teknisk baserede bilafgifter, roadpricing, vejafgifter mv., så

de indtægter, der forsvinder i takt med den grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis.

Herunder skal samfundsøkonomiske omkostninger også indgå. På den baggrund kan rege-

ringen tage politisk stilling til den samlede finansiering af omstillingen af bilparken.

118

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 1

Kommissorium

Der skal ske en delafrapportering inden udgangen af 2019 og endelig afrapportering inden

udgangen af 2020. Der vil være behov for i god tid inden udgangen af 2020 at tage stilling til

afgiftssystemet efter 2020, hvorfor særligt dette spørgsmål bør indgå i delafrapporteringen

inden udgangen af 2019 år sammen med afdækningen af markedet for lav- og nulemissions-

biler.

Kommissionen skal udarbejde konkrete forslag til, hvordan målsætningen bedst kan fremmes

ved hjælp af fx afgiftssystemet, infrastrukturtilpasninger, energiforsyning samt andre konkrete

virkemidler. Det er væsentligt, at forslagene er implementerbare, og at der tages hensyn til

lovgivningsmæssige og administrative forhold. Det skal ses i lyset af, at udviklingstiden og

implementeringstiden for tiltag på bilområdet, herunder nye afgiftsstrukturer, er betydelig.

Regeringen arbejder for ambitiøse fælles EU-regler for mindsket luftforurening og CO

-udled-

ning på transportområdet. En række initiativer i europæisk regi vil bidrage til at fremme den

grønne omstilling af transportsektoren, herunder EU-krav til reduktioner i CO

-udledningen

fra lette køretøjer – personbiler og varevogne og skærpede EU-krav til reduktioner i CO2-ud-

ledningen fra tunge køretøjer lastbiler og busser. Ligeledes forventes et nyt direktiv for

fremme af rene offentlige køretøjer til vejtransport at indføre krav om indkøb af rene køretøjer

i det offentlige. Kommissionens arbejde vil bygge oven på initiativer i europæisk regi.

Parallelt med denne kommissions arbejde iværksættes en række konkrete initiativer som led i

regeringens samlede klima- og luftudspil

”Sammen for en grønnere fremtid”.

For renere

transport i by og på land har regeringen bl.a. fastlagt et mål om, at benzin og diesel skal ud af

taxidriften inden 2030, ligesom det er regeringens mål, at ingen busser i byerne må udlede

eller luftforurening i 2030. Disse tiltag vil blive implementeret sideløbende.

Kommissionen forventes at løfte følgende overordnede opgaver:

1. Afdækning af markedet for lav- og nulemissionsbiler, herunder markedstendenser

mv.

Der skal ske en markedsafdækning med henblik på at beskrive den forventede udvik-

ling på markedet, herunder inddragelse af relevante tiltag iværksat i Danmark og EU for

en grøn omstilling af transportområdet. Formålet er at sikre et solidt grundlag for bl.a. at

vurdere en baseline for forventet udvikling i udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler i

Danmark og sikre indblik i industriens udviklingstendenser og -udfordringer i et internatio-

nalt perspektiv. Det vil samtidig skabe grundlag for at vurdere behovet for tiltag, der skal til

for at realisere regeringens ambition givet, at der er usikkerhed om den teknologiske ud-

vikling.

2. Afdækning af effekter ift. klima, luft- og støjforurening, mobilitet og trængsel, sta-

tens indtægter og andre eksterne omkostninger, herunder for erhverv og hushold-

ninger, ved en indfrielse af regeringens målsætninger.

Effekterne ved en indfrielse af

målsætningerne i hhv. 2030 og 2035 skal afdækkes, så der er klarhed om de positive ef-

fekter på klima og miljø samt de direkte og afledte omkostninger, der relaterer sig til en

udbredelse af lav- og nulemissionsbiler. I den forbindelse skal det også afdækkes, hvor

langt omstillingen i Danmark kommer som følge af tiltag på EU-området.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

119

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 1

Kommissorium

3. Muligheder for og konsekvenser ved at fremme lav- og nulemissionsbiler gennem

fx tiltag på afgiftsområdet, tilskud og andre konkrete virkemidler, der vurderes at

kunne fremme udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler, samt de samfundsøkono-

miske konsekvenser ved tiltagene.

Der skal udarbejdes en samlet analyse af mulighe-

derne for at fremme udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler gennem afgifts- og tilskuds-

mæssige tiltag og andre konkrete virkemidler, herunder også alternative (ikke-økonomi-

ske) incitamenter. I analysen skal indgå et overblik over erfaringer fra andre landes tiltag

for en grøn omstilling af transportsektoren samt overvejelser om muligheden for at anven-

des tiltagene i en dansk kontekst.

4. Indretning af afgiftssystemet ved udbredelse af lav- og nulemissionsbiler, særligt i

overgangsperioden fra fossildrevne biler til lav- og nulemissionsbiler.

Overgangen

fra fossildrevne biler til lav- og nulemissionsbiler kan foretages på mange måder. Der skal

opstilles forskellige modeller for omstillingen i en overgangsperiode. Kommissionen får

desuden til opgave at opstille konkrete forslag til alternative indtægtskilder, der gør det

muligt at sikre statens indtægter. Der kan tages udgangspunkt inden for transportområdet,

herunder mulighederne for øget brug af road pricing, vejafgifter eller lignende i Danmark

samt muligheder for en omlægning til teknisk baserede bilafgifter og konsekvenserne

heraf, herunder konsekvenserne for pris- og segmentfordeling.

