KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 432: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om KOM forslag om hhv. luftfart i ETS og CORSIA og om notificering iht. CORSIA, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2020-21
KEF Alm.del Bilag 432
Offentligt

Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg

Center

Center for Global Klimahand-

ling

Team

Klimaneutralt EU

Dato

9. september 2021

J nr.

2021-3274

/ AB

Forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF for så vidt angår luftfartens

bidrag til Unionens målsætning for reduktion af drivhusgasudledninger

i økonomien som helhed og hensigtsmæssig implementering af en glo-

bal, markedsbaseret mekanisme

(”Luftfart i

kvotehandelssystemet

og implementering af CORSIA”)

KOM (2021) 552

Notatet sendes tillige til Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalg og Trans-

portudvalg

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2021 som led i Kommissionens Fit for 55-

pakke offentliggjort forslag til ændring af kvotehandelshandelsdirektivet (ETS) med

henblik på at styrke luftfartens bidrag til Unionens målsætning for reduktion af driv-

husgasudledninger og implementering af den internationale luftfartsorganisations

(ICAO) globale CO

-reguleringsmekanisme, Carbon Offsetting and Reduction

Scheme for International Aviation (CORSIA).

Forslaget indebærer, at den generelle mængde af luftfartskvoter under kvotehan-

delssystemet (ETS) løbende reduceres, samt at gratiskvoter til luftfarten udfases og

auktionering af kvoter øges. I tillæg til revisionen af kvotehandelssystemet implemen-

terer forslaget CORSIA i sammenhæng med kvotehandelssystemet, således at kvo-

tehandelssystemet dækker luftfart inden for Det Europæiske Økonomiske Samar-

bejdsområde (EØS) samt flyvninger fra EØS til Storbritannien og Schweiz, mens

CORSIA dækker luftfart mellem EØS-lande og tredjelande, der også har implemen-

teret CORSIA.

Forslaget forventes at medføre behov for ændringer af dansk lovgivning af begræn-

set karakter. Forslaget vurderes også at kunne medføre statsfinansielle, samfunds-

økonomiske og erhvervsmæssige konsekvenser for Danmark.

Regeringen arbejder for at reducere luftfartssektorens drivhusgasudledninger gen-

nem europæisk handling og støtter EU’s

kvotehandelssystem som det centrale in-

strument i EU’s klimapolitik.

Regeringen finder overordnet, at international regulering

Side 1/10

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 432: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om KOM forslag om hhv. luftfart i ETS og CORSIA og om notificering iht. CORSIA, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

af luftfartens udledninger er hensigtsmæssig. Regeringen støtter derfor reduktionen

af luftfartskvoter og udfasningen af gratiskvoter for luftfarten i kvotehandelssystemet,

samt den øgede auktionering af kvoter. Regeringen finder endvidere, at det er vigtigt,

at luftfart til og fra tredjelande omfattes af en markedsbaseret reguleringsmekanisme,

der kan drive en reduktion af udledningerne.

2. Baggrund

Kommissionen har d. 14. juli 2021 som led i Kommissionens Fit for 55-pakke fremsat

et forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF for så

vidt angår luftfartens bidrag til Den Europæiske Unions reduktion af drivhusgasud-

ledninger i økonomien som helhed og en hensigtsmæssig implementering af et glo-

balt, markedsbaseret tiltag, KOM(2021) 552. Forslaget bidrager til indfrielsen af

EU’s

klimamål for 2030 om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner på mindst 55

pct. sammenlignet med 1990-niveauet og klimaneutralitet i senest 2050, som vedta-

get i den europæiske klimalov (forordning (EU) 2021/1119), ved at styrke luftfarts-

sektorens bidrag. Forslaget skal derfor ses i sammenhæng med de øvrige forslag i

Fit for 55-pakken vedrørende luftfarten, herunder revision af energibeskatningsdirek-

tivet (KOM(2021) 563) og et europæisk iblandingskrav til luftfarten (KOM(2021) 561),

ligesom Kommissionen har foreslået en generel revision af kvotehandelsdirektivet

(KOM(2021) 551).

