KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2020-21
KEF Alm.del Bilag 430
Offentligt

Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg

Center

Center for Global Klimahand-

ling

Dato

9. september 2021

J nr.

Forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med

kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814

om oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbin-

delse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgas-

emissioner og forordning (EU) 2015/757

(”kvotehandelssystemet”).

KOM (2021) 551.

Notatet sendes tillige til Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalg.

1. Resumé

Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag om ændring af kvotehan-

delshandelssystemet. Formålet med forslaget er at styrke det eksisterende kvote-

handelssystem, så sektorerne, der er omfattet af systemet, skal reducere drivhus-

gasudledningerne med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Forslaget indebærer

en række tiltag, der vil reducere den samlede kvotemængde, herunder en øget li-

neær reduktionsfaktor og justeringer af markedsstabilitetsreserven. Derudover fore-

slås det at udvide kvotehandelssystemet til også at omfatte søfart. Endvidere foreslår

Kommissionen at ændre reglerne for gratiskvotetildeling samt øge andelen af kvoter,

der allokeres til Moderniseringsfonden og Innovationsfonden. Derudover foreslår

Kommissionen også at etablere et nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport

og bygninger fra 2025 med start for auktionering af kvoter fra 2026.

Forslaget forventes at medføre behov for ændring af dansk ret. Forslaget vurderes

også at medføre statsfinansielle, samfundsøkonomiske og erhvervsmæssige konse-

kvenser for Danmark.

Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i

EU’s

klima-

politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem og en mere ensartet

-prissætning,

der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål

på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en udvidelse af

kvotehandel til vejtransport og bygninger. Regeringen er i gang med at analysere

forslaget nærmere, herunder de potentielle økonomiske konsekvenser for Danmark,

med henblik på at tage nærmere stilling til forslaget.

Side 1/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

2. Baggrund

Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og

Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for

drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og an-

vendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for

handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om over-

vågning, rapportering og verifikation af CO

-emissioner fra søtransport (KOM (2021)

551) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er endnu ikke oversendt til

Rådet i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens

’Fit for 55’-pakke,

der

skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i

forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)

2021/1119).

Ud over nærværende forslag er der andre forslag i

’Fit

for 55’-pakken, der også rela-

terer sig til kvotehandel i EU: 1) Forslag om etableringen af en social klimafond (KOM

(2021) 568), 2) forslag om indførsel af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme (KOM

(2021) 564), 3) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF for så vidt angår luftfartens

bidrag til Unionens målsætning for reduktion af drivhusgasudledninger i økonomien

som helhed og hensigtsmæssig implementering af en global, markedsbaseret me-

kanisme (KOM (2021) 552), 4) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EC vedrø-

rende notificering af kompensationskrav for CO

-udledninger for så vidt angår en

globalt markedsbaseret foranstaltning for luftfartsoperatører med base i Unionen

(KOM (2021) 567) og 5) forslag til ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 med hensyn

til mængden af kvoter, der placeres i markedsstabilitetsreserven i forbindelse med

Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner indtil 2030 (KOM

(2021) 571). Der henvises til grund- og nærhedsnotater om de yderligere forslag for

redegørelse herom.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

I EU reguleres drivhusgasudledninger fra større anlæg, herunder størstedelen af el-

, fjernvarme- og industrisektoren samt luftfart

internt i EU, gennem EU’s kvotehan-

delssystem. Kvotehandelssystemet har i dag et EU-mål om reduktion af drivhusgas-

udledninger på 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Kvoterne sættes til salg på

auktion eller tildeles som gratiskvoter til virksomheder, der vurderes i risiko for, at

produktionen

udflyttes til lande uden for EU som følge af EU’s klimaregulering.

For-

slaget ændrer overordnet kvotehandelssystemet på følgende måde:

Inklusion af søfart i det eksisterende kvotehandelssystem

Forslaget udvider anvendelsesområdet for kvotehandelssystemet til at omfatte ud-

ledninger af CO

fra søfart. Udvidelsen gælder for udledninger af CO

i forbindelse

Side 2/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

med sejladser mellem to EU-havne, udledninger af CO

, der sker ved kaj i en EU-

havn samt halvdelen af udledningerne af CO

fra sejladser til og fra en EU-havn og

en havn uden for EU. De samme regler om auktionering, returnering og annullering

af kvoter, sanktioner og registre foreslås at gælde for søfart som for de andre sekto-

rer, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Ud over de gældende regler kan til-

fælde af manglende returnering af kvoter i sidste instans sanktioneres med tilbage-

holdelse eller nægtelse af adgang til havn.

Forpligtelsen til at returnere kvoter for søfart foreslås gradvist indfaset i perioden

2023 til 2026 således, at rederierne skal returnere kvoter svarende til 100 pct. af

deres verificerede udledninger af CO

fra 2026,

jf. tabel 1.

De eksisterende overvåg-

nings- og rapporteringsregler samt verifikations- og akkrediteringsregler for udled-

ningerne af CO

fra søfart vil med forslaget blive tilpasset, så data kan anvendes i

kvotehandelssystemet.

Tabel 1: Returnering af kvoter for søfart under det eksisterende kvotehandelssystem

Årstal

Andel af returnering af kvoter i forhold til de verificerede

udledninger af CO

2023

20 pct.

2024

45 pct.

2025

70 pct.

2026 og frem

100 pct.

For hvert rederi, der omfattes af kvotehandelssystemet, udpeges et medlemsland

som administrerende myndighed i henhold til direktivet. Den administrerende myn-

dighed bestemmes ud fra, hvor rederiet er registreret, eller - hvis selskabet ikke er

registreret i et medlemsland - på antallet af historiske havneanløb i EU. Fra 2024

offentliggør og opdaterer Kommissionen regelmæssigt en liste over rederier, der er

omfattet af direktivet, og deres respektive administrerende myndighed. Derudover vil

rederier, som ikke er registreret eller har historiske havneanløb i EU, blive tildelt en

administrerende myndighed i det land, hvor rederiets skib første gang sejler fra. Der

er endvidere foreslået en rapportering- og revisionsklausul for at overvåge imple-

menteringen af sektoren i kvotehandelssystemet og tage hensyn til udviklingen af

internationale klimatiltag for søfartssektoren i FN’s Søfartsorganisation (IMO).

Ændring af den samlede kvotemængde (kvoteloftet)

Kommissionen lægger op til, at sektorerne, der dækkes af det eksisterende kvote-

handelssystem, inklusiv søfart, på EU-plan skal reducere drivhusgasudledningerne

med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås

det, at den årlige reduktion af kvoteloftet (den lineære reduktionsfaktor) ændres fra

2,2 pct. til 4,2 pct. i året for ikrafttrædelse af direktivet. Dette kombineres med en

engangsnedsættelse af kvoteloftet i året for ikrafttrædelse af revisionen af direktivet,

således at dets niveau svarer til, at den nye lineære reduktionsfaktor var trådt i kraft

i 2021. Desuden foreslås, som følge af inklusionen af søfart, at kvoteloftet øges med

79 millioner kvoter svarende til udledninger af CO

fra søfart.