5. Analyse af infrastrukturen, herunder ladeinfrastrukturen og energiforsyningen,

mhp. at fjerne eventuelle barrierer for udbredelse af lav- og nulemissionsbiler, samt

afdække hvordan staten kan understøtte teknologineutral udbredelse af lav- og

nulemissionsbiler.

Der skal foretages en analyse af, hvordan staten bedst kan sikre en

teknologineutral udvikling af infrastrukturen, herunder ladeinfrastrukturen og energiforsy-

ningen, med henblik på at sikre en omkostningseffektiv realisering af regeringens målsæt-

ning. Analysen skal endvidere afdække eventuelle barrierer i de infrastrukturelle forhold

for en hensigtsmæssig udbredelse af lav- og nulemissionsbiler. Analysen vil bl.a. skulle

fokusere på elsystemet og adgangen til offentlig tilgængelig ladeinfrastruktur.

De enkelte analyser, anbefalinger og forslag skal, hvor det er relevant indeholde konsekven-

ser for bl.a.: Klima- og miljøpåvirkning, statens finanser, mobilitet, samfundsøkonomiske kon-

sekvenser, trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, økonomiske konsekvenser for hhv. er-

hverv og husholdninger, administrative konsekvenser for erhverv og myndigheder, implemen-

tering samt systemudvikling, fordelingsmæssige konsekvenser, teknologisk usikkerhed og

forholdet til EU-retten. Hvilke konsekvenser, der anses som relevante, vurderes af kommissi-

onen på baggrund af indstilling fra kommissionens sekretariat.

Der skal desuden i arbejdet tages hensyn til, at den teknologiske udvikling er usikker, og at

denne usikkerhed har konsekvenser for de samfundsøkonomiske omkostninger ved en given

politik. Det skal i derfor i analyserne belyses, hvordan usikkerheden i forhold til den teknologi-

ske udvikling mest hensigtsmæssigt kan håndteres.

120

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 1

Kommissorium

Ligeledes skal der i arbejdet indgå overvejelser omkring initiativernes implementerbarhed.

Det kan betyde, at visse forslag vil skulle indfases trinvist. En trinvis implementering skal ses i

lyset af den omfangsrige kompleksitet, der knytter sig til arbejdet med lovgivning, systemud-

viklingstid og implementering på særligt bilområdet samt de økonomiske og fordelingsmæs-

sige konsekvenser, der kan være ved forslagene. Deraf følger også, at der kan opstå et be-

hov for overgangsordninger i forbindelse med omlægning fra et afgiftsregi til et nyt.

Kommissionens organisering

Kommissionen vil bestå af en ekstern formand, Anders Eldrup, og derudover 5 eksterne med-

lemmer, Brita Bye fra Statistisk sentralbyrå, Otto Anker Nielsen fra DTU, Ninette Pilgaard fra

DTU, Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet og Tejs Vegge fra DTU. Ud over de i alt

6 eksterne medlemmer, vil kommissionen bestå af 4 afdelingschefer fra henholdsvis Finans-

ministeriet, Skatteministeriet, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet samt Energi-, Forsy-

nings- og Klimaministeriet. Kommissionen vil kunne indhente bidrag fra eksterne eksperter i

det omfang, der vurderes behov herfor.

Derudover etableres der en følgegruppe til kommissionen. Følgegruppen kan fungere som

nyttig vidensbank for kommissionen. På denne måde vil følgegruppen kunne bidrage med ak-

tuel og relevant viden og sparring til kommissionens arbejde om bl.a. den teknologiske udvik-

ling, incitamenter og økonomiske forhold.

Kommissionen vil få stillet et sekretariat til rådighed bestående af embedsmænd fra Finans-

ministeriet, Skatteministeriet, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, Energi-, Forsynings-

og Klimaministeriet, Erhvervsministeriet, Miljø- og Fødevareministeriet samt Økonomi- og In-

denrigsministeriet.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

121

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Bilag 2. Skitse for udbygning

af ladeinfrastruktur til person-

og varebiler langs

statsvejnettet

Nyt kapitel

Nedenfor er opstillet en skitse til en udbygningsplan for ladeinfrastruktur langs

statsvejnettet for de kommende 10 år. Der er tale om et groft bud, som skal

kvalificeres efterfølgende – bl.a. via dialog med branchen, og ved en nærmere

individuel projektering af indretningen af de enkelte rastepladser med ladefacili-

teter. En komplet ladeinfrastruktur, som også omfatter eventuelle ladefaciliteter

til brug for den tunge trafik, ligger uden for nærværende udbygningsskitse.

Der er taget udgangspunkt i et scenarie, hvor der i 2030 vil være 1 mio. rene elbiler. For at

det skal være attraktivt at være elbilsejer, er det ved udformningen af skitsen forudsat, at 99,9

pct. af alle lange ture skal kunne gennemføres i en elbil uden omvejskørsel, at bilerne skal

kunne lade hurtigt med en effekt på 200 kW, samt at ventetiden på at komme til at lade i

årets travleste time ikke må overstige 2 minutter. Det er endvidere forudsat, at prisen på el

ikke må gøre det dyrere at køre i elbil end i benzinbil, samt at de opstillede ladestandere ikke

kan være reserveret eller prioriteret til abonnenter hos den pågældende operatør.

