L 170 - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 7: Spm. om de bagvedliggende beregninger for de miljømæssige og økonomiske konsekvenser af den foreslåede fremrykning af ikrafttrædelsesdatoen af trinkrav 2, til miljøministeren

Miljø- og Fødevareudvalget 2019-20
L 170
Offentligt

Miljø- og Fødevareudvalget 2017-18

MOF Alm.del endeligt svar på spørgsmål 1032

Offentligt

Miljø- og Fødevareudvalget 2018-19

MOF Alm.del Bilag 18

Offentligt

Vurdering af 5 scenarier for skærpede

miljøzoner – effekter på emission og på

luftkvalitet

Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi

Dato: 30. august 2018

Steen Solvang Jensen, Morten Winther, Matthias Ketzel og Thomas Ellermann

Institut for Miljøvidenskab

Rekvirent:

Miljø- og Fødevareministeriet, Christian Lange Fogh og Katja Asmussen

Antal sider: 43

Faglig kommentering:

Ole Hertel

Kvalitetssikring, DCE:

Vibeke Vestergaard Nielsen

Tel.: +45 8715 0000

E-mail: [email protected]

http://dce.au.dk

L 170 - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 7: Spm. om de bagvedliggende beregninger for de miljømæssige og økonomiske konsekvenser af den foreslåede fremrykning af ikrafttrædelsesdatoen af trinkrav 2, til miljøministeren

Indhold

Sammenfatning

Fem Scenarier for skærpede miljøzoner

2.1

2.2

2.3

Den nuværende miljøzone

Forslag fra oppositionspartier

Fem forslag til skærpede miljøzoner

Metode til effektvurdering

3.1

3.2

3.3

Afgrænsning

Vurdering af effekten på emission

Effektvurdering for luftkvaliteten

Vurdering for emissionseffekt

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

Referenceudviklingen

Scenarie A - Skærpede krav til alle dieselkøretøjer

t.o.m. Euro 4

Scenarie B - Skærpede krav til alle dieselkøretøjer

t.o.m. Euro 5

Scenarie C - Krav om eftermontering af partikelfilter

og SCR for tunge dieselkøretøjer (lastbiler og busser)

t.o.m. Euro 5

Scenarie D - Krav om eftermontering af partikelfilter

og SCR for tunge dieselkøretøjer (lastbiler og busser)

t.o.m. Euro 5 og skærpede krav til dieselvarebiler

t.o.m. Euro 4

Scenarie E - Krav om eftermontering af partikelfilter

og SCR for tunge dieselkøretøjer (lastbiler og busser)

t.o.m. Euro 5 og skærpede krav til dieselvarebiler

t.o.m. Euro 5

Overslagsvurdering af effekt på luftkvaliteten

5.1

5.2

Gadebidraget

Forventet reduktion i bybaggrundskoncentrationen 30

Referencer

Bilag 1: Ikrafttrædelse af Euronormer

Bilag 2: Emissionsfaktorer mv.

Bilag 3: Emissioner for H.C. Andersens Boulevard

Bilag 4: Gennemsnitlige km-vægtede emissionsfaktorer for

H.C. Andersens Boulevard

Sammenfatning

Indledning

Miljø- og Fødevareministeriet (MFVM) ønsker DCE’s faglige vurdering af

effekten på emission og på luftkvalitet af fem af MFVM opstillede scena-

rier for skærpede miljøzoner.

En miljøzone er defineret som et afgrænset geografisk område - typisk et

tætbefolket byområde - hvor der gælder særlige bestemmelser for trafik-

kens emission. Essensen i miljøzoner er at introducere renere Euronormer

tidligere end det ville ske gennem naturlig udskiftning af bilparken. Ge-

vinsten er, at man hurtigere opnår en forbedret luftkvalitet og dermed spa-

rer nogle helbredseffekter i befolkningen. Da Euronormerne løbende er

blevet skærpet, kan man opnå en reduktion i emissionen ved at forbyde

ældre kørertøjer, som er konstrueret efter ældre emissionsnormer. De nu-

værende miljøzonekrav kræver, at lastbiler og busser skal overholde

mindst Euro 4 eller have eftermonteret partikelfilter på tunge køretøjer un-

derlagt ældre Euronormer.