Side 3/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Medlemslandenes anvendelse af auktioneringsprovenu

Kommissionen foreslår, at medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktione-

ring af kvoter til klimarelaterede formål, der defineres i direktivet, i det omfang det

blandet andet ikke anvendes til

EU’s egne indtægter.

Ændring af markedsstabilitetsreserven

Kommissionen foreslår en række ændringer til markedsstabilitetsreserven, som

blandt andet tilpasser kvoteoverskuddet for at styrke kvotehandelssystemets ro-

busthed over for udsving i kvoteefterspørgslen. Markedsstabilitetsreserven optager

kvoter, når kvoteoverskuddet er stort, og tilbagefører kvoter til markedet, når kvote-

overskuddet er lille. I forslaget ændres optagsraten i markedsstabilitetsreserven, når

kvoteoverskuddet, målt som den samlede mængde kvoter i omsætning (TNAC), er

på mellem 833 mio. og 1096 mio. kvoter. I denne situation vil reserven optage for-

skellen mellem kvoteoverskuddet og 833 mio. kvoter. Hvis kvoteoverskuddet er over

1096 mio. kvoter, vil optagsraten fortsætte med at være 24 pct. til og med 2030 i

stedet for at falde til 12 pct. fra 2024. Det foreslås endvidere, at kvoterne anbragt i

reserven fra 2023 annulleres, så reserven begrænses til maksimum 400 mio. kvoter

i stedet for, at begrænsningen baseres på den samlede kvotemængde, der auktio-

neres. Som noget nyt skal udledninger og kvoter relateret til luftfart og søfart også

indgå i beregningen af kvoteoverskuddet.

Ændring af reglerne for gratiskvotetildeling

Kommissionens forslag fastholder, at virksomheder, der vurderes i risiko for drivhus-

gaslækage, fortsat tildeles gratiskvoter, men ændrer fastsættelse af de benchmarks,

der afgør, hvor mange gratiskvoter sektorerne og dermed de enkelte anlæg får per

produceret enhed. Kommissionen foreslår, at den maksimale årlige reduktionssats

for benchmarks øges fra 1,6 til 2,5 pct. per år fra 2026 til 2030. Ydermere bliver

gratiskvotetildeling fra 2026 underlagt et nyt krav til anlæg om at gennemføre tiltag

til at reducere drivhusgasudledningerne. Mere specifikt bliver anlæg, der er underlagt

forpligtelsen om gennemførsel af energisyn under direktiv (EU) 2012/27, pålagt at

implementere anbefalingerne fra energisynene, eller demonstrere implementering af

andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne tilsvarende. Gratiskvotetildelin-

gen reduceres med 25 pct., hvis anbefalingerne eller tiltagene ikke implementeres.

Derudover har Kommissionen stillet forslag om indførsel af en CO

-grænsetilpas-

ningsmekanisme (KOM (2021) 564), der ligeledes indgår i

’Fit

for 55’-pakken. Meka-

nismen vil pålægge importører af visse lækageudsatte varer at betale en pris ved

import til EU, der afspejler kvoteprisen

i EU’s kvotehandelssystem.

Kommissionen

ser mekanismen som et alternativ til at håndtere risici for drivhusgaslækage gennem

gratiskvotetildeling i kvotehandelssystemet, og sektorerne, der er underlagt meka-

nismen, skal derfor ikke modtage gratiskvoter. I en periode sker der en gradvis ud-

fasning af gratiskvotetildeling i takt med, at CO

-grænsetilpasningsmekanismen ind-

fases. Mere specifikt foreslår Kommissionen, at en faktor for gratiskvotetildeling an-

vendes, der vil medføre en gradvis udfasning frem mod 2036. Det foreslås, at fakto-

ren er 100 pct. fra ikrafttrædelse af CO

-grænsetilpasningsmekanismen til udgangen

Side 4/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

af 2025, mens faktoren reduceres med 10 pct. point årligt fra og med 2026, så gra-

tiskvotetildeling til sektorerne er udfaset frem mod 2036.

Det foreslås endvidere at justere i anvendelsesområdet og benchmarks for tildeling

af gratiskvoter for at fjerne barrierer for anvendelsen af lav- og nulemissionsteknolo-

gier såsom grøn brint. Justeringerne kan bevirke, at anlæg, der anvender lav- og

nulemissionsteknologier, under bestemte omstændigheder kan modtage gratiskvo-

ter.

Moderniseringsfonden

I det gældende kvotehandelsdirektiv går 2 pct. af den samlede kvotemængde til Mo-

derniseringsfonden, der støtter projekter til modernisering af energisystemerne i de

ti medlemslande, som har et bruttonationalprodukt pr. indbygger på under 60 pct. af

EU-gennemsnittet i 2013. Det fremgår af forslaget, at yderligere 2,5 pct. af den sam-

lede kvotemængde fra ikrafttrædelsen af direktivet vil blive auktioneret via Moderni-

seringsfonden og tilgå medlemslande med et bruttonationalprodukt per indbygger på

under 65 pct. af EU-gennemsnittet i perioden 2016 til 2018. Ud over de ti medlems-

lande, der i dag modtager midler fra Moderniseringsfonden, vil Grækenland og Por-

tugal dermed også få andel i midlerne. Samtidig foreslås det at fjerne mulighederne

under fonden for at investere i fossile brændsler samt øge andelen af midlerne, der

skal investeres i prioritetsinvesteringer.

Innovationsfonden

I det gældende kvotehandelsdirektiv går provenuet fra salget af 450 millioner kvoter

til Innovationsfonden, der primært støtter lav- og nulemissionsteknologier og -pro-

cesser i de virksomheder, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Kommissionen

foreslår at øge Innovationsfonden med provenuet fra 150 mio. kvoter fra det nye

kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger og yderligere 50 mio. kvoter, der

ellers skulle tildeles gratis eller auktioneres i det eksisterende kvotehandelssystem.