Analysens resultater skal på den baggrund alene ses som et udtryk for, hvad der givet anta-

gelserne skal til, for at sikre en sådan ladeinfrastruktur. Der er stor usikkerhed knyttet til en

række af antagelserne. Det vedrører bl.a. muligheden for hjemmeopladning for alle bilister,

muligheden for at kunne lade bilen med en effekt på 200 kW, samt den generelle usikkerhed

om udviklingen i opladningsmønstret hos forbrugerne.

Boks B.1

Definitioner

Ladepunkt: Sted en elbil kan lade – i praksis ladestikket.

Ladestander: Stander der leverer strøm til elbilerne. En ladestander kan have flere ladepunkter – dvs.

flere stik.

Ladeplads: Det areal, der er afsat til, at en elbil kan lade. En ladeplads omfatter også et ladepunkt.

Ladepark: Et geografisk afgrænset område med flere ladepladser.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

123

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

B.1 Efterspørgslen efter opladning på statsvejnettet

Vejdirektoratet har i 2019 gennemført en analyse af, hvor og hvor mange ladepunkter, der

som minimum er brug for, givet antagelserne i scenariet beskrevet ovenfor. Metoden og for-

udsætningerne er gennemgået nærmere i bilaget. Den tager udgangspunkt i, at elbiler lader

op hjemme og har brug for opladning, hvis de kører mere end 300 km. Ud fra Landstrafikmo-

dellens udlægning af de lange ture er det identificeret, hvor og hvor mange ladepunkter, der

er behov for. I analysen fra 2019 er placeringen af ladeparker alene optimeret ud fra hensy-

net til trafikken. I nærværende analyse er der taget hensyn til, hvor det fysisk er muligt at

etablere ladeparker ud fra en indledende screening af relevante lokaliteter. Nærværende

analyse er endvidere opdateret, så den inkluderer hensyntagen til den trafik, der krydser

grænsen til Danmark.

I scenariet med 1 mio. rene elbiler i 2030 skønnes det, at der i 2030 vil være behov for ca.

936 offentlige lynladepunkter fordelt på 48 ladeparker, hvoraf 36 udgøres af sæt af rasteplad-

ser på hver side af motorvejen. 8 af ladeparkerne er placeret ved grænserne. På den mest

belastede ladepark, som etableres ved Korsør, vil der skulle etableres 71 lynladepunkter. Lil-

lebælt har 88 lynladepunkter, men de er fordelt på to rastepladser. I analysen fra 2019 blev

der beregnet et behov for 23 ladeparker. Stigningen i dette tal skyldes, at ladeparkerne så

vidt muligt er forsøgt placeret i forlængelse af eksisterende rastepladser, samt at ladeparker

langs motorveje er opdelt, så begge trafikretninger serviceres. I 2019-analysen var det forud-

sat, at ladeparker blev placeret ved tilslutningsanlæg, så en park kunne servicere begge ret-

ninger.

Stigningen i antallet af lynladepunkter skyldes også, at den grænsekrydsende trafik skal ser-

viceres. Den grænsekrydsende trafik har en høj andel af lange ture og har dermed stor be-

tydning for efterspørgslen efter ladepunkter. Det er forudsat, at Danmarks nabolande anlæg-

ger halvdelen af de ladepladser, der vurderes at være behov for ved grænsen.

Placeringen af ladeparker på kortet nedenfor skal ses som et foreløbigt bud. Det vil kræve en

nærmere analyse med en højere detaljeringsgrad endeligt at fastlægge placeringerne på

konkrete ladeparker. For placeringer uden for motorvejsnettet gælder det desuden, at der

endnu ikke er overvejet en mulig konkret placering, blot udpeget et område. Disse ladeparker

er alene placeret i den ene side af vejen med henblik på, at de kan servicere trafikken i

begge retninger. Der er behov for en konkret lokal vurdering af, om dette kræver særlige til-

tag ift. fremkommelighed og sikkerhed, men det afspejler samtidig de aktuelle forhold hvor

konventionelle tankstationer ofte servicerer trafik i begge retninger.

Ladeparken ved Korsør ligger på en rasteplads, der ejes af Sund & Bælt. Vejdirektoratet har

ikke været i dialog med Sund & Bælt om placeringen. De to ladeparker, der er placeret på

hver side af Storebæltsforbindelsen, reducerer risikoen for, at elbiler løber tør for strøm på

selve broen.

124

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Figur B.1

Foreløbigt bud på placering af nye ladeparker med antal ladepunkter i scenariet med 1 mio.

elbiler i 2030

Kilde: Vejdirektoratet.

Udviklingen i efterspørgslen efter ladepunkter vil frem til 2030 kunne se ud som i figur B.2.

Dette baserer sig på fremskrivningen af antallet af elbiler, der fremskrives i samme indfas-

ningstakt som Energistyrelsens basisfremskrivning. Analysen er – ud over et scenarie, hvor

der er 1 mio. elbiler i 2030 – desuden gennemført for scenarier med 700.000, 500.000 og

360.000 elbiler i 2030. Sidstnævnte er Energistyrelsens 2020-basisfremskrivning.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

125

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Figur B.2

Udvikling i efterspørgslen efter ladepunkter, 2020-2030

Ladepunkter

1.000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

2020

2021

2022

2023

2024

500.000

2025

2026

700.000

2027

2028

2029

1.000.000

2030

360.000

Ladepunkter

1.000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Kilde: Vejdirektoratet.

