L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Høring - over forslag til lov om ændring af registreringsafgiftsloven mv.

Ved e-mail af 5. december 2019 har Skatteministeriet anmodet om Advokatrådets

bemærkninger til ovennævnte forslag.

Advokatrådet har ikke bemærkninger til det fremsendte høringsmateriale.

Med venlig hilsen

Andrew Hjuler Crichton

Generalsekretær

www.advokatsamfundet.dk

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

AutoBranchen Danmark

Langebrogade 1

Adresse

København K 1411

Att. Skatteministeriet

13.12.2019

Høringsvar vedr. forslag til ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

(annullering af stigning i registreringsafgift for eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler

i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes

som fri bil)

AutoBranchen Danmark indgiver hermed høringssvar vedr. lovforslaget om ændring af

registreringsafgiftsloven om annullering af stigning i registreringsafgift for elbiler og plugin-

hybridbiler, der ellers stod til at stige i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og

pluginhybridbiler, der anvendes som fri bil.

AutoBranchen Danmark er generelt set positiv over for afgifts- og beskatningslettelserne, da

det fremmer den grønne omstilling, som vi er fortalere for. Vi mener det er den rigtige retning

at gå, at give bilkøberne et økonomisk incitament til at købe/lease grønne biler, hvilket vi

mener bør ske gennem afgifts- og beskatningslettelser.

Dog vil AutoBranchen Danmark bemærke, at vi hellere ser langsigtede lovgivningsløsninger

end lovgivninger, der med al hast bliver indført, og giver både købere og forhandlere og

Motorstyrelsen ekstra administrativt arbejde grundet overgangsregler, såsom i lovforslagets

§ 3, stk. 2-4 om overgangsregler.

Vi vil yderligere gøre opmærksom på, at den usikkerhed, der er omkring registreringsafgiften,

bremser bilsalget, da forbrugerne forholder sig afventende indtil der foreligger endelige

fastsatte bestemmelser om registreringsafgiftens niveau. Vi må derfor igen understrege, at

langsigtede løsninger, der skaber sikkerhed og ro om afgifterne er bedst for både forbrugere,

forhandlere, virksomheder og staten.

Med venlig hilsen

AutoBranchen Danmark

│

Langebrogade 1

│

1411 København K

│

Tlf. 33 31 45 55

│

│

www.abdk.dk

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

6. december 2019

KART

DI-2019-18438

Deres sagsnr.: j.nr. 2019

–

10574

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402

–

København K

Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningslo-

ven

Skatteministeriet har den 5. december 2019 (j. nr. 2019

–

10574) udbedt sig DI og Bil-

branchens bemærkninger til lovudkast om en ændring af registreringsafgiftsloven m.fl.

(Annullering af stigning i registreringsafgift for eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i

2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri

bil.).

Annullering af stigning i registreringsafgift for eldrevne køretøjer og plugin-

hybridbiler i 2020

Forbrugerne og nybilbranchen, som Bilbranchen repræsenterer, har længe sukket efter

ro om afgifterne for elbilerne og selv om DI og Bilbranchen kvitterer for lovforslaget, så

havde branchen hellere set en politisk aftale for hele transportområdet og en mere lang-

sigtet løsning frem for en annullering af stigningen i registreringsafgift.

Lovforslaget sikrer på den korte bane, at afgiften ikke stiger på de miljørigtige biler. Det

fremgår af lovforslagets bemærkninger, at formålet med de foreslåede ændringer er at

understøtte den fortsatte udbredelse af køretøjer med miljøvenlige motorteknologier i

Danmark. Bilbranchen er enig i, at det på dette fremskredne tidspunkt især handler om

at få ro. I den forbindelse kommer vi dog ikke uden om, at der generelt er behov for en

langtidsholdbar løsning for bilafgifterne.

Bilbranchen ser frem til, at den nedsatte kommission, der skal komme med forslag til,

hvordan man kan sikre alternative indtægtskilder til finansiering af det danske velfærds-

samfund i takt med, at indtægterne fra de nuværende bilafgifter falder som følge af om-

stillingen af transportsektoren, vil bane vejen for en langsigtet løsning.

Hvis vi for alvor skal sætte gang i den grønne omstilling af bilparken, skal vi kigge på en

reel omlægning af afgiftssystemet, så det permanent bliver mere attraktivt for bilisterne

at vælge de grønne biler til. Vi skal have mange flere grønne biler ud på vejene, og derfor

er det vigtigt, at bliver skabt en langsigtet plan for, hvordan bilafgifterne kan være med

til at sætte endnu mere skub i den grønne omstilling.

Derfor foreslår Bilbranchen i DI sammen med FDM og Danske Bilimportører, at den nu-

værende registreringsafgift, som udelukkende er baseret på bilens værdi, erstattes af en

løbende og højere ejerafgift, som i stedet er bestemt af bilens egenskaber

–

især hvor

miljørigtig bilen er. Det vil kunne fremme den grønne omstilling og give endnu flere

grønne biler på vejene.

*SAG*

*SAGDI-2019-18438*

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Vedrørende lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der an-

vendes som fri bil

DI og Bilbranchen skal til forslaget konkret foreslå, at også brintbiler, der anvendes som

fri bil, kan opnå lavere beskatning. Formålet med forslaget er at gøre eldrevne biler og

pluginhybridbiler mere attraktive som fri bil og styrke markedet for brugte klima- og

miljøvenlige biler. Brintdrevne køretøjer er 100 pct. CO2- og partikelfrie og udleder kun

vand. Disse køretøjer bør derfor også være omfattet af bestemmelsen.

DI og Bilbranchen kvitterer for, at regeringen og de øvrige finanslovspartnerne med nær-

værende forslag anerkender behovet for at justere firmabilbeskatningen i en ’grønnere’

retning. DI deler dette ønske. En DI-analyse

fra 2018 (”Er firmabilbeskatningen helt

sort?”) har således påvist, at de nuværende beskatningsregler –

stik mod det politiske øn-

ske om mere miljøvenlige biler

–

faktisk tilskynder til et

fravalg

af miljøvenlige firmabi-

ler. Det skyldes, at beskatningen i for høj grad baserer sig på bilens værdi (sammenholdt

med det reelle værditab) og i for lille grad på de sparede løbende privatudgifter, herunder

primært udgiften til drivmidler (benzin, diesel og elektricitet).

Den nuværende indretning af beskatningsreglerne går i særlig grad

–

men ikke udeluk-

kende

–

ud over el- og pluginhybridbiler, der fravælges til fordel for benzin- og dieselbiler.

Konsekvensen er imidlertid også, at benzin- og dieselbiler, der kører længere på literen,

fravælges til fordel for (billigere) benzin- og dieselbiler, der er mindre miljøvenlige i brug.

Dette skyldes, at beskatningsgrundlaget stort set ikke påvirkes af forskellen.

På denne baggrund stiller DI sig skeptisk over for at problemet søges løst via et tidsbe-

grænset ikke-teknologineutralt nedslag i beskatningsgrundlaget. En sådan løsning strider

også mod det grundlæggende formål med beskatningsreglerne for fri bil (og formålet med

reglerne for beskatning af andre skattepligtige medarbejdergoder)

–

nemlig at søge at

identificere privatværdien for medarbejderen bedst muligt (og uden unødig administra-

tion).