Endvidere skal provenu fra salg af kvoter, der ellers skulle tildeles som gratiskvoter

til sektorerne underlagt CO

-grænsetilpasningsmekanismen, tilføjes til Innovations-

fonden. Indtægter genereret fra sanktioner i forslaget om FuelEU Maritime (KOM

(2021) 562) foreslås allokeret til Innovationsfonden. Der foreslås på den baggrund

en række ændringer af anvendelsesområdet for fonden. Innovationsfonden skal

yderligere dække vejtransport og bygninger og kunne give støtte til innovative tekno-

logier og infrastruktur i søfarten samt produktion af lav- og nulemissionsbrændsler til

luftfart, togtransport og vejtransport. Endvidere bliver det muligt, at fonden kan støtte

op til 100 pct. af de relevante omkostninger til projekter gennem konkurrenceudsatte

udbud, herunder

’Carbon

Contracts for Difference’ (CCfD).

Yderligere ændringer til det eksisterende kvotehandelssystem

Kommissionen foreslår ydermere, at anlæg, der anvender CO

-opsamling- og an-

vendelse (CCU), under bestemte omstændigheder ikke skal købe og returnere kvo-

ter for en del af drivhusgasudledningerne. Desuden anvendes en række nye defini-

tioner af aktiviteterne under direktivet, herunder for transport af drivhusgasser og

Side 5/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

brint, og alle referencer til elektricitetsgeneratorer slettes. Emissionsfaktoren for bio-

masse ændres også, så det udelukkende er biomasse, der overholder bæredygtig-

hedskriterier og kriterier for besparelse af drivhusgasudledninger for biomasse i di-

rektiv (EU) 2018/2001, der tæller som nul-udledning. Det specificeres også, at an-

læg, hvor mere end 95 pct. af forbrændingen stammer fra biomasse, der tælles som

nul-udledning, ikke dækkes af direktivet.

Etablering af nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger

Kommissionen foreslår at etablere et separat kvotehandelssystem for vejtransport

og bygninger fra 2025. Mere specifikt gælder anvendelsesområdet af det nye kvote-

handelssystem udledninger af CO

fra forbruget af fossile brændsler i vejtransport,

kommercielle/institutionelle bygninger, husholdninger samt kraftvarme- og varmean-

læg, der producerer varme til kommercielle/institutionelle bygninger og husholdnin-

ger. I det første år vil de regulerede enheder skulle holde drivhusgasemissionstilla-

delser og rapportere deres udledninger for 2024 og 2025. Fra 2026 vil det nye system

starte op, hvor auktioneringen af kvoter sættes i gang.

Der lægges op til, at sektorerne, der dækkes af det nye kvotehandelssystem, på EU-

plan skal reducere drivhusgasudledningerne med 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-

niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås det, at kvoteloftet starter i 2026, hvor

den lineære reduktionsfaktor er 5,15 pct. løbende fra et startpunkt i 2024 baseret på

data i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/842 om drivhusgasudlednin-

gerne fra sektorerne i perioden fra 2016 til 2018. Fra 2028 vil kvoteloftet baseres på

baggrund af de gennemsnitlige rapporterede drivhusgasudledninger i perioden fra

2024 til 2026 med en lineær reduktionsfaktor på 5,43 pct. løbende fra et startpunkt i

2024 med mulighed for justering på baggrund af de indsamlede data.

Alle kvoter i det nye system auktioneres fra 2026. Fordelingen af den samlede kvo-

temængde, der auktioneres blandt medlemslandene, fordeles på baggrund af data

for udledningerne af CO

i de omfattede sektorer i perioden fra 2016 til 2018 i over-

ensstemmelse med forordning (EU) 2018/842. Der vil i 2026 være en ekstra mængde

kvoter til auktionering, som senere vil blive trukket fra auktionsmængderne i 2028 til

2030. Endvidere vil auktionsprovenu fra 150 mio. af den samlede kvotemængde tilgå

Innovationsfonden. Medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktionering af

kvoter til klimarelaterede formål, der defineres yderligere i direktivet, i det omfang det

ikke anvendes til EU’s egne indtægter.

Der lægges blandt andet op til, at en del af

indtægterne skal adressere sociale aspekter af det nye kvotehandelssystem for vej-

transport og bygninger og til finansiering af medlemslandenes sociale klimaplaner

under forslaget om etablering af en social klimafond (KOM (2021) 568).

Det foreslås endvidere tilføjelser til afgørelse (EU) 2015/1814, så der oprettes en

separat markedsstabilitetsreserve for det nye kvotehandelssystem. I 2026 sættes

600 mio. kvoter ind i den nye reserve. Reserven vil fra 2027 optage 100 mio. kvoter,

hvis det forrige års kvoteoverskud er over 440 mio. kvoter. Kvoter, der optages i

Side 6/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

reserven, tages fra de kvoter, som medlemslandene ellers skulle auktionere. Der-

imod frigives 100 mio. kvoter fra reserven til auktionering, hvis forrige års kvoteover-

skud er under 210 mio. kvoter. Der etableres også tiltag, så reserven under bestemte

omstændigheder frigiver enten henholdsvis 50 mio. eller 150 mio. kvoter, hvis kvo-

teprisen stiger hurtigt. Fra 2031 annulleres kvoterne i reserven.

I det nye system er det som udgangspunkt afgiftsoplag på linje med direktiv (EU)

2020/262 og leverandører af brændstof, der skal købe og returnere kvoter for de

udledninger af CO

, der stammer fra frigivelsen til det brændstofforbrug, som bruges

i vejtransport og bygninger. Dermed vil systemet ikke direkte regulere eksempelvis

bil- og husejere. Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsreglerne for udlednin-

gerne af CO

fra bygninger og vejtransport er så vidt muligt i overensstemmelse med

reglerne under det eksisterende kvotehandelssystem. Der er endvidere foreslået en

rapportering- og revisionsklausul for at overvåge implementeringen af det nye kvo-

tehandelssystem i 2028. Kommissionen skal i 2031 vurdere muligheden for at inte-

grere vejtransport og bygninger i det eksisterende kvotehandelssystem.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Europa-Parlamentets holdning til forslaget foreligger endnu ikke.

Det er på tidspunktet for oversendelse af grund- og nærhedsnotatet til Folketingets

Europaudvalg ikke besluttet, hvilket af Europa-Parlamentets udvalg forslaget vil blive

behandlet i.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen blandt andet til, at klimaforandringerne er et grænseover-

skridende problem, og at handling i EU effektivt kan komplementere global, regional,

national og lokal handling.

For at indfri EU’s

opjusterede klimamål for 2030 kræves

der ifølge Kommissionen koordination og handling på EU-niveau, som vil øge chan-

cen for, at der sker en nødvendig og omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsæt-

ningerne. Herudover henvises til, at kvotehandelsdirektivet er et eksisterende lovgiv-

ningsinstrument i EU, og at tilføjelser og ændringer hertil kræver handling på EU-

niveau. Der henvises endvidere til, at implementeringen af lignende systemer natio-

nalt vil lede til mindre, fragmenterede kvotemarkeder, som risikerer at forstyrre kon-

kurrence og føre til højere reduktionsomkostninger.

Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende, hvorfor regule-

ring på EU-niveau har klare fordele frem for national regulering i de enkelte med-

lemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således,

at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Kvotehandelsdirektivet er gennemført i dansk ret gennem lov om CO

-kvoter. Lov

om CO

-kvoter har følgende tilknyttede bekendtgørelser:

Side 7/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Bekendtgørelse af lov om CO

-kvoter, LBK nr. 62 af 19/01/2021.

Bekendtgørelse om CO

-kvoter m.v., BEK nr. 2134 af 21/12/2020.

Bekendtgørelse om gebyr og anden betaling for ydelser efter lov om CO

-kvoter,

BEK nr. 2133 af 21/12/2020.

Bekendtgørelse om EU's CO

-kvoteregister og Det Danske Kyoto-register. BEK nr.

1637 af 18/11/2020.

Bekendtgørelse om Energistyrelsens opgaver og beføjelser, BEK nr. 1068 af

25/10/2019.

Bekendtgørelse om bæredygtighed m.v. af biobrændstoffer og flydende biobrænds-

ler, som anvendes til aktiviteter omfattet af lov om CO

-kvoter, BEK nr. 1619 af

15/12/2016.

Bekendtgørelse om henlæggelse af visse beføjelser i lov om CO

-kvoter til Erhvervs-

styrelsen, BEK nr. 1357 af 17/12/2012.

Bekendtgørelse om forretningsorden for Energiklagenævnet, BEK nr. 664 af

19/06/2006.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lov om CO

-kvoter. En

vedtagelse kan desuden medføre behov for ændring af de tilknyttede bekendtgørel-

ser til lov om CO

-kvoter.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser. I det eksisterende kvo-

tehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden, ændring af markeds-

stabilitetsreserven og en forventeligt højere kvotepris have effekter på statens pro-

venu fra auktionering. Forøgelserne af allokeringen af kvoter til Moderniseringsfon-

den og Innovationsfonden vil alt andet lige reducere statens provenu. Der forventes

overordnet et øget statsligt provenu fra udvidelse af det eksisterende kvotehandels-

system til søfart samt fra etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtrans-

port og opvarmning af bygninger. Desuden kan forslaget medføre administrative kon-

sekvenser for staten, herunder øgede administrative udgifter ved udvidelse af det

eksisterende kvotehandelssystem til søfart og etableringen af et separat kvotehan-

delssystem for vejtransport og bygninger. Forslaget kan medføre et mindre provenu

fra nationale energi- og CO

-afgifter som følge af, at der anvendes mindre energi og

udledes mindre CO

ved en stigende kvotepris. Regeringen er i gang med at analy-

sere forslaget nærmere, herunder de potentielle statsfinansielle konsekvenser for

Danmark.

Side 8/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vil alt

andet lige medføre øgede forbrugerpriser på fossile brændsler og dermed øgede

omkostninger for husholdninger, medmindre nationale afgifter nedjusteres. Regerin-

gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle sam-

fundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre erhvervsøkonomiske konsekvenser. I det eksiste-

rende kvotehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden medføre en

højere kvotepris. Det vil alt andet lige øge virksomhedernes omkostninger til kvote-

køb, som blandet andet også kan påvirkes af forslagene til at ændre reglerne for

gratiskvotetildeling. Udvidelse af det eksisterende kvotehandelssystem til søfart og

etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger medfø-

rer erhvervsøkonomiske konsekvenser, herunder udgifter til kvotekøb og administra-

tive byrder, for virksomheder, der underlægges kvotehandel. Endvidere kan forslaget

skabe et større markedstræk efter lav- og nulemissionsteknologier med positive ef-

fekter for dansk eksport og beskæftigelse. Regeringen er i gang med at analysere

forslaget nærmere, herunder de potentielle erhvervsøkonomiske konsekvenser for

Danmark.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-

drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger

og FN’s verdensmål.

Ændrin-

gerne af det eksisterende kvotehandelssystem og etableringen af et separat kvote-

handelssystem til vejtransport og bygninger kan medføre positive klimaeffekter i Dan-

mark. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder dets kon-

sekvenser for Danmark.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik

fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i

Specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål. Der er afgivet

høringssvar fra i alt 14 organisationer.

Brintbranchen finder det positivt, at udledere ikke mister deres gratiskvoter med det

samme, når de skifter til lav- eller nul-emissions produktionsprocesser. Brintbran-

chen fremhæver blandt andet, at der var et skævt incitament i forhold til skift fra fossil

til grøn brint, da fossil brint er underlagt gratiskvotetildeling, og grønt brint betaler

-prisen gennem elprisen, da elproduktion ikke får gratiskvoter. Derfor mener

Brintbranchen, at forslaget om at give gratiskvoter til alle typer brint er en god og

nødvendig løsning, da det på grund af drivhusgaslækage er svært at fjerne gratis-

kvoter fra fossile brintproducenter.

Side 9/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Desuden mener Brintbranchen, at udvidelse af kvotehandel til nye sektorer, ændrin-

gerne i kvoteloftet, forstærkninger af markedsstabilitetsreserven og forslaget om flere

midler til klimaprojekter er særligt vigtige at sikre. Brintbranchen opfordrer desuden

til, at Danmark arbejder for en stærkere CORSIA.

CARE Danmark støtter, at ambitionen i kvotehandelssystemet hæves, men opfordrer

til, at Danmark arbejder for, at der for energi, industri, søfart og luftfart tilsammen

reduceres med 70% ift. 2005. Et sådant højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre

det muligt at reducere EU’s samlede

klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket

ifølge CARE Danmark som minimum vil være nødvendigt, hvis EU skal bidrage til at

holde den globale temperaturstigning nede på 1,5 grader.

CARE Danmark støtter desuden, at der etableres kvotehandel for søfarten, men op-

fordrer til, at det sker hurtigst muligt og ikke fra 2026 som foreslået af Kommissionen.

Desuden opfordrer CARE Danmark til, at alle gratiskvoter udfases så hurtigt som

overhovedet muligt.

Endelig opfordrer CARE Danmark til, at ekstra provenu fra kvotesalget anvendes til

at sikre, at de rige lande lever op til deres forpligtelser til at støtte klimaindsatsen i u-

lande. CARE Danmark påpeger bl.a., at der i fremtiden bliver et øget behov for inter-

national klimabistand til u-lande, og at velstående lande ikke lever op til deres for-

pligtelser til at yde klimabistand, særligt i forhold til klimatilpasning.

