KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2020-21
KEF Alm.del Bilag 209
Offentligt

Nørrebrogade 39, 1. tv., 2200 København N

www.baeredygtigtrafik.dk

19.02.2021 Leif Kajberg Niels Wellendorf

Lokalbanernes funktion, fremtid og

organisatoriske placering i det nationale

jernbanelandskab

Folketingets Transportudvalg gennemfører den 24. februar en offentlig

udvalgshøring om lokalbanernes fremtidige drift og vedligehold.

Høringen på Christiansborg tager sigte på at uddybe både

udvalgsmedlemmernes og andre interesseredes videnshorisont på

lokalbaneområdet. Under høringen vil man derfor komme omkring

banernes vedligeholdelsesmæssige tilstand, økonomien og de

fremtidige investeringsbehov. Og det er tydeligt, at de

finansieringsmæssige udfordringer, som lokalbanerne står over for i

de kommende år, har en forgrundsplacering inden for høringens

temaramme.

Formålet med høringen i Landstingssalen er dog også at kaste lys over

lokalbanernes samfundsmæssige funktion og banernes betydning for

vækst og udvikling. Og her vil der blive sat fokus på bl.a. mobilitet,

bosætning, uddannelse og det lokale erhvervsliv. Og det er der i den

grad behov for, eftersom lokalbanerne udgør en uundværlig del af det

samlede kollektive transportsystem i Danmark. Lokalbanerne udfører

vigtige opgaver i en samfundsoptik, og de er ofte rygraden i den

kollektive trafikbetjening i en landsdel. Og i stedet for at hæfte sig ved

–

som nogle journalister og et par forskere har gjort

–

at lokalbaner er

dyre at drive, kunne man stille spørgsmålet: Hvad koster ikke-

eksistensen af en lokalbane, fraværet af banen i de lokalområder, den

betjener? Hvordan estimeres de enorme omkostninger, som

lokalområderne vil blive påført, i form af fraflytning, affolkning,

serviceudtynding og generel stagnation? Hvis altså man

–

stik imod

lokalbefolkningens, det lokale erhvervslivs, lokalsamfundets og mange

lokalpolitikeres ønsker

–

skrider til nedlæggelse af lokale jernbaner og

konverterer tog til busser. Lokalbanernes eksistensberettigelse er

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

noget, som vi har en klar holdning til i Rådet for Bæredygtig Trafik: Vi

støtter helhjertet lokalbanerne og deres vedligeholdelse og

opgradering, ja vi kæmper for lokalbanerne! Og denne klare holdning

vil vi uddybe i dette notat. Men inden vi når så vidt, vil vi forsøge at

komme omkring en række problemstillinger, der relaterer til

lokalbanernes tilskudsforhold og organisatoriske rammer.

Indledning: Fra privatbaner til lokalbaner

Allerførst nogle bemærkninger vedrørende terminologien: Formelt set

bruges betegnelsen

privatbaner

om de ikke-statslige jernbaner, der

varetager lokaltrafik på skinner forskellige steder i Danmark, og

dykker man ned i relevante lovtekster og officielle dokumenter (fx om

finansiering og tilskudsforhold), støder man på termen privatbaner.

Privatbanerne er organiseret som private aktieselskaber, idet aktierne

dog hovedsagelig ejes af regionale trafikselskaber og forskellige

kommuner. P.t. er der 13 danske privatbaner fordelt på fire selskaber.

Men i de senere år har betegnelsen

lokalbaner

vundet indpas og fået

stærkere fodfæste i medierne generelt, i jernbanefaglige publikationer

og i politiske debatter m.m.

Mulighederne for, at regionerne, og dermed også deres baneselskaber,

via statslige tilskud, har kunnet overtage ansvaret for persontrafikken

på dele af det statslige banenet startende med forsøg i Nordjylland

(Nordjyske Jernbaner NJ) og senere fulgt op af udvidet drift på

Østbanen (til Roskilde) og Lemvigbanen (til Skjern) plus etableringen

af helt nye baner, herunder letbaner, viser, at der er behov for en

grundlæggende revision af privatbanebegrebet. Og i samme ombæring

at få ’omdøbt’ banerne til f.eks. Regionale

baner eller Lokalbaner. Som

bekendt har vi i dag en fungerende letbane i Aarhus, medens letbaner

i København og Odense vil blive indviet i de nærmeste år.

Privat- eller statsbane?

Det er primært historiske (og økonomiske) tilfældigheder, der har

afgjort hvilke baner, der i dag er privatbaner (lokalbaner) og hvilke der

er statslige, og hvem der har kørt som operatør på strækningerne.

Nogle baner har tidligere været private og er i dag statslige, f.eks.

Falsterbanen, Svendborgbanen og Hareskovbanen. Modsat er en

tidligere statsbane i dag privatbane, strækningen Hillerød

–

Snekkersten,

”Lille Nord”.

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Endvidere har nogle privatbaner kørt gennemgående tog på det

statslige banenet med tog eller vogne f.eks. til/fra København

(Lollandsbanen, Odsherredsbanen samt Frederiksværkbanen og

Gribskovbanen). Samarbejdet med DSB har desuden betydet, at DSB

kørte gennemgående tog mellem København og bl.a. Nakskov på

Lollandsbanen og Nykøbing Sj. på Odsherredsbanen. Tølløsebanens

tog har i mange år kørt på statens spor mellem Tølløse og Holbæk

samt mellem Høng og Slagelse. I 1997 solgte Banedanmark

infrastrukturen Høng-Slagelse til daværende Høng-Tølløse Jernbane,

som i dag er en del af Lokaltog A/S.

Også i dag udfører privatbanerne (lokalbanerne) trafik på det statslige

banenet, f.eks. på strækningen Snekkersten-Helsingør hvor selskabet

Lokaltog står for driften.