DI anbefaler derfor i stedet en mere grundlæggende justering af firmabilbeskatning, der

både gør den skematisk regel mere retvisende i forhold til den private værdi, og samtidig

–

automatisk

–

gør ordningen mere grøn (ved at fjerne den eksisterende tilskyndelse til at

fravælge miljøvenlige biler herunder elbiler og pluginhybridbiler).

En sådan

–

grønnere og mere retvisende firmabilbeskatning

–

kan opnås ved dels at hæve

miljøtillægget (fra de nuværende 1�½ x grøn ejerafgift) og dels at nedsætte ’værdiprocen-

ten’ (fra de nuværende 25/20 pct.).

Et mål kunne være et miljøtillæg på omkring 8 x grøn

ejerafgift og en flad ’værdiprocent’ på

maksimalt

20 pct. (af bilens listepris). Provenumæs-

sigt trækker de to justeringer i hver sin retning.

Ved samme lejlighed bør værdien af en arbejdsgiverbetalt elladestander opsat ved medar-

bejderens bopæl udgå af beskatningsgrundlaget, idet dette bør betragtes som en del af

arbejdsgiverens udgift til drivmiddel (hvorfor privatværdien heraf allerede er omfattet af

miljøtillægget). Dette element vil

–

ligesom det foreslåede nedslag i beskatningsgrundla-

get

–

udelukkende tilgodese elbiler og pluginhybridbiler. I fravær af politisk opbakning til

en større justering af beskatningsreglerne for fri bil, skal det derfor anbefales, at det afsatte

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

råderum anvendes til en permanent fritagelse af elladestander fra beskatningsgrundlaget

for fri bil (frem for det foreslåede tidsbegrænsede nedslag).

Til forskel fra det foreslåede, særlige nedslag i beskatningsgrundlaget, vil en grøn omlæg-

ning af firmabilbeskatningen ikke alene påvirke valget mellem forskellige teknologier (lav-

og nulemissionsbiler på bekostning af konventionelle benzin- og dieselbiler). Omlægnin-

gen vil også påvirke valget inden for samme teknologi

–

konkret ved at tilskynde virksom-

heder og medarbejdere til at vælge firmabiler, der kører langt på literen. Af samme årsag

må justeringen forventes at have en positiv miljømæssig effekt

–

men en negativ afsmit-

tende effekt på provenuet (omlægningen vil få medarbejdere til at vælge mere miljøvenlige

biler, hvorved statens skatteindtægter falder).

For at finansiere en sådan omlægning til en grønnere om mere retvisende firmabilbeskat-

ning, foreslår DI og Bilbranchen, at nærværende forslag sammentænkes med det forslag

om beskatning af fri bil ved genberegning af registreringsafgiftspligtig værdi, der ligeledes

er i høring.

I sit høringssvar til dette lovudkast foreslår DI og Bilbranchen, at lovgivningen ændres,

således at beskatningsgrundlaget for firmabiler fremover tager udgangspunkt i bilens li-

stepris, hvilket, så vidt DI er orienteret, i dag er situationen i Danmarks nabolande. At

anvende listepriser som udgangspunkt for beskatningsværdien vil umiddelbart medføre

et betydeligt merprovenu for staten, idet langt de fleste biler indregistreres til en værdi,

der er lavere end listeprisen (uanset om det sker til private, leasingselskaber eller virk-

somheder). Dette merprovenu bør anvendes til at medfinansiere den beskrevne omlæg-

ning af firmabilbeskatningen, således at denne i højere grad understøtter valget af mere

miljøvenlige firmabiler, herunder

–

men ikke udelukkende

–

elbiler og pluginhybridbiler.

Med venlig hilsen

Karoline H. Thomsen

Seniorchefkonsulent

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

[email protected]; [email protected]

J.nr.

2019-10574

Kopi til:

Frederiksberg den 12. december 2019

Vedr. Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (Annullering af stigning i

registreringsafgift for eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne

biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri bil).

Brintbranchen takker for muligheden for at afgive høringssvar til ovenstående udkast til forslag til lov om

ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven.

Brintbranchen byder hensigten om ændringerne velkomne. Det er positivt at forligspartierne til

finansloven har valgt af fastholde den lave registreringsafgift og udbygger med en lavere

firmabilsbeskatning, der vil gøre det mere attraktivt at vælge en grøn firmabil. Den nye beskatning af biler

er principielt et rigtig fornuftigt tiltag, da det også vil være medvirkende til at skabe et øget marked for

brugtbilsalg af grønne biler.

I aftale o Fi a slove for 2020 lægger aftalepart er e vægt på at ”bilafgifter e skal bidrage

til den

fortsatte udbredelse af grønne biler således, at de ka

bidrage positivt til de grø e o stilli g…”

Desværre omfavner lovforslaget ikke dette ønske da forslaget udelukkede omfatter elbiler (batteri) samt

delvist fossile plug-in hybridbiler, alt imens andre nulemmissions biler, som brændselscellebiler (brintbiler),

ikke er inkluderet i den nye ordning. Det finder vi både uhensigtsmæssigt og urimeligt, at der således er

fradrag i firmabilsbeskatningen til delvist fossile plug-in hybrider, men ikke for nulemmissions biler, der

drives af en brændselscelle og brint. Vi kan ikke forestille os at hensigten med forslaget har været at give

incitamenter til delvis fossile biler på bekostning af eksisterende nulemmissions teknologi, og ej heller at

forslaget skal bryde med princippet fra både den nuværende og foregående regeringer om, at søge at

fremme alle grønne biler.

En brændselscellebil kan tankes på bare 3 minutter og herefter køre 650 km uden udledninger, bortset fra

vand. Den er dermed en oplagt løsning som firmabil da den vil kunne give en alternativ mulighed til brugere

der har et større kørselsmønster, og dermed kan det være et klart alternativ til en fossil bil.

For staten vil det reelt ikke have en økonomisk effekt om den lave beskatning gives til elbiler eller brintbiler

grundet det overordnede lave antal biler der vil være tale om, men det vil relativt set have en ret stor effekt

på mulighederne for udbredelse af brændselscellebiler.

Et andet element i lovforslaget er forlængelsen af de nuværende afgiftsregler for batteribiler. Det har siden

2016 været et princip for alle forligspartier bag de løbende ændringer i beskatningen af grønne biler, at

afgiftsfritagelsen for brændselscellebiler fulgte ændringerne i reglerne for batteribilerne. Et princip der bl.a.

slåes fast i et brev fra fhv. skatteminister Karsten Lauritzen til Brintbranchen dateret d. 29. oktober 2018

Brintbranchen

Vodroffsvej 59, 1900 Frederiksberg

Tlf. (+45) 39202003

Mob. (+45) 26239443

www.brintbranchen.dk

CVR: 32190669

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

hvoraf det fremgår fremgår det at indfasningen af registreringsaften for brændselscelledrevne skal

udskydes tilsvarende med el- og hybridbiler. Det har der hidtil været bred politisk enighed om, og det er

særdeles beklageligt hvis der i forbindelse med de i øvrigt fornuftige ændringer i forhold til batteribiler

ændres på dette punkt. Derfor bør perioden for afgiftsfritagelse for brændselscelledrevne biler også

udskydes til 2022.