Dansk Affaldsforening påpeger, at forbrænding af kommunalt og farligt affald ikke er

omfattet af anvendelsesområdet af Kommissionens forslag. Dansk Affaldsforening

finder dette uheldigt, da danske affaldsanlæg er

underlagt EU’s kvotehandelssystem,

hvorfor de nuværende regler stiller danske affaldsenergianlæg dårligere end sine

europæiske konkurrenter. Dansk Affaldsforening fremhæver, at emnet vil blive mere

relevant som konsekvens af klimaplanen for en grøn affaldssektor og grøn cirkulær

økonomi, som ifølge organisationen vil rykke danske affaldsenergianlæg tættere ind

i det europæiske affaldsenergimarked. Dansk Affaldsforening ønsker, at der generelt

indføres kommende lovgivning for sektorerne, der indeholder løsninger, der ligestiller

de danske affaldsenergianlæg med sine europæiske konkurrenter.

Dansk Energi fremhæver, at det er vigtigt, at man lægger op til at reformere kvote-

handelssystemet, så flere områder er omfattet, og så det bliver dyrere at bruge fos-

sile brændsler. Dansk Energi roser, at den lineære reduktionsfaktor forøges, og at

markedsstabilitetsreserven vedholdes på 24 pct. Dansk Energi finder det også posi-

tivt, at man gradvist inddrager både bygninger, transport og den maritime sektor og

henviser blandt andet til, at Danmark skal være i front med at udvikle de PtX-brænds-

ler, der skal til for at dekarbonisere den tunge transport og den maritime sektor.

Dansk Energi fremhæver, at myndighedsbehandling i både EU og Danmark kan blive

en flaskehals i at indfri det forhøjede klimamål. Derfor bør man ifølge Dansk Energi

Side 10/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

sikre, der er tilstrækkelige ressourcer. Danske Energi finder det derfor positivt, at

indtjening fra handel med kvoter skal dedikeres 100 pct. til grønne formål.

Dansk Erhverv

finder, at EU’s kvotehandelssystem er drivkraften bag Europas

grønne omstilling. Dansk Erhverv finder, at kvotehandelssystemet skaber markeds-

baserede incitamenter til grøn omstilling for virksomheder, hvilket sikrer den sam-

fundsøkonomiske mest effektive grønne omstilling af Europa.

Dansk Erhverv støtter Kommissionens forslag om at sænke det samlede emissions-

loft samt hurtigt at forøge

den årlige reduktionsindsats for at reflektere EU’s 2030-

klimamål. Det vil ifølge organisationen være med til at opretholde et velfungerende

kvotehandelssystem, der effektivt leverer reduktioner af drivhusgasser og styrer in-

vesteringer væk fra CO

-udledende aktiviteter. Dansk Erhverv ser det nye forslag om

en CO

-grænsetilpasningsmekanisme som en mulighed for at udvide kvotehandels-

systemet til flere sektorer og virksomheder uden at svække europæisk konkurrence-

evne. Dansk Erhverv mener, at såfremt gratiskvoterne ikke bliver fjernet med indfø-

relse af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme, vil det betyde, at de største europæ-

iske CO

-udledere får dobbeltbeskyttelse under EU-lovgivningen, hvilket ifølge orga-

nisationen vil være uhensigtsmæssigt i forhold til klimaomstillingen og medføre risiko

for handelskrig. Såfremt gratistildelingen udfases i den forbindelse, bør der ifølge

Dansk Erhverv samtidig indføres en kompensation til disse virksomheder i tilfælde af

eksport uden for EU. Dansk Erhverv foreslår, at gratiskvoter til produktion af brint på

fossilt brændsel enten fjernes eller, at brintproduktion på grøn strøm også tildeles

gratiskvoter.

Dansk Erhverv anbefaler at fastholde optagsraten i markedsstabilitetsreserven på 24

pct. efter 2023 frem for at nedsætte den til 12 pct. for at sikre et fortsat stabilt CO

prissignal. Endvidere anbefaler Dansk Erhverv en prisbund for kvotepriser for at give

et mere klart og troværdigt langsigtet prissignal, som øger virksomhedernes investe-

ringssikkerhed. Endvidere ønsker Dansk Erhverv, at EU indfører en mekanisme til

udstedelse af certifikater til CCS og andre projekter, som genererer negative emissi-

oner, for at skabe økonomisk incitament til udvikling, skalering og industrialisering af

CCS.

Dansk Erhverv støtter også en udvidelse af kvotehandel til sektorer såsom transport

og bygninger, da det bl.a. vil føre til et mere velfungerende marked for grønne løs-

ninger med bedre konkurrencevilkår, og at risikoen for drivhusgaslækage mindskes.

På transportområdet anbefaler Dansk Erhverv, at der fjernes særregler, der har sam-

menfald med EU’s kvotehandelssystem, og som derfor risikerer at medføre dobbelt-

beskatning og -regulering. Dansk Erhverv finder det desuden afgørende, at udvidelse

af kvotehandelssystemet til vejtransport går hånd i hånd med en indsats for at sikre

adgang til konkurrencedygtige alternative drivmidler og en tilstrækkelig udbygget

tank- og ladeinfrastruktur for at undgå risiko for, at udvidelse af kvotehandel til om-

rådet udelukkende medfører prisstigninger for erhvervslivet og forbrugerne.

Side 11/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Dansk Fjernvarme er generelt meget positivt stemt for Kommissionens forslag om at

forstærke anvendelsen af markedsbaserede instrumenter til at stramme op på EU's

klimaindsats. Det gælder især forslaget om at indføre et separat kvotehandelssystem

for bygnings- og transportsektoren. Dansk Fjernvarme fremhæver, at Danmark, i lig-

hed med et par andre EU-medlemslande, længe har betjent sig af CO2-afgiften til at

pålægge en kulstofomkostning uden for det kvoteomfattede område, mens mange

lande i dag ingen omkostninger for udledninger af CO

fra individuel opvarmning med

fossile brændsler.

Dansk Fjernvarme bemærker, at organisationen længe har ønsket at fjerne den ulige

konkurrencemæssige stilling mellem den, hovedsageligt, kvoteomfattede fjernvarme

og fossil, individuel opvarmning uden CO

-afgift i en række lande. Dansk Fjernvarme

fremhæver, at den langsommere udfasning af gratiskvoter, som fjernvarmen i dag

oplever set i forhold til udfasningen for industrien generelt, udgør en vis kompensa-

tion herfor, og der skal sikre balance mellem denne udfasning og indfasningen af det

nye kvotehandelssystem, så fjernvarmens konkurrenceevne ikke yderligere forrin-

ges. Endvidere finder Dansk Fjernvarme, at Danmark har en klar interesse i at sikre

både vækst i fjernvarmens udbredelse i EU, og at den udvikles i bæredygtig retning.