Analysen forudsætter, at alle elbilejere har mulighed for at lade op hjemme. For at dette reelt

skal muliggøres, vil der være behov for, at der i de større byer opstilles kantstensopladere og

andre tiltag overfor elbilsejere, der anvender private p-anlæg, hvis der skal være ladepunkter

til de 8,3 pct. af bilejerne

, der bor i etagebyggeri uden adgang til egen parkeringsplads. Be-

hovet for ladefaciliteter langs statsvejnettet vil alt andet lige øges uden hjemmeopladning til

alle elbilejere.

Placering af ladeparker

Placeringen af ladeparker er sket ud fra følgende prioritering:

1. De placeres i tilknytning til eksisterende rastepladser inden for arealer ejet af Vejdirektora-

tet.

2. De placeres i tilknytning til eksisterende rastepladser, hvor Vejdirektoratet erhverver area-

ler fra nabomatriklen.

3. Der etableres nye rastepladser ved, at Vejdirektoratet erhverver arealer langs vejen.

Det er endvidere valgt ikke at placere ladeparker ved tilslutningsanlæggene, da det vil bela-

ste tilslutningsanlæggene og give problemer med fremkommelighed. Dette princip er undta-

gelsesvist fraveget for ladeparken ved Korsør, da der her er etableret rastepladser, der betje-

ner trafikken i begge retninger.

Som det fremgår af kortet i det foregående afsnit, er det nødvendigt at placere ladeparker 19

steder på motorvejsnettet. Da trafikken vil skulle dækkes i begge retninger, vil der være tale

om i alt 37 lokaliteter (i Korsør betjener rastepladsen begge sider jf. ovenfor).

Baseret på den aktuelle adgang til egen eller delt parkeringsplads fra Transportvaneundersøgelsen i 2020.

126

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Vejdirektoratet har foretaget en foreløbig screening af disse lokaliteter og vurderet, at det på

rastepladserne langs motorvejsnettet vil være muligt at placere ladepladserne på ubenyttede

grønne arealer inden for det eksisterende vejareal. Der vil derfor som udgangspunkt ikke

være behov for erhvervelse af nye arealer, eller inddragelse af eksisterende parkeringsplad-

ser på de enkelte rastepladser. Omend der dog på en række rastepladser langs de centrale

dele af vejnettet er mere generelle kapacitetsudfordringer primært i forhold til lastbilparkering.

For så vidt angår ladeparkerne ved grænseovergangene er der i denne analyse kun for over-

gangen via E45 til Tyskland, samt færgeruterne ved Hirtshals og Frederikshavn, fundet plads

inden for det eksisterende vejareal.

I tillæg til de ovennævnte 37 ladeparker på rastepladser langs motorvejsnettet vil det være

nødvendigt at etablere mindre ladeparker langs en række hovedlandeveje og ved grænse-

overgange. Det kræver, at der etableres 11 nye rastepladser med tilhørende erhvervelse af

arealer. Det bemærkes, at det vil være særligt vanskeligt at erhverve areal til brug for en la-

deplads ved grænseovergangen ved Øresundsbroen. Her kan det være relevant at placere

ladeparken i Sverige, på den anden side af grænsen.

Der er behov for at undersøge lokaliteterne nærmere, inden den præcise placering og ud-

formning lægges fast. For ladeparker langs hovedlandeveje vil der ofte være behov for at er-

hverve arealer på nabomatriklerne. Dette vil oftest være markarealer, som forventes erhver-

vet uden ekspropriation.

Videre analyser vil bl.a. fokusere på:

Muligheden for at anvende allerede eksisterende pladser langs hovedlandevejsnettet,

herunder pladser i privat regi, så etableringen af nye pladser begrænses.

Optimering af placering på motorvejsnettet, så de trafikale fordele ved anvendelse af ek-

sisterende pladser med direkte opkobling til motorvejsnettet forøges.

Ladeinfrastrukur ved færgeterminaler (færgescenarie)

Nogle trafikanter foretrækker at benytte færgeoverfarter (særligt over Kattegat, men også

Bøjden-Fynshav og Spodsbjerg-Tårs). Ladeinfrastruktur til at servicere disse ture kan færge-

selskaberne evt. selv opstille på opmarchområderne, så bilerne kan lade, mens de venter på

at køre ombord

Under antagelsen af at 25 pct. af øst-vest-trafikken benytter færgen

, hvilket er et overkants-

skøn, er der behov for ca. 870 ladepunkter fordelt på 50 ladeparker. Heraf vil ca. 36 lade-

punkter være fordelt på de 2 ladeparker ved færgeterminalerne i hhv. Odden og Aarhus. Der

er få lange ture på de andre øst-vest færgeruter (Bøjden-Fynshav og Spodsbjerg-Tårs).

Disse kan betjenes af ladeparkerne, der i forvejen er placeret.