Vi vil derfor opfordre til, at man hurtigst muligt, får set på at få ændret lovpakken til også at inkludere brint

(brændselscelle) biler i denne lovgivning. Dette vil medvirke til at skabe en grønt alternativ til fossile biler,

og på længere sigt et brugtbilsmarked for brintbiler. Dette vil naturligvis også gavne den grønne omstilling,

til glæde for alle.

Brintbranchen uddyber naturligvis gerne ovenstående betragtninger, såfremt der måtte være ønske herom.

Med venlig hilsen

Tejs Laustsen Jensen

Direktør

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Ane Dahlerup ([email protected])

Bent Ove Larsen ([email protected])

SV: Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

07-12-2019 13:19:37

Hej Ane

Carta har ingen bemærkninger til lovforslaget.

Med venlig hilsen

Bent Ove Larsen

Direktør

Finlandgade 1, 1 | 5000 Odense C

T: +45 65 91 66 44 | M: +45 40 30 06 50

E: [email protected]

W: carta.dk

Fra:

Ane Dahlerup [mailto:[email protected]]

Sendt:

5. december 2019 11:27

Til:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Emne:

Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Til høringsparter

Der vedlægges forslag til ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (annullering af stigning i registreringsafgift for

eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri

bil)

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til lovforslaget senest torsdag

d. 12. december 2019.

Bemærk venligst

den korte frist.

Høringssvar bedes sendt til

med henvisning til journalnummer 2019-10574. Der bedes samtidig

sendt en kopi til

Med venlig hilsen

Ane Dahlerup

Fuldmægtig

Miljø, Energi og Motor

Tel.

Mail

+45 72 37 07 78

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

Mail

Web

[email protected] ([email protected])

www.skm.dk

Sådan behandler vi persondata

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Ane Dahlerup ([email protected])

SV: Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

05-12-2019 11:53:18

Kære Ane Dahlerup

Under henvisning til det til DA fremsendte høringsbrev af d.d. vedrørende ovennævnte skal vi oplyse, at sagen falder

uden for DA’s virkefelt, og at vi under henvisning hertil ikke ønsker at afgive bemærkninger.

Med venlig hilsen

Hjørdis de Stricker

Chefsekretær

Fra:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Sendt:

5. december 2019 11:27

Til:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Emne:

Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Til høringsparter

Der vedlægges forslag til ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (annullering af stigning i registreringsafgift for

eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri

bil)

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til lovforslaget senest torsdag

d. 12. december 2019.

Bemærk venligst

den korte frist.

Høringssvar bedes sendt til

med henvisning til journalnummer 2019-10574. Der bedes samtidig

sendt en kopi til

Med venlig hilsen

Ane Dahlerup

Fuldmægtig

Miljø, Energi og Motor

Tel.

Mail

+45 72 37 07 78

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

Mail

Web

www.skm.dk

Sådan behandler vi persondata

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Lovgivning og økonomi ([email protected]), Thea Halse ([email protected]), Thomas Thorninger ([email protected]), Ane

Dahlerup ([email protected])

Maria Bjørklund ([email protected])

Cc:

Bo Sandberg ([email protected])

Fra:

Titel:

SV: Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Sendt:

12-12-2019 13:01:39

Til:

Til SKM!

Dansk Byggeri støtter lovforslaget, da det trækker i positiv retning både i forhold til grøn omstilling og til omkostningerne ved at drive

virksomhed.

Vi skal dog beklage den korte høringsfrist på kun en uge, men vi anerkender, at det kan være nødvendigt, når der indgås finanslovsforlig

så sent på året, som tilfældet var igen i år.

Dansk Byggeri har ikke yderligere bemærkninger.

Venlig hilsen

Bo Sandberg

Cheføkonom

Analyseafdelingen

Tlf. direkte: 72 16 01 42 · Mobil: 28 50 38 19

Bo_Sandberg

Vi samler byggeri, anlæg og industri

Nørre Voldgade 106 · 1358 København K

www.danskbyggeri.dk

Abonner på nyheder

Følg os på:

Fra:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Sendt:

5. december 2019 11:27

Til:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Emne:

Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Til høringsparter

Der vedlægges forslag til ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (annullering af stigning i registreringsafgift for

eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri

bil)

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til lovforslaget senest torsdag

d. 12. december 2019.

Bemærk venligst

den korte frist.

Høringssvar bedes sendt til

med henvisning til journalnummer 2019-10574. Der bedes samtidig

sendt en kopi til

Med venlig hilsen

Ane Dahlerup

Fuldmægtig

Miljø, Energi og Motor

Tel.

Mail

+45 72 37 07 78

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Mail

Web

www.skm.dk

Sådan behandler vi persondata

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Dok. ansvarlig: SJA

Sekretær:

Sagsnr.: s2015-712

Doknr.: d2019-24182-0.1

5. december 2019

Høringssvar vedr. lov om ændring af registreringsafgiftsloven og lig-

ningsloven

Dansk Energi, Dansk Elbil Alliance og FDM har med interesse læst forslaget til lov om æn-

dring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (Annullering af stigning i registreringsaf-

gift for eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne bi-

ler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri bil) og takker for muligheden for at afgive hø-

ringssvar.

Bemærkninger vedrørende annullering af stigning i registreringsafgift for eldrevne kø-

retøjer og pluginhybridbiler i 2020

Dansk Elbil Alliance, FDM og Dansk Energi finder en løsning, hvor afgifterne holdes i ro som

nødvendig, så vi ser med tilfredshed på, at afgifterne for elbiler holdes stabile i 2020, om end

vi havde foretrukket en længere periode med ro om afgifterne. Hvis salget af elbiler for alvor

skal i gang, er der behov for, at bilkunder, bilimportører og virksomheder, der investerer i la-

destandere til elbiler kan have tillid til, at afgifter på elbiler forbliver på et for bilkunderne

attraktivt niveau over en længere periode.

Derfor er vi også tilfredse med, at det af aftalen om finansloven for 2020 mellem regeringen,

Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten og Alternativet fremgår, at

”Aftalepar-

terne har til hensigt, at bilafgifterne for elbiler og andre lavemissionsbiler holdes i ro frem mod

opfølgningen på anbefalingerne fra Kommissionen for grøn omstilling af personbiler”

samt at

”Aftaleparterne

lægger vægt på, at bilafgifterne skal bidrage til den fortsatte udbredelse af

grønne biler, således at de kan bidrage positivt til den grønne omstilling. Aftaleparterne er

enige om, at bilafgifterne for elbiler og andre lavemissionsbiler også efter en afgiftsomlægning

skal understøtte en fortsat stigende udbredelse af grønne biler.”