Der er etableret miljøzoner i Københavns Kommune og Frederiksberg

Kommune, Aarhus Kommune, Odense Kommune og Aalborg Kommune.

Disse zoner blev introduceret i perioden 2008 til 2010, og formålet var at

forbedre sundheden for borgerne i de største byer gennem reduktion af

luftforureningen med især partikler. Samtidig har miljøzoner dog også en

positiv effekt på forureningen med kvælstofdioxid. Miljøzonerne er etab-

leret i de områder, som relativt set har den største belastning fra trafikken,

og hvor flest mennesker bor og færdes.

Miljøzonens effekt ebber ud efter nogle år i takt med at den naturlige ud-

skiftning af bilparken gør at flere og flere køretøjer overholder miljøzone-

kravene. Der var stadigvæk en mindre effekt af miljøzonen i 2015, men i

2020 er der kun marginal forskel på situationen med og uden miljøzone.

Der er derfor behov for at skærpe kravene i miljøzoneloven, hvis der fort-

sat ønskes en effekt af miljøzonen.

Fem scenarier for skærpede miljøzoner

Miljø- og Fødevareministeriet har fastlagt fem scenarier A, B, C, D og E for

skærpede miljøzoner. I disse scenarier reguleres både lette køretøjer (per-

son- og varebiler) og tunge køretøjer (lastbiler og busser) ved at forbyde

kørsel med dieselkøretøjer underlagt ældre Euronormer i miljøzonen, med

mindre de har eftermonteret renseudstyr. For alle scenarier gælder, at ben-

zindrevne køretøjer uanset alder og euronorm kan fortsætte med at køre i

miljøzonen, da disse generelt vurderes at have lavere emissioner. Efter-

montering af partikelfilter på ældre dieselkøretøjer omfatter lukkede filtre

for tunge køretøjer og åbne filtre for lette køretøjer. Lukkede filtre for

tunge køretøjer vil typisk have en effektivitet på minimum 80%, og et vel-

fungerende og vedligeholdt filter tæt på 100%. Åbne filtre for lette køretø-

jer har typisk en renseeffektivitet på omkring 40-50%. Lette køretøjer med

eftermonterede åbne filtre vil samtidig slippe for den årlige afgift på 1.000

kr. på lette dieselkøretøjer uden partikelfilter. Alle benzindrevne biler, el-

biler, brændselscellebiler og opladningshybrider (el/benzin) kan uhindret

køre i miljøzonen.

I nedenstående tabel er vist ikrafttrædelsesdatoer for euronormerne star-

tende fra Euro 3 for lette køretøjer og fra Euro I for tunge køretøjer. Diesel

køretøjer er kun vist, da de berøres af miljøzonekravene. En komplet liste

er i bilag 1.

Alderen på de køretøjer som berøres af miljøzonekravene kan udledes fra

denne tabel. Hvis eksempelvis persondieselbiler t.o.m Euronorm 5 forby-

des i miljøzonen i 2022 vil Euro 5 bilerne være mellem 8-11 år gamle i 2022.

Biler som opfylder Euronorm 4 og ældre vil være mere end 11 år gamle.

Kravene til NO

emission og partikeludstødning for de forskellige Euro-

normer er også vist i g/km for lette køretøjer og g/kWh for tunge køretø-

jer. Emissionskravene skærpes med tiden, og derfor får man generelt en

reduktion i emissionen, når køretøjer med ældre Euronormer erstattes

med køretøjer, der opfylder nyere Euronormer.

I emissionsmodellen er implementeringsdatoerne for Euro 6d-TEMP sat til

1. september 2018 for personbiler og 1. september 2019 for varebiler. For

Euro 6d er implementeringsdatoerne for personbiler sat til 1. januar 2021

og 1. januar 2022 for varebiler. Dette er et år senere end normens ikrafttræ-

delsesdato for nye typegodkendelser. Dette tager højde for, at biler type-

godkendt efter den forrige norm, godt må sælges i en toårig periode.

Køretøjskategori

Personbiler (diesel)

Emissions-

teknologi

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Euro 6d-

TEMP

Euro 6d

EU direktiv

98/69

715/2007(692/2008)

2016/646

98/69

715/2007

2016/646

91/542

1999/96

595/2009

Første reg. Dato (im-

plementeret i model)

1.1.2001

1.1.2006

1.1.2011

1.9.2015

1.9.2018

1.1.2021

1.1.2002

1.1.2007

1.1.2012

1.9.2016

1.9.2020

1.1.2022

1.10.1993

1.10.1996

1.10.2001

1.10.2006

1.10.2009

1.10.2013

NOx (g/km)

0,5

0,25

0,18

0,08

0,08 (0,168

)

0,08 (0,12

)

0,65

0,33

0,235

0,105

0,105 (0,221

)

0,105 (0,158

)

NOx g/kWh

3,5

0,4

PM (g/km)

0,14

0,08-0,10

0,05

0,025

0,005

0,19

0,12-0,14

0,07

0,04

0,005

PM g/kWh

0,36

0,25

0,1

0,02

0,01

Varebiler (diesel)

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Euro 6d-

TEMP

Euro 6d

Lastbiler og busser

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

Gælder kun benzinbiler med direkte indsprøjtning

Dieselbiler med direkte indsprøjtning har mindre skrappe emissionskrav

Not-to-Exceed værdi målt ved RDE test i virkelig trafik (Euro 6d-TEMP = 2,1*Euro 6; Euro 6d = 1,5*Euro

Tabellen viser emissionsgrænseværdierne for den mellemste varebilkategori (referencevægt 1305-1760

kg)

Scenarie A - Skærpede krav til alle dieselkøretøjer t.o.m. Euro 4

I scenarie A forbydes alle dieselkøretøjer (person- og varebiler, lastbiler og

busser) til og med Euro 4, mens ældre dieselkøretøjer kan fortsætte med at

køre i miljøzonen, hvis de har eftermonteret partikelfilter (DPF – Diesel

Particle Filter). Euro 5 og 6 for alle dieselkøretøjer kan uhindret køre i mil-

jøzonen.

Scenarie B - Skærpede krav til alle dieselkøretøjer t.o.m. Euro 5

I scenarie B forbydes alle dieselkøretøjer til og med Euro 5 (person- og va-

rebiler, lastbiler og busser), mens ældre tunge dieselkøretøjer før Euro 5

kan fortsætte med at køre i miljøzonen, hvis de har eftermonteret partikel-

filter (DPF – Diesel Particle Filter). Euro 6 for alle dieselkøretøjer kan uhin-

dret køre i miljøzonen. Scenarie B er således en skærpelse i forhold til sce-

narie A.

Scenarie - C Krav om eftermontering af partikelfilter og SCR for tunge

dieselkøretøjer (lastbiler og busser) t.o.m. Euro 5

I scenarie C forbydes til og med Euro 5 for tunge dieselkøretøjer (lastbiler

og busser), mens ældre tunge dieselkøretøjer kan fortsætte med at køre i

miljøzonen, hvis de har eftermonteret både partikelfilter og SCR (Selective

Catalytic Reduction, dvs. NO

-reducerende udstyr). NO

er kvælstofoxi-

der bestående af kvælstofmonoxid (NO) og kvælstofdioxid (NO

). Euro 6

for tunge dieselkøretøjer kan uhindret køre i miljøzonen, og det samme

gælder alle lette dieselkøretøjer. I dette scenarie reguleres således kun

tunge og ikke lette dieselkøretøjer. Dette er i modsætning til scenarie A og

B, hvor også lette dieselkøretøjer reguleres.

Scenarie D - Krav om eftermontering af partikelfilter og SCR for tunge

dieselkøretøjer (lastbiler og busser) t.o.m. Euro 5 og skærpede krav til

dieselvarebiler t.o.m. Euro 4

I scenarie D forbydes til og med Euro 5 for tunge dieselkøretøjer, mens

ældre tunge dieselkøretøjer kan fortsætte med at køre i miljøzonen, så-

fremt de har eftermonteret både partikelfilter og SCR (Selective Catalytic

Reduction dvs. NO

reducerende udstyr). Euro 6 for tunge dieselkøretøjer

kan uhindret køre i miljøzonen. Endvidere forbydes dieselvarebiler t.o.m.

Euro 4, således at dieselvarebiler skal være mindst Euro 5 for at køre i mil-

jøzonen. Dieselpersonbiler kan køre uhindret i miljøzonen. Kravene i dette

scenarie er det samme som i scenarie C for tunge køretøjer, men derudover

forbydes dieselvarebiler t.o.m. Euro 4.

Scenarie E - Krav om eftermontering af partikelfilter og SCR for tunge

dieselkøretøjer (lastbiler og busser) t.o.m. Euro 5 og skærpede krav til

dieselvarebiler t.o.m. Euro 5

I scenarie E forbydes til og med Euro 5 for tunge dieselkøretøjer, mens æl-

dre tunge dieselkøretøjer kan fortsætte med at køre i miljøzonen, såfremt

de har eftermonteret både partikelfilter og SCR (Selective Catalytic Redu-

ction dvs. NO

reducerende udstyr). Euro 6 for tunge dieselkøretøjer kan

uhindret køre i miljøzonen. Endvidere forbydes dieselvarebiler t.o.m. Euro

I EU’s emissionslovgivning benævnes tunge køretøjers emissionstrin med ro-

merske kapitæler, og omfatter trinnene Euro I-VI. I dette notat bruges for nem-

heds skyld benævnelsen Euro 1-6 også for tunge køretøjer.

5, således at dieselvarebiler skal være Euro 6 for at køre i miljøzonen. Die-

selpersonbiler kan køre uhindret i miljøzonen. Kravene i dette scenarie er

det samme som i scenarie C for tunge køretøjer, og scenariet forbyder her-

udover dieselvarebiler t.o.m. Euro 5. Scenariet indeholder altså en skær-

pelse for dieselvarebiler i forhold til scenarie D.

Forskellen mellem scenarie D og E er således, at i scenarie D forbydes die-

selvarebiler t.o.m. Euro 4, mens det i scenarie E er t.o.m. Euro 5.

Nedenstående Tabel opsummerer miljøkravene i de fem scenarier. Grøn

indikerer, at den pågældende køretøjsgruppe og emissionsklasse må køre

i miljøzonen, mens rød indikerer et forbud.

Brændstof

Diesel

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Køretøjstype

Personbil

Varebil

Lastbil og bus

Euroklasse

Euro <=4

Euro 5

Euro 6

Euro <=6

Euro <=3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Euro <=6

Euro <=IV

Euro V

Euro VI

Model A

Model B

2022

Undtagen med DPF Undtagen med DPF

Undtagen med DPF

Model C

2022

Model D

2022

Model E

2022

Undtagen med DPF Undtagen med DPF

Undtagen med DPF

Undtagen med DPF Undtagen med DPF Undtagen med DPF og SCR

Undtagen med DPF Undtagen med DPF og SCR

Undtagen med DPF og SCR Undtagen med DPF og SCR

Metode

Miljø- og Fødevareministeriet (MFVM) har ønsket effektvurderingen fore-

taget hurtigt og inden for et begrænset budget, hvilket har påvirket valget

af metode, detaljeringsgrad og omfang. I tidligere undersøgelser er effekt-

vurdering af de eksisterende miljøzoner samt tidligere diskuterede ren-

luftzoner blevet gennemført ved anvendelse af luftkvalitetsmodeller.

Dette er relativt ressourcekrævende, da der skal etableres input data for de

valgte scenarieår og gennemføres luftkvalitetsberegninger. Denne mere

detaljeret tilgang er ikke en mulighed under de givne rammer.

Effekten på emissionen af de fem scenarier for skærpede miljøzoner tager

derfor udgangspunkt i emissionsfaktorer (g/km) fra DCE’s nationale

emissionsopgørelse for de forskellige køretøjskategorier og scenarieår, og

effekten er illustreret for H.C. Andersens Boulevard i København, og af-

spejler derfor køretøjsfordelingen for denne vej.

Beregningerne er gennemført for referenceåret 2017 og scenarieåret 2022.

Der er ligeledes foretaget en overslagsberegning af betydningen for luft-

kvaliteten af de reducerede emissionerne. Denne overslagsberegning er fo-

retaget for H.C. Andersens Boulevard med udgangspunkt i en kildeopgø-

relse for denne gade for 2017, hvor koncentrationsbidraget fra de forskel-

lige køretøjsgrupper er beregnet. For scenarieåret 2022 er koncentrations-

bidraget i referenceudviklingen beregnet ved at skalere koncentrationsbi-

draget for 2017 med emissionsreduktionen i referenceudviklingen fra 2017

til 2022.

Effekterne på både emission og luftkvalitet i scenarierne er angivet i for-

hold til referenceudviklingen, dvs. den udvikling som den almindelige ud-

skiftning af bilparken med renere køretøjer vil give anledning til.

I scenarie A forbydes alle dieselkøretøjer med emissionsnormer t.o.m.

Euro 4 at køre i miljøzonen, hvis de ikke har eftermonteret partikelfilter. I

Scenarie A er det forudsat i beregningerne, at disse køretøjer erstattes med

Euro 5 og 6 køretøjer i samme forhold, som fordelingen af Euro 5 og 6 er

det pågældende år. I scenarie B forbydes alle dieselkøretøjer til og med

Euro 5, mens ældre tunge dieselkøretøjer før Euro 5 kan fortsætte med at

køre i miljøzonen, hvis de har eftermonteret partikelfilter (DPF – Diesel

Particle Filter).

I Scenarie B forudsættes det i beregningerne at disse køretøjer erstattes af

Euro 6 køretøjer. Scenarie A og B’s metoder benyttes også for dieselvare-

biler i hhv. scenarie D og E. I scenarie C, D og E forbydes tunge dieselkø-

retøjer med emissionsnormer t.o.m. Euro 5 at køre i miljøzonen, hvis de

ikke har eftermonteret partikelfilter og SCR. Eftermontering af partikelfil-

ter og SCR på et køretøj vil tilnærmelsesvis opgradere køretøjet svarende

til Euro 6. De omkring 300 bybusser i Storkøbenhavn som fik eftermonteret

SCRT (kombineret SCR og partikelfilter) i 2015/2016 (Jensen et al., 2016)

kan uhindret køre i miljøzonen i alle fem scenarier. I Scenarie C, D og E er

det forudsat i beregningerne, at tunge køretøjer erstattes med Euro 6 køre-

tøjer.

Vurderingen af effekten på emission omfatter NO

, PM-udstødning og PM

ikke-udstødning. NO

er kvælstofoxider, og består af summen af NO

(kvælstofmonoxid) og NO

(kvælstofdioxid), som begge er gasser. PM-ud-

stødning refererer til partikeludstødningen, mens ikke-udstødningen om-

fatter partikler fra vej-, dæk- og bremseslid.

Effektvurderingen for luftkvalitet omfatter NO

, NO

, PM-udstødning,

PM ikke-udstødning for hhv. PM

2.5

og PM

samt total PM

2.5

(summen af

PM-udstødningen og PM ikke-udstødning for PM

2.5

) og total PM

(sum-

men af PM-udstødningen, PM ikke-udstødning for PM

). PM

2.5

og PM

er hhv. massen af partikler mindre end 2,5 og 10 mikrometer i diameter.

Såvel NO

som PM-udstødning og PM ikke-udstødning bidrager til nega-

tive helbredseffekter.

Resultater

Referenceudviklingen

Som tiden går falder emissionen i referenceudviklingen som følge af ind-

fasningen af mindre forurenende køretøjer gennem den løbende udskift-

ning af bilparken. Fra 2017 til 2022 forventes NO

-emissionen reduceret

med 32%. PM-udstødningen reduceres med 59%, mens ikke-udstødning

af PM

2.5

og PM

er uændret, da trafikken er holdt konstant i scenarierne,

og renere Euronormer alene reducerer udstødningen. Da ikke-udstødnin-

gen for partikler udgør en stor del i forhold til partikeludstødningen, så

reduceres total PM

2.5

og total PM

kun med hhv. 31% 22% fra 2017 til 2022,

selvom PM-udstødningen reduceres med 59%.

I referencescenariet falder gadebidraget for NO

kraftigt fra omkring 23

µg/m

i 2017 til omkring 16 µg/m

i 2022. Dette er resultatet af reduktio-

nerne i NO

-emissionen, der vil finde sted i takt med den løbende udskift-

ning af bilparken til mindre forurenende køretøjer.

Det procentvise fald er endnu større for partikeludstødningen, som falder

fra 1,3 µg/m

i 2017 til 0,5 µg/m

i 2022, mens det absolutte fald er relativt

beskedent. Men da ikke-udstødningsdelen for partikler forbliver uændret,

sker der kun et mindre fald i gadebidraget for PM

2.5

og PM

Referenceudviklingen forventes således at føre til en væsentlig reduktion

af koncentrationen af NO

, mens koncentrationen af PM

2.5

og PM

kun re-

duceret i mindre grad.

Scenarie A - Skærpede krav til alle dieselkøretøjer t.o.m. Euro 4

I dette scenarie reduceres NO

-emissionen med 4% i forhold til reference-

beregningen i 2022. PM-udstødningen reduceres 59% i forhold til referen-

cen, mens total PM

2.5

reduceres 19% og total PM

med 12%.

Gadebidraget af NO

og PM-udstødning reduceres med hhv. 0,6 µg/m

0,3 µg/m

i 2022 i forhold til referencen i 2022. Gadebidraget for total PM

2.5

og PM

reduceres svarende til reduktionen i partikeludstødningen.

Scenarie A har samlet set den mindste procentvise reduktion for NO

i for-

hold til referencen sammenlignet med de øvrige scenarier, men scenariet

giver den næsthøjeste reduktion i partikeludstødning. Grunden til at NO

emissionen kun reduceres lidt er, at der kun stilles krav om mindst Euro

5, og en større effekt opnås først fra Euro 6 for NO

, mens effekten er større

for partikeludstødning, da Euro 5 køretøjer vil have partikelfilter.

Scenarie B - Skærpede krav til alle dieselkøretøjer t.o.m. Euro 5

I Scenarie B reduceres NO

-emissionen med 21% i forhold til referencebe-

regningen i 2022. PM-udstødningen reduceres 64% i forhold til referencen,

mens total PM

2.5

reduceres 20% og total PM

med 13%.

I scenarie B reduceres gadebidraget af NO

og PM-udstødning med hhv.

3,3 µg/m

og 0,35 µg/m

i 2022 i forhold til referencen i 2022. Gadebidraget

for total PM

2.5

og PM

reduceres svarende til reduktionen i partikelud-

stødningen.

Scenarie B opnår samlet set den største procentvise reduktion i forhold til

referencen for både NO

og partikeludstødning i sammenligning med de

øvrige scenarier. Det skyldes, at der i dette scenarie kræves Euro 6 for både

lette og tunge dieselkøretøjer.

Scenarie C - Krav om eftermontering af partikelfilter og SCR for tunge

dieselkøretøjer (lastbiler og busser) t.o.m. Euro 5

I Scenarie C reduceres NO

-emissionen med 5% i forhold til referencebe-

regningen i 2022. PM-udstødningen reduceres 4% i forhold til referencen,

mens både total PM

2.5

og total PM

reduceres 1%.

I scenarie C reduceres gadebidraget af NO

og PM-udstødning med hhv.

0,8 µg/m

og 0,02 µg/m

i 2022 i forhold til referencen i 2022. Gadebidraget

for total PM

2.5

og PM

reduceres svarende til reduktionen i partikelud-

stødningen.

Scenarie C opnår samlet set den næstmindste procentvise reduktion i NO

(sammen med scenarie D) og den mindste reduktion i partikeludstødnin-

gen i forhold til referencen sammenlignet med de øvrige scenarier. Det

skyldes, at der kun stilles krav til de tunge køretøjer. På trods af at der

stilles krav om Euro 6, er effekten ikke så stor, da omkring 80-90% af de

tunge køretøjer allerede er Euro 6 i 2022.

Scenarie D - Krav om eftermontering af partikelfilter og SCR for tunge

dieselkøretøjer (lastbiler og busser) t.o.m. Euro 5 og skærpede krav til

dieselvarebiler t.o.m. Euro 4

I Scenarie D reduceres NO

-emissionen og PM-udstødningen med hhv. 5%

og 25% i forhold til referencen i 2022. De totale PM

2.5

- og PM

-emissioner

reduceres med hhv. 8% og 5%.

I scenarie D reduceres gadebidraget af NO

- og PM-udstødning med hhv.

0,8 µg/m

og 0,14 µg/m

i 2022 i forhold til referencen i 2022.

Scenarie D har samlet set den næstmindste procentvise reduktion for NO

(ligesom scenarie C) og den tredje største reduktion for partikeludstødning

(ligesom scenarie E) i forhold til referencen sammenlignet med øvrige sce-

narier.

Scenarie D har som forventet en større reduktion i partikeludstødning end

scenarie C, da scenarie D også stiller krav om mindst Euro 5 for dieselva-

rebiler, og dieselvarebiler t.o.m. Euro 4 andrager omkring 80% af partikel-

udstødningen. Fra og med Euro 5 har dieselvarebiler partikelfilter, hvilket

reducerer partikeludstødningen med omkring 90% for det enkelte køretøj

i forhold til tidligere Euronormer.

Den tilsvarende effekt ses ikke for NO

, da væsentligt mindre NO

-emis-

sion først opnås fra Euro 6.

Scenarie E - Krav om eftermontering af partikelfilter og SCR for tunge

dieselkøretøjer (lastbiler og busser) t.o.m. Euro 5 og skærpede krav til

dieselvarebiler t.o.m. Euro 5

I Scenarie E reduceres NO

-emissionen og PM-udstødningen med hhv.

11% og 25% i forhold til referencen i 2022. De totale PM

2.5

- og PM

-emis-

sioner reduceres med hhv. 8% og 5%.

I scenarie E reduceres gadebidraget af NO

- og PM-udstødning med hhv.

1,7 µg/m

og 0,14 µg/m

i 2022 i forhold til referencen i 2022.

Scenarie E har samlet set den næststørste procentvise reduktion for NO

og den tredje største reduktion for partikeludstødning (sammen med sce-

narie D) i forhold til referencen sammenlignet med øvrige scenarier.

Scenarie E fører, som forventet, til en større reduktion i NO

end scenarie

D, da scenarie E også stiller krav om mindst Euro 6 for dieselvarebiler,

mens scenarie D kun stiller krav om mindst Euro 5. Det er først fra Euro 6,

at der opnås en væsentlig mindre NO

-emission.

Scenarie E har samme procentvise reduktion i partikeludledningen som

scenarie D, da både Euro 5 og 6 dieselvarebiler har partikelfiltre.

Samlet set

De fem scenarier viser i forhold til referencen i 2022, at det scenarie, der

kun omfatter tunge køretøjer har begrænset miljøeffekt, og at de største

reduktioner i emissioner og luftkoncentrationer opnås ved at indføre skær-

pede krav til både lette og tunge dieselkøretøjer t.o.m. Euro 5. Scenarie B

har derfor den største miljøeffekt, da lette og tunge dieselkøretøjer t.o.m

Euro 5 er forbudt i dette scenarie.

I scenarierne er der mulighed for at opfylde miljøzonekravene ved efter-

montering af partikelfilter og i nogle tilfælde desuden med SCR. Eftermon-

tering vurderes ikke at være økonomisk attraktivt i de fleste tilfælde, men

vil være effektivt miljømæssigt set i de tilfælde, det vil ske. I beregningerne

er det antaget at der ikke sker eftermontering.

Nedenstående tabel opsummerer effekten for emissionen ved de forskel-

lige scenarier i 2022 set i forhold til referencen i 2022.

Procentvis ændring i emissionen for de enkelte scenarier i 2022 i forhold til referencen i

2022.

Scenarie

Udstødning

Reference 2022

Scenarie A

Scenarie B

Scenarie C

Scenarie D

Scenarie E

-4

-21

-5

-11

-59

-64

-4

-25

2.5

Ikke-udstødning

2.5

Total

-19

-20

-1

-8

Total

-12

-13

-1

-5

2.1

Fem Scenarier for skærpede miljøzoner

Den nuværende miljøzone

Den nuværende miljøzonelov blev vedtaget i 2006 og omfatter 5 kommu-

ner: Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune samt kommu-

nerne med landets øvrige største byer: Aarhus, Odense og Aalborg. For-

buddet mod at køre ind i miljøzonen gælder for gamle lastbiler og busser

som pr. 1. september 2008 kun levede op til Euro 2-emissionsstandarden

eller ældre standarder, og kravene blev yderligere pr. 1. juli 2010 skærpet

til at lastbiler og busser skulle overholde Euro 3-emissionsstandarden.

Lastbiler og busser som var Euro 3 eller ældre kunne dog fortsat køre i

miljøzonen, hvis de havde et eftermonteret partikelfilter. Køretøjer efter

Euro 3-emissionsstandarden blev solgt frem til 30. oktober 2006. Kravet i

2018 er, at lastbilen eller bussen skal være mindst Euro 4 eller have efter-

monteret partikelfilter for at de må køre ind i miljøzonen.