EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 356: Notat om Intervention i vejpakke-sagerne ved EU-Domstolen (C-541/20, C-542/20, C-543/20, C-544/20, C-545/20, C-546/20, C-547/20, C-548/20, C-549/20, C-550/20, C-551/20, C-552/20, C-553/20, C-554/20, C-555/20)

Europaudvalget 2020-21
EUU Alm.del Bilag 356
Offentligt

NOTAT

4. marts 2021

Notat til Folketingets Europaudvalg og Folke-

tingets Transportudvalg om intervention i føl-

gende sager ved EU-Domstolen, anlagt af syv

medlemsstater mod Europa-Parlamentet og

Rådet: C-541/20; C-542/20; C-543/20; C-

544/20; C-545/20; C-546/20; C-547/20; C-

548/20; C-549/20; C-550/20; C-551/20; C-

552/20; C-553/20; C-554/20; C-555/20 (vej-

pakke-sagerne)

1. Indledning

Syv øst- og sydeuropæiske medlemslande

har anlagt i alt 15 sager

mod Europa-Parlamentet og Rådet ved EU-Domstolen om gyldig-

heden af det regelsæt, der betegnes ”vejpakken”. Vejpakken blev

vedtaget 9. juli 2020 og består af to forordninger og et direktiv

, der

tilsammen ændrer henholdsvis fire forordninger og ét direktiv på

vejtransportområdet. Herudover indfører vejpakken ét nyt direktiv

om udstationering af førere i vejtransportsektoren. Formålet med

vejpakken er at sikre gode rammevilkår, herunder fair og lige kon-

kurrence i EU’s vejtransportsektor samt at forbedre

chaufførers ar-

bejdsvilkår.

Sagerne angår følgende retsakter i vejpakken:



Forordning (EU) nr. 2020/1054 om ændring af forordning

(EF) nr. 561/2006, for så vidt angår minimumskravene for

Sagerne er anlagt af Bulgarien, Cypern, Litauen, Malta, Polen, Rumænien og Ungarn,

herunder flere søgsmål fra hver af landene.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1054 af 15. juli 2020 om æn-

dring af forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt angår minimumskravene for maksimal

daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid, og forord-

ning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer;

Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EU) nr. 2020/1055 af 15. juli 2020 om æn-

dring af forordning (EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr. 1024/2012 med

henblik på at tilpasse dem til udviklingen i vejtransportsektoren;

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) nr. 2020/1057 af 15. juli 2020 om fast-

sættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om

udstationering af førere i vejtransportsektoren og om ændring af direktiv 2006/22/EF,

for så vidt angår håndhævelseskravene, og af forordning (EU) nr. 1024/2012.

EUU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 356: Notat om Intervention i vejpakke-sagerne ved EU-Domstolen (C-541/20, C-542/20, C-543/20, C-544/20, C-545/20, C-546/20, C-547/20, C-548/20, C-549/20, C-550/20, C-551/20, C-552/20, C-553/20, C-554/20, C-555/20)

Side 2/8

maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser

samt daglig og ugentlig hviletid, og forordning (EU) nr.

165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp af tako-

grafer (herefter ”forordning 2020/1054”)



Forordning (EU) nr. 2020/1055 om ændring af forordning

(EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr.

1024/2012 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i

vejtransportsektoren (herefter ”forordning 2020/1055”)

samt

Direktiv (EU) nr. 2020/1057 om fastsættelse af særlige reg-

ler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv

2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsek-

toren og om ændring af direktiv 2006/22/EF, for så vidt an-

går håndhævelseskravene, og af forordning (EU) nr.

1024/2012 (herefter ”direktiv 2020/1057”)



I de 15 sager er der påstået annullation af enten en række bestem-

melser i disse retsakter eller af retsakten i sin helhed.

Sagerne ved-

rører samlet følgende temaer: forbud mod afholdelse af regulære

ugentlige hviletider i køretøjet, krav om chaufførens mulighed for at

vende hjem hver fjerde uge, krav til hvor ofte køretøjerne skal vende

tilbage til etableringsmedlemsstaten, cabotagekørsel, herunder ka-

rensperiode mellem cabotagekørsler, krav til takografer, samt an-

vendelsen af regler om udstationering af førere på forskellige typer

transport.