Dansk Elbil Alliance, FDM og Dansk Energi forstår finanslovsaftalen således, at bilkunder,

bilimportører og elbilbranchen i øvrigt kan lægge til grund for deres dispositioner vedrørende

elbiler og opstilling af ladestandere i 2021, at 65 procents-indfasningen af registreringsafgift på

elbiler, jf registreringsafgiftslovens § 5, ikke vil blive gennemført, men at der i løbet af 2020

vil blive gennemført en grøn omlægning af bilbeskatningen, som sikrer fortsat stigende udbre-

delse af grønne biler. Såfremt det ikke lykkes at opnå enighed om en ny afgiftsmodel, eller at

den nye model ikke kan implementeres inden 1. januar 2021, så er det vores forståelse af fi-

nanslovsaftaleteksten og forventning til politikerne, at registreringsafgifter på elbiler vil blive

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

videreført på 2019-niveau. Bilkøberne oplever, at der kan være ventetid på 2-18 måneder på

deres bestilte elektrificeret bil. Allerede fra midten af 2020 vil der derfor være en usikkerhed

om, hvad den i 2020 bestilte bil vil koste i 2021, når den kan leveres. Usikkerheden vil være

markant større, da 2021-afgifterne indebærer, at både bundfradraget bortfalder, samtidig med

at afgiften stiger til en indfasningsgrad på 65 %. Som bilkøber vil dette enten betyde et fravalg

af elektrificerede biler eller en udskydelse af købet på ubestemt tid.

Bemærkninger vedrørende lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der

anvendes som fri bil

Firmabiler kører typisk længere end andre biler, og grønne firmabiler har derfor et relativt stort

potentiale for at reducere CO2-udledninger. Samtidig er en stor del af bilsalget til private salg

af brugte biler. Flere grønne firmabiler, som videresælges efter 3-4 års brug, vil derfor være

med til at fremme bilparkens grønne omstilling. Derfor støtter Dansk Elbil Alliance, FDM og

Dansk Energi forslaget om at indføre et fradrag på 40.000 kr. for grønne firmabiler.

Vi forventer, at den store del af de grønne firmabiler vil være pluginhybridbiler, som både kan

køre på benzin eller diesel og på el. Alle drivmidler betales typisk af virksomheden. Derfor er

det vigtigt, at medarbejderen har let adgang til at oplade sin pluginhybridbil, da medarbejderen

ikke har en privatøkonomisk tilskyndelse til at oplade pluginhybridbilen, når drivmidlet er be-

talt af arbejdsgiveren. Hvis det er for besværligt at oplade bilen, så er der en risiko for, at plugin-

hybridbilerne ikke kan levere den i lovforslaget forventede reduktion i CO2-udledninger, fordi

pluginhybridbilerne ikke oplades i det forventede omfang.

Derfor mener Dansk Elbil Alliance, FDM og Dansk Energi, at det er vigtigt at fjerne alle for-

hindringer for, at der opsættes en ladestander ved medarbejderens bopæl, herunder især vedrø-

rende beskatningen af ladestanderen. Efter gældende regler vil virksomhedens udgift til at op-

sætte en ladestander ved medarbejderens bopæl blive tillagt bilens værdi og dermed øges med-

arbejderens skat med 1.500-2.000 kr. pr. år., hvis der opsættes en ladestander ved hjemmet.

Mens besparelsen ved at køre på el frem for benzin eller diesel tilfalder virksomheden.

Af bemærkningerne til lovforslaget fremgår det, at det forventes, at forslaget vil øge salget af

grønne biler med 150 stk. i 2020 og statens umiddelbare provenutab ved at fritage 150 medar-

bejdere med grøn firmabil for skat af deres ladestander vil derfor være 250.000 til 300.000 kr.

Pluginhybridbilerne er nødvendige og er væsentlige for at omstille den danske bilpark til grønne

biler. På den baggrund mener Dansk Elbil Alliance, FDM og Dansk Energi, at der i lovforslaget

bør tilføjes en bestemmelse om, at udgiften til opsætning af en ladestander ved medarbejderens

bopæl, som benyttes til at oplade en elektrisk firmabil, ikke skal være skattepligtig.

Den grønne firmabilskat kommer kun til at gælde i 9 måneder fra 1. april 2020, hvilket er væ-

sentlig kortere end en sædvanlig leasingkontrakt på en firmabil, som typisk varer 3-4 år. Dansk

Elbil Alliance, FDM og Dansk Energi havde gerne set at fradraget for grønne firmabiler var

permanent, og forstår i øvrigt følgende formuleringen fra finanslovsaftalen:

”Aftaleparterne

endvidere enige om, at afgifterne fra 2021 også skal understøtte, at virksomhederne vælger

grønne firmabiler”

sådan, at den grønne firmabilskat vil blive forlænget i 2021.

Dansk Elbil Alliance, FDM og Dansk Energi håber derfor, at firmabilbeskatningen snarest får

en permanent grøn og intelligent profil, der på den ene side er teknologineutral, og på den anden

side ikke straffer virksomheder som ønsker en grøn profil.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Med venlig hilsen

Søren Jakobsen

Dansk Elbil Alliance

Ilyas Dogru

FDM

Torsten Hasforth

Dansk Energi

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Ane Dahlerup ([email protected])

Jacob Ravn ([email protected])

SV: Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

10-12-2019 21:50:07

Kæer Ane Dahlerup

Dansk Erhverv har ingen bemærkninger til dette lovforslag.

Med venlig hilsen

Jacob Ravn

Souschef pol-analyse og

Skattepolitisk chef

M. +45 2949 4444

T. +45 3374 6272

Dansk Erhverv er erhvervsorganisation og arbejdsgiverforening for fremtidens erhvervsliv.

Vi repræsenterer et bredt udsnit af virksomheder og brancheforeninger. Vores mission er at fremme konkurrencekraft hos vores medlemmer i en globaliseret økonomi.

DANSK ERHVERV

Børsen

DK-1217 København K

Læs vores persondatapolitik online

CVR nr. 43232010

T. +45 3374 6000

www.danskerhverv.dk

Fra:

Høringssager <[email protected]>

Sendt:

5. december 2019 12:45

Til:

Jacob Ravn <[email protected]>

Cc:

Ulla Brandt <[email protected]>

Emne:

VS: Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Fra:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Sendt:

5. december 2019 11:27

Til:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Emne:

Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Til høringsparter

Der vedlægges forslag til ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (annullering af stigning i registreringsafgift for

eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri

bil)

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til lovforslaget senest torsdag

d. 12. december 2019.

Bemærk venligst

den korte frist.

Høringssvar bedes sendt til

med henvisning til journalnummer 2019-10574. Der bedes samtidig

sendt en kopi til

Med venlig hilsen

Ane Dahlerup

Fuldmægtig

Miljø, Energi og Motor

Tel.

+45 72 37 07 78

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Mail

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

Mail

Web

www.skm.dk

Sådan behandler vi persondata

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Lovgivning og økonomi ([email protected])

Thea Halse ([email protected]), Thomas Thorninger ([email protected]), Gunni Mikkelsen (De Danske Bilimportører ([email protected]),

Ane Dahlerup ([email protected])

Ole Kirkelund (De Danske Bilimportører ([email protected])

Fra:

Titel:

VS: Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven - j.nr. 2019 - 10574

Sendt:

12-12-2019 15:12:12

Til:

Cc:

Til Skatteministeriet

Høringssvar (j.nr. 2019 – 10574) til:

Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (annullering af stigning i registreringsafgift for eldrevne

køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri bil)

De Danske Bilimportører kan fuldt ud bakke op om de foreslåede ændringer til registreringsafgiftsloven, der annullerer den

planlagte stigning pr. 1. januar 2020 i registreringsafgiften for eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler, og dermed viderefører den

gældende afgift for 2019 til og med 2020.