Ifølge Landstrafikmodellen vil det kun være ca. 6 pct. af trafikken mellem Øst- og Vestdanmark, der benytter

færge. Da omkostningerne pr. kørt km. er lavere i elbil end i konventionelle biler, må det forventes, at andelen af

elbiler, der vælger færge, er endnu mindre.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

127

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

I dette scenarie er der behov for færre ladepunkter. Det skyldes, at der bliver færre lange

ture, da en del af de enkelte ture nu sker med færge, og da omvejskørsel reduceres. Det be-

mærkes desuden at dette er et groft skøn og kræver yderligere validering.

Eksisterende ladeinfrastruktur

En skitse for udbygningen af ladeinfrastrukturen skal tage hensyn til den eksisterende ladein-

frastruktur. På statsvejnettet er der i dag 33 rastepladser, hvor der er etableret ladefaciliteter

til elbiler. Langt de fleste ladepunkter er på 50 kW eller mindre. Kun 5 ladepunkter tilbyder op-

ladning på mere end 50 kW.

Tabel B.1

Offentlige ladepunkter på statsvejnettet

Offentlige ladepunkter

43 kW

50 kW

175 kW

I alt

Ladetid til 300 km

Ca. 70 min.

Ca. 60 min.

Ca. 20 min.

På Karlslunde Øst og Karlslunde Vest rasteanlæggene på Køge Bugt Motorvejen samt på Farø blev

de såkaldte lynladestandere indviet i 2020. De tilbyder opladning med 175 kW, men kan opgraderes

til 350 kW.

Kilde: Vejdirektoratet.

Uden for rastepladserne men i umiddelbar tilknytning til statsvejnettet er der enkelte steder

etableret lynladepunkter på over 50 kW. Et konkret eksempel er i Nyborg, hvor der inden for

500 m. af frakørsel 45 er en stribe tankstationer, spisesteder og 6 ladepunkter, hvoraf 4 fra

virksomheden Ionity er på 350 kW.

Vejdirektoratet har i 2020 udmøntet en pulje til udbredelse af ladeinfrastruktur til elbiler. Her

er der allokeret 56,6 mio. kr. til støtte til opsætning af ladestandere i byer, udenfor byer og

langs motorvejsnettet.

I tilknytning til motorvejsnettet er der bl.a. en række benzinselskaber, der har ansøgt om

støtte til opsætning af ladestandere. Det kan være i forbindelse med tankstationer i nærhe-

den af tilslutningsanlæg. Det er på nuværende tidspunkt for tidligt at give et bud på, hvor me-

get yderligere ladeinfrastruktur, det giver anledning til.

Uden om den offentlige ladeinfrastruktur findes Teslas ladeinfrastruktur, der kun servicerer

Teslas biler. Tesla har 10 ladeparker (supercharge), der alle er placeret inden for 1 km af et

tilslutningsanlæg til motorvejen.

128

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Tabel B.2

Teslas ladepunkter

Antal

150 kW

250 kW

I alt

130

142

Kilde: Vejdirektoratet.

Tesla har igennem de seneste år været det mest solgte bilmærke i Danmark fsva. elbiler, og

udgør i dag 38 pct. af elbilparken. Teslas ladeparker reducerer alt andet lige behovet for lade-

infrastruktur på statsvejnettet, men det er valgt kun at medtage ladeparker med offentlig ad-

gang i analysen.

Kortet i figur B.3 viser placeringen af den eksisterende ladeinfrastruktur langs statsvejnettet,

hvor der er ladepunkter med mere end 50 kW. Kortet viser både offentligt tilgængelige lade-

parker og Teslas ladeparker.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

129

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Figur B.3

Eksisterende ladepunkter over 50 kW langs statsvejnettet

Anm.: De mørkeblå markeringer er alle ladepunkter på rasterpladser. Den lyseblå og røde markering er

Ionity og Tesla ladepunkter i umiddelbar nærhed af tilslutningsanlæg til motorvejsnettet.

Kilde: Vejdirektoratet.

Det gælder for alle de i figur B.2 skitserede udviklingsforløb, at det samlet set er vurderingen,

at den eksisterende ladeinfrastruktur såvel som den nye ladeinfrastruktur, der etableres som

følge af puljerne til udbygning af ladeinfrastruktur, kun i begrænset omfang bidrager til at imø-

dekomme udviklingen i efterspørgslen efter ladepunkter frem mod 2030 ud fra de i analysen

fastlagte målsætninger om tilgængelighed til ladeinfrastruktur. De eksisterende ladepunkter

med lav effekt kan bidrage til opladning af de elbiler i bilparken, som ikke kan lade med 200

kW. I takt med udskiftningen af bilparken vil der være behov for opstilling af ny ladeinfrastruk-

tur.

130

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Omkostninger til etablering af ladeinfrastrukturen

Omkostningerne til at etablere et ladepunkt inkl. ladeplads afhænger af en række forhold, der

kan variere mellem forskellige lokationer. Baseret på en indledende dialog med branchen er

det groft estimeret, at det koster i størrelsesordenen 1 mio. kr. at etablere et ladepunkt med

200 kW inkl. ladeplads jf. nedenstående tabel.

Omkostningerne kan inddeles i tre kategorier; investeringsomkostninger over jorden, investe-

ringsomkostninger under jorden og etablering af pladsen, der danner rammerne for en lade-

stander. Investeringsomkostningerne over jorden udgør 400.000 kr. til selve ladestanderen

og ca. 40 % af den samlede investering. Omkostninger til investeringer under jorden udgøres

af nedgravning af kabler samt tilslutningsafgift – i alt 340.000 kr. og ca. 35 %.

