Notat
til he ve delse vedrøre de udvidelse af EU’s kvoteha delssyste
Det fremgår af regeringens infrastrukturoplæg, at udvidelsen af kvotehandelssystemet til vejtransport er et
prioriteret transportpolitisk indsatsområde i EU for regeringen
1
, hvilket Rådet for Grøn Omstilling og ITD
finder beklageligt. I den forbindelse vil vi dog gerne gøre opmærksom på, at et stort flertal i Europa-
Parlamentet allerede har stemt imod en udvidelse af kvotehandelssystemet til vejtransport i januar 2020.
Først og fremmest vil en udvidelse i sig selv
ikke føre til den nødvendige grønne omstilling af lastbilerne.
Resultatet ved at udvide kvotehandelssystemet vil være, at energileverandørerne skal købe kvoter, der
hæver brændstofpriserne med omkring 45 øre per liter, hvilket i sig selv ikke er tilstrækkeligt til at fremme
investeringerne i grønne køretøjsteknologier, der på nuværende tidspunkt er betragtelig dyrere end
tilsvarende diesellastbiler.
Udregninger viser, at det øgede prisniveau over tid kan medføre en reduktion af CO2 på to procent som
følge af ændret adfærd, men det er vel at mærke på tværs af hele transportsektoren. Så selvom dagens
kvote-pris ligger på det hidtil højeste niveau siden systemets indførelse, er det usandsynligt, at dette alene
vil reducere udledningen og fremme omlægningen til alternative brændstoffer og drivliner.
Der vil således fortsat være behov for yderligere initiativer, der kan fremme den nødvendige omstilling,
men udvidelse af kvotehandelssystemet til vejtransporten vil efter vores vurdering
indsnævre råderummet
for andre mere effektive reduktionstiltag eller sågar udhule eksisterende lovgivning,
eksempelvis i
relation til CO2-standarderne.
E vigtig poi te er her, at tra sportsektore
ed e udvidelse af kvoteha delssyste et udgår af EU’s
indsatsfordelingsforordning (Effort Sharing Regulation), hvis ikke der i lovgivningen tages tilstrækkelig højde
herfor. I dag dikterer indsatsfordelingsforordningen udledningsniveauet for det enkelte EU-medlemsland i
de ikke-kvotebelagte sektorer (transport, bygninger og landbrug).
Indsatsfordelingsforordningen har været stærkt medvirkende til, at medlemslandene overvejer eller har
igangsat klimatiltag inden for blandt andet transport for at leve op til reduktionskravene i hvert enkelt
medlemsland. Vores bekymring er, at en udvidelse af kvotehandelssystemet vil medføre, at
medlemslandene overdrager klimaansvaret til kvotehandlen, og derved mister et vigtigt incitament til at
udforme og implementere klimatiltag for transportsektoren, der i vores optik er mere effektive.
Det er vores opfattelse, at klimaindsatsen primært skal foregå i regi af EU for at sikre fair konkurrencevilkår
og ens rammer for omstillingen på tværs af medlemslandene, eksempelvis gennem krav til producenterne
og leverandørerne. Samtidig er det dog nødvendigt, at medlemslandene også har en aktiv rolle i den
grønne omstilling af transportsektoren, hvis vi skal indfri målet om en fossilfri sektor.
Derudover finder vi det problematisk, at
prove uet fra kvoteha delssyste et påtæ kes at i dgå i EU’s
budget.
Rådet for Grøn Omstilling og ITD finder det afgørende, at provenu fra klimaafgifter føres tilbage til
omstillingen af den berørte sektor, da det eksempelvis for den tunge vejgodstransport er en
omkostningsfuld affære. Det er dog særdeles usandsynligt, at det vil være tilfældet, hvis provenuet indgår i
EU’s overord ede budget.
I så fald pålægger EU blot transporterhvervet endnu en afgift, uden at
virksomhederne understøttes til at foretage de fornødne grønne teknologiinvesteringer.
Endeligt vil vi gerne gøre opmærksom på, at
udvidelsen af kvotesystemet til transport kan have en social
slagside.
Blandt andet opstod protestbevægelsen De Gule Veste i efteråret 2018 som en reaktion på den
franske regering og præsident Emmanuel Macrons planer om at skrue op for beskatningen af brændstof.
1
https://fm.dk/media/18736/danmark_fremad_infrastrukturplan_2035_web.pdf
(boks 21,side 33)