Dansk Fjernvarme fremhæver, at modellen med at lade leverandørerne af fossile

brændsler afdække udledningerne med kvoter købt på markedet er lig den model,

som anvendes i Danmark for afregning af CO

-afgiften, så implementeringen af for-

slaget i Danmark bør ifølge organisationen være forholdsvis enkel. Dog skal det

ifølge Dansk Fjernvarme sikres, at den del af industrien, der i dag ikke er kvotebelagt

og som heller ikke bliver det med kvotehandelssystemet for vejtransport og bygnin-

ger, fortsat skal have en kulstofomkostning på deres energiforbrug til rumvarme og

varmt vand.

Dansk Fjernvarme mener, at muligheden for at etablere en bund under prisen, som

kunne sikre de investeringer, der måtte blive foretaget som effekt af systemet, bør

overvejes. Dansk Fjernevarme opfordrer til, at det afskaffes, at fjernvarmeproduktio-

nen er underlagt både EU’s kvotehandelssystem

og betaling af CO

-afgift. Endelig

fremhæver Dansk Fjernvarme, at det sociale aspekt af at introducere en kulstofom-

kostning i lande, der ikke har det i dag, ikke skal undervurderes.

Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag i hovedtræk omfatter tiltag,

som Dansk Industri støtter op om. Dansk Industri finder, at et velfungerende kvote-

handelssystem

er godt for EU’s og Danmarks

klimaindsats frem mod 2030. Dansk

Industri fremhæver, at kvoteprisen i dag allerede er øget meget betydeligt i forhold

til tidligere, og at for kvotevirksomhederne vil de heraf ledsagede meromkostninger

bedst kunne håndteres i en EU-ramme

som giver ens vilkår på tværs af EU’s lande-

grænser.

Dansk Industri finder, at en justering af den lineære reduktionsfaktor er den enkleste

vej til at øge ambitionerne. Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag om

Side 12/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

at fastholde optagsraten på 24 pct., vil bidrage til at sikre en løbende balance mellem

udbud og efterspørgsel efter kvoter. Her peger DI på, at reserven kunne overvejes

at holde i ”beredskab” en tid endnu for at kunne håndtere eventuelle udslag/uforudset

forskydninger som følge af Kommissionens forslag til bl.a. indførelsen af en CO

grænsetilpasningsmekanisme.

Dansk Industri bemærker, at hele det statslige provenu skal anvendes til klimarettede

formål, hvilket er en opstramning af de eksisterende bestemmelse. Dansk Industri er

endvidere umiddelbart positiv overfor for forslaget i tilknytning til Innovationsfonden

samt muligheden for at tilknytte udbudsprocesser, såfremt det kan udmøntes på en

administrativ håndterbar måde.

Dansk Industri påpeger, at det nye tiltag angående CCU under kvotehandelssyste-

met vil stille nogle krav til de CCU-teknologier, der bringes i spil, herunder også de

måder nye PtX-brændsler produceres på. Dansk Industri finder det endvidere vigtigt,

at medlemslandene anvender fondsmidlerne til at fremme klimaindsatserne og ikke

udelukkende til indkomstkompensation.

Dansk Industri har anbefalet et separat kvotehandelssystemet for bygninger og vej-

transport gennem en såkaldt upstream-løsning i en overgangsfase. Dansk Industri

fremhæver, at den nuværende danske CO

-afgift på brændstof bør bortfalde for at

undgå dobbeltbeskatning af CO

fra brændstof, der med forslaget pålægges en kvo-

tepris. Dansk Industri støtter, at medlemslandenes indtægter fra salg af kvoter til

landtransport skal bruges på den grønne omstilling af transportsektoren. Dansk In-

dustri er enig med Kommissionen i, at en CO

-pris skal suppleres med sektorspeci-

fikke tiltag for at fjerne barrierer, fremme teknologiløsninger mv. og skabe investe-

ringssikkerhed. Dansk Industri mener dog ikke, at det er hensigtsmæssigt, at byrde-

fordelingsaftalen fastholdes samtidig med en udvidelse af kvotehandel, da det vil

fastholde en landefordeling baseret på bruttonationalprodukt, der ikke sikre realise-

ring af de store potentialer i en række medlemslande med lavere reduktionsomkost-

ninger end eksempelvis Danmark.

Dansk Industri mener, at det umiddelbart forekommer som en unødig komplicerende

sammenkædning, at energieffektiviseringsdirektivets bestemmelse om energisyn

knyttes sammen med tildelingen af gratiskvoter, da opdateringen af benchmarks og

en højere CO

-pris ifølge organisationen i sig selv sikre et pres for at gennemføre

omstillingstiltag. Dog pepeger Dansk Industri på, at installationernes mulighed for at

demonstrere implementering af andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne,

tilsvarende gør, at installationers handlemuligheder ud fra en samlet vurdering af de

mest rentable potentialer bevares.

Dansk Industri påpeger, at forslaget til revisionen af kvotehandelssystemet og ind-

førslen af en CO

-grænsetilpasningsmekanisme hænger tæt sammen. Der henvises

til Dansk Industris høringssvar herom i grund- og nærhedsnotat vedrørende forslaget

om indførsel af en CO

-grænsetilpasningsmeknisme (KOM (2021) 564).

Side 13/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Danske Rederier

foretrækker som udgangspunkt global regulering via FN’s søfarts-

organisation, IMO, men hilser forslaget om udvidelse af kvotehandelssystemet til

skibsfarten velkommen. Regionale tiltag skal ifølge organisationen dog udformes, så

de på sigt kan danne afsæt for international regulering.

Danske Rederier finder, at en gradvis inklusion af skibsfarten i kvotehandelssystemet

er den bedste løsning. Første trin bør ifølge organisationen omfatte udledninger fra

rejser mellem to EU-havne. Danske Rederier mener, at hvis der ikke inden et fastlagt

årstal foreligger en vedtagelse af et globalt markedsbaseret tiltag fra IMO, bør inter-

nationale rejser inkluderes. Ved at opstille klare deadlines kan EU ifølge Danske Re-

derier lægge pres på de øvrige IMO-lande. Danske Rederier finder, at det under alle

omstændigheder er afgørende at fastholde Kommissionens forslag om at revurdere

skibsfartens rolle i kvotehandelssystemet senest i 2028 eller tidligere, hvis et globalt

markedsbaseret tiltag vedtages af IMO.

Danske Rederier anser det som helt centralt, at modellen for gradvis indfasning af

kvoter til skibsfarten over fire år fastholdes, fordi det giver branchen en mulighed for

at vænne sig til en helt ny omkostningstype.