De resterende

25 %, eller 230.000 kr., udgøres af omkostningerne til etablering af pladsen. Sidstnævnte vil

typisk være en udvidelse af en eksisterende rasteplads.

Selve ladestanderen har en relativt kort levetid, og kan flyttes og sælges, når en koncessi-

onsaftale ophører. Det er ikke tilfældet for de øvrige aktiver.

Tabel B.3

Skønnede omkostninger til etablering af ladepunkt på 200 kW

Beløb, kr.

Ladestander

Etablering af plads og køb af grund

Tilslutningsafgift

Nedgravning af kabler

I alt aktiver med levetid på 15 år

I alt aktiver med levetid på 50 år eller mere

I alt

400.000

230.000

320.000

20.000

400.000

970.000

Effektafhængig

Nej

Levetid, år

Uendelig

Prisen forudsætter, at ladepladserne udbydes og etableres i portioner á 50.

Prisen er baseret på, at der er 30-50 meter til matrikelgrænse, og at kablerne skærer en vej.

Kilde: Vejdirektoratet.

Investeringsomkostningerne til etablering af de 936 lynladepunkter er derfor vurderet til ca.

908 mio. kr.

I beregningen er der ikke medtaget udgifter til etablering af andre servicefaciliteter eller even-

tuelle ombygninger af eksisterende vejanlæg ifm. anlæg af nye rastepladser langs landevejs-

nettet. Der vil endvidere være øgede driftsomkostninger ved flere og større rastepladser. Alle

Nettilslutningsbidrag baseres på tilsluttet kapacitet til elnettet, hvor prisen opgøres i kroner per ampere. Dermed

varierer prisen markant afhængigt af ladestanderens effekt. Det enkelte netselskab fastsætter som udgangspunkt

selv priserne for sine ydelser, blandt andet tilslutningsbidrag.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

131

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

disse omkostninger bør medtages i det samlede overslag over de økonomiske konsekvenser.

Der er som udgangspunkt ikke regnet med nyanlæg af rastepladser langs motorveje.

En række forhold kan dog bidrage til at reducere investeringsbehovet, det omfatter bl.a.:

En mere optimal placering af ladeparkerne i forhold til, hvor der allerede er oversky-

dende kapacitet i elnettet kan evt. reducere omkostningerne til tilslutningsafgift.

Brug af såkaldte bufferbatterier

kan potentielt reducere tilslutningsafgiften, da tilslutnin-

gen dermed ikke skal dimensioneres til at dække spidsbelastningsperioderne.

Teknologisk udvikling kan over tid reducere omkostningerne til ladestandere.

Der kan være rabatter ved indkøb af og etablering af mange samtidige ladestandere.

Som nævnt vil en manglende udbredelse af ladestandere på bopælen, ulige adgang til lade-

infrastrukturen og et evt. behov for også at etablere opladningsfaciliteter for den tunge trafik

alt andet lige trække i retning af at øge investeringsniveauet.

Juridiske begrænsninger

Ladeinfrastrukturen på statsvejnettet er styret af længere koncessionsaftaler, hvor koncessi-

onshavere har en pligt til at følge efterspørgslen og udbygge infrastrukturen, hvis det vurde-

res nødvendigt pga. kapacitetsknaphed. Denne udbygning kan ikke forventes at svare til

mere, end hvad der økonomisk er rentabelt for koncessionshaveren.

Koncessionsaftalerne indeholder en eneretsbestemmelse, der ikke kan ændres. Derfor vil det

ikke være muligt for andre leverandører at opstille ladestandere på de pågældende raste-

pladser.

I 2025 udløber en stor del af koncessionerne for ladeinfrastruktur. Det er derfor hensigts-

mæssigt at fokusere indsatsen på udbygning af kapaciteten i perioden frem til 2025 på de 15

rastepladser, hvor det kan gøres uden bindinger af de eksisterende koncessionsaftaler.

I perioden frem til 2025 forventes det, at der vil kunne etableres tilstrækkelig kapacitet på de

rastepladser, der ikke har koncessionsaftaler i dag. Dette vurderes at ville kunne gøres inden

for eksisterende vejareal, og derfor i alt væsentlighed uden erhvervelse af nye arealer.

Når størstedelen af koncessionsaftalerne udløber i 2025, vil der også på disse rastepladser

kunne udbygges ud over hvad, der er økonomisk rentable i de nuværende aftaler, da der ikke

længere er en begrænsning i form af eneretten.

Bufferbatterier benyttes endnu ikke i DK, men første konkrete eksempel er under udarbejdelse nær Odense,

som med 900 kW vil udgøre det største eksempel i verden på ladesystem, der benytter et stationært batteri. Buf-

ferbatterier kan bidrage til opladning i spidsbelastningsperioder og kan selv lade op uden for spidsbelastningsperi-

oderne, fx når elprisen er lav.

132

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Seks af koncessionsaftalerne, på rastepladser, hvor der er behov for udbygning af ladeinfra-

strukturen, løber imidlertid frem til 2032. For disse rastepladser vil det være nødvendigt at un-

dersøge muligheden for at indgå aftaler om udbygning af antal ladestandere med de nuvæ-

rende koncessionshavere, der dog ikke er forpligtet hertil efter koncessionerne.