Omvendt kan operatører, der kører på det statslige jernbanenet, også

trafikere lokalbanestrækninger. Det sker således på Vestbanen (ved

Arriva) med gennemgående tog Nr. Nebel-Esbjerg, og i perioden forud

for ibrugtagningen af letbanen i Aarhus også på Odderbanen (ved

DSB) med gennemgående tog Odder-Grenå.

Samkørsel med flere operatører på samme strækning kan også give et

bedre trafikudbud og en mere effektiv udnyttelse af materiel.

Hvorvidt en banestrækning bør være statslig eller privat (regional)

burde i stedet for af historiske årsager fastlægges ud fra en vurdering

af banens betydning for betjeningen af det område, den ligger i og for

sammenhængen i landsdelstrafikken.

Sammenligning med vejnettet

Her kan vejnettets tilhørsforhold være et udgangspunkt for en

vurdering. Før amternes nedlæggelse og overflytningen af disses

vejnet til staten og kommunerne var der en vis sammenhæng mellem

hvilke strækninger, der på såvel banesiden som vejsiden varetoges af

staten og hvilke der var regionale (amtslige).

Med dagens mange flere statsveje vil det derfor være naturligt at

sammenligne ud fra det tidligere statsvejnet:

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Strækninger med statsvej men med privatbane:

•

Odsherredsbanen,

•

Lollandsbanen,

•

Hirtshalsbanen, der endvidere indgår i det europæiske TEN-

banenet.

Strækninger med statslig bane men med amtsvej:

•

Bramming

–

Tønder,

•

Tinglev

–

Sønderborg,

•

Esbjerg

–

Struer,

Og delvis:

•

Ringsted

–

Næstved,

•

Langå

–

Struer,

•

Struer

–

Thisted.

For de øvrige statslige baner var der også statsveje med i princippet

samme linjeføringer.

Hvorvidt denne sammenligning kan danne udgangspunkt for en evt.

ændring af banernes tilhørsforhold må naturligvis også skulle bero på

en række andre forhold. Herunder ikke mindst den konkrete

togbetjening af strækningerne. Hvor den egentlige landsdelstrafik må

forudsættes udført på et statsligt banenet, men hvor den mere

regionale og lokale trafik kan udføres af regionalt funderede

baneselskaber.

Nye muligheder for privatbanerne (lokalbanerne)

Med baggrund i lokale ønsker blev der i forbindelse med ændringen af

Lov om Trafikselskaber givet mulighed for, at man i Nordjylland med

statsligt tilskud til Region Nordjylland kan overlade det til Regionen at

indkøbe jernbanetrafikken, i det konkrete tilfælde lokalbaneselskabet

Nordjyske Jernbaner, til dækning af det regionale og lokale

trafikbehov.

Værd at nævne er også, at Region Sjælland

i ”Vision for banetrafikken

i Region Sjælland” (marts

2013) har udarbejdet en vision for

jernbanernes passagertrafik i regionen. Man går her på tværs af

organiseringen/opdelingen i statslig og regional jernbane og flytter i

stedet fokus over på en sammenhængende banebetjening, f.eks.

gennem et større samarbejde mellem DSB og det daværende selskab

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Regionstog (i dag Lokaltog). Sammen ville de to aktører inden for

rammerne af denne vision kunne skabe en effektiv trafikbetjening på

hele det regionale net.

Nye typer af ”privatbaner” –

nu og i fremtiden

Letbaner

Etablering af letbaner i og omkring de større byer har resulteret i en

helt ny type ”privatbaner”. Men disse forudsættes så finansieret på

helt andre måder end de gamle privatbaner. Også selv om

letbanetogene vil skulle benytte tidligere såvel statslige som regionale

banestrækninger.

Dette er i første omgang tilfældet i Aarhus, hvor den statslige

banestrækning, Grenåbanen, blev ombygget med statstilskud til

letbane og efterfølgende overgivet fra staten til regionen og

kommunerne uden efterfølgende tilskud. Og i en proces, hvor

Odderbanen overgik fra regional privatbane til letbane.

Fra andre lande kendes letbaner i form af

”Tram-train”, der på samme

måde som letbanen i Aarhus benytter egentlige jernbanestrækninger,

men også med blandet trafik. Det er en transportform, som også kan

tænkes indført på sigt for nogle af de øvrige kommende letbaner ved

tilkoblinger til det øvrige banenet og evt. som ny driftsform på andre

banestrækninger, såvel statslige som på lokalbanerne.

Det vil også være naturligt, som det fremgår af visionsplanen for

Lokaltog A/S, at omdanne Nærumbanen til letbane og koble den til

letbanen i Ring 3.

Infrastrukturforhold på privat- og regionalbaner

For de statslige regionale banestrækninger er der påregnet en

opgradering til hastigheder på op til 160 km/t for fleres

vedkommende, og selv for de mindst trafikerede statslige baner som

Tinglev

–

Sønderborg og Struer - Thisted er der påregnet anvendt

mange penge til opgraderinger. Hertil kommer de helt nye signalanlæg

på hele det statslige banenet.

Tilsvarende opgraderinger burde derfor være naturlige for

sammenlignelige privatbaner med udgangspunkt i scenarie 3 i

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Danske Regioners notat

”Overblik over investeringsbehov

for

privatbanerne 2016-2025”.

https://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/bilag/140/1489834.p

I denne sammenhæng finder man det også naturligt at drøfte en

elektrificering af Lollandsbanen, Odsherredsbanen, Hirtshalsbanen og

Skagensbanen set i sammenhæng med de statslige planer om

elektrificering

–

ikke mindst set i en mulig trafikeringsmæssig

sammenhæng, nævnt tidligere i dette notat.