2. Sagernes faktiske omstændigheder og juridiske

problemstillinger

De 15 annullationssøgsmål er anlagt i medfør af artikel 263 i Trak-

taten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF). De syv

medlemslande har navnlig gjort gældende, at de pågældende be-

stemmelser/retsakter er i strid med en række grundlæggende be-

stemmelser bl.a. TEUF, Traktaten om Den Europæiske Union

(TEU), Den Europæiske Unions charter om grundlæggende ret-

tigheder, Parisaftalen samt en række af EU-rettens generelle prin-

cipper, herunder proportionalitetsprincippet, retssikkerhedsprin-

cippet og ligebehandlingsprincippet.

I sagerne C-544/20, C545/20, C-550/20 og C-551/20 er der nedlagt

primære påstande

om, at en af ovennævnte retsakter annulleres i sin helhed, mens dette er nedlagt som

subsidiær påstand i sagerne C-543/20, C-545/20, C-546/20, C-547/20, C-548/10, C-

549/20, C-553/20, C-554/20 og C-555/20.

Side 3/8

Nærmere bestemt omhandler sagerne følgende

–

for regeringen

–

centrale forhold:

a) Forordning 2020/1054 - forbuddet mod afholdelse

af regulære ugentlige hviletider i køretøjet og krav

om chaufførens mulighed for at vende hjem hver

fjerde uge

I forordningen

fastsættes et forbud mod at afholde regulære ugent-

lige hviletider og ugentlige hviletider på mere end 45 timer i køretø-

jet. I stedet skal disse hvil afholdes i egnet og kønsvenlig indkvarte-

ring med passende sovefaciliteter og sanitære forhold. Udgifterne

hertil skal afholdes af virksomhederne.

I tre sager

gør medlemsstaterne bl.a. gældende, at disse krav ikke

er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet med henvis-

ning til, at der ikke er tilstrækkelig med egnede parkeringsfaciliteter,

og at overgangsperioden for de nye reglers ikrafttrædelse ikke er til-

strækkelig lang til, at virksomhederne kan tilpasse sig den nye rets-

tilstand.

Rådets synspunkt er, at forbuddet mod at afholde de ugentlige hvi-

letider i køretøjet allerede var gældende forud for vedtagelsen af for-

ordning 2020/1054, jf. Domstolens dom i sag C-102/16, Vaditrans.

I denne dom tog Domstolen også stilling til egnetheden og nødven-

digheden af forbuddet. For så vidt angår sagsøgernes synspunkt,

hvorefter der ikke er tilstrækkeligt med egnede parkeringsfaciliteter,

er det Rådets opfattelse, at der ikke er noget krav om, at chaufføren

overnatter i nærheden af det parkerede køretøj. Selvom der måtte

være mangel på egnet parkering, fører dette således ikke til, at der

er mangel på egnet indkvartering.

Forordningen

indfører derudover et krav om, at virksomhederne

skal tilrettelægge chaufførens arbejde således, at chaufføren kan

vende hjem til enten virksomhedens driftscentral eller chaufførens

bopæl hver fjerde uge.

I fire sager

gør medlemsstaterne gældende, at dette krav er i strid

med EU-retten, herunder unionsborgeres fri bevægelighed, arbejds-

Forordning 2020/1054 artikel 1, stk. 6 litra c.

Sagerne C-543/20, C-546/20 og C-551/20.

Forordning 2020/1054 artikel 1, stk. 6 litra d.

Sagerne C-541/20, C-543/20, C-546/20 og C-553/20.

Side 4/8

kraftens frie bevægelighed, etableringsfriheden, forbuddet mod dis-

krimination, proportionalitetsprincippet samt retssikkerhedsprin-

cippet.

Rådets synspunkt er bl.a., at bestemmelsen

–

modsat sagsøgernes

fortolkning

–

ikke pålægger chaufførerne en pligt til faktisk at vende

tilbage til virksomhedens driftscentral/chaufførens bopæl. Chauffø-

ren kan tilbringe sin hvileperiode, hvor han ønsker det, men ar-

bejdsgiveren skal tilrettelægge arbejdet således, at det er muligt for

chaufføren at vende tilbage. Bestemmelsen er bl.a. derfor ikke i strid

med den fri bevægelighed for unionsborgere eller med proportiona-

litetsprincippet. Sagsøgernes argumentation er baseret på en fejlfor-

tolkning af bestemmelsen.

Forordningen

fastsætter reglernes ikrafttrædelsestidspunkt til 20

dage efter forordningens offentliggørelse i Den Europæiske Unions

Tidende. I sag C-541/20 gør Litauen gældende, at dette ikke er i

overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, da det ikke er

muligt for virksomhederne at tilpasse sig de nye krav på 20 dage.

Forordningen

indfører endeligt et krav om, at den intelligente tako-

graf version 2 skal anvendes allerede i 2024/2025 fremfor 2034 som

oprindeligt forudsat

. I sag C-551/20 gør Ungarn gældende, at dette

krav ikke er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.

b) Forordning 2020/1055

–

kravet om køretøjs tilba-

gevenden til virksomhedens driftscentral hver ot-

tende uge og krav om karensperiode efter udført ca-

botagekørsel

Forordning 2020/1055 fastsætter fælles regler og betingelser for

udøvelse af vejtransporterhvervet og adgang til markedet for inter-

national godskørsel.

Med henblik på at styrke etableringskravet

indfører forordningen

krav om, at køretøjet skal vende tilbage til virksomhedens driftscen-

tral hver ottende uge.

I syv sager

er det gjort gældende, at dette

krav strider mod bl.a. forbuddet mod diskrimination, da medlems-

lande beliggende i den geografiske periferi vil blive ramt hårdere af

kravet end medlemsstater beliggende i den geografiske kerne af EU.

Jf. Forordning 2020/1054, artikel 3.

Jf. Forordning 2020/1054 artikel 2, stk. 2.

Jf. forordning 65/2014 artikel 3, stk. 4.

Jf. betragtning (8) til forordning 2020/1055.

Jf. forordning 2020/1055 artikel 1, stk. 3.

Sagerne C-542/20, C-545/20, C-547/20, C-549/20, C-551/20, C-552/20, C-554/20.

Side 5/8

Det er videre gjort gældende, at kravet er i strid med bl.a. den euro-

pæiske grønne pagt, EU’s miljøbeskyttelseskrav og Parisaftalen, da

kravet vil medføre øget tomkørsel og dermed øget CO

udledning, og

med proportionalitetsprincippet.

Rådets synspunkt er bl.a., at kravet ikke er i strid med forbuddet

mod diskrimination, da reglerne gælder ensartet for alle medlems-

stater. Såfremt der skulle gælde mindre strenge regler for de virk-

somheder, der ønsker at foretage transporter langt fra det sted, hvor

de er etableret, ville dette risikere at svække formålet med at sikre

en stærkere forbindelse til etableringsmedlemsstaten.

Forordningen

styrker ligeledes etableringskravet ved at indføre

krav om, at virksomheden løbende og regelmæssigt skal råde over et

antal køretøjer og chauffører, der normalt er tilknyttet driftscentral,

der står i forhold til omfanget af de transporter, der udføres af virk-

somheden. I sag C-554/20 gør Polen gældende, at bestemmelsen er

i strid med proportionalitetsprincippet, legalitetsprincippet og EU’s

miljøbeskyttelseskrav.

For så vidt angår cabotagekørsel, indfører forordningen

endvidere

en karensperiode, hvorefter køretøjet efter endt cabotagekørsel i

værtsmedlemsstaten ikke må udføre videre cabotage-kørsler

i den

samme værtsmedlemsstat i

fire dage

fra afslutningen af dets cabo-

tagekørsel i denne medlemsstat. Dette for at modvirke vedvarende

og systematisk cabotagekørsel. I fem sager

er det bl.a. gjort gæl-

dende, at karensperioden er i strid med EU’s klima-

og miljøpolitik,

Parisaftalen, EU’s fælles transportpolitik samt proportionalitets-

princippet og forbuddet mod diskrimination.

Rådets synspunkt er bl.a., at i den situation, som bestemmelsen for-

byder

–

at et køretøj straks efter endt cabotagekørsel kommer til-

bage for at foretage mere cabotagekørsel

–

er cabotagekørsel et mål

i sig selv og ikke et middel til at reducere tomkørsel. Dertil kommer,

at liberalisering af adgangen til at foretage cabotagekørsel risikerer

at sænke priser og dermed føre til øget vejtransport på bekostning

af andre, mere miljøvenlige transportformer. Effekten af øget cabo-

tagekørsel risikerer således at have en negativ påvirkning på miljøet.

Jf. forordning 2020/1055 artikel 1, stk. 3.

Jf. forordning 1055/2020 artikel 2 stk. 4, litra a.

Såfremt der er tale om samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet

vogntog, med motorkøretøjet heri.

Sagerne C-542/20, C-545/20, C-547/20, C-552/20, C-554/20.

Side 6/8

Endelig har EU-lovgiver fundet, at fordelene ved bestemmelsen op-

vejer en mindre stigning i udledninger.

Forordningen

indfører endelig mulighed for, at medlemsstaterne

kan anvende cabotage-reglerne på den indledende eller afsluttende

vejstrækning i en værtsmedlemsstat, der indgår i kombineret trans-

port. Formålet med bestemmelsen er at sikre, at der ikke udføres

systematisk og vedvarende national transport af en ikke hjemmehø-

rende vognmand på vejdelen af en kombineret transport. I sag C-

554/20 gør Polen gældende, at dette er i strid med bl.a. proportio-

nalitetsprincippet.

c) Direktiv nr. 2020/1057 - anvendelse af regler om

udstationering af arbejdstagere i vejtransporten

Direktiv 2020/1057

indfører specifikke regler om udstationering

af førere i vejtransporten. Dette gælder bl.a. i forhold til cabotage-

kørsel

. Der gælder dog en række undtagelser hertil.

Første undtagelsesbestemmelse

angår de situationer, hvor der er

tale om enten ren bilateral transport eller bilateral transport

, hvor

der udføres supplerende aktiviteter undervejs i form af én pålæsning

og/eller aflæsningsaktivitet, såfremt på- og aflæsningsaktiviteten

ikke foregår i samme medlemsstat (i så fald er der tale om cabotage).

På samme vis undtages

bilateral passagertransport

samt bilate-

ral passagertransport, hvor der som supplement til den bilaterale

passagertransport optages passagerer én gang og/eller afsættes pas-

sagerer én gang i de medlemsstater eller tredjelande, som føreren

krydser, forudsat at føreren ikke tilbyder personbefordring mellem

to steder i samme medlemsstat, der krydses (i så fald er der tale om

cabotage).

Endvidere finder udstationeringsreglerne heller ikke anvendelse på

den indledende eller afsluttende vejstrækning, som en del af en

Jf. forordning (EU) nr. 1055/2020 artikel 2, stk. 5 litra b.

Jf. direktiv 2020/1057 artikel 1.

Jf. direktiv 2020/1057, artikel 1, stk. 7.

Jf. direktiv 2020/1057, artikel 1, stk. 3.

Bilateral transport er international transport mellem etableringsmedlemsstaten og en

anden medlemsstat eller mellem etableringsmedlemsstaten og et tredjeland.

Jf. direktiv 2020/1057, artikel 1, stk. 4.

Bilateral passagertransport er defineret som international passagertransport mellem

etableringsmedlemsstaten og en anden medlemsstat eller mellem etableringsmedlems-

staten og et tredjelandsamt international passagertransport, hvor der optages og afsæt-

tes passagerer i etableringsmedlemsstaten med henblik på at udføre lokale udflugter i

en anden medlemsstat eller i et tredjeland i overensstemmelse med forordning (EF) nr.

1073/2009.

Side 7/8

kombineret transport, hvis vejstrækningen i sig selv består af bilate-

rale transporter

Reglerne medfører, at

førere, der udfører såkaldte ”tredjelands-

transporter”

samt bilaterale internationale transporter, hvor der

udføres mere end de af direktivet tilladte supplerende på- og/eller

aflæsningsaktiviteter undervejs, er omfattet af udstationeringsreg-

lerne.

I fem sager

er der nedlagt påstand om, at direktivet skal annulleres

helt eller delvist, da reglerne om udstationering af arbejdstagere

ikke tager højde for vejtransportens høje mobilitet og grænseover-

skridende karakter, og da en anvendelse af udstationeringsreglerne

på vejtransportområdet derfor vil stride i mod bl.a. proportionali-

tetsprincippet og diskriminationsforbuddet, samt varernes og tje-

nesteydelsernes frie bevægelighed.

Rådets synspunkt er bl.a., at den forskellige behandling af forskel-

lige typer transport, der følger af det omtvistede direktiv, er baseret

på forhold nært knyttet til EU’s udstationeringsregler, nemlig

hvilke

medlemsstaters vilkår, chaufføren er garanteret. De forskellige typer

transport udgør derfor ikke sammenlignelige situationer, hvorfor

forbuddet mod forskelsbehandling ikke er overtrådt.

Direktivet

indfører krav om, at direktivet skal være implementeret

2. februar 2022, og at bestemmelserne i direktivet fra denne dato

finder anvendelse. I sag C-555/20 har Polen nedlagt påstand om, at

bestemmelsen skal annulleres, da den ikke er i overensstemmelse

med legalitetsprincippet, proportionalitetsprincippet

og EU’s fælles

transportpolitik.

3. Regeringens interesse og synspunkter i sagen

Danmark har under forhandlingerne af vejpakken haft som priori-

tet, at ovennævnte forhold blev vedtaget. Det er regeringens vurde-

ring, at det ligger i naturlig forlængelse heraf, at Danmark interve-

nerer i de 15 retssager, hvor vejpakken, eller dele af vejpakken nu er

til prøvelse, og dermed støtter de sagsøgte, Rådet og Europa-Parla-

mentet, og bakker op om påstanden om, at bestemmelserne ikke er

Jf. direktiv 2020/1057, artikel 1, stk. 6.

International transport mellem to værtsmedlemsstater, hvor operatøren hverken er

etableret i den medlemsstat, hvor transporten starter eller den, hvor den slutter.

Sagerne C-544/20, C-548/20, C-550/20,

C-551/20 og C-555/20.

Jf. direktiv 2020/1057 artikel 9, stk. 1.

Side 8/8

i strid med EU-retten, herunder i lyset af de juridiske betragtninger,

Rådet har fremført til støtte herfor.

Det bemærkes i den forbindelse, at de 15 retssager vedrører centrale

politiske prioriteter for Danmark, og under de politiske forhandlin-

ger af vejpakken arbejdede Danmark og en række like-minded

lande

således i ministerrådet aktivt for vedtagelsen af de omtvi-

stede bestemmelser. Danmarks prioriteter under de politiske for-

handlinger vedrørte særligt forbuddet mod afholdelse af det regu-

lære ugehvil i køretøjet, styrkede etableringskrav for at modgå post-

kasseselskaber, udstationeringsreglernes anvendelse på godscabo-

tage og vejdelen af en kombineret transport, styrkede løn- og ar-

bejdsvilkår samt forbedret mulighed for effektiv håndhævelse af

reglerne på hele området.

Regeringen er enig i Rådets synspunkter, hvorefter de omtvistede

bestemmelser vedtaget af EU-lovgiver, ikke er i strid med EU-retten,

herunder som påstået af de syv medlemslande, dvs. hverken EU-

traktaterne, EU-rettens generelle principper eller andre dele af EU-

retten.

Det kan efter regeringens vurdering ikke udelukkes, at rækken af

søgsmål til dels er politisk motiveret, idet de syv sagsøgende med-

lemsstater under forhandlingerne var uenige med størstedelen af de

øvrige medlemsstater om reglernes udformning. Dette tillige henset

til, at de elementer, som ønskes annulleret, netop var genstand for

uenighed, da reglerne efter disse medlemsstaters vurdering ville

have negative konsekvenser for de pågældende landes erhverv. De

syv medlemslande stemte derfor imod vedtagelsen af vejpakken i

Rådet samt den endelige aftaletekst, der var opnået enighed om med

Europa-Parlamentet.

Intervention og derved støtte til de sagsøgte, Rådet og Europa-Par-

lamentet, også i denne retssagsdel i samtlige 15 sager vil tillige følge

den "pakke"-tilgang i det mandat, som regeringen tog i Folketingets

Europaudvalg, og som et flertal af medlemsstaterne, herunder Dan-

mark, anlagde under forhandlingerne i Ministerrådet, hvor enkelte

elementer af vejpakken fandtes ikke at kunne stå alene.

Frankrig, Grækenland, Italien, Luxembourg, Sverige, Tyskland, Østrig, Belgien og

Holland samt Norge og Schweiz.