B.2 Tilvejebringelse af ladeinfrastrukturen

Vejdirektoratet vurderer jf. ovenfor, at det ikke vil være kommercielt bæredygtigt at opstille la-

deinfrastruktur, der imødekommer udviklingen i efterspørgslen efter ladepunkter frem mod

2030 ud fra de i analysen fastlagte målsætninger om tilgængelighed til ladeinfrastruktur.

Såfremt staten aktivt ønsker at fremme udviklingen, skal der overvejes en række problemstil-

linger. Det skal for det første vurderes, om støtten til at fremme udviklingen kan ydes inden

for rammerne af EU-retten. Statsstøtte kan både være en direkte støtte i form af tildelte mid-

ler, men det kan også være en meget billig lejepris i forhold til markedsvilkår og lignende.

Området er juridisk kompliceret, og det er ikke muligt at give et generelt svar på nuværende

tidspunkt. Det skal for det andet vurderes hvordan støtten til at fremme udviklingen i øvrigt

påvirker markedet for opladning af elbiler.

En løsningsmodel kunne indeholde et udbud. Et andet element i løsningsmodellen kunne

være at opdele ejerskabet og ansvaret for etablering af infrastrukturen. På nuværende tids-

punkt er det staten, der etablerer selve parkeringspladsen, hvorpå bilen holder, når den la-

des, og resten af opgaven ligger ved koncessionshaveren. Statens rolle kan udvides til også

at omfatte tilslutningsafgiften til det kollektive forsyningsnet og nedgravningen af kabler frem

til ladestanderen – dvs. aktiverne med lang levetid og som ikke umiddelbart kan flyttes og

sælges efter en kontrakt er udløbet

jf. tabel B.3.

Forud for valget af løsningsmodel kan der peges på en række overvejelser:

Hvordan konstrueres aftalerne, så der sikres tilstrækkelig fleksibilitet til, at udbuddet kan

justeres i takt med efterspørgslen, den teknologiske udvikling og ændringer i de politiske

målsætninger?

Hvordan sammensættes løsningen, så målsætningen opnås til den økonomisk set bed-

ste løsning? Er det fx relevant at samle flere ladeparker i et samlet udbud, eller kan det

være relevant at samle ladeinfrastrukturen i udbud sammen med benzin, diesel og andre

drivmidler (med ladeoperatøren som underleverandør)?

Skal der gives mulighed for flere ladeoperatører på samme rasteplads, eller skal afta-

lerne udbydes med eneret til at levere opladning i en given ladepark?

Hvordan sikres det, at aftalerne er enkle at administrere?

Yderligere foreløbige overvejelser om, hvorledes investeringsomkostningerne varetages, er

beskrevet i det følgende afsnit.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

133

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Investeringsomkostninger og statens indtægter ved koncessionsaftaler

Nuværende koncessionsaftaleform

Jævnfør koncessionskontrakterne er der bestemmelse om, at alle investeringer i ladeparken

og driftsrisikoen bæres af koncessionshaveren, der således for egen regning og risiko skal

opføre og efterfølgende drive ladeparken.

Koncessionshaveren forestår og afholder for egen regning og risiko alle udgifter vedrørende

etablering af ladeparken, herunder fremføring af elkabler til det af distributionsselskabet anvi-

ste leveringspunkt samt køb af ampere.

Koncessionshaveren har indtægter alene gennem betalingen fra ladeparkens kunder, og

modtager ikke nogen form for betaling fra Vejdirektoratet.

Koncessionshaveren har eneret til at drive ladeparken fra den enkelte rasteplads og betaler

et beløb til Vejdirektoratet for koncessionsretten, der sammensættes af både en fast og om-

sætningsbestemt leje, der afhænger af det solgte kWh fra ladeparken.

Ved kontraktens udløb kompenseres koncessionshaveren for godkendte stikledningsinveste-

ringer, der foretages tidligst fem år inde i kontraktperioden. I disse tilfælde modtager konces-

sionshaveren et beløb svarende til værdien af stikledningen som følge af en lineær afskriv-

ning af anlægsudgiften, inklusive tilslutningsafgiften, over 10 år.

Det vil sige, at denne ordning ikke er aktuel for initiale investeringer, men kun for senere inve-

steringer, som Vejdirektoratet skal have godkendt forinden.

For de 33 koncessioner vedrørende ladeparker gælder, at disse er fordelt på to operatører.

Kommissionens overvejelser om udfordringerne ved investeringsomkostningerne ved kon-

cessionsaftaler og øvrige udbud fremgår af afsnit 3.2 –

Principper for udrulning af ladeinfra-

struktur

i hovedrapporten.

Indtægter fra eksisterende koncessionsaftaler

Staten har i forbindelse med Vejdirektoratets koncessionsaftaler på motorvejsrastepladserne

en ikke ubetydelig indtægt på ca. 60 mio. kr. årligt. De fordeler sig med ca. halvdelen på om-

sætningsafgifter fra de fossile drivmidler, og halvdelen på omsætningsafgifter fra butik, cafe-

teriaer og restauranter. Indtægterne fra koncessionerne for ladestandere udgør på nuvæ-

rende tidspunkt under 1 pct.

134

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

B.3 En simulation for udrulningen

På baggrund af de gennemførte analyser kunne en tidsplan for udbygningen se således ud

under forudsætning af beslutning og finansiering ved årsskiftet 2020/2021.