Vi kan ligeledes bakke op om ændringen af ligningslovens § 16, stk. 4 med indførelsen af et fradrag i beskatningsgrundlaget for

grønne firmabiler (elbiler og pluginhybridbiler) på 40.000 kr.

Vi har dog også enkelte bemærkninger til de foreslåede ændringer af henholdsvis registreringsafgiftsloven og ligningsloven.

Bemærkninger til ændringerne i registreringsafgiften jf. lovforslagets § 1, (1-6):

Med forslaget videreføres den nuværende indfasning (2019) af registreringsafgift for elbiler og merafgift for pluginhybridbiler i

2020. Dermed vil registreringsafgiften for både elbiler og pluginhybridbiler blive fastholdt på samme niveau i 2020.

I praksis betyder det, at afgiften for elbiler over 400.000 kr. (der i 2019 har stået for en meget stor andel af det samlede salg af

elbiler) ikke stiger i 2020, og dermed påvirker salget af disse biler negativt.

Lovforslaget indebærer imidlertid også, at indfasningen vender tilbage til det planlagte niveau på 65 pct. i 2021 ligesom

bundfradraget samtidig bortfalder. Vi gør derfor opmærksom på, at det vil indebære betydelige stigninger i registreringsafgiften

også for elbiler under 400.000 kr. og for pluginhybridbiler i alle prisklasser i 2021.

Hvis salget af elbiler og pluginhybridbiler ikke skal gå i stå (igen) i 2021, er det derfor tvingende nødvendigt, at der snarest findes en

løsning for afgifterne på elbiler og pluginhybridbiler, der rækker længere end 2020. Der er brug for en mere langsigtet løsning

senest medio 2020 og i god tid inden 2021 – gerne en løsning, der holder afgifterne i ro frem til og med 2025.

Forslaget om at fastholde 2019 længere end 2020 bunder i, at vi ikke anser det for sandsynligt at forslag fra ”Kommissionen for grøn

omstilling af personbiler i Danmark” kan være færdigdebatteret og en langsigtet løsning besluttet bredt i folketinget i god tid før

2021.

Bemærkninger til ændringerne i ligningslovens § 16, stk. 4 jf. lovforslagets § 2, (1):

Med forslaget indføres der et fradrag i beskatningsgrundlaget for elbiler og pluginhybridbiler. Vi kan fuldt ud støtte hensigten med

at fremme grønne firmabiler gennem en reduktion i beskatningsgrundlaget. Imidlertid tror vi ikke, at fradraget i den foreslåede form

vil have nogen væsentlig betydning for antallet af grønne firmabiler.

Det skyldes, at fradraget jf. forslaget er udformet således: ”I

perioden fra og med den 1. april 2020 til og med den 31. december 2020

nedsættes den årlige skattepligtige værdi af eldrevne biler og pluginhybridbiler, jf. registreringsafgiftslovens §§ 5 b og 5c, med 40.000

kr.”

Eftersom nedsættelsen udgør 40.000 af den årlige skattepligtige værdi af bilen svarer det til en månedlig ”skatterabat” for

firmabilsbrugeren på 3.333 kr. Da rabatten kun gælder i 9 måneder vil den reelle værdi dermed kun udgøre 30.000 kr. (9 X 3.333

kr.). Herefter stiger beskatningen igen, og da leasingaftalerne for leasingbiler typisk løber i 36 måneder, vil rabatten kun gælde for

en begrænset del af leasingperioden.

Eftersom de grønne firmabiler typisk er dyrere end de tilsvarende konventionelle alternativer, og beskatningsgrundlaget derfor er

tilsvarende højere i udgangspunktet, vil fradraget derfor næppe gøre nogen forskel.

Hvis forslaget vedrørende fradrag i den skattepligtige værdi skal have nogen værdi bør det have følgende effekt:

Fradraget gælder for alle nyregistrerede elbiler og pluginhybridbiler, som stilles til rådighed for den ansatte i perioden fra den 1.

april 2020 til og med den 31. december 2020, og vil være gældende i en periode på 36 mdr. fra første anskaffelse / første

registrering af den på gældende bil.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

For så vidt angår beregningen af den skattepligtige værdi af fri bil i øvrigt, ville vores forslag til en grøn firmabilsskat indeholde

følgende elementer:

Betydningen af ”værdidelen” bør reduceres ved, at beskatningsprocenten ændres fra dagens 25/20 pct. til 18 eller 20 pct. ”fladt”.

Samtidig øges andelen af det grønne element således, at dagens miljøtillæg (1,5 x den grønne ejerafgift) ændres til f.eks. 8 eller 9

gange den grønne ejerafgift.

Vi anbefaler desuden, at værdien af arbejdsgiverbetalt ladestander udgår af beskatningsgrundlaget til fremme af anvendelsen af

”grønne biler” som firmabiler.

Det ville betyde en teknologineutral model, hvor man med de grønneste biler kommer til at betale den laveste firmabilsskat.

Venlig hilsen

Ole Kirkelund

Chefkonsulent

De Danske Bilimportører

Rådhuspladsen 16

1550 København V

Tel. 2323 2520

Mail.

www.bilimp.dk

Denne e-mail er kun tiltænkt ovennævnte adressat(er) og kan indeholde fortrolige oplysninger.

Hvis du ikke er rette modtager, gør vi opmærksom på, at det ikke er tilladt på nogen måde at videregive, udbrede eller kopiere

denne e-mail. Hvis du ved en fejl har modtaget e-mailen, beder vi dig venligst om at rette henvendelse til os pr. e-mail

Fra:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Sendt:

5. december 2019 11:27

Til:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Emne:

Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Til høringsparter

Der vedlægges forslag til ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (annullering af stigning i registreringsafgift for

eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri

bil)

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til lovforslaget senest torsdag

d. 12. december 2019.

Bemærk venligst

den korte frist.

Høringssvar bedes sendt til

med henvisning til journalnummer 2019-10574. Der bedes samtidig

sendt en kopi til

Med venlig hilsen

Ane Dahlerup

Fuldmægtig

Miljø, Energi og Motor

Tel.

Mail

+45 72 37 07 78

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

Mail

Web

www.skm.dk

Sådan behandler vi persondata

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Finans & Leasing

Torveporten 2, 2500 Valby

Email: [email protected]

www.finansogleasing.dk

Valby, den 11. dec. 2019

Til

Skatteministeriet

Høring over forslag til ændret beskatning af fri bil og forslag til lavere beskatning af el- og

pluginhybridbiler

Skatteministeriet har den 4. december udsendt udkast til lovforslag om bl.a. ændring af

ligningsloven (beskatning af fri bil ved genberegning af registreringsafgiftspligtig værdi) og lovudkast

om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven om bl.a. lavere beskatning af el- og

pluginhybridbiler høring.