Også privatbanernes passagertal, der i nogle tilfælde klart overstiger

benyttelsesvolumenet på nogle af de statslige regionale

banestrækninger, må tages i betragtning, når det skal vurderes hvor

opgraderingerne har størst virkning.

En benchmark i 2012 har i øvrigt vist, at der på sammenlignelige

strækninger er stor forskel på vedligeholdelsesomkostningerne pr.

banekilometer mellem privatbanerne og Banedanmark. Dette må

formodes til dels at skyldes, at Banedanmark bygger og vedligeholder

sidebanerne ud fra normer på samme høje niveau som

hovedstrækningerne på trods af, at der ikke er tilnærmelsesvis

samme tunge trafik. Men også at privatbanerne med deres

begrænsede midler har forstået at effektivisere vedligeholdelsen af

infrastrukturen.

Det kan derfor tænkes, at der også for de statslige sidebaner og nogle

af de nye baner kan anvendes nogle enklere og dermed billigere

banenormer.

Meget forskellig og uigennemskuelig finansiering af jernbanen i

Danmark

Privatbanernes aktuelle økonomiske situation og de øvrige ovenfor

beskrevne forhold viser tydeligt, at finansieringen af jernbanen i

Danmark som helhed fremtræder som et større kludetæppe

–

forhold, der bør give anledning til en samlet revurdering af de

fremtidige finansieringsmæssige forhold for jernbanesektoren i

Danmark.

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Selv for de nytilkomne letbaner må man konstatere, at der er

forskellige finansieringsformer. For alle letbanerne gælder dog, at

staten alene er med til at finansiere selve anlægget af infrastrukturen,

men ikke materiel og værksteds- og trafikstyringsanlæg samt den

efterfølgende drift.

Transportministeriet har her som udgangspunkt haft den meget

firkantede holdning, at dette skal være et gældende princip for

finansiering af letbaner. Det må imidlertid være den enkelte banes

betydning for stat, region, kommuner og kunder, der afgør fordelingen

af parternes andele i finansiering og drift.

Letbaner, der ikke udelukkende kører i et storbyområde, kan siges at

svare til en statslig regionalbane eller en regional lokalbane

(privatbane). Letbanens yderste strækning på Djursland i retning mod

Grenå har således mere karakter af en statslig regionalbane snarere

end en lokal bane. Odderbanen, som blev en del af den århusianske

letbane, overgik dermed også fra regional privatbane til letbane. Men

også efter dette hamskifte har man fastholdt det nuværende

driftstilskud via Regionen til privatbanen.

Ring 3 letbanen i Storkøbenhavn er reelt en regional bane. Den

erstatter en række regionale buslinjer, men ingen kommunale ruter.

Alligevel skal kommunerne være medfinansierende her.

Det er jo så også her påfaldende, at Nærumbanen, der ligesom Ring 3

letbanen betjener området mellem Kongens Lyngby og Lundtofte, har

en helt anden finansieringsform, både hvad angår investeringer og

drift. Helt uden kommunalt tilskud. Men med reelt statsligt tilskud i

kraft af tilskuddet til regionen.

Metroen

Og til sidst en bemærkning om Metroen i København (der rent teknisk

og normmæssigt er en letbane, og trafikeres efter reglerne for

letbaner) er finansieret af staten og kommunerne, men her er der

ingen region med. Til gengæld har staten medfinansieret voldsomt,

således også bl.a. indskudt salgsprovenuet for havnearealer.

Efter disse bemærkninger om privatbanebegrebet med afstikkere til

nye ”privatbanetyper” og en lokalbaneform under forvandling og

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

gennemgangen af banernes finansieringsforhold og organisatoriske

rammer vil vi nu se nærmere på lokalbanernes opgaver og

samfundsnytte.

Den kollektive trafiks betydning for Udkanten

De lokale og regionale jernbaner er af vital betydning for de områder,

de betjener.

Lektor Pia Heike Johansen fra Syddansk Universitet har forsket i

landdistrikter og betydningen af offentlig transport på landet. Heike

Johansen påpeger således, at der er meget store indirekte

konsekvenser af dårlig offentlig transport i landets udkantsområder.

Det vil således koste Udkantsdanmark og mange lokalsamfund uden

for de store byer dyrt, hvis den kollektive trafik nedgraderes eller ikke

prioriteres.

http://www.bt.dk/politik/forsker-offentlig-transport-holder-

huspriserne-oppe

Pia Heike Johansens undersøgelsesresultater og vurderinger er på

flere måder et tiltrængt modspil til Aalborg-transportforskeren Harry

Lahrmanns karakteristik af lokale og regionale jernbaner som

værende dyre og irrelevante.

Værd at nævne er desuden publikationen

Stationsbyer i dag

Redigeret

af Niels Boje Groth og Christian Fertner. Udgivet af Realdania, 2013.

Pdf-fil kan downloades fra Realdanias websted

https://realdania.dk/publikationer/faglige-

publikationer/stationsbyer-i-dag.

Citat fra bogens forord: ”Som

grundlag for arbejdet er der blevet

gennemført screeningsstudier med henblik på at kortlægge

stationsbyernes typologi og indkredse relevante problemstillinger, som

stationsbyerne står over for. Der fokuseres særligt på stationsbyer på

1.000-5.000 indbyggere. De har som regel haft en rolle som

kommunecentre, men har nu tabt denne funktion igen. Studierne

bygger på statistiske data og en undersøgelse af stationsbyernes rolle

i de kommunale centerstrukturer. Seks case byer er blevet undersøgt,

og der er fokus på de ændringer, stationsbyerne står overfor i

forbindelse med den seneste strukturreform, ligesom der er fokus på

betydningen af de regionale forskelle for stationsbyens fremtid, om

den er beliggende i et pendlingsopland til en større by eller er

beliggende i et yderområde.”