Tabel B.4

Skønnet tidsplan for udbygning af ladeinfrastruktur langs statsvejnettet

2022

Antal nye lade-

punnkter

Akkumuleret lade-

effekt, MWh

Andel af målsæt-

ning dækket (pct.)

Etableringsomkost-

ninger (mio. kr.)

2023

2024

2025

2026

199

100

193

2027

100

2028

117

111

100

113

2029

162

143

100

157

2030

221

187

100

214

I alt

936

187

100

908

Opgjort som andel af den udbyggede ladeinfrastruktur sammenholdt med det akkumulerede behov.

Kilde: Vejdirektoratet.

Tidsplanen er opstillet med alle de forbehold, der er nævnt i teksten ovenfor og bør kvalifice-

res yderligere. Der er endvidere ikke er medregnet omkostninger til øgede driftsomkostninger

ved udvidelser og nyanlæg af rastepladser, ligesom der ikke er taget eksplicit stilling til, hvor-

dan infrastrukturen i givet fald ville skulle tilvejebringes.

Det relativt store investeringsbehov i 2022 skyldes det efterslæb, der er i fht. at leve op til den

målsætning, der er lagt ind som forudsætning. Springet i investeringsbehovet i 2026 skyldes,

at det først er her, at udbygningen kan ske på de rastepladser, hvor der allerede er koncessi-

onsaftaler. I praksis vil det være relevant at se økonomien over flere år, så der er fleksibilitet i

udbygningen.

Følsomhedsscenarier

Som nævnt afhænger analysens resultater af de forudsætninger, der er lagt til grund. På den

baggrund er det relevant at undersøge resultaternes følsomhed over for ændringer i forud-

sætningerne.

Det forventede antal elbiler er i 2030 er afgørende for den nødvendige ladeinfrastruktur i sce-

nariet, hvorfor der er foretaget følsomhedsberegninger heraf,

jf. tabel B.5.

Der er i beregnin-

gen ikke foretaget ændringer i de øvrige forudsætninger fsva. ventetid, travleste time, mulig-

hed for hjemmeopladning mv. Som det fremgår af tabellen, påvirker den forventede mængde

elbiler behovet for ladeinfrastruktur i analysen væsentligt. Fx vil et scenarie med 500.000 elbi-

ler frem for 1 mio. medføre et estimeret behov for godt 40 pct. færre ladepunkter. Det bemær-

kes hertil, at der med den indgåede

Klimaaftale for vejtransport

(december 2020) forventes

ca. 775.000 nul- og lavemissionsbiler (inkl. varebiler) i 2030.

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

135

SAU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 132: Kommissionen for grøn omstilling af personbiler - Delrapport 2 - Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur, Februar 2021, fra Finansministeriet

Bilag 2

Skitse for udbygning af ladeinfrastruktur til person- og varebiler langs statsvejnettet

Tabel B.5

Ladeinfrastruktur ved forskellige scenarier for antallet af elbiler i 2030

360.000 elbiler

Antal ladepunkter

Heraf til servicering af

nationale ture

Heraf til servicering af

internationale ture

Antal ladepunkter i mest

belastede ladepark

Anlægsomkostninger, mio. kr.

(groft estimat)

434

303

131

421

500.000 elbiler

544

386

158

528

700.000 elbiler

708

491

217

687

1 mio. elbiler

936

639

297

908

Kilde: Vejdirektoratet.

For hovedscenariet (uden ladeparker ved færger) er der ligeledes gennemført en række føl-

somhedsanalyser, hvor serviceniveauet for elbilisterne varieres. Følsomhedsanalyserne er

gennemført for scenariet med 1 mio. elbiler i 2030 og omfatter:

I stedet for årets travleste time dimensioneres ladeinfrastrukturen til at understøtte beho-

vet for opladning i 100. travleste time

I stedet for at ventetiden ikke må overstige 2 minutter, regnes der med maksimale vente-

tider på 0, 5 og 10 minutter.

Resultaterne for følsomhedsscenarierne ses i tabel B.6. Som for beregningen vedr. antal elbi-

ler påvirker forudsætningerne vedr. maksimal ventetid og hvilken time, der dimensioneres ef-

ter, resultaterne væsentligt. Fx vil et scenarie med udgangspunkt i årets 100. travleste time

og en maksimal ventetid på 5 min medføre et estimeret behov for knap 30 pct. færre lade-

punkter. Når der ikke tages udgangspunkt i årets travleste dag, vil det betyde, at det scena-

riet vil medføre længere ventetider på spidsbelastningsdage. Omvendt vil en dimensionering

efter årets travleste time alt andet lige indebære overkapacitet på årets øvrige dage.

Tabel B.6

Antal ladepunkter i 2030 for følsomhedsscenarierne

Maksimal ventetid

0 min.

Årets travleste time

Årets 100. travleste time

1047

829

2 min.

936

738

5 min.

868

676

10 min.

811

629

Afspejler hovedscenariet.

Kilde: Vejdirektoratet.

Trafikmængderne for den 100. travleste time er estimeret på baggrund af tællinger fra Storebælt, hvor den 100.

travleste time holdes op mode den travleste time. Dette forhold antages gældende for alle lange ture.

136

Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur Februar 2021

RET RYGBREDDE PÅ STANDA