Opsummering

Grundlæggende set har Finans og Leasing følgende bemærkninger til ændring af

beskatningsgrundlaget for leaset fri bil:

1. Der er betydelige retssikkerhedsmæssige udfordringer særligt for de ca. 70.000 firmabilister

ved først at kende det endelige beskatningsgrundlag efter 4 mdr.

2. Miljømæssigt går forslaget direkte imod den grønne omstilling, ved at give de firmabilister,

der kører langt, et lavere beskatningsgrundlag end dem, der kører kort.

3. Forslaget giver massive administrative byrder for såvel virksomheder, de ansatte

firmabilister som Motorstyelsen/SKAT og leasingselskaberne som næppe står mål med det

skønnede mindre provenu.

4. Virksomheder kan i dag indkøbe biler til samme lave priser som leasingselskaber. Det er

derfor forkert, at virksomheders egne køb af firmabiler (ca. 30.000 ud af 100.000) er ikke

omfattet af krav om genberegning. Der bør gælde samme regler om fastsættelse af

beskatningsgrundlaget for en firmabilist, uanset om virksomheden leaser biler eller køber

den fra ny.

5. Der er stor risiko for, at staten ikke opnår det tilsigtede provenu pga. adfærdsændringer og

virksomhedernes mulighed for selv at købe biler uden krav om genberegning af

registreringsafgiften og dermed også et lavere beskatningsgrundlag for firmabilisten end

ellers.

Konkrete forslag

Finans og Leasing foreslår på den baggrund primært, at den foreslåede ændring af

firmabilbeskatningen udskydes til 2020 og ses i sammenhæng med Kommissionen om omlægning

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

til grønne personbilers øvrige arbejde/forslag. Særligt henset til, at det skønnede provenu i 2020

alene er 10 mio. kr.

Alternativt foreslås det, at forslaget ændres, således at firmabilbeskatningen foretages skematisk fx

ud fra bilimportørernes standardanmeldte priser formentligt med et procentnedslag for at ramme det

tilsigtede provenu.

Det vil have den fordel, at det vil gælde for alle firmabilister uanset om bilen er leaset eller købt af

virksomheden selv, og at beskatningsgrundlaget kan opgøres allerede fra start af. Og det vil være

langt lettere at administrere for alle parter.

Finans og Leasing har følgende mere uddybende bemærkninger til de to lovudkast, som af

praktiske grunde kommenteres i samme høringssvar.

Lovudkast om bl.a. lavere beskatning for el- og pluginhybridbiler

Der foreslås bl.a. et nedslag på 40.000 kr. i beskatningsgrundlaget for el- og pluginhybridbiler.

F&L finder det positivt, at pluginhybridbiler ligestilles med elbiler i denne sammenhæng, da

pluginhybridbilen i dag og i den nærmeste fremtid (formentlig 3-5 år) efter vores opfattelse er det

reelle alternativ til konventionelle biler for firmabilister, som typisk kører langt (ifølge vores

beregninger gennemsnitligt 35.000 km årligt).

Vi forstår imidlertid ikke, hvor der gives nedslag for el- og pluginhybridbiler, der allerede er

indregistreret.

Endvidere vil vi pege på, at denne skattebegunstigelse meget hurtigt vil blive ”ædt op” af den

ændring af beskatningsgrundlaget som følge af genberegning af registreringsafgiften, der følger af

det andet lovudkast, som kommenteres nedenfor.

Det skyldes, at markedet for el-

og pluginhybridbiler er meget ”umodent”

og i konstant og hastig

bevægelse. Det betyder at der p.t. er meget stor efterspørgsel efter brugte pluginhybridbiler med

deraf følgende høje priser. Når dette kombineres med, at producenter sætter priserne ned for nye

pluginhybrider, kan det medføre et langt højere beskatningsgrundlag ved genberegning efter 4 mdr.,

idet der her skal tages højde for priserne på brugt-markedet. Fx har vi lige set en reduktion i

nypriserne på ca. 10% for Volvo´s pluginhybridbiler.

F&L havde i øvrigt gerne set, at man havde gjort noget ved leasingtagers udgifter til ladestander på

privat bopæl. Omkostningerne hertil varierer kraftigt afhængig af de fysiske forhold, hvilket kan være

med til at sinke udbredelsen af elbiler.

Lovudkast om ændring af beskatningsgrundlaget for leaset fri bil

Det foreslås, at det for leasede biler skal gælde, at beskatningsgrundlaget skal ændres, hvis den

genberegning af registreringsafgiften, som skal foretages senest efter 4 mdr. fører til et højere

afgiftsgrundlag. Det rejser følgende fem overordnede problematikker:

1. Lønmodtagerens/firmabilistens retssikkerhed bliver undermineret

Som forslaget er udformet, er der lagt op til, at man først kender den endelig firmabilskat efter 4

mdr. Det giver store administrative udfordringer for firmaerne, der leaser bilerne, deres ansatte som

typisk vil opleve ikke ubetydelig stigninger i beskatningen, SKATs systemer og kontroller og

leasinggiverne.

Udfordringerne for firmabilisterne er følgende:

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Den endelig beskatningspris kan først oplyses efter 4 mdr. (genberegningstidspunktet)

Da genberegningen er en vurderet markedspris, vil der være kunne være forskel i disse,

afhængig af beregningskriterier for markedsprisen fra leasingselskab til leasingselskab, og

derved vil der opstå forvirring omkring, hvad den korrekte pris er.

Det bemærkes i den forbindelse, at den daværende skatteminister under behandlingen af L

4 i efteråret 2017 udtalte, at genberegningen måtte være let at foretage, og at

Motorstyrelsen ville udarbejde et semi-automatisk vurderingssystem til brug for

genberegning og Motorstyrelsens kontrol heraf. Det er i denne sammenhæng

bemærkelsesværdigt, at Motorstyrelsen efterfølgende har måttet give op over for denne

udfordring og meddelt branchen, at et sådant system ikke kan etableres. Det understreger

hvor vanskelig en opgave det er, og dermed også, at der naturligt vil forekomme forskellige,

individuelle vurderinger selskaberne imellem.

Det fremgår i øvrigt på side 11, 2. afsnit ”De

administrative konsekvenser af forslaget vil dog

kunne undgås, hvis bilens oprindelige nyvognspris er fastsat korrekt”.

Vi anerkender

ikke

dette udsagn, som giver indtryk af, at leasingselskaber selv er herrer over at undgå at

genberegningen fører til et ændret resultat. Det vil i givet fald kræve, at leasingselskabet på

købstidspunktet er i stand til at forudsige markedsværdien 4 måneder efter, hvilket i sagens

natur er umuligt. Vi anmoder om at sætningen tages ud.

Ved nye bilmodeller, hvor der ikke er en markedspris, vil en beskatningspris skulle

fastsættes ud fra alternative bilmærker og modeller, som ikke nødvendigvis afspejler den

reelle markedspris, og hvor det siger sig selv at der er meget store usikkerheder og dermed

naturlig varians imellem forskellige leasingselskabers individuelle vurderinger.

Hvis leasingselskabet senere får korrigeret sin genberegning af SKAT rejser det spørgsmål

om, hvorvidt leasingtagerens firmabilbeskatningen skal reguleres tilbage i tid som følge

heraf.