På s. 49-53

er der en beskrivelse af

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

mobilitet i stationsbyer med omtale af bl.a. indbyggernes

transportvaner.

Regionsrådsmedlem i Region Hovedstaden og folketingskandidat for

SF Peter Westermann diskuterer i en interessant kronik i Information

den 8. januar 2021, hvordan de små byer

–

de mindre købstæder og

vel også en hel del stationsbyer (i geografisk og lokalhistorisk

forstand)

–

kan styrkes. Han fremhæver, at det er vigtigt at sikre, at

disse byer ikke tømmes for funktioner, basisfaciliteter og vitalitet. Der

er også et afsnit om den kollektive trafik i kronikteksten:

”Den

kollektive trafik lider under årtiers manglende statslige investeringer,

men selv med maksimal udbygning af den kollektive trafik, vil store

dele af landet alligevel være underforsynet. De mange samkørsels- og

deleløsninger kan ses som en udvidelse af den samlede kollektive

trafik. Næste skridt bliver at koble dem til den kollektive planlægning,

så de også indgår i Rejseplanen.” Og selvfølgelig kan man gøre noget

her, men Mobility as a Service (MAAS) og tilsvarende ordninger kan

ikke stå alene. Det vil være naturligt som første prioritet at genskabe

de mange nedlagte busruter, udbygge busnettet og frem for alt styrke

lokal- og regionalbanerne.

https://www.information.dk/debat/2021/01/livlige-smaa-byer-

genskabes-handling-nedefra-borgere-koebstaden-foren

Lokalbanerne

–

i det omfang de får lov til at køre optimalt, med nyt

materiel, på fornyede skinner, med høj afgangsfrekvens og

brugertilpasset køreplan

–

er helt konkret uundværlige, når det fx

drejer sig om at transportere elever og studerende til gymnasier og

uddannelsessteder. Tilsvarende med jobpendling.

Og lokalbanerne kan gøres endnu mere attraktive og brugervenlige,

hvis deres togbetjening udvides, og de får mulighed for at lade deres

togsæt køre på ”statslige skinner”. Brugervenlige

gennemgående

togtilbud gør det muligt at minimere skift undervejs for togbrugerne.

Og det bliver nemmere at komme fra A til B. Et nyligt eksempel på

udvidelse af en lokalbanes kørsel er det regionale jernbaneselskab

Lokaltog A/S’s overtagelse af

driften på strækningen Køge-Roskilde

som følge af, at Region Sjælland har fået overdraget ansvaret for

togstrækningen mellem Køge og Roskilde fra staten. Derved forlænges

den nuværende Østbane helt til Roskilde. Det skorter i øvrigt ikke på

offensive idéer omkring Østbanen og dens togdrift. To

socialdemokratiske regionspolitikere, Heino Knudsen og Jan

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Hendeliowitz, har således slået til lyd for en øget togfrekvens,

togafgange hvert kvarter, mellem Hårlev og Roskilde. Skal ønsket om

kvartersdrift mellem Hårlev, Køge og Roskilde omsættes til praksis,

kræver det mere sporkapacitet mellem Køge og Køge Nord. I øjeblikket

er der kun et enkeltspor, som også skal benyttes af de kommende

direkte tog fra Næstved over Køge og Køge Nord til København. Denne

flaskehals ønsker de to S-politikere at fjerne ved at anlægge

dobbeltspor på en knap tre kilometer strækning mellem Køge og

sporforgreningen nord for Ølby Station.

På et visionsplan er der desuden

–

som tidligere nævnt

–

for nogle år

siden blevet præsenteret forslag sigtende mod, at Odsherredsbanen og

Tølløsebanen får mulighed for at kunne køre på DSB-strækninger

videre mod Roskilde og helt ind til København. Nævnes bør også

Nordjyske Jernbaners overtagelse af den regionale jernbanedrift

mellem Skagen, Frederikshavn, Hjørring, Aalborg og Skørping, hvor

Region Nordjylland har det formelle trafikkøberansvar, medens

Nordjyllands Trafikselskab (NT) står for det administrative. Endvidere

Lemvigbanens overtagelse af kørslen på banestrækningen Holstebro-

Skjern ved køreplansskiftet i december 2020. En rimeligt dugfrisk

vision for togdrift, der kombinerer en lokalbanestrækning og dele af

jernbanenettet, som anvendes af DSB, er blevet luftet af

regionsrådsformand Heino Knudsen i et debatindlæg i Lolland-

Falsters Folketidende. Knudsen gør sig her til fortaler for en direkte

forbindelse mellem Lolland og Københavnsområdet. Det skal dog

indskydes, at DSB, som allerede nævnt, for år tilbage kørte

gennemgående tog mellem København og bl.a. Nakskov på

Lollandsbanen. Men regionsrådsformandens læserbrev starter sådan

her: ”Det lyder måske lidt vildt, men forestil dig at tage toget fra

Nakskov direkte til København! Du starter måske din arbejdsdag med

at sætte dig i sædet, drikke en slurk kaffe og åbne din computer i

stillekupéen”.

Vildt måske, men helt sikkert inden for skiven, og også

set i et fremtidigt Femern-perspektiv.

Borgerreaktioner understreger betydningen af skinnetransport og

stationsadgang i nærmiljøer

TV2 Østjylland bragte i sommeren 2019 et indslag med omtale af

landsbyen Thorsagers genkomst som stationsby i og med at

Thorsager er blevet standsningssted på Aarhus Letbane. Af de korte

interviews med lokale beboere fremgår det klart, at Thorsagers

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

attraktivitet og tilflyttervenlighed

–

fx fra børnefamiliers side

–

blevet klart forøget med stationsadgangen. Der meldes i indslaget

også om øget interesse for huskøb i landsbyen.

https://www.tv2ostjylland.dk/syddjurs/lille-far-trinbraet-efter-50-ar-

nu-er-antallet-af-smaborn-fordoblet

Et andet TV2 Østjylland-indslag omtaler lokalbefolkningens

bestræbelser på at få genåbnet stationen i ex-stationsbyen

Hovedgård, som ligger mellem Skanderborg og Horsens. Hovedgård

Lokalråd arbejder for togstop, og Rådet har fået konsulentfirmaet

Rambøll til at udarbejde en rapport, der mere detaljeret undersøger

denne mulighed. Den viser, at der er et grundlag for

stationsgenåbningen. Godt nok var Hovedgård standsningssted på

den Østjyske Længdebane, altså en hovedlinje, men vi ser de samme

argumenter fremført, fremhævelsen af jernbaneadgang som nøgle til

lokal udvikling og vækst i et lokalområde.

https://www.tv2ostjylland.dk/horsens/46-aar-uden-togstop-nu-

intensiverer-tidligere-stationsby-kampen-for-at-faa-toget-tilbage

En tilsvarende kamp for genåbning af et standsningssted har vi set

udfolde sig i en anden tidligere østjysk stationsby, Laurbjerg. Her går

det ikke så godt, idet det ikke har været muligt at finde opbakning til

projektet på Christiansborg. Også her er det attraktivitetsfaktoren,

som stationsforkæmperne har slået på.

https://www.tv2ostjylland.dk/favrskov/laenge-ventet-station-er-

alligevel-ikke-pa-vej-det-er-en-katastrofe

Privatbanen Vestbanen omtales i en artikel i Jyllands-Posten, bragt

den 9. juni 2020. Af de interview, som bringes i artiklen, fremgår det

klart og tydeligt, at de adspurgte i Nørre Nebel værdsætter Vestbanen

og afviser al tale om denne lokalbanes nedlæggelse. Den

interviewende journalist Lars From finder ikke en eneste i Nørre

Nebel, som vil undvære banen. Alle er glade for den. Og mange

politikere på tværs af det politiske spektrum er også imod

nedlæggelse. Derimod er nogle forskere klare i mælet, de mener, at

banen er alt for dyr og at busdrift ville være det oplagte alternativ.

Men her har vi jo netop svaghederne i trafikforskernes og

transportøkonomernes

(og CEPOS’)

ensidige og jævnt hen ubrugelige

beregninger. En central anke er, at regnemodeller og kalkuler slet

ikke inddrager eller forsøger at værdisætte de enorme tab, som

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

lokalsamfundene vil lide ved ikke-eksistensen af en lokalbane, som

følge af butikslukninger, fravalg af erstatningsbussen, stagnation,

fraflytning m.m. Her er nogle klip fra interviewet i Jyllands-Posten:

”Jeg

har ikke noget kørekort. Hvis toget ikke kørte, ville jeg ikke

kunne komme på arbejde, så det ville jeg være rigtig meget ked af. Jeg

ville selvfølgelig kunne cykle, men det ville jeg ikke kunne holde til i

længden,« siger Katarina Nielsen.”

”Hendes

arbejdsgiver, slagter Lars Andersen, formand for Nørre Nebel

Håndværker og Handelsstandsforening, er ikke i tvivl om, at togbanen

har en positiv betydning for Nørre Nebels udvikling. Han er glad for

politikernes udmelding og fremhæver, at toget giver de unge gode

transportmuligheder til gymnasiet og andre skoler i Varde, mens børn

fra oplandet kan tage toget til skolen i Nørre Nebel. Samtidig er toget

med til at fremme byens udvikling. Det samme siger flere borgere i

Nørre Nebel, som Jyllands-Posten har talt med.”

”Jo

flere ting, der er i en by som Nørre Nebel, jo nemmere er det at

tiltrække f. eks. de unge,« siger Lars Andersen. Han mener, at toget

kan bidrage til, at unge flytter tilbage til Nørre Nebel efter endt

uddannelse. Der kommer flere unge hertil med børn. De køber eller

bygger huse. Så jeg tror, at banen i fremtiden vil blive mere brugt.«

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE12199873/politikere-freder-

tog-med-store-offentlige-tilskud-det-er-de-glade-for-i-noerre-nebel/

Selv om der her er tale om mediehistorier og ikke forskningsbaserede

undersøgelsesresultater, bekræfter det, at skinnefaktoren har

betydning for et lokalsamfunds trivsel, og at mindre

byer/lokalsamfund, som ligger langt fra større/store byer, klart

drager fordel af lokaliseringen ved en aktiv jernbane. Det er den

samme type iagttagelser, der indgår i argumenterne for lokalbanernes

bevarelse

–

med Tølløsebanen, Vestbanen og Østbanen som helt

konkrete illustrationer. Stagnation, fraflytninger og lukning af

butikker og supermarkeder i stationsbyer, udviklingen til spøgelsesby

m.m. ville blive mere markant, hvis den lokale jernbane blev nedlagt,

og skoleeleverne, de uddannelsessøgende og erhvervspendlernes

transportmuligheder derved blev forringet.

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

En fladedækkende jernbanebetjening er ikke gratis

Det koster naturligvis noget at have en forsvarlig trafikbetjening i

yderområder og udkant. Og da yderområdernes overlevelse og vækst

og udvikling uden for København og de store byer er noget, som

mange politikere går ind for, må der naturligvis afsættes de fornødne

midler hertil. I denne forbindelse er det værd at hæfte sig ved nogle af

de temaer og dagsordener, som indenrigsminister Kaare Dybvad

–

geograf og forfatter til bogen ”Udkantsmyten:

Hvordan

centraliseringen af Danmark ødelægger vores økonomi og sociale

sammenhængskraft”

(2015) –

har været og fortsat er optaget af. Det

turde være indlysende, at man ved at nedprioritere eller ligefrem

beslutte nedlæggelse af en lokalbane er med til at modarbejde

intentioner om decentralisering og skubbe den regionale balance i

negativ retning.

Det er let

–

og kræver ikke de store færdigheder

–

at sammenligne tal

for jernbaner og finde ud af, hvilke baner, som tilsyneladende ligger i

den tunge ende og som dermed behændigt kan påhæftes prædikatet

Danmarks ”dyreste”.

Men de aktuelle driftsomkostninger og

udgifterne til vedligeholdelse og infrastrukturfornyelser og anskaffelse

af nyt og tidssvarende materiel skal vejes op imod

langtidsvirkningerne af jernbanenedlæggelser. De skal sættes i

relation til de massive samfundsøkonomiske tab, der ville blive påført

betjeningsområder og centrale stationsbyer i de berørte kommuner

(byer som fx Lemvig, Sorø, Store Heddinge og Varde), hvis banerne

blev lukket. Erfaringer fra Danmark og udlandet viser, at

kompenserende busløsninger på ingen måde kan matche togets

komfort og hurtighed.

Sat på spidsen kan nedlagte lokalbaner få beboere og lokale politikere

til at lukke og slukke. Og når en egn eller landsdel mister sin

lokalbane, skabes der en negativ spiral, som indebærer stagnation og

fraflytning i (udkants)områder, som måske i forvejen er ramt af

serviceudtynding og lider under centraliseringens effekter.

Erstatning af skinner med bus, evt. Bus Rapid Transit (BRT), er ofte

en problematisk og utilstrækkelig løsning. Den umiddelbare

økonomiske gevinst står slet ikke i forhold til de negative

langtidseffekter af konverteringen til busdrift.

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Nødvendigt med et bredere fokus

Det er derfor nødvendigt at tænke sig grundigt om her. Godt nok

virker busalternativet tilforladeligt og spiseligt og giver indtryk af at

være en oplagt løsning på et presserende problem inden for den

kollektive trafik. Og der lokkes med en lavthængende frugt i form af

umiddelbare besparelser. Men der er al mulig grund til at tage de

kritiske briller på. Ofte forsømmer man i de studier og analyser, der

bestilles fra politisk hold, at inddrage de bredere samfundsmæssige

og lokalpolitiske perspektiver, ligesom man forbigår og undervurderer

konsekvenserne af en lukning af en lokalbane. Faktisk findes der

studier og undersøgelser, der estimerer tab, stagnation og negative

udviklinger i kølvandet på en banenedlæggelse. Og det er ikke blot

hjemlige undersøgelser og studier, der er tale om her. Problematikken

er undersøgt i flere lande.

Med de senere års store stigninger i passagertallet på alle landets

privatbaner, hvoraf nogle har større passagertal end de mindste

statslige banestrækninger, finder vi det selvsagt vigtigt, at alle

privatbanerne opretholdes og udbygges samt at deres økonomi

styrkes.

Tyske vurderinger af bus contra tog

Når vi diskuterer bevarelsen og styrkelsen af de lokale og regionale

jernbaner, deres formål og fremtid, kan det være nyttigt og

perspektivudvidende at skele til udlandet. Rådet for Bæredygtig Trafik

har således ad flere omgange indhentet en række oplysninger om

lokalbaner i sammenligning med busdrift og bussers og baners

miljøregnskab fra Tyskland.

Martin Roggermann fra organisationen Allianz pro Schiene, en tysk

interesseorganisation for jernbanetransport (https://www.allianz-pro-

schiene.de/en/),

gør i sit svar på Rådet for Bæredygtig Trafiks

henvendelse således opmærksom på, at problematikken omkring

banenedlæggelser og busdrift som erstatningstilbud til togbrugerne

langt fra er ny, og den er velkendt i Tyskland. Også i tyske

sammenhænge forekommer det, at man leger med tanken om at

erstatte skinnebaseret transport med busløsninger. Hyppigt drejer det

sig om kortsigtede her-og-nu-besparelsesforslag. I denne forbindelse

henvises der til et studie, der blev gennemført ved Universitetet i

Kassel. Studiet analyserer udviklingen i efterspørgslen efter transport

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

i forbindelse med omstilling af banebetjening til busdrift i den

kollektive trafik. Hovedresultaterne ser således ud:

•

Omstillingen fra bane til bus resulterer i 45% færre passagerer

•

Selv med et dobbelt så stort bustilbud, målt i busafgange, altså

et busomfang, der er dobbelt så stort som det tidligere

banebaserede transporttilbud, må man regne med 9% færre

påstigere

Hold fast i togdriftens fordele

Grunden til dette er, at skinnetrafik tilbyder passagererne fordele i

form af rejsetid (kortere), komfort og sikkerhed under kørslen.

Når man fjerner togdriften og erstatter den med busser, er det faktisk

den ”omvendte skinnefaktor”, der gør sig gældende, kunne man sige.

Man mister passagerer, af hvilke mange vil tage bilen. Og det

forrykker naturligvis regnskabet i ugunstig retning.

Med omstillingen fra skinnetrafik til busdrift begiver man sig ud i

uføret, dvs. man fanges i en uundgåelig nedgangsspiral. Overgangen

fra tog til busbaseret betjening medfører i tidens løb betragtelige tab

af passagerer. Som reaktion herpå går man, forventeligt og

forudsigeligt, i gang med, fra busoperatørernes og det politiske

niveaus side, at udtynde omfanget af busafgange etapevis, indtil man

ender med kun at kunne tilbyde en minimalløsning med et meget

skrabet udbud af afgange. Fremgangsmåden er velkendt og en sikker

recept på forringelse af den kollektive transport og tilsvarende

stimulering af privatbilismen.

Vi fulgte i rådsregi op på henvendelsen til Allianz pro Schiene vedr.

busbetjeningen og togdrift i den lokale og regionale kollektive trafik.

Vi bad i denne sammenhæng om referencer til tyske publikationer,

der går mere i dybden med de påviselige fordele ved jernbanedrift

sammenlignet med BRT-løsninger og busdrift og tillige belyser den

nedadgående spiral i antallet af passagerer, dvs. den synlige effekt af

jernbanelukninger og overgang til busbetjening.

Zöllner-studiet

I det opfølgende svar henvises der til et studie af Ralf Zöllner:

Einsatzbereiche von Schienenregionalbahnen

(Schriftenreihe Verkehr

Heft 13), Kassel: Universität Kassel, Fachgebiet Verkehrssysteme und

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Verkehrsplanung, 2002. [Kasseler Dissertation] 165 s.

Litteraturfortegnelse på siderne XIV-XXI & 10 bilag.

Zöllners akademiske afhandling inden for studiet af lokal og regional

kollektiv trafik har tydeligvis en slags pionerstatus og betragtes som

”autoritativt”, og som en publikation man generelt i Allianz pro

Schiene tillægger central betydning og generelt refererer til.

Resumé af Zöllner-undersøgelsen

I afhandlingen beskrives en analyse af et antal fungerende regionale

jernbaner med persontrafik (udvalgte jernbanelinjer). Og som led i

analysen blev der for hver enkelt jernbane indsamlet strukturelle data

vedrørende indbyggertal, beboere, lokalsamfund, arbejdsplads-

pendlere, skolebørn og skoler og undervisningsinstitutioner med

beliggenhed i de pågældende jernbaners definerede

betjeningsområder. Der blev herudfra lavet en sammenligning af

eksisterende køreplaner og togbrugernes behov for togtransport for at

få klarlagt, om der var korrespondance mellem de rejsendes behov og

det faktiske udbud af togafgange.

Arbejdet inkluderer også en detaljeret analyse af de omkostninger og

indtægter, der er forbundet med regional togdrift.

Da regional togdrift kun kan evalueres på en rimelig og

hensigtsmæssig måde, hvis man i analysen inddrager en alternativ

busforbindelse, blev der ved hver enkelt undersøgt regional

togstrækning opstillet en hypotetisk situation med en busforbindelse

som transportmæssigt alternativ. Og herudfra blev der lavet en

sammenligning af de to betjeningsformer, driften på den eksisterende

jernbane stillet over for en fiktiv busrute. Ud fra denne

sammenligning blev den regionale togbetjening og det hypotetiske

busalternativ herefter beskrevet i nærmere detaljer med fokus på

passagerefterspørgsel, økonomi samt strukturelle og driftsmæssige

forhold i bredere forstand.

Relevansområder, plussider og argumenter for regional

passagertogsdrift blev herefter beskrevet med henblik på at klarlægge

de strukturelle fordele, der kan være forbundet med at køre tog på

regionale jernbaner.

I praksis er den her beskrevne enkle og overskuelige brugervenlige

vurderingsprocedure egnet som en argumentationshjælp, når man

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

beslutter, om man skal reaktivere eller sløjfe jernbanelinjer for i stedet

at satse på busbetjening af en given strækning. Der er som led i dette

arbejdet blevet udviklet en håndtérbar prognoseprocedure afpasset

efter de strukturelle data og køreplansomfang og udbud af afgange.

Der foreligger således et værktøj til bestemmelse af passagerernes

efterspørgsel efter togservice på regionale jernbanestrækninger samt

anvisninger på gennemførelse af en estimeringsproces for beregning af

de omkostninger, der er forbundet med driften af et regionalt

jernbaneselskab.

Link til undersøgelsens resumé:

https://www.uni-kassel.de/fb14bau/institute/ifv/verkehrsplanung-

und-verkehrssysteme/forschung-und-

dienstleistungen/forschungsprojekte/einsatzbereiche-von-

schienenregionalbahnen.html

Skinnebonus

Fordelen ved togtransport sammenholdt med busbetjening, den

såkaldte ”skinnebonus” eller skinnefaktor (passagergevinst ved

skift

eller opgradering fra bus til jernbane og tilsvarende tab ved

passagerafvandring som følge af overgang til busdrift som erstatning

for tog), er af Zöllner beregnet til 35-45%.

Det skal dog anføres

–

efter læsningen af omtaler baseret på Google-

søgninger,

at ”skinnebonus” som

beregningsfaktor primært relaterer

sig til beregninger og overvejelser, der går på afvejningen af og

sammenligningen mellem letbaner og busser og BRT. Altså et

differentieringsredskab, der vist stort set udelukkende anvendes ved

vurdering af kollektive trafikmidler i byrum. Og altså ikke i

landdistrikter og områder uden for store/større byer.

Der henvises også til en ældre publikation med gennemgang af en

række andre succesrige regionalbaner:

https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-

content/uploads/2015/09/allianz_pro_schiene_stadtlandschiene_3_n

euauflage_januar_2010.pdf

Og denne henvisning ledsages af følgende kommentar: Eksemplerne

viser, at mange af de jernbaner, der allerede var erklæret døde, faktisk

var i stand til at fremvise en utrolig vækst i passagerer. Og opskriften

på succes er næsten altid den samme: Kvaliteten af tilbuddet er

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

forbedret (inklusive køreplan med timedrift, nyt materiel og måske

også gode adgangsforhold for cyklister), og der er foretaget

investeringer i infrastrukturen (f.eks. strækningsmodernisering og

fornyelse af tracéet). Dette er lige præcis modstykket til de sædvanlige

undergravende besparelser, som uundgåeligt fører til, at flere til sidst

vælger at køre i bil.

Vigtigt er det selvfølgelig at tilføje, at der ikke fra den tyske

jernbaneinteresseorganisation er kommet svar på spørgsmålet om

lokale/regionale baners styrkesider og konkurrence- og

passagerfordele i sammenligning med Bus Rapid Transit (BRT) som

kollektivt trafikmiddel og mulig erstatningsløsning (jf. planerne om en

BRT-løsning på Stevns i Østbanens tracé). Og altså uden for

bymiljøer, forstæder o.l.! Her har vi klart et behov for mere viden,

således at diskussionen kan blive mere evidensbaseret. Det svar, vi

har modtaget fra Pro Schiene, går konkret på den evaluerende

sammenligning af tog og bus (konventionel busdrift).

Vi har i øvrigt noteret, at

Movias screeningsnotat ”MOVIA BUS PÅ

BANEN: SCREENING AF BRT PÅ LOKALBANERNE” (december 2019)

ikke indeholder referencer til rapportlitteratur, artikler m.m. fra

udlandet til belysning af BRT-problemstillingerne i relation til

Østbanen.

Det hører også med i billedet, at der i flere europæiske lande i de

senere år har været et stigende antal genåbninger af lokalbaner og

regionale jernbanestrækninger. Genåbningstendensen har særligt

kunnet iagttages i Tyskland.

Reaktivering af nedlagte jernbaner i Tyskland

VDV

–

Die Verkehrsunternehmen, en interesseorganisation, der vel

kan sammenlignes med Kollektiv Trafik Forum i Danmark, har

offentliggjort publikationen

Auf der Agenda: Reaktivierung von

Eisenbahnstrecken.

Det er et rigtig spændende initiativ, og materialet,

som fremlægges digitalt, bør helt klart nærstuderes af planlæggere og

transportpolitikere i Danmark.

Ligesom i Danmark fjernede massenedlæggelserne af jernbaner i det

20. århundrede et voldsomt stort antal jernbanestrækninger i

Tyskland. Alt for mange vil vi vel sige, når vi skuer tilbage og samtidig

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

prøver at se på dagens behov for velfungerende, brugerattraktiv og

klimavenlig skinnetransport. Men der er i de seneste år blevet

gennemført en veritabel genåbningsoffensiv, der har vakt mange

glemte og nedlukkede jernbaner til live. Og der arbejdes for

gennemførelse af flere genåbningsprojekter.

Indholdsfortegnelsen, som i oversat version bringes nedenfor i

uddrag, giver en forsmag på de mange spændende emner og

synsvinkler, som omtales og diskuteres i skriftet:

Genåbnede jernbaner hjælper klimaet - Reaktiveringen styrker

strukturelt svage områder og landsdele - Ingen mellemstore centre på

landkortet uden jernbaneforbindelse! - Muligheder inden for

godstransport - Fortidens forkerte beslutninger - Grunde til at reaktivere

de lukkede baner - Tabel: Forslag til reaktivering af jernbanelinjer.

https://www.vdv.de/reaktivierung-von-eisenbahnstrecken-2020.pdfx

Se også:

https://www.railjournal.com/passenger/main-

line/passenger-trains-return-to-bentheim-railway/

https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/die-

schiene-kommt-zurueck/

Men man kan også med fordel kaste et blik over Sundet, for at hente

inspiration fra Skånes kollektive transportsystem. Skånetrafiken og

dens måde at fungere på er værd at nærstudere. I Skåne/Sydsverige

ser vi genåbninger af nedlagte jernbaner og debatter, der markerer

klare lokal- og regionspolitiske ønsker om reaktivering af

jernbanestrækninger. Og vi ser nyanlæg af jernbaner. Og udfoldede

visioner for jernbanens strategiske, samfundsrelevante og

klimacentrale rolle i årene fremover.

Men hvorfor reaktiverer man baner i nabolande? Hvad er argumenter

og motiver, og hvilke beregninger lægger man til grund? Hvem

finansierer og i hvilken målestok? Og hvem var de drivende kræfter i

processen frem mod reaktiveringsbeslutningen? Kort sagt, det kunne

være interessant at indhente viden om beslutningsgrundlaget og de

passagerprognoser, økonomiberegninger m.m., som ligger til grund

for reaktiveringsbeslutningen.

Det er værd at holde fokus på.

KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 209: Henvendelse af 20/2-21 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om lokalbanernes funktion, fremtid og organisatoriske placering i det nationale jernbanelandskab

Afsluttende bemærkning

Det er meget vigtigt, at man i den udviklingsstrategiske kontekst gør

meget ud af at klarlægge, konkretisere og detaljere, hvordan

regionernes lokalbaner, de regionale jernbanestrækninger og

letbanerne med deres transportkapacitet og deres markante klima- og

miljøfordele målrettet kan indgå i byrumsplanlægning, planlægningen

af nye udviklingsområder (erhverv og boliger). Det er fx særdeles

vigtigt, at man fra planlæggernes side helt konkret beskæftiger sig

med cykelstationsnærhedsprincippet og nye boligers og

virksomheders lokalisering i forhold til de standsningssteder på

banerne. Man bør fx også have opmærksomheden henledt på

adgangsveje til lokalbanernes standsningssteder, fx gang- og

cykelstier; det er vigtigt, at bæredygtige trafikanter tilgodeses her. Det

kan gøres ved at man implementerer princippet om

cykelstationsnærhed.

Man kunne i øvrigt ønske sig, at forskning og undersøgelser fra

udlandet, fx fra Tyskland, hvor mange nedlagte jernbaner, som omtalt

ovenfor, er blevet genåbnet i de senere år, i højere grad blev inddraget

i hjemlige analyser af den kollektive transports, og ikke mindst

lokalbanerne og de regionale jernbaners, nytte, værdi og

udviklingspotentialer. Således at vi fik et mere nuanceret grundlag at

diskutere tingene på.

19.02.2021 Leif Kajberg og Niels Wellendorf