Luftfartens CO

-udledning

er reguleret i EU’s kvotehandelssystem og i den internati-

onale civile luftfartsorganisations (ICAO) globale CO

-reguleringsmekanisme, COR-

SIA. Begge reguleringssystemer anvender en markedsbaseret tilgang, som skaber

økonomisk incitament for luftfartsselskaberne til at mindske deres CO

-udledning.

Oprindeligt dækkede kvotehandelssystemet også flyvninger mellem EØS og tredje-

lande, men for at understøtte fremskridt i forhandlingerne om CORSIA i ICAO har de

været midlertidigt undtaget og er det i udgangspunktet frem til 2023.

Luftfarten står ifølge Kommissionen for 3,7 pct. af de samlede CO

-udledninger i EU

og 15,7 pct. af transportsektorens CO

-udledninger i EU. CO

-udledningen fra inter-

national luftfart er over de seneste årtier stigende på grund af en stigende passager-

efterspørgsel. Ydermere estimeres det, at luftfarten har andre effekter på klimaet end

dens CO

-udledninger, som samlet set er mindst lige så vigtige som effekterne af

-udledningerne. Dette gælder blandt andet kondensstriber fra fly. Disse effekter

reguleres ikke direkte med nærværende forslag.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Forslaget foreligger endnu ikke i dansk sprogversion.

Side 2/10

3. Formål og indhold

Forslaget har til formål at sænke luftfartens CO

-udledninger og derigennem øge

sektorens bidrag

til EU’s klimamål for 2030 og

klimaneutralitet i senest 2050 gennem

en stramning af kvotehandelssystemet (ETS). Samtidig skal forslaget sikre samek-

sistens mellem

EU’s kvotehandelssystem

og CORSIA.

I forslaget lægges der op til følgende ændringer:

Den samlede mængde af luftfartskvoter

Forslaget fastsætter den samlede mængde af luftfartskvoter under kvotehandelssy-

stemet i 2024 til en baseline baseret på 2023-data. Samtidig har luftfarten siden 2021

været underlagt den årlige reduktion af den samlede kvotemængde - den lineære

reduktionsfaktor - som

er fastlagt i EU’s kvotehandelsdirektiv.

I et separat forslag om

revision af kvotehandelsdirektivet (KOM(2021) 551) foreslår Kommissionen at hæve

den lineære reduktionsfaktor fra det nuværende niveau på 2,2 pct. til 4,2 pct. årligt.

Der er udarbejdet et separat grund- og nærhedsnotat om forslaget.

Ændring af kvotetildeling til luftfart

I det gældende kvotehandelsdirektiv allokeres 82 pct. af luftfartssektorens kvoter

som gratiskvoter, mens 15 pct. auktioneres (og 3 pct. reserveres til nye markedsak-

tører og vækstvirksomheder). Kommissionen foreslår at mængden af gratiskvoter til

luftfarten reduceres gradvist frem mod 2027, hvorfra allokering af kvoter overgår til

fuld auktionering,

jf. tabel 1.

Tabel 1: Andel af nuværende gratiskvoter, der overgår til auktionering

Årstal

Andel gratiskvoter overgået til auktionering

2024

25 pct.

2025

50 pct.

2026

75 pct.

2027

100 pct.

Set i forhold til andre sektorer, der er underlagt kvotehandelssystemet, modtager

luftfarten en relativt større andel gratiskvoter. Formålet med at tildele luftfarten gra-

tiskvoter har hovedsageligt været at modvirke potentielle konsekvenser for konkur-

renceevnen og risikoen for CO

-lækage i forhold til særligt tredjelande (ikke-EU

lande). Kommissionen vurderer imidlertid, at luftfartsektoren har en lav risiko for CO

lækage, og at gratiskvoterne strider imod princippet om, at forureneren betaler. Kom-

missionen finder, at auktionering er den mest omkostningseffektive regulering. Det

afspejler sig også i, at andelen af kvoter, der auktioneres, er steget i andre sektorer.

Sammenhæng mellem kvotehandelssystemet og CORSIA

Der tages med forslaget stilling til, hvordan

kvotehandelssystemet og ICAO’s COR-

SIA-system skal hænge sammen.