Det fremgik af betænkningen til L 4 i efteråret 2017, at Skatteudvalget - med rette - var meget

optaget af, om genberegningen ville give sig udslag i stigningerne i leasingydelsen for forbrugerne.

Præcis det samme hensyn gør sig gældende i forhold til firmabilisterne/lønmodtagerne, som i den

relation også er at ligestille med forbrugere. Der må derfor kræves overskuelig fra aftaletidspunktet

om størrelsen af den personlige beskatning, idet det ellers er i strid med almindelige

retssikkerhedsprincipper om at kende den skattemæssige behandling, før man går ind i en aftale.

Det er i den forbindelse afgørende vigtigt at være opmærksom på, at det netop ikke er muligt for

leasingselskaberne eller for den sags skyld virksomhederne, at ”blande sig” i

lønmodtagerens

personlige skatteforhold. En stigning i beskatningen kan alene afhjælpes ved lønkompensation fra

arbejdsgivers side.

Firmabilbeskatningen (værdien af fri bil) fastlægges ud fra nyvognsprisen ved 1. indregistrering jf.

ligningslovens § 16, stk. 4. Der er tale om en skematisk beskatning netop for at undgå administrativt

bøvl. Det vil være et brud med dette princip, at lade genberegningen af værdien efter 4 mdr. slå

igennem i beskatningsværdien. Det vil i øvrigt skabe en skævvridning i forhold til de firmabiler, der

bliver købt i fri handel, og hvor der ikke er krav om genberegning af registreringsafgiften. Se

nærmere herom nedenfor.

2. Uhensigtsmæssige miljømæssige incitamenter

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Teknikken bag genberegning af registreringsafgiften for leasede biler medfører, at den firmabilist,

som kører langt de første 4 mdr., efter lovudkastet vil opnå en lavere beskatning efter måned 4 (og i

den resterende tid) i forhold til den firmabilist, der kører færre kilometer.

Med de nuværende regler er der ikke forskelle, da beskatningen er uafhængig af antal kørte

kilometer. Ændringen er derfor meget uhensigtsmæssig henset til at skabe incitamenter til

miljømæssig forsvarlig adfærd. Det virker også som et klart uretfærdigt resultat for den firmabilist,

som ikke kører langt.

Nye leasingbiler er typisk ”grønnere” end biler,

der er købt af virksomhederne selv. Se herom

følgende data:

Virksomheder ejer i dag 78.943 personbiler og 2,7% af dem er pluginhybrider eller el-biler og

kører i gennemsnit 20,29 km/l. (Ekskluderes bilforhandlere og kommuner er der 59.418 og

2,6% af dem er Plug-in eller el-biler og kører i gennemsnit 20,10 km/l).

Af leasede personbiler er der i dag 111.548, hvoraf de 61.439 er registrerede fra nye. Ud af

de 61.439 er 4,6% af dem er Plug-in eller el-biler og kører i gennemsnit 22,07 km/l.

Dvs. andelen af miljøvenlige biler (el- og pluginhybrider) er 80% højere og kører 10% længere på

literen for leasede biler end virksomhedernes egne køb.

Samlet set går lovudkastet altså i den helt gale retning hvad angår ønsket om en grøn omstilling på

personbilsområdet.

3. Store administrative byrder for virksomhederne, firmabilisterne, SKAT og leasingselskaberne

Den foreslåede ordning med genfastsættelse af beskatningen af leasede firmabiler efter 4 måneder

vil give massive administrative byrde for firmaerne, der leaser firmabiler til deres ansatte,

Motorstyrelsen/SKAT og leasingselskaberne og dertil store tekniske udfordringer i tilretning af IT-

systemerne både i det offentlige og private.

Dette skal holdes i mod, at man involverer ca. 70.000 firmabilister i et samlet anslået provenu på

100 mio. kr. Dvs. ca. 1.400 kr. om året for alt det besvær. Det taler i sig selv imod forslaget, idet

omkostningerne/besværet er uproportionalt i forhold til hvor mange personer, det involverer,

sammenholdt med risikoen for at statskassen nettoprovenu bliver langt mindre (se afsnit 5).

F&L mener ikke, det er korrekt

beskrevet på side 11, 2. afsnit, at forslaget vurderes at have ”…

beskedne administrative og ingen økonomiske konsekvenser for erhvervslivet.”

Forslaget vil de

facto medføre en øget beskatning af firmabilisten eller en føre til en downsizing af den bil, der stilles

til rådighed. Uanset hvad vil det naturligvis blive betragtet som en de facto lønnedgang med et deraf

følgende lønpres mod arbejdsgiver. Hertil kommer efter vores vurdering en stor ressourceindsats

hos virksomhederne for at forstå og forklare deres ansatte om de nye indviklede regler. Samt ikke

mindst rent praktisk indhente dokumentation for genberegnet beskatningsgrundlag og kommunikere

det videre til arbejdstageren og lønbureau, håndtere spørgsmål herom m.v.

4. Virksomheders køb bør være omfattet af genberegning

Det fremgår noget forvirrende/uklart

på side 19, 1. afsnit ”Den

genberegnede nyvognspris skal

anvendes, uanset om bilen er købt eller leaset af arbejdsgiveren”.

Dette kunne umiddelbart forstås, som om at der med lovforslaget skabes en ligestilling mellem

leasing og køb, men dette er ikke tilfældet, da virksomheders køb af biler ikke er omfattet af

genberegning, som er den afgørende krumtap i forslaget.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Det, der med sætningen tænkes på, er alene, hvis en virksomhed køber en brugt bil af et

leasingselskab, som leasingselskabet har fået genberegnet. Det bør i det mindste præciseres.

Det fremgår endvidere på side 19, 2. afsnit, at

”forslaget

har til formål at gøre

beskatningsgrundlaget for biler, der stilles til rådighed som fri bil for en ansat, og som har fået

genberegnet den afgiftspligtige værdi

[læs leasede firmabiler i modsætning til firmabiler, der er købt

af virksomheden selv]

i bedre overensstemmelse med øvrige biler på markedet og dermed mere

retvisende”.

Vi er imidlertid bekendt med en række tilfælde, hvor virksomheder allerede i dag selv har købt deres

flåde af biler ved direkte køb hos producenten dvs. uden om dansk importør og forhandler og stillet

dem til rådighed for deres ansatte som firmabiler til en værdi, der er på linje med leasingselskabers

indkøbspriser. Altså vel og mærke før leasingselskabet har foretaget genberegning!

Denne

”trafik”

vil kun blive større som følge af lovforslaget, idet virksomhederne vil se en interesse i

at kunne tilbyde deres ansatte en lavere firmabilbeskatning, end hvis bilerne leases. Netop fordi

virksomheders køb jo ikke er omfattet af kravet om genberegning af registreringsafgiften, som

nærværende bestemmelse er knyttet op på. Det vil have den følge, at;

A) registreringsafgiften vil falde og

B) der vil forekomme meget uens beskatningsgrundlag for præcis samme bil forskellige

firmabilister imellem, afhængig af om arbejdsgiver selv har købt bilen fra ny eller har leaset

den.