Danske Rederier finder det afgørende at se brændstoffernes udledninger i et livscy-

klusperspektiv. Hvis der alene ses på udledninger fra selve skibet, kan det ifølge

organisationen skabe incitament til at benytte brændstoffer, der ikke er så bæredyg-

tige, som de giver sig ud for. Danske Rederier mener, at det er centralt, at drivhus-

gasser som metan og lattergas også bliver omfattet af kvotehandelssystemet, da det

vil sikre fair regulering af klimapåvirkning fra skibsfarten. Det vil ifølge Danske Rede-

rier sikre, at reguleringen rent faktisk reducerer drivhusgasudledninger og ikke blot

flytter udledningerne fra en type drivhusgas til en anden.

Danske Rederier støtter forslaget om at lade skibsejerne være ansvarlige for kvote-

forpligtelsen, og at man bør løse fordelingen af udgiften til kvoter i indgåede kontrak-

terne mellem ejer og en evt. lejer af skibet. Danske Rederier støtter også, at skibs-

farten bliver en del af det eksisterende kvotehandelssystem frem for et separat sy-

stem.

Danske Maritime støtter, at kvotehandelssystemet udvides til også at omfatte skibs-

fart. For at nå målet om mindst 55 pct. reduktion af drivhusgasudledningerne i 2030

er det nødvendigt med betydelige investeringer og en løbende teknologiudvikling i

hele den maritime industri inkl. hos skibsværfter, udstyrsproducenter o.a. For at mu-

liggøre sådanne investeringer inden for de ønskede tidsrammer, må investeringerne

ifølge Danske Maritime understøttes af regulering, som skaber sikkerhed over

mange år for de ønskede investeringer, og som stimulerer fremstilling og afsætning

af grønne skibe og brug af nulemissionsteknologier og bæredygtige brændstoffer i

nye skibe og de tilhørende systemer ombord på skibe samt ved tilslutninger i hav-

nene. Danske Maritime finder det ligeledes vigtigt, at EU sikrer midler til forskning på

det maritime område.

Side 14/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Drivkraft Danmark påpeger, at kvotehandelssystemet og ensartet regulering på

tværs af udledning af CO

principielt er den rigtige tilgang, men fremhæver, at dob-

beltregulering vil skabe ubalance i betalingsvilligheden på tværs af sektorerne og i

sidste ende bryde med princippet om en ensartet prissætning på CO

. Her mener

Drivkraft Danmark, at hvis sektorer kommer under kvotehandel, så bør de særkrav,

der stilles i andre direktiver/forordninger bortfalde.

Hvis der etableres kvotehandel for vejtransport og bygninger anbefaler Drivkraft Dan-

mark, at der sker en yderligere opsplitning, så de to sektorer holdes adskilt under

hvert sit kvotehandelssystem. Drivkraft Danmark fremhæver blandt andet, at der ved

at samle de to sektorer inden for det samme kvotehandelssystem ikke vil komme de

nødvendige prissignaler inden for transport til at sikre reel omstilling af brændstof-

ferne, da bygningssektoren har lavere omkostninger end transportsektoren. Drivkraft

Danmark støtter, at provenuet fra auktionering understøtter den grønne omstilling,

men ønsker, at det kanaliseres direkte tilbage til omstillingen i de sektorer, hvor det

kommer fra. Endelig støtter Drivkraft Danmark den fortsatte reduktion i antallet af

kvoter i kvotehandelssystemet, herunder brugen af markedsstabilitetsreserven, og

at der sikres mod drivhusgaslækage som følge af kvotehandelssystemet.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) støtter ikke Kommissio-

nens oplæg og mener ikke, at vejtransportsektoren skal omfattes af et kvotehandels-

system. ITD vurderer, at forslaget om at udvide kvotehandelssystemet til vejtrans-

portsektoren udelukkende vil forhøje afgiftstrykket for et økonomisk presset erhverv

og derigennem forsinke udbredelse af grønne køretøjer og drivmidler. Desuden frem-

hæver ITD, at den forventede prisstigning i sig selv ikke er tilstrækkeligt til at fremme

investeringerne i grønne køretøjsteknologier, der på nuværende tidspunkt er betrag-

telig dyrere end konventionelle diesellastbiler.

ITD’s mener

ikke, at det er en optimal løsning, at Kommissionen vil anvende prove-

nuet på den foreslåede måde. ITD ønsker, at provenuet fra en udvidelse af kvote-

handelssystemet tilbageføres i form af fx støtteordninger til indkøb af nulemissions-

køretøjer til den tunge vejgodstransport, der stilles til rådighed for erhvervet. ITD

fremhæver desuden, at den tunge vejgodstransport er allerede underlagt en lang

række indirekte og direkte klimaafgifter for udledning af drivhusgasser, og anden lov-

givning derfor skal tilpasses for at undgå dobbeltbeskatning. ITD finder endvidere, at

ændret adfærd grundet forhøjede brændstofpriser i mindre omfang vil være gæl-

dende for den tunge vejtransport, da effektive transporter blandt andet allerede er et

konkurrenceparametre.

Hvis forslaget gennemføres, deler ITD dog tilgangen til, at en potentiel udvidelse af

kvotehandelssystemet skal pålægges energileverandørerne frem for forbrugerne un-

der hensyn til teknisk gennemførlighed og administrativ effektivitet, at vejtransporten

indføres i et separat kvotehandelssystem, og at der indføres foranstaltninger i tilfælde

af overdrevne prisstigninger.

Side 15/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Landbrug & Fødevarer (L&F) bakker generelt op om en mere ambitiøs klimapolitik i

EU. I den forbindelse understreger L&F, at udspillet

om ’Fit for 55’-pakken

skal sikre

opfyldelsen af de høje ambitioner og sikrer den rette balance, hvor den grønne om-

stilling går hånd i hånd med vækst og balance.

L&F mener generelt, at EU’s kvotehandelssystem har vist sig at være et omkost-

ningseffektivt redskab til at reducere udledningen af drivhusgasser i EU. Derfor bak-

ker organisationen op om at udbrede kvotehandelssystemet til flere sektorer. Ifølge

L&F skal det ske under hensyntagen til konkurrenceevnen for de berørte sektorer.

L&F er særligt bekymret for de virksomheder, der risikerer at miste gratiskvoter, og

som ifølge organisationen får forringet deres konkurrenceevne på det globale mar-

ked som følge deraf.

For L&F er det afgørende, at landbruget sikres gunstige vilkår og ikke efterlades

alene med tidligere reduktionsforpligtelser i de ikke-kvotebelagte sektorer, hvis den

maritime sektor inkluderes i kvotehandelssystemet og transport- og bygningssekto-

ren i separat kvotehandelssystem. Ifølge L&F skal landbrugets forpligtelser skrues

tilsvarende ned, hvis landbruget er den eneste sektor i byrdefordelingsaftalen. Des-

uden påpeger L&F, at det er essentielt, at der sikres gennemsigtighed i systemet, og

at der er en stabil og langsigtet plan med dette system, så der ikke kommer usikker-

hed for vilkårene for disse sektorer. Dette gælder ifølge L&F særligt, da der i forslaget

er indlagt en mulighed for at de to kvotesystemer skal slås sammen efter en årrække.

L&F fremhæver, at

EU’s samlede klimamål

for 2030 er lavet med udgangspunkt i år

1990, mens at forslaget om reduktion på 61 pct. i kvotehandelssystemet er lavet med

udgangspunkt i år 2005. Det giver ifølge L&F udfordringer for lande og sektorer, der

er gået foran. I L&F ønsker derfor generelt, at man bør arbejde med det samme

basisår for det samlede mål og for reduktionsmålene inden for de forskellige søjler

af EU’s klimapolitik.

Rådet for Grøn Omstilling glæder sig over, at der med medtagelsen af internationale

emissioner fra søfarten i kvotehandelssystemet er nogen, der tager ansvar for en del

af de internationale transportemissioner. Man finder dog, at der er er der plads til

forbedringer af Kommissionens forslag.

Da prissætning af klimabelastningen ikke af sig selv skaber grøn omstilling af søfar-

ten, ønsker Rådet for Grøn Omstilling, at der oprettes støttepuljer for konkret omstil-

ling i form af ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfDs), der konkret kan støtte

an-

vendelse af fremtidens grønne drivmidler (VE-brint og e-Ammoniak) over en længere

årrække.

Rådet for Grøn Omstilling

anfører, at princippet om at lade ’forureneren betale’ er

sundt, og at det derfor bør være den kommercielle operatør, der f.eks. har

’time-

chartered’ et skib, der bør stå

for betalingen. Definitionen af

’shipping company’ i

Side 16/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

reguleringen bør ifølge organisationen ændres, så det er den kommercielle operatør,

der er ansvarlig for omkostningerne af kvotehandelssystemet.

Rådet for Grøn Omstilling mener, at søfartens klimabelastning stiger, og at der ikke

er nogen, der tager ansvar for at få nedbragt den internationale søfarts emissioner,

idet IMO ikke kan finde ud af at bruge de nødvendige redskaber. Det er derfor ifølge

Rådet for Grøn Omstilling vigtigt, at EU går så langt som muligt og så hurtigt som

muligt for at få søfarten omfattet af kvotehandelssystemet. Rådet for Grøn Omstilling

mener, at alle internationale klimaemissioner bør - indtil der etableres tilsvarende

ordninger i andre lande (eller på sigt via IMO) - medtages under kvotehandelssyste-

met og ikke kun halvdelen. Rådet for Grøn Omstilling mener også, at der ikke bør

være nogen indfasning i forhold til søfartens emissioner under kvotehandelssyste-

met. Der er ifølge organisationen ingen væsentlige økonomiske eller klimamæssige

grunde til det.

SYNERGI anerkender, at økonomiske incitamenter kan have en effekt, men kun hvis

det tænkes sammen med den øvrige lovgivning og den sociale klimafond. SYNERGI

bakker op om et nyt kvotehandelssystem, der inkluderer bygningsområdet, såfremt

det udformes som et supplement til den øvrige lovgivning på området, der ifølge or-

ganisationen giver klimaafkast på kort sigt og tager højde for bl.a. markedsfejl på

området, særskilte udfordringer for energieffektiviseringsprojekter i bygninger og

skæve incitamentsstrukturer mellem den, der betaler for energirenoveringer af boli-

ger, og den, der høster besparelsen.

SYNERGI finder, at mange energieffektive investeringer er økonomisk rentable, og

at forbrugerne også er styret af andre faktorer end pris. SYNERGI fremhæver, at

regulering udelukkende gennem kvotehandelssystemet ikke vil sikre energieffektivi-

tet, men at systemet kan understøtte energieffektivitetsindsatsen og det overordnede

klimamål som et supplement. SYNERGI

mener, at implementeringen af EU’s reno-

veringsbølge og den kommende revision af blandet energieffektivitetsdirektivet og

direktivet om bygningers energimæssige ydeevne er helt afgørende. SYNERGI fin-

der desuden, at kvotehandelssystemet i sig selv er et forslag, der vil have større

effekt i resten af EU end i Danmark.

SYNERGI mener, at det er afgørende, at kvotehandelssystemet udarbejdes så det

er socialt balanceret. SYNERGI finder, at Kommissionens forslag om en social kli-

mafond er et positivt tiltag, der kan styrke borgernes sociale engagement og tilslut-

ning, og ifølge organisationen blandt andet kan reducere varmeudgifterne for bolig-

ejerne, bidrage til et mere energieffektivt forbrug og en større reduktionseffekt.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

Side 17/18

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 430: Orientering om Grund- og nærhedsnotater om kvotehandelssystemet, markedsstabilitetsreserven og byrdefordelingsaftalen, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke

velkommen. Regeringen ønsker

en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri

EU’s

klimamål

for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den

grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.

Regeringen støtter kvotehandelssystemet

som det centrale instrument i EU’s klima-

politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem, der leverer en større

andel af EU’s samlede reduktionsindsats.

Endvidere arbejder regeringen for en mere

ensartet CO

-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv

indfrielse af EU’s

klimamål på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en ud-

videlse af kvotehandel til vejtransport, bygninger samt søfart. Regeringen finder, at

der i lyset af aftalen om EU’s flerårige finansielle ramme (MFF) og EU’s genopret-

ningsinstrument bør være fokus på en effektiv implementering af de betydelige mid-

ler, der er til rådighed til den grønne omstilling, hvorfor yderligere omfordeling af pro-

venu fra kvotehandel bør minimeres.

Regeringen er overordnet set positiv over for en udvidelse af kvotehandelssystemet

til at omfatte søfarten, da EU kan spille en rolle i forhold til at fremme klimatiltag for

søfarten i fraværet af effektiv og bindende global klimaregulering. Det er vigtigt, at

udvidelsen af kvotehandelssystemet til søfarten skaber reelle reduktioner i udled-

ningen af drivhusgasser, sikrer europæisk søfarts konkurrenceevne og understøtter

fremtidig global regulering

i FN’s søfartsorganisation IMO, da der er tale om et glo-

balt erhverv.

Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle

økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg. Sagen er

tidligere nævnt til forhandlingsoplæg den 7. oktober 2020 i forbindelse med Kommis-

sionens plan for opjustering af EU’s klimamål i 2030. Notat blev fremsendt

den 14.

oktober 2020.

Side 18/18