Side 3/10

EU’s

kvotehandelssystem sætter et kvoteloft for udledninger for de deltagende sek-

torer. Fra 2021 er det ikke længere tilladt at bruge internationale klimakreditter til at

dække en begrænset del af udledningerne. Under CORSIA’s

pilotfase i 2021-2023

skal luftfartsoperatører kompensere for stigende udledninger via internationale kre-

ditter, der lever op til CORSIA’s krav, i det omfang, udledningerne overstiger niveauet

for 2019. Kreditterne stammer primært fra reduktioner i udledninger fra andre sekto-

rer end luftfarten. Efter pilotfasen gælder det for udledninger, der overstiger gennem-

snittet for 2019-2020, medmindre andet besluttes. Kommissionen vurderer, at 2019-

niveauet er for højt til, at nogen klimakompensation i de kommende år vil være nød-

vendig for at leve op til CORSIA under pilotfasen, da udledningerne i 2019 ventes at

være højere end de efterfølgende år grundet COVID-19’s

effekt på international fly-

trafik.

Kvotehandelssystemet dækker i øjeblikket flyvninger inden for Det Europæiske Øko-

nomiske Samarbejdsområde (EØS) samt flyvninger fra EØS til Storbritannien og

Schweiz. Flyvninger til og fra tredjelande har været midlertidigt undtaget fra kvote-

handelssystemet for at give ICAO tid til at forhandle og udvikle en global regulerings-

mekanisme for international luftfart, hvilket er udmøntet i CORSIA. Undtagelsen for

flyvninger til og fra tredjelande er blevet fornyet et antal gange, og den nuværende

undtagelse, som blev vedtaget i 2017, var sat til at gælde frem til 2023, hvorefter

luftfart til tredjelande ville blive omfattet.

Kommissionen lægger i forslaget op til at gøre denne afgrænsning for kvotehandels-

systemets anvendelsesområde for luftfarten permanent. Luftfart mellem EØS-lande

og tredjelande, der deltager i CORSIA, vil således ikke fremover være underlagt kvo-

tehandelssystemet. I stedet vil det være underlagt CORSIA således at luftfartsope-

ratører, der er tilknyttet stater som deltager i de frivillige faser af CORSIA, er forpligtet

til at klimakompensere for flyvninger mellem to CORSIA-deltagende nationalstater.

Luftfart mellem EØS-lande og tredjelande, der ikke deltager i CORSIA, er også und-

taget fra kvotehandelssystemet frem til 2027, men vil herefter blive underlagt kvote-

handelssystemet med det formål at tilskynde til deltagelse i CORSIA. Luftfart mellem

EØS-lande og flyvninger fra EØS til Storbritannien og Schweiz, uagtet om landene

deltager i CORSIA, vil fortsat være underlagt kvotehandelssystemet.

Der vil fortsat gælde en række undtagelser fra kvotehandelssystemet og CORSIA.

Indenrigsflyvninger til de yderste EØS-områder vil fortsat være foreløbigt undtaget

fra kvotehandelssystemets anvendelsesområde, mens flyvninger til og fra mindst ud-

viklede lande og små udviklingsøstater, der ikke implementerer CORSIA, vil være

undtaget fra både kvotehandelssystemet og CORSIA.

Lige vilkår for luftfartsoperatører på samme flyrute

Kommissionen foreslår, at luftfartsoperatører, der opererer på samme flyrute, skal

have lige vilkår, også selvom det ene land hverken deltager i CORSIA eller kvote-

handelssystemet. Konkret betyder det, at når en EU-baseret luftfartsoperatør foreta-

ger flyvninger til et tredjeland, der ikke deltager i CORSIA, vil operatøren hverken

Side 4/10

være underlagt CORSIA eller kvotehandelssystemet. Dette er for at sikre, at EU-

baserede luftfartsoperatører ikke er dårligere stillet konkurrencemæssigt end luft-

fartsoperatører fra tredjelande, der ikke deltager i CORSIA.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF ar-

tikel 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at kvotehandelsdirektivet er et eksisterende lovgivnings-

redskab, der som følge af artikel 5 i TEUF kun kan ændres gennem lovgivning på

EU-niveau. Kommissionen anfører videre, at medlemsstaternes implementering af

CORSIA kræver lovgivning på EU-niveau, og at handling på EU-niveau bedst muligt

vil sikre en harmoniseret og hensigtsmæssig implementering i overensstemmelse

med EU. Slutteligt vurderer Kommissionen, at for at levere

på EU’s nationale og in-

ternationale klimamål er det mere effektivt at handle på EU-niveau end på medlems-

statsniveau. Det skyldes dels klimaforandringernes grænseoverskridende konse-

kvenser, dels at luftfarten i høj grad er en international sektor.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da det vurderes, at fælles-

europæisk regulering på dette område er den mest hensigtsmæssige måde til at

undgå konkurrenceforvridning, og er den mest omkostningseffektive måde til at drive

den grønne omstilling af luftfarten, der er en international sektor.

6. Gældende dansk ret

Kvotehandelsdirektivet er implementeret i dansk ret gennem Lov om CO2-kvoter,

LBK nr. 62 af 19/01/2021 og Bekendtgørelse om CO2-kvoter, BEK nr. 2134 af

21/12/2020

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Der forventes kun behov for mindre justeringer af den danske lovgivning på kvo-

teområdet med de tilhørende bekendtgørelser, jf. ovenfor.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionen vurderer, at forslaget kan medføre positive statsfinansielle konse-

kvenser, idet forslaget indebærer, at andelen af de samlede kvoter til luftfarten, som

skal auktioneres løbende, forøges. Under det gældende kvotehandelsdirektiv mod-

tager medlemsstaterne hovedparten af indtægterne fra auktionering af kvoter. Kom-

missionen forventes at fremsætte et forslag om ændring af EU’s budgetmæssige

rammer i en kommende forslagspakke vedr. EU’s egne indtægter. Vurdering af de

statsfinansielle konsekvenser for så vidt angår herværende forslag afventer frem-

læggelsen.

Side 5/10

Kommissionen vurderer, at ændringerne i kvotehandelssystemet, der vedrører luft-

farten, ikke forventes at føre til øgede administrative byrder for staten. Kommissionen

forventer, at de administrative konsekvenser for staten som følge af implementerin-

gen af CORSIA vil være begrænsede, idet der lægges op til at anvende den eksiste-

rende infrastruktur fra kvotehandelssystemet.

Forslagets statsfinansielle konsekvenser for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at luftfartsselskabernes øgede udgifter til kvoter i et vist

omfang vil kunne lægges over på forbrugerne, eksempelvis i form af højere priser

på flybilletter. Kommissionen vurderer dog, at effekten heraf vil være stærkt be-

grænset. De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark vil blive analyseret

nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen vurderer, at øget auktionering af kvoter vil medføre øgede udgifter til

kvoter for luftfartsselskaber. Jf. ovenfor vurderer Kommissionen, at muligheden for

at overvælte udgifterne til forbrugerne er relativt høj i luftfartssektoren.

De foreslåede ændringer i kvotehandelssystemet gælder for alle luftfartsselskaber,

der opererer på den samme rute, og forslaget forventes i den sammenhæng ikke at

medføre direkte konkurrenceforvridning. Til gengæld vurderer Kommissionen, at der

er en risiko for, at luftfartsselskaber, der har en højere andel af flyruter med stor CO

udledning, vil opleve større konsekvenser end luftfartsselskaber, hvis flyruter har en

lavere grad af CO

-udledning. Denne konsekvens vurderes dog at være begrænset

for industrien. Kommissionen forventer ikke, at små og mellemstore virksomheder vil

blive betydeligt påvirket af forslaget.

Forslagets erhvervsøkonomiske konsekvenser for Danmark, herunder potentielle

administrative omkostninger, vil blive analyseret nærmere.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget påvirker ifølge Kommissionen ikke udledningerne fra flyvninger inden for

EØS. Forslaget kan ifølge Kommissionen medføre, at udledningerne fra flyvninger

mellem EØS og tredjelande vil falde i forhold til baseline-scenariet (hvor kvotehan-

delssystemet dækker luftfart som nu, og EU ikke implementerer CORSIA, men hvor

lande uden for EU implementerer CORSIA). Globalt set kan forslaget på grund af

CORSIA’s indretning og EU’s deltagelse

ifølge Kommissionen medføre en stigning i

de globale udledninger i forhold til baseline-scenariet.

I modsætning hertil ville det samlet set føre til en reduktion i de globale udledninger

i forhold til baseline-scenariet, hvis man lod den midlertidige undtagelse fra kvote-

Side 6/10

handelssystemets anvendelsesområde for flyvninger mellem EØS og tredjelande ud-

løbe efter 2023, hvorefter disse flyvninger ville være underlagt kvotehandelssyste-

met.

Forslagets andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet, herunder konsekvenserne

for klimaet, vil blive analyseret nærmere.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Der er afgivet høringssvar fra i alt 6

organisationer. DI og BDL har afgivet delvist enslydende høringssvar. Dertil har Er-

hvervsflyvningens Sammenslutning meddelt, at de ikke har nogen bemærkninger.

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) støtter

EU’s klimamål om mindst 55 pct.

-reduktion i 2030 og klimaneutralitet i senest 2050, men bemærker, at Kommis-

sionens tilgang med at bygge ovenpå eksisterende direktiver og forordninger i de

luftfartsrelevante dele af Fit for 55-pakken gør tingene unødigt komplicerede og ad-

ministrativt tunge. Herudover mener BDL, at en EU-baseret CO

-afgift langt enklere

ville kunne løse en stor del af udfordringerne. Med forbehold for dette kan BDL over-

ordnet støtte forslaget,

som ifølge BDL’s vurdering kan forventes at

betyde en af-

giftsbyrde på ca. 1 kr. per liter jetfuel, når det er fuldt indfaset og ved en kvotepris på

EUR 50. Den afgiftsmæssige byrde bør ifølge BDL ses i sammenhæng med effek-

terne af energibeskatningsdirektivet og ReFuelEU Aviation mfl.

BDL anfører, at i 2023 vil luftfartens aktivitetsniveau med stor sandsynlighed ikke

være normaliseret i forhold til COVID19-effekterne. BDL mener derfor, at luftfarten

vil blive belastet væsentligt mere, end forslaget angiver og finder det helt afgørende,

at 2019-data anvendes som baseline frem for 2023-data. BDL opfordrer regeringen

til at arbejde for dette synspunkt i det videre forløb.

BDL støtter fuldt Kommissionens forslag til, at ETS-provenu bør tilbageføres til selve

den grønne omstilling, og at medlemsstaterne skal anvende provenu fra kvotesalg til

omstilling. BDL er til gengæld imod, at en større andel af provenuerne anvendes til

at finansiere den såkaldte sociale klimafond og mener i stedet, at kvoteindtægter og

relaterede afgiftsprovenuer målrettet bør anvendes til at understøtte selve omstillin-

gen. BDL mener desuden, at der bør være dansk opmærksomhed på, at forslaget

udstyrer Kommissionen med delegerede retsakter vedrørende overførsel af andel af

kvoteprovenuet til EU-budgettet.

BDL bifalder, at der med forslaget findes en afklaring af

EU’s relation til ICAO’s COR-

SIA, således at CORSIA kun skal omfatte flyvninger, der ikke finder sted inden for

EU/EØS samt til Schweiz/UK. Slutteligt bemærker BDL, at kvoteeffekten af iblanding

af godkendt bæredygtigt flybrændstof som udgangspunkt

håndteres som ”zero-emis-

sion” og dermed modregnes

de kvoteomfattede emissioner, men at disse vitale me-

kanismer er dårligt beskrevet i materialet og burde indgå mere eksplicit.

Side 7/10

CARE Danmark (CD) opfordrer til, at Danmark arbejder for, at hele provenuet fra

kvotesalget til luftfarten anvendes til at sikre, at de rige lande lever op til deres for-

pligtelser til at støtte klimaindsatsen i u-lande. CD anfører i den forbindelse, at det er

veldokumenteret, at de rige lande endnu ikke lever op til deres forpligtelser til at yde

klimabistand, specielt ikke til klimatilpasning, og at det må forventes, at der i fremti-

den bliver et øget behov for international klimabistand til u-lande. CD påpeger i den

forbindelse, at det er et vigtigt element i Danmarks globale klimastrategi at styrke

mobiliseringen af klimafinansiering til de fattigste og skrøbeligste lande. CD opfordrer

slutteligt til, at Danmark arbejder for en opstramning af Kommissionens forslag og

mener, at gratiskvoter til luftfarten bør udfases så hurtigt som overhovedet muligt.

Dansk Erhverv (DE) bakker op om Kommissionens Fit for 55-pakke og er i udgangs-

punktet positiv over for Kommissionens forslag om at udvide CO

-prissætningen til

også at omfatte luftfartssektoren, som hidtil har været undtaget. DE mener, at luft-

fartssektoren også skal yde et rimeligt bidrag til indsatsen for at dekarbonisere øko-

nomien og reducere luftfartssektorens afhængighed af fossile brændsler.

DE finder det afgørende, at Kommissionens forslag til regulering sikrer lige konkur-

rencevilkår for markedet, er retfærdig og omkostningseffektiv, og ikke skader EU-

operatørers konkurrencedygtighed eller påvirker turismeindustrien negativt. DE me-

ner endvidere, at reguleringen på EU-niveau skal tage højde for, at den grønne om-

stilling skaber nye muligheder for innovation, investeringer og job i nye markeder for

rene teknologier og grønne produkter. I den sammenhæng opfordrer DE til, at pro-

venuet fra kvoterne går tilbage til sektoren og hjælper med den grønne omstilling.

DE bakker op om princippet om, at ’forureneren betaler’ og mener, at Kommissio-

nens udspil viser fornuftige takter ved at reducere gratiskvoter i kvotehandelssyste-

met og fremme auktionering. DE mener dog, at det er afgørende, at overgangen og

udrulningen af de nye regler er fleksible og har en tilstrækkelig tidshorisont til, at den

europæiske luftfartssektor kan omstille og tilpasse sig de justerede rammer. Det gæl-

der både i forhold til starttidspunktet for auktioneringen og tidspunktet for fuld indfas-

ning heraf. DE finder det samtidig vigtigt, at ny regulering tager højde for, at sektoren

fortsat er hårdt ramt af COVID19-eftervirkninger, herunder i forhold til fastlæggelse

af tidspunktet for

’baseline’ for antallet af kvoter,

ligesom de nye mekanismer skal

kunne rumme, at den europæiske luftfart fortsat har mulighed for at imødekomme

brugernes behov og efterspørgsel på flytransport.

Eftersom luftfarten og dens udledninger er globale, finder DE det desuden afgø-

rende, at der er et effektivt system til at fremme en grøn omstilling af den globale

luftfartssektor, således at den europæiske konkurrencekraft fastholdes. Her mener

DE, at deltagelse i og implementering af ICAO’s CORSIA-program

er væsentligt, og

at EU i den sammenhæng spiller en afgørende rolle for at fremme den grønne dags-

Side 8/10

orden over for tredjelande. DE støtter implementeringen af CORSIA i EU-lovgivnin-

gen med det formål at effektivisere regelsættet og gøre det mindst muligt bureaukra-

tisk.

Slutteligt mener DE, at det i udformningen af det samlede regelværk for luftfartssek-

toren er centralt at undgå overlappende instrumenter, der medfører ”dobbeltbeskat-

ning” af en sektor, hvor dekarbonisering er omkostningstungt.

Dansk Industri (DI) støtter overordnet forslaget, som ifølge

DI’s vurdering kan forven-

tes at betyde en afgiftsbyrde på ca. 1 kr. per liter jetfuel, når det er fuldt indfaset og

ved en kvotepris på EUR 50. Den afgiftsmæssige byrde bør ifølge DI ses i sammen-

hæng med effekterne af energibeskatningsdirektivet og ReFuelEU Aviation mfl.

DI anfører, at i 2023 vil luftfartens aktivitetsniveau med stor sandsynlighed ikke være

normaliseret i forhold til COVID19-effekterne. DI mener derfor, at luftfarten vil blive

belastet væsentligt mere end forslaget angiver og finder det afgørende, at 2019-data

anvendes som baseline frem for 2023-data. DI opfordrer regeringen til at arbejde for

dette synspunkt i det videre forløb.

DI bifalder endvidere forslaget om, at medlemsstaterne skal anvende provenuer fra

kvotesalg til omstilling. DI bifalder også, at der med forslaget findes en afklaring af

EU’s relation til ICAO’s CORSIA, således at CORSIA kun skal omfatte flyvninger, der

ikke finder sted inden for EU/EØS samt Schweiz/UK. Slutteligt bemærker DI, at kvo-

teeffekten af iblanding af godkendt bæredygtigt flybrændstof som udgangspunkt

håndteres som ”zero-emission” og dermed modregnes de kvoteomfattede emissio-

ner, men at disse vitale mekanismer er dårligt beskrevet i materialet og burde indgå

mere eksplicit.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) anfører, at flysektoren er langt bagud i den grønne

omstilling, og at der reelt ikke er taget ansvar for de internationale flyemissioner.

RGO bemærker, at ICAO planlægger med at øge sektorens klimabelastning, og at

der reelt ingen krav er om at reducere luftfartens klimabelastning, samt at off-setting

systemet er billigt og stærkt dubiøst. RGO mener i den sammenhæng, at det er helt

afgørende, at EU tager sin del af ansvaret for at få emissionerne ned, og opfordrer

derfor til, at luftfartens internationale emissioner medtages under kvotehandelssyste-

met, ligesom med søfarten. Dette vil ifølge RGO også hænge bedre sammen med

anvendelsesområdet for forslaget om et europæisk iblandingskrav til luftfarten.

RGO opfordrer desuden til, at antallet af kreditter, som luftfartsselskaberne kan købe

for landjordsreduktioner, bør begrænses for at øge incitamentet til reduktioner i selve

luftfarten. Ligeledes foreslår RGO, at der bruges en multiplikator i forhold til CO

udledningen, der dækker de indirekte klimaeffekter. Slutteligt opfordrer RGO til, at

indtægterne fra auktionerede kvoter fra 2026 bør bruges til at investere i produktion

og brug e-kerosen.

Side 9/10

Wind Denmark (WD) mener, at Kommissionens forslag om udfasning af gratiskvoter

er et positivt skridt, som styrker princippet om, at forureneren betaler. WD opfordrer

dog til, at den fulde indfasning fremrykkes til senest 2025.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke

velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan realisere EU’s

kli-

mamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive

den grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Regeringen finder overordnet, at international regulering af luftfartens udledninger er

mest effektiv til at reducere mulig CO

-lækage og begrænse udflytning af økonomi-

ske aktiviteter til lande uden for EU. Regeringen ønsker generelt en mere ensartet

-prissætning,

der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål

på tværs af sektorer og medlemslande.

Regeringen arbejder for at reducere luftfartssektorens drivhusgasudledninger gen-

nem europæisk handling og finder, at

EU’s

kvotehandelssystem er et egnet instru-

ment. Regeringen støtter derfor den løbende reduktion af den samlede mængde luft-

fartskvoter og udfasningen af gratiskvoter for luftfarten, samt den øgede auktionering

af kvoter for luftfarten i kvotehandelssystemet.

Regeringen finder endvidere, at det er vigtigt, at luftfart til og fra tredjelande omfat-

tes af en robust markedsbaseret reguleringsmekanisme, der kan drive en reduktion

af udledningerne. Regeringen finder at det bør undersøges nærmere, hvorvidt luft-

fartens ikke-CO

-relaterede klimapåvirkning fra f.eks. kondensstriber og NOx, kan

adresseres i nærværende forslag.

Regeringen vil se på forslaget om reduktion af antallet af gratiskvoter i sammenhæng

med de øvrige forslag, som Kommissionen har fremsat af betydning for luftfartssek-

toren samt i lyset af effekten af COVID-19.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle

økonomiske og klimamæssige konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage

nærmere stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 10/10