Det er ikke holdbart for statskassen. Og det er ikke lighed for loven mellem firmabilister i leasede

biler contra biler der er købt af virksomheden selv.

Der er i alt ca. 100.000 firmabiler hvoraf de 70.000 er leasede. Dvs. 30.000 er ikke omfattet af

genberegning. Det er altså ikke noget isoleret problem til helt ekstraordinære tilfælde.

Det

vil være naivt, at forestille sig, at denne ”mulighed” i

lovgivningen ikke vil bestemt blive udnyttet i

videre omfang, idet incitamentet for virksomheder til selv at anskaffe sig deres flåde af firmabiler vil

blive forstærket som følge af det øgede administrative besvær med leasingmodellen og den højere

beskatning af de ansatte. Selvsagt udover den fordel, som virksomhederne allerede i dag har af at

undgå genberegning af registreringsafgiften.

Det gælder særligt i den aktuelle situation med et meget lavt renteniveau og stort overskud af

likviditet hos mange virksomheder.

5. Staten vil højest sandsynligt ikke få det anslåede provenu ind

Vores erfaring er, at selv mindre beløb helt ned til på 100 kr. netto om måneden har stor betydning

for firmabilisters valg. Det er derfor vores vurdering, at firmabilisterne vil

vælge at gå ”en klasse” ned

med ringere sikkerhedsudstyr og sikkerhed til følge grundet bilernes mindre størrelse. Det vil give

større risici for trafikuheld med personlige og samfundsmæssige skadevirkninger til følge. Endvidere

vil staten miste provenu på registreringsafgiften, som følge af ovennævnte vandring mod

virksomheders egne køb af firmabilerne. Der er derfor samlet set stor risiko for, at staten samlet set

vil tabe på tiltaget eller i det mindste ikke opnå det anslåede provenu.

På den baggrund finder F&L at man bør overveje følgende ændringer:

Hvis ikke det er muligt inden for en kort tidshorisont at finde frem til en bedre ordning, se straks

nedenfor, bør man vente med at gennemføre forslaget til Kommissionen om grønne biler er færdig.

Særligt i lyset af at provenuet for 2020 alene er anslået til ti mio. kr. netto, samt at en

adfærdsændring som nævnt ovenfor samlet set bevirker, at dette provenu er højst usikkert.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Hvis man desuagtet vælger at gennemføre forslaget bør løsningen ændres til en skematisk form for

firmabilbeskatning, således at prisen fastsættes allerede fra start fx ud fra de standardanmeldte

priser, som importørerne anmelder til DMR evt. med et procentnedslag for at ramme de tilsigtede

provenu på 100 mio. kr. Denne pris bør så gælde for alle firmabiler, både leasede og andre, som

købes af virksomhederne selv. Dermed vil usikkerheden for firmabilisterne forsvinde, og der vil være

fuld indsigt i bilernes priser og beskatningsgrundlaget for den enkelte fra starten af. Endvidere vil

der være lige vilkår, uanset om bilen er købt eller leaset. Det vil samtidig effektivt lukke af for en

søgning mod korttidsleje/-leasing med løbetider på 3 mdr. til firmabilister, hvor man ellers vil kunne

undgå genberegning og dermed også undgå et højere beskatningsgrundlag for firmabilisten ved at

skifte firmabil hver 3. måned. Dette bør i øvrigt kombineres med at forpligte virksomhederne til også

at genberegne deres registreringsafgift, således at staten ikke mister indtægter den vej rundt.

Denne løsning vil også have langt færre administrative byrder for alle parter.

Den næstbedste - men absolut ikke ønskværdige - løsning i vores optik vil være at ligestille

virksomheders (ikke privates) køb og leasing i forhold til, at registreringsafgiften skal genberegnes.

Det vil stille alle firmabilister lige hvad angår beskatningen af fri bil uanset om den er leaset eller

købt af arbejdsgiver, men vil som ovenfor gennemgået have den betydelige ulempe at det endelige

beskatningsgrundlag først kendes efter 4 måneder.

Med venlig hilsen

Christian Brandt

Direktør Finans og Leasing

Mobil 40382987

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

11. december 2019

For sla g t il æ n dr in g a f r e gist r e r in gsa fgift slove n og

lign in gslove n ( a n n u lle r in g a f st ign in g i

r e gist r e r in gsa fgift for e ldr e vn e k ør e t øj e r og

plu gin h ybr idbile r i 2 0 2 0 sa m t la ve r e be sk a t n in g a f

e ldr e vn e bile r og plu gin h ybr idbile r , de r a n ve n de s

som fr i bil)

Skatteministeriet har den 5. december 2019 fremsendt ovennævnte lovforslag til

FSR – danske revisorer med anmodning om bemærkninger.

FSR – danske revisorer

Kronprinsessegade 8

DK - 1306 København K

Telefon +45 3393 9191

www.fsr.dk

CVR. 55 09 72 16

Danske Bank

Reg. 9541

Konto nr. 2500102295

FSR – danske revisorer har læst lovforslaget, og vi har for nærværende ingen

bemærkninger til det.

Med venlig hilsen

Louise Egede Olesen

Skattekonsulent

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Lovgivning og økonomi ([email protected])

Thea Halse ([email protected]), Thomas Thorninger ([email protected]), Ane Dahlerup ([email protected])

Kontor ([email protected])

til j.nr. 2019 - 10574

05-12-2019 11:42:54

Høringssvar:

Motorcykel Forhandler Foreningen hæfter sig ved, at der ikke er nævnt el drevne motorcykler, men antager, at de er med i forslaget

under betegnelsen køretøjer og at de derved følger samme retningslinjer som forslaget lægger op til uagtet, at der står bil nogle af

stederne.

Hvis dette er tilfældet har vi ikke yderligere bemærkninger.

Med venlig hilsen

Hugo Rasmussen

Projektkoordinator MFF

CVR: 15160470 Bank:Nordea 2340 3496747002

www.mff-dk.dk www.wrooom.dk www.sikkerpå2hjul.dk

Tlf. +45-36 16 08 66

Mobil +45-31 15 06 57

Motorcykel Forhandler Foreningen er en forening af aktive motorcykelforhandlere, som i fællesskab arbejder for bedre forhold for MC folket i

Danmark. Din garanti for en engageret forhandler.

Denne e-post er privat og konfidentiel og indholdet er kun bestemt for modtageren nævnt. Hvis du ved en fejl skulle modtage denne e mail, må du ikke sende den videre eller kopiere

den. Venligst informer afsender og slet mailen og eventuelle tilknyttede filer fra din PC. Den konfidensialitet som mailen er omfattet af ophører ikke selv om mailen er sendt ved en fejl.

Fra:

Ane Dahlerup [mailto:[email protected]]

Sendt:

5. december 2019 11:27

Til:

Ane Dahlerup <[email protected]>

Emne:

Høring af lovforslag om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

Til høringsparter

Der vedlægges forslag til ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (annullering af stigning i registreringsafgift for

eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og pluginhybridbiler, der anvendes som fri

bil)

Skatteministeriet skal anmode om eventuelle bemærkninger til lovforslaget senest torsdