Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2020-21
KEF Alm.del Bilag 113
Offentligt
2301424_0001.png
Svensk undersøgelse:
Produktion af elbilers batterier
udleder tonsvis af CO2
1
Illustration: Rasmus Bregnhøi
Der er enorme forhåbninger til elbiler som løsningen på bilbranchens klimaproblemer. Men
elbilernes batterier er en miljøbelastning, allerede når de produceres.
Af
Johan Kristensson /Ny Teknik
12. jun 2017 kl. 14:49
79
IVL Svenska miljöinstitutet har for Trafikverket och Energimyndigheten undersøgt lithion-
ion-batteriers påvirkning af miljøet ud fra et livscyklusperspektiv. Batterier beregnet på
elbiler indgår i undersøgelsen. Forfatterne Lisbeth Dahllöf og Mia Romare har foretaget et
metastudie - det vil sige, at de har gennemgået og sammenlignet tilgængelige
undersøgelser.
Rapporten viser,
at produktionen af batterier fører til stor udledning. For hver kilowatttime
lagringskapacitet i batteriet skabes der udslip på 150-200 kilo kuldioxidækvivalenter
allerede på fabrikken.
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0002.png
Forskerne har ikke studeret bestemte bilmærkers batterier, præcis hvordan de produceres,
eller hvilken elektricitetsblanding de anvender. Men for at forstå, hvad batteriets størrelse
betyder, kan vi tage et eksempel: To almindelige elbiler på markedet, Nissan Leaf og
Tesla Model S, har batterier på henholdsvis 30 kWh og 100 kWh cirka.
Allerede når man køber bilen, er der altså sket en udledning svarende til henholdsvis cirka
5,3 ton og 17,5 ton for batterier af denne størrelse. Tallene kan være svære at forholde sig
til. Til sammenligning kan nævnes, at en rejse tur-retur Stockholm-New York med fly
forårsager udledninger på omkring 600 kilo kuldioxid ifølge FN-organisationen
ICAO’s
beregningsmodel.
Sådan beregnede IVL
Mats-Ola Larsson har taget en række elementer i betragtning ved beregningen af, at udledning fra et batteri
af Nissan Leafs størrelse og et batteri af Teslas størrelse tager hhv. 2,7 og 8,2 år at udlede det samme i en
almindelig benzin- eller dieselbil:
Det gennemsnitlige udledning for nye svenske biler i 2016 var 126 gram kuldioxid pr. kilometer. Det tal er
blevet korrigeret til 130, da nogle af bilerne, som klassificeres som elbiler, er ladehybrider, som nogle gange
kører på fossile brændsler.
Samtidig antages det, at benzin og diesel har 18 procent brændstoffer fra vedvarende energi, hvilket
påvirker udledningen.
Det gennemsnitlige antal kørte kilometer pr. år er ifølge Trafikanalys 1.224 mil (12.240 km).
2
En anden konklusion i studiet er, at omkring halvdelen af udledningen opstår ved
råvareforarbejdelsen, og halvdelen af produktionen af selve batteriet på fabrikken. Selve
minedriften står kun for en mindre del - 10-20 procent.
Beregningen er foretaget ud fra antagelsen at elektricitetsblanding, som anvendes på
batterifabrikken, består cirka 50 procent af fossile energikilder. I Sverige består
kraftproduktionen overvejende af fossilfri kerne- og vandkraft, og derfor har man kunnet
opnå en lavere udledning.
Studiet kommer også frem til, at udledningen vokser næsten proportionalt med
batteristørrelsen, selv om det er sparsomt med data på det område. Det indebærer altså,
at et batteri af Tesla-størrelse bidrager med omkring tre gange så meget udledning som
det i Nissan Leaf-størrelsen. Det er et resultat, som overraskede Mia Romare.
»Det burde have været mindre proportionalt, eftersom elektronikken, som anvendes, ikke
øges med samme omfang. Men selve battericellerne har en ganske stor påvirkning, sådan
som produktionen ser ud i dag,« siger hun.
»En konklusion er, at man ikke skal køre rundt med unødigt store batterier,« siger Mia
Romare.
Forfatterne understreger, at en stor del af studierne har handlet om at finde ud af, hvilke
data der er tilgængelige, samt af hvilken kvalitet de er. De har i mange tilfælde til deres
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0003.png
ærgrelse måttet konstatere, at det er svært at sammenligne eksisterende studier med
hinanden.
Med truslen om en omfattende koboltmangel lurende lige rundt om hjørnet, skal det blive
interessant at se, om et nyt batteri fra Panasonic eller en helt ny batteriteknologi, når at
redde os fra krisen.ærgrelse måttet konstatere, at det er svært at sammenligne
eksisterende studier med hinanden.
»Vi har været frustrerede - men det er også en del af resultatet,« siger Lisbeth Dahllöf.
Kollegaen Mats-Ola Larsson på IVL har foretaget en beregning af, hvor længe man skal
køre i en benzin- eller dieselbil, inden den har udledt lige så meget kuldioxid, som
batteriproduktionen har forårsaget. Resultatet blev 2,7 år for et batteri i samme størrelse
som Nissan Leaf og 8,2 år for et batteri af Tesla-størrelsen baseret på en række
antagelser (se faktaboksen).
»Det er supergodt, at virksomheder og myndigheder indfører ambitiøse miljøpolitikker og
indkøber klimabevidste biler. Men disse resultater viser, at man bør tænke på at undgå at
vælge en elbil med større batteri end nødvendigt,« siger han og påpeger, at også
politikere bør huske dette ved udformingen af reguleringer.
En selvfølgelig del af det at kigge på livscyklusanalyser er udvindingen. Forfatterne af
rapporten har konstateret, at det, som kendetegner batterierne, også er deres akilleshæl,
eftersom der ikke findes et økonomisk incitament til at sende batterierne til genbrug, samt
af mængderne fortsat er små.
Kobolt, nikkel og kobber udvindes, men ikke energien, det kræver at producere
elektroderne, siger Mia Romare og påpeger samtidig, at pointen med genbrug er at spare
på ressourcerne og ikke så meget at mindske CO2-udledningen.
Peter Kasche fra Energimyndigheten, som bestilte rapporten, fremhæver den tætte
sammenhæng mellem batteristørrelse og udledning som vigtig.
»På en eller anden måde må man virkelig sørge for, at man optimerer batterierne. Man
bør ikke køre rundt med en masse unødvendige kilowatttimer. I en del tilfælde kan en plug
in-hybrid være det optimal. I andre tilfælde et rent batterikøretøj.«
Denne artikel er efter aftale oversat fra Ny Teknik.
3
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0004.png
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ5qqFslfhEcAJU28FYpQ;_ylu=Y29sbwNpcjIEcG9zAzMEdnRpZAMEc2V
jA3Ny/RV=2/RE=1607042858/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.dr.dk%2fnyheder%2fviden%2fklima%2fbat
terikrise-under-opsejling-kan-blive-svaert-skaffe-mineral-til-batterier-
i/RK=2/RS=G6CF1V7Z6yavSCn0uiN0gkM9Ob4-
Ifølge DR Danmarks Radio
Batterikrise under opsejling: Kan blive svært at skaffe
mineral til batterier i elbiler og smartphones
For få miner og politisk ustabilitet kan spænde ben for den grønne omstilling til elbiler.
4
Over 60 procent af verdens udbud af mineralet kobolt, som er i langt de fleste batterier i
elbiler og smartphones, kommer fra DR Congo. Politisk uro, livsfarlige arbejdsforhold og
for lille en produktion kan føre til en regulær batterikrise i de kommende år.
AF JEPPE KYHNE KNUDSEN
8. DEC 2018BEMÆRK: ARTIKLEN ER MERE END 30 DAGE GAMMEL
Tro det eller lad være, i din smartphone sidder der faktisk et virkelig godt batteri.
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0005.png
Det hedder et litium-ion-batteri, og det er ekstremt effektivt på grund af særligt ét mineral -
grundstoffet kobolt.
Men over 60 procent af Jordens kobolt kommer fra det uroplagede land DR Congo, hvor
børnearbejde, politisk røre og uorganiseret minedrift gør, at forsyningen af kobolt er
ustabil.
2% TILBAGE
Vi kan sende folk til månen, men vi har endnu ikke opfundet et smartphone-batteri, der
holder til en tur i Netto i frostvejr. Smag lidt på det. Det er ikke bare surt. Det er absurd. I
2% tilbage jagter Joachim Brandt Møller svaret på, hvorfor batterilevetiden på vores
smartphones er så dårlig - og hvad det gør ved os.
Og selvom kobolt også findes i Australien, Filippinerne og USA, kan man ikke bare starte
en ny produktion op fra den ene dag til den anden, forklarer Per Kalvig, der er centerleder
på Videncenter for Mineralske Råstoffer og Materialer.
- Man er gået i gang med at lede efter koboltforekomster mange steder - blandt andet i
Canada og USA. Og der er da også fundet forekomster, men de fleste steder er man slet
ikke så langt endnu. Det tager ti år fra starten på en efterforskning, til man har en mine,
siger han.
Indtil videre er virksomheder som Apple, Tesla og Samsung altså afhængige af, at de kan
købe kobolt fra minerne i DR Congo.
Forventet stigning i forbruget af kobolt til litium-ion-batterier
Flere kilo i en Tesla
Der skal meget kobolt til de batterier, der sidder i en elbil. Ifølge avisen The Washington
Post sidder der omkring 10 kilo kobolt i en gennemsnitlig elbil. I en gennemsnitlig
smartphone sidder der kun et par gram.
Og ifølge en Mckinsey-rapport udgivet i september i år, vil stigende efterspørgsel på kobolt
særligt til elbiler give en global mangel på mineralet allerede i 2022.
Men hvorfor sætter mineselskaberne i DR Congo så ikke produktionen af kobolt op, når nu
efterspørgslen ventes at stige så voldsomt?
Ifølge Per Kalvig er det højst sandsynligt at nye afgifter i DR Congo på eksporteret kobolt
gør, at minevirksomhederne ikke umiddelbart reagerer på den globale efterspørgsel.
- Prisen på kobolt faldt drastisk i løbet af sommeren - og det er jo mærkeligt, når
efterspørgslen bare stiger. Glencore, som er en af de største spillere, fandt uranindhold i
deres malm og har valgt at bremse produktionen, indtil de har bygget et nyt anlæg, der
5
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0006.png
kan sortere den fra. Men det lyder som en undskyldning for at holde igen på produktionen,
til priserne igen er oppe, siger han.
Regering vil have større bid af kagen
I DR Congo er regeringen godt trætte af, at udenlandske mineselskaber hiver mineraler op
ad jorden og sælger dem, uden at landet får en særlig stor bid af kagen. Præsident Joseph
Kabila fremlagde derfor i foråret en ny lov, der vil hæve de “royalties” de udenlandske
firmaer betaler for at grave mineraler op ad den congolesiske jord - fra 2 til 10 procent.
Og det er den store virksomhed Glencore ikke tilfreds med, fortæller Per Kalvig.
- Der foregår et i øjeblikket et tovtrækkeri mellem Glencore og regeringen i DR Congo, for
virksomheden er ikke interesseret i at betale så store royalties. At de skruer produktionen
ned kan derfor også være for at presse regeringen, siger han.
Fem af mineselskaberne er gået sammen for at presse regeringen til at indføre en gradvis
indfasning af de højere royalties, men det har regeringen afvist. Så mens tovtrækkeriet
står på, må verden vente på kobolt.
Det er prisen på kobber og nikkel, der er med til at bestemme, hvor
meget kobolt der kommer på markedet. For kan det ikke betale sig
at sætte kobberproduktionen op, så bliver der heller gravet mere
kobolt op,
PER KALVIG, CENTERLEDER PÅ VIDENCENTER FOR
MINERALSKE RÅSTOFFER OG MATERIALER
Går hånd i hånd med kobber
Når man udvinder kobolt, sker det som regel som en del af anden proces - nemlig
udvindingen af kobber. Kobolt findes kun i meget små koncentrationer, så det kan ikke
betale sig at bygge miner, hvor man kun graver efter det ene mineral.
Det meste kobolt kommer derfor fra kobberminerne i DR Congo, som alligevel graver det
op, når de udvinder kobber. Og netop fordi kobolt er et biprodukt, er det meget sværere at
sætte produktionen op og ned, forklarer Per Kalvig.
- Det er prisen på kobber og nikkel, der er med til at bestemme, hvor meget kobolt der
kommer på markedet. For kan det ikke betale sig at sætte kobberproduktionen op, så
bliver der heller gravet mere kobolt op, siger han.
Intet batteri, uden kobolt
Men når det er så usikkert, hvor meget kobolt der kommer på markedet, hvorfor udvikler
tech-giganterne så ikke et batteri helt uden kobolt?
6
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0007.png
Faktisk arbejder de på højtryk for at nedbringe mængden af kobolt i deres litiumbatterier,
men det er sværere end som så.
Ifølge Dorthe Bomholdt Ravnsbæk, der er lektor SDU og forsker i batterier, så er batterier
med kobolt bedre end batterier, hvor kobolt er blevet erstattet med aluminium eller
mangan.
- Kobolt påvirker både den elektriske ledningsevne, batteriets stabilitet og hvordan ionerne
migrerer. Man har svært ved at lave et batteri, der er lige så godt, som hvis man ikke
putter kobolt i, siger hun.
Mysteriet om kobolt
Selvom forskerne kan måle, at kobolt forbedrer en række ting ved litium-batterierne, ved
man ikke helt hvorfor, forklarer Dorthe Bomholdt Ravnsbæk.
- Hvis man vidste, hvorfor kobolt stabiliserer batterierne, så havde man allerede fundet
løsningen. De forskellige metaller har nogle synergistiske effekter med hinanden, som vi
ikke kan forklare, siger hun.
I de første litiumbatterier, der kom i starten i 90’erne, bestod den positive elektrode
udelukkende af litium, kobolt og oxygen, men siden har man erstattet en del af kobolten
med andre metaller.
- Nu har man lavet nogle batterier, hvor man har erstattet mere end en tredjedel af
kobolten med andre metaller som aluminium og, nikkel og mangan. Det er sådan nogle
batterier, der sidder i Teslaen, men man er endnu ikke kommet ned på nul procent kobolt,
siger hun.
Panasonic, til undsætning!
I maj måned offentliggjorde Panasonic - der blandt andet leverer batterier til Tesla - at de
arbejder på et batteri helt uden kobolt.
Men der er ikke sat nogen dato på, hvornår batteriet kommer. Det eneste, Panasonic
udtalte, var, at det kommer “i den nære fremtid”.
Udmeldingen har dog, ifølge Per Kalvig, skabt usikkerhed på kobolt-markedet.
- Når Panasonic melder ud, at de er på vej med et koboltfrit batteri, skaber det yderligere
usikkerhed. Skal man investere i at udvinde mere kobolt, hvis det alligevel er på vej ud af
batterierne, siger han.
Omkring 20 procent af kobolteksporten fra Congo kommer fra små, ulovlige operationer,
der ikke betaler licens. Det betyder basalt set, at de tyvstjæler malmen fra staten
7
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0008.png
PER KALVIG, CENTERLEDER PÅ VIDENCENTER FOR MINERALSKE RÅSTOFFER
OG MATERIALER
Batteriets bloddiamant
Det er ikke kun usikkerheden om udbuddet af kobolt, der får de store tech-firmaer til at
lede efter koboltfrie alternativer. En stor del af minedriften i DR Congo er nemlig ureguleret
- og egentlig også ulovlig, forklarer Per Kalvig.
- Omkring 20 procent af kobolteksporten fra DR Congo kommer fra små, ulovlige
operationer, der ikke betaler licens. Det betyder basalt set, at de tyvstjæler malmen fra
staten, siger han.
I de små miner er der ikke styr på sikkerheden - og ifølge Amnesty International - døde
mindst 80 arbejdere i minerne mellem 2014 og 2015. Og det er da
nødhjælpsorganisationen sidst lavede en opgørelse, tallene er sikkert højere i dag, hvor
efterspørgslen er større.
Amnesty understreger desuden, at det kun er de dødsfald, de kender til. Der er sikkert
langt flere, som aldrig bliver oplyst.
Børnearbejde og lungesygdomme
De afrikanske arbejdere i de ulovlige miner arbejder uden hjelme, masker eller ordentligt
værktøj - og så er mange af dem børn. Amnesty anslår, at der i 2014 arbejdede 40.000
børn i minerne i DR Congo.
Risiko for sammenstyrtninger i de hjemmelavede minegange, metalstøv der går i lungerne
og lange, hårde arbejdsdage, gør minearbejder-tilværelsen livsfarlig. Flere børn som
Amnesty har snakket med i minebyen Kolwezi fortæller, at de arbejder 12 timer i døgnet
og nogle gange overnatter nede i minerne.
Det er altså med det på samvittigheden og Amnesty, der bider dem i haserne, at tech-
virksomhederne med lys og lygte leder efter et batteri uden kobolt.
8
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0009.png
https://www.weekendavisen.dk/2020-11/samfund/elbiler-
behoever-batterier
Weekendavisen
Grønne råstoffer.
Danske geologer advarer om mangel på
batterimetaller. Tysk ekspert siger, at Vesten har taget alt
for let på Kinas store forspring.
Elbiler
behøver
batterier
9
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0010.png
LYT TIL ARTIKLEN
FREDE VESTERGAARD
Elbiler behøver batterier
Volume 90%
00:00
18:51
AMBITIONERNE fejler ikke noget. Ifølge Klimarådets nye rapport fra denne
uge skal de 70 procents CO₂-reduktion i 2030 nås ved, at en million
personbiler i 2030 skal være udstyret med batterier. Efter 2030 bør der ifølge
rådet ikke sælges benzin- eller dieselbiler, heller ikke hybridbiler. Det eneste,
Klimarådet ser som en potentiel forhindring, er, hvis der ikke etableres
ladestandere nok.
Socialdemokratiet opstillede allerede før valget sidste år et mål på en halv
million elbiler i 2030 for snart efter at blive overhalet af Venstre med et løfte om
en million.
10
Klimarådet synes ikke at tænke på, at den internationale konkurrence om
»grønne metaller« til fremstilling af batterier
–
og til ledningsnet
–
kan blive en
forhindring for den elektrificering af persontransporten de næste ti år, som
politikerne drømmer om.
Det samme mønster tegner sig i Storbritannien. Senest i 2035 skal alle nye
biler være helt elektriske. Den eneste forhindring, som den særlige
klimakomité, der står for at planlægge netto-nul-emission i Storbritannien i
2050, mener at kunne se, er, om der vil være tilstrækkelig mange
ladestandere. At der er batterier nok til elbilerne, bliver anset for en selvfølge.
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0011.png
11
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0012.png
En stor del af den globale koboltproduktion finder sted i Congo, der leverer det meste til Kina. Udvindingen
sker under forfærdende forhold og ofte med brug af børnearbejdere. Foto: Per-Anders Pettersson/Getty
Images
Men dermed overser komitéen helt den meget store udfordring ved at
fremskaffe de metaller og andre råstoffer, der bruges til batterier, og som er en
forudsætning for omstilling til CO₂-neutrale energiløsninger.
Sådan lyder i hvert fald reaktionen fra en gruppe engelske geologer med
professor Richard Herrington fra Natural History Museum i spidsen.
Samfundet må forstå, skrev de engelske forskere, at der er meget store
råstofomkostninger ved den grønne omstilling. Sammenlignet med i dag skal
der globalt bruges mange, mange gange mere litium, kobolt, grafit og kobber
samt en række af de såkaldt sjældne jordartsmetaller til omstilling til
lavkarbonenergi.
Og i en artikel i Science i begyndelsen af januar i år (af Sovacool et al.)
advarede en anden gruppe forskere om, at overgangen til et lavkarbonsamfund
er truet af mangel på mineraler og metaller, der udvindes bæredygtigt. De
opfordrer til, at man sikrer, at miljømæssig og etisk forsvarlig udvinding og
forsyning med batteriråstoffer kommer til at indgå i de internationale
klimaforhandlinger. Det er millioner af tons malm, der skal forarbejdes for at
udvinde de »grønne« metaller.
Disse problemer har danske geologer også længe peget på, uden at det er
trængt igennem i medieoffentligheden og blandt politikere.
12
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0013.png
13
Kina har en overvældende dominans, når det gælder produktionen af de stadig mere vigtige sjældne
jordartsmetaller, som det fremgår af figuren. Der foregår næsten ingen produktion i Europa. Kilde: EURARE
Vanskeligt at udvinde
På Videncenter for Mineralske Råstoffer og Materialer (MiMa) under GEUS, De
Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønland i DTUs gamle
bygning over for Statens Museum for Kunst på Øster Voldgade i København,
møder jeg Per Kalvig, Jakob Kløve Keiding og Stefan Bernstein.
Per Kalvig begynder vores møde med at fortælle, at han har en god nyhed:
Jorden er ikke ved at løbe tør for metaller og andre råstoffer, der skal bruges til
den grønne omstilling. Men der er to dårlige nyheder, fortsætter han.
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0014.png
Den ene er, at det tager en halv snes år eller mere at etablere nye miner og
forarbejdningsanlæg, der kan dække det voldsomt stigende behov for
batteriråstofferne kobber, kobolt, litium og grafit.
Især hvis der stilles krav om at begrænse miljøpåvirkningen ved udvindingen.
Efterspørgslen efter litium-ion-batterier, som er den batteritype, der især
bruges i elbiler, elcykler, computere og mobiltelefoner, vokser nu så hurtigt, at
det er svært for råstofproducenterne at følge med efterspørgslen efter
råstofferne. Og opstår der i lande med ustabil elforsyning efterspørgsel efter en
»batterivæg« i boliger, der kan oplagre solcellestrøm til fuld elforsyning, når det
er mørkt, bliver behovet endnu større.
»Det kan blive meget svært inden for en tiårs frist at leve op til målet om hurtigt
at udskifte EUs og Danmarks biler med elbiler.
I særdeleshed hvis råstoffer fra nye miner skal udvindes på en bæredygtig
måde, der er etisk forsvarlig og uden en stor udledning af CO₂, for i mange
lande uden for Europa er kontrol med mineindustrien og produktionsforholdene
svag. Og udvindingen foregår ofte så geografisk isoleret, at der er et stort CO₂-
aftryk fra maskiner, lastbiler, malmtransport mellem verdensdelene og
kraftværker, der kører på diesel.«
Allerede i dag er der store problemer med udvindingen af kobolt og litium,
fortæller Per Kalvig.
En stor del af den globale koboltproduktion kommer fra Congo, hvoraf en del
udvindes under meget kritisable forhold, bl.a. af børnearbejdere. Også
udvindingen af en stor del af litium-forsyningen, der kommer fra litium-saltsøer i
Chile, foregår med foruroligende konsekvenser for miljøet.
14
Kinas monopolisering
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0015.png
Per Kalvig ser en risiko for, at Kinas monopolisering af værdikæderne for de
»grønne« råstoffer kan føre til, at nogle mineselskaber vil forsøge at grave
batteriråstoffer op fra bunden af Stillehavet. I 3-4000 meters dybde er der
steder, hvor der gennem millioner af år er dannet store mængder knolde med
mangan og litium. Det kan gøre stor skade på dybhavsmiljøet. Dog vil det vare
mange år, før det realistisk set er muligt, og derfor er det under alle
omstændigheder mere hensigtsmæssigt at øge efterforskningen på land, hvis
der skal skaffes hurtige forsyninger af batteriråstoffer.
Det andet problem er ifølge hans kollega Jakob Kløve Keiding, der er leder af
MiMa-centret, at Kina i dag har delvis monopol på at fremstille batterier. Ikke
blot til egne nye elbiler, men også til de europæiske bilfabrikker, der er ved at
omstille produktionen til elbiler. Det skyldes, at Kina gennem en årrække har
satset industripolitisk på selv at udvinde eller købe malm fra andre lande for at
smelte, raffinere og forarbejde batteriråstoffer til færdige batterier, uanset at det
i perioder ikke har været økonomisk rentabelt. Det har ført til, at vestlige
firmaer har stoppet deres produktion.
Kinesiske virksomheder vil derfor i mange år frem stå for langt den største
produktion af batterier til elbiler og kontrollere hele forsyningskæden fra miner
til færdige batterier. Desuden er Kina igennem årene
–
jævnfør grafen
–
blevet
verdens største producent af sjældne jordartsmetaller og dominerende på de
teknologier, der raffinerer dem. Disse metaller bruges blandt andet til
fremstilling af permanente magneter, som bruges i biler, elektronik, vindmøller
og udstyr, der er vigtigt for digitaliseringen af samfundet. Det sidste er man i
EU og i USA blevet stadig mere opmærksom på.
Kinas dominans på markedet for batterier og sjældne jordartsmetaller er i dag
ikke noget problem. Og ifølge statsgeolog Stefan Bernstein vil det måske heller
ikke være det i fremtiden. Forudsat altså, at Kina ikke udnytter det i tilfælde af
15
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0016.png
en handelskrig. Da præsident Trump sidste forår truede med at lægge told på
kinesiske varer, blev det i en kinesisk avis antydet, at Kina kunne stoppe
eksporten af sjældne jordartsmetaller til USA.
Markedet fungerer dog fortsat frit. Amerikanske flyfabrikker kan stadig købe
sjældne jordartsmetaller fra Kina
–
også til brug for den militærindustrielle
økonomi som for eksempel elektronikken i amerikanske jagerfly og missiler.
Stefan Bernstein ser præsident Trumps snak om at købe Grønland som et
udslag af USAs frygt for, at Kina skal få fat i de to store kendte forekomster af
sjældne jordartsmetaller i Grønland. Et par kinesiske selskaber er direkte eller
indirekte involveret i mineralefterforskning og mulig udnyttelse i Grønland, og
andre kinesiske selskaber vil måske søge at købe råstoffer fra Grønland til
oparbejdning i Kina.
»Men én ting er batterierne, herunder at der bruges op mod 100 kilo kobber i
en elbil mod cirka 25 kilo i en traditionel bil. Vi har slet ikke talt om behovet for
kobber til energitransport af el. Det er almindeligt overset, at elektrificeringen af
det globale samfund skaber et enormt behov for kobber til udbygning af
ledningsinfrastrukturen. Det er svært at se, at man kan øge
kobberproduktionen voldsomt, hvis det skal være bæredygtigt,« siger han.
»Tidligere har man kunnet udvinde kobber fra miner med forholdsvis højt
kobberindhold, men i de sidste 20 år er man i vidt omfang gået over til
udvinding fra åbne miner med meget lavt indhold af kobber, hvor enorme
mængder malm udvindes, knuses og behandles for blot at udvinde 0,3-0,4
procent kobber. De fleste kobberminer ligger i områder med dårlig infrastruktur
og mangel på vand. Kan man drive den form for minedrift i endnu større skala
med den effekt, som det har på lokalsamfund og naturen i bredere forstand?
Det er jeg i tvivl om.«
16
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0017.png
Og Stefan Bernstein fortsætter: »I Europa har vi selv i en række lande været
meget tilbageholdende med at give tilladelse til minedrift. Man må spørge, om
vi i vores del af verden ikke skal påtage os vores del af ansvaret for at
frembringe de nødvendige råstoffer til den grønne omstilling.«
Forsyningsusikkerheden
Frank Umbach er forskningsdirektør ved European Centre for Climate, Energy
and Resource Security, som er tilknyttet King’s College London. Han er en
fremtrædende ekspert inden for forsyningssikkerhed og har skrevet en række
analyser og bøger om spørgsmålet. Senest en lang analyse for en tysk
tænketank med titlen
Versorgungssicherheit bei Kritischen Rohstoffen
–
Neue
Herausforderungen durch Digitalisierung og Erneubare Energien.
Frank Umbach siger over telefonen fra Tyskland, at sikkerhed for forsyningen
med såkaldt kritiske råstoffer ikke rigtig har været et spørgsmål, der har fået
opmærksomhed.
I Tyskland opstod der en debat i 2005, men den døde igen, da prisen på disse
stoffer faldt i 2012. Interessen for emnet forsvandt. Det tyske industriforbund
har dog hele tiden søgt at skabe opmærksomhed om sagen. EU-
Kommissionen forsøgte med et såkaldt råstofinitiativ i 2008 at gøre
opmærksom på den manglende forsyningssikkerhed for vigtige råstoffer, men
det havde i lang tid ikke stor interesse i medlemslandene. Kommissionen fik for
et par år siden skabt en »Europæisk Batteri-Alliance« for interesserede lande
og virksomheder.
Efter EUs regulering af bilers udstødningsgasser de facto har tvunget de
europæiske bilfabrikker til at begynde at bygge elbiler, er både europæiske
bilfabrikker og især den tyske regering dog blevet stadig mere optaget af
problemet. Bortset fra Teslas bil- og batterifabrik i Nevada (med japanske
17
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0018.png
Panasonic som leverandør af battericellerne) er de fire største
batterivirksomheder i dag placeret i Asien: en i henholdsvis Japan og Sydkorea
og to store og en række mindre i Kina. Og de leverer i dag de battericeller, der
bygges ind i europæiske el-biler.
»Hvis Europa ikke får bygget batterifabrikker, betyder det, at en stor del af
jobbene, en stor del af værditilvæksten
–
op til 40 procent
–
og en meget vigtig
del af den tekniske viden inden for bilkonstruktion, vil flytte fra Europa til Asien.
Derfor så vi for en måned siden den tyske økonomiminister Peter Altmaier ved
lanceringen af planerne om en batterifabrik ved Opel-fabrikken i Kaiserslautern
glæde sig over, at EU-Kommissionen havde været hurtig til at godkende tysk
statsstøtte til byggeriet på 1,25 mia. euro,« siger Frank Umbach.
Fabrikken koster to milliarder euro, giver beskæftigelse til 2.000, står færdig i
2024. Den skal producere batterier til en halv million biler om året. PSA-
gruppen, som Opel nu er en del af, har yderligere planer om et stort anlæg for
batteriproduktion i Hauts-de-France til en investering af fem milliarder euro.
Man har fået godkendt fransk statstøtte på 960 milliarder euro.
Frank Umbach fortæller, at Elon Musk fra Tesla for et par måneder siden
annoncerede sin første bil- og batterifabrik i Europa, 35 kilometer sydøst for
Berlin, ligesom det svenske selskab Northvolt har en lige så stor batterifabrik
under etablering i Skellefteå (600 km nord for Stockholm). EU-Kommissionen
mener, at der bør bygges 26 såkaldte gigabatterifabrikker i Europa. EU-
Kommissionens konkurrenceafdeling godkendte for en måneds tid siden syv
landes statsstøtte på 3,2 milliarder euro
–
inklusive den førnævnte tyske og
franske støtte
–
til en række europæiske selskabers udvikling af
batteriproduktion.
Eller med konkurrencekommissær Margrethe Vestagers ord:
»Batteriproduktion i Europa er af strategisk interesse for vores økonomi og
18
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0019.png
samfund på grund af dets potentiale i form af ren mobilitet og energi,
jobskabelse, bæredygtighed og konkurrenceevne.«
Råstoffer mangler
Men én ting er batterierne, fortsætter dr. Umbach. »Det handler i meget høj
grad også om at sikre forsyningen med råstoffer til batterierne. Vi har en del af
dem forskellige steder i Europa. Men de bliver stort set ikke udvundet her. Dels
er det ikke rigtig profitabelt, og dels har det at gøre med en meget stram
miljølovgivning. Folk tænker ikke over, at deres mobiltelefoner indeholder
batterimetaller, som er udvundet under miljømæssigt meget dårlige forhold i
blandt andet Congo, der dårligt nok har nogen miljølovgivning. For både miljø
og CO₂-udledning ville det være meget bedre, hvis råstofferne blev udvundet i
Europa. Frem for at store mængder malm blive transporteret flere tusind
kilometer til raffinering. Vi har nogle af disse metaller. Men det er der kun
eksperter og nogle få politikere, der tænker på.«
Frank Umbach tilføjer, at der på kort sigt ikke er meget at stille op. »Det er en
af mine bekymringer. Det tager en årrække at etablere miner og værker, der
kan udvinde råstoffer af malmen. Især i vestlige lande med de mange
tilladelser, der skal til. Men gør vi ikke noget ved det, løber vi ind i flaskehalse
om få år. Kina har haft en bevidst langsigtet strategi og har satset på at
kontrollere den fulde forsyningskæde fra forskning og udvikling; fra leverancer
af malm fra miner og raffinering af malmen til produktion af battericellerne. I sig
selv en meget avanceret proces. Og det blev længe fuldstændig overset i
Vesten.«
På spørgsmålet om, hvad Frank Umbach så vil anbefale politikerne i Europa at
gøre, svarer han:
19
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0020.png
»På det globale niveau er der en stigende konkurrence om at beherske de
såkaldt disruptive teknologier. Især mellem USA og Kina. Europa halter
allerede noget bagefter. I Tyskland kæmper vi med digitalisering, og vi er helt
sikkert bagefter med udvikling inden for kunstig intelligens, AI. Men når vi
beskæftiger os med disse disruptive teknologier og med behovet for batterier,
er det vigtigt, at vi tænker på den fulde forsyningskæde. Jeg har i mine
analyser advaret om, at Kinas styrke er, at det har anlagt en langsigtet strategi
omfattende forskning og udvikling og råstofudvinding og raffinering af malm,
sådan at de har kontrol med den fulde forsyningskæde. Hvis Kina er alene om
at dominere den fulde kæde, vil det have meget store konsekvenser for vores
økonomi såvel som for vores sikkerhed.«
Ifølge Frank Umbach er budskabet trængt igennem i USA. Ikke mindst fordi
Kina i 2010 i en periode stoppede for eksporten af sjældne jordartsmetaller til
Vesten og i særdeleshed til Japan.
20
»Pentagon har indset, at den militærindustrielle sektor er alt for afhængig af
leverancer fra Kina. I Europa behøver vi en mere langsigtet strategisk
tænkning. Det vil afgøre vores levestandard i morgen og vores geoøkonomiske
og geopolitiske rolle og indflydelse i de kommende årtier,« siger den tyske
ekspert.
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0021.png
https://fdm.dk/
Er en elbil en miljøvenlig bil?
Er elbiler så gode for vores miljø og klima, som man siger? Nogle tror det, andre tvivler. For
selvom elbiler ikke har et udstødningsrør, så kommer der også drivhusgassen CO2 fra en elbil. Det
store spørgsmål er, hvor stor CO2-udledning elbiler er skyld i
–
nu og om nogle år.
21
Torben Arent
Foto
Karsten Meyland Lemche
Onsdag d. 28. august 2019
Del
Facebook
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0022.png
Twitter
LinkedIn
Mail
Viden
Alle taler om, at vi skal køre i elbil, fordi de kører godt, men især af hensyn til drivhuseffekten.
Men hvor gode er elbiler egentlig for klimaet, når det kommer til stykket? Det korte svar: Det kan
man ikke sige entydigt.
Det lidt længere svar: Det ser ud til, at batteridrevne elbiler generelt er noget eller meget bedre end
benzin- og dieseldrevne biler, som verden ser ud i dag, og de har potentiale til at blive væsentlig
bedre over tid.
Men der er også undersøgelser, som siger, at elbiler i dag udleder mere CO2, når alt tælles med.
Under alle omstændigheder har debatten vist, at elbiler i meget lang tid fremover langtfra er CO2-
fri.
Læs også: FDMs tema om elbiler
Det lange
–
og formentlig mere korrekte
–
svar finder du her.
Der findes nemlig intet facit, men temmelig mange undersøgelser, der viser noget fuldstændig
forskelligt. Det er undersøgelser, som det seneste års tid er delt flittigt på sociale medier og i
debatfora, tilsyneladende især af folk, der er meget entusiastiske omkring elbiler eller det helt
modsatte.
22
Så stor CO2-udledning er forskellige biltyper
skyld i pr. km over hele deres levetid ifølge Klimarådet. Det er dagens danske strøm, som indgår i
beregningen. Klimarådets beregning omfatter fremstilling af benzin/diesel og en anslået levetid for
batterierne på 200.000 km. Men elbiler kan være mere klimavenlige, end graferne viser.
Elbiler sviner også
Pointen i undersøgelserne er, at nok kommer der slet ingen forurening
–
for det lokale miljø eller
det globale klima
–
når elbilen kører, men strømmen skal komme et sted fra. Og det gælder også
strømmen/energien til den energikrævende fremstilling af batterier.
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0023.png
Problemet er, at svaret på spørgsmålet om elbilers klimavenlighed i voldsom grad afhænger af de
forudsætninger, man putter ind i ligningen. Man kan groft sagt komme frem til det resultat, man
ønsker.
Læs også: Alle Motors tests af elbiler
Først og fremmest: Hvor grøn er den strøm, elbilen lades op med? Og omtrent lige så vigtigt: Hvor
meget og hvor meget „sort“ energi bruges der på at fremstille elbilernes batteri? Og hvor stort et
batteri er der tale om?
Og for at gøre det endnu mere besværligt: Hvor lang tid/hvor mange km skal batteriets
miljøbelastning „afskrives“ over? Og kan det genbruges som stationært batteri, hvor energisektoren
og ikke elbilen skal bebyrdes med noget af CO2-afskrivningen? Endelig kan der også være en vis
usikkerhed eller skævvridning, når konventionelle bilers samlede udledning opgives.
Energiforbruget til udvinding og raffinering af benzin-/diesel-brændstof er ikke med i alle
undersøgelser.
VW har fået udarbejdet en vugge til grav-analyse
af, hvor meget CO2 der kommer fra en Golf med hhv. elmotor og dieselmotor. El-Golfen (36-kWh-
batteri) er med dagens europæiske strømproduktion lidt bedre. Dens elektriske efterfølger, ID.3, har
potentiale til at blive mindst fem gange bedre på lang sigt.
23
Kamp om sandheden om CO2
Der florerer undersøgelser, som når frem til, at elbiler samlet set har en større CO2-udledning end
benzin- og dieseldrevne biler. Bl.a. en lidt ældre amerikansk undersøgelse, som konkluderede, at
lille Mitsubishi Space Star er mindre CO2-forurenende end en stor Tesla Model S.
Og en tysk undersøgelse, som mener, at en Tesla Model 3 gennem sit liv udleder mere CO2 (156-
181 gram/km) end en Mercedes-Benz C-klasse med dieselmotor (129 gram/km). Fælles for dem er,
at der indgår meget „sort“ strøm til både batterifremstilling og opladning.
På længere sigt kan også klimabelastningen ved fremstilling af batterier blive meget mindre.
En noget mere retvisende undersøgelse kommer interessant nok fra VW, der har fået lavet en
standardiseret livscyklusundersøgelse af to ellers ens biler, en elektrisk Golf og en dieseldrevet
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0024.png
Golf. Dertil af ID.3, næste generation elbil. Her er strømmen et europæisk
gennemsnit. VW’s
konklusion er, at den elektriske Golf er bedst for klimaet fra vugge til grav. Dog ikke dramatisk.
119 gram CO2 udleder den elektriske Golf pr. km. Dieselversionen når op på 140 gram. Det er
tilsyneladende baseret på den forældede NEDC-norm for brændstofforbrug. Bruges i stedet den nye
WLTP-norm, som er tæt på reel kørsel, når Golf med dieselmotor op på 167 gram. Eludgaven er
altså ca. 30 procent bedre for klimaet. Forspringet ville være væsentlig større, hvis strømmen havde
været dansk
–
og det vil vokse yderligere med tiden.
Med tiden bliver den strøm, vi lader elbilerne op
med, stadig "renere". Derfor vil elbilerne
–
også dem, der er fremstillet i dag
–
stå for mindre
udledning af CO2 i fremtiden.
Elbil overhaler dieselbil
Dansk strøm (til kørslen) indgår netop i den nok mest relevante undersøgelse, Motor har kunnet
finde. Den kommer fra Klimarådet og er udarbejdet i efteråret 2018. Her ligger en elbil på ca. 90
gram CO2 pr. km. En god dieselbil lander på ca. 165 gram, mens en moderne benzinbil ryger op på
ca. 210 gram. Elbilen er altså her ca. 45 procent mere klimavenlig end dieselbilen.
En benzin-plugin-hybrid ligger på niveau med dieselbiler (faktisk en anelse over), når hybriden i
regnestykket kun kører på strøm 40 procent af tiden.
Der er to væsentlige forhold, der trækker i hver sin retning. Det ene er batteriets størrelse.
Klimarådet har regnet med et batteri på 40 kWh. Men mange af de nye elbiler er udstyret med
batterier på omkring 60 kWh En stor Tesla er helt oppe på 100 kWh. Dermed bliver
miljøbelastningen ved batteriproduktion 50-150 procent større end Klimarådets eksempler.
24
 KEF, Alm.del - 2020-21 - Bilag 113: Henvendelse af 3/12-20 fra Sven Richter, Virum, om elbiler og batterier
2301424_0025.png
Sådan kan det se ud i 2030 for hhv. en ny elbil og
en ny dieselbil, når den danske strømproduktion er tæt på CO2-fri. Elbilen er da lige under 50 gram,
mens dieselbilen kun er forbedret til knap 150 gram.
VIDEO: Se klimaræset mellem diesel og el over bilens første
100.000 kørte kilometer
Renere fremtid på el
Det andet forhold er, at strømmen (først og fremmest i Danmark, men også i Europa) bliver
grønnere. Målet er tæt på 0 gram CO2 ved elproduktion i 2030 i Danmark og i 2050 i EU.
På længere sigt kan også klimabelastningen ved fremstilling af batterier blive meget mindre. I dag
fremstilles battericeller primært i Asien med generelt temmelig „sort“
strøm. Ud over at lande som
Sydkorea og Kina vil bevæge sig i en grønnere retning, er der stort fokus på at få fremstillet cellerne
i Europa og da i høj grad med grøn energi.
Læs også: Overvejer du en elbil?
Det gælder bl.a. svenske Northvolt, som formentlig skal drive en stor batterifabrik for Volkswagen.
Også Tesla er på vej mod CO2-lav batteriproduktion med opførelsen af batterifabrikker drevet af
solenergi i Nevada. Benzin- og dieselbilerne, derimod, kan ikke forbedre sig meget.
Batterier har andre miljøproblemer end CO2. Udvindingen af litium og især kobolt foregår til dels
under problematiske forhold, når det gælder arbejdsmiljø og natur. Men det er en helt anden
historie.
Det korte svar efter en lang snak om elbilers klimaaftryk: Elbiler er ikke grisebasser, men er i dag
heller ikke ligefrem helt uskyldsrene miljøengle. Men det bliver de.
Bliv medlem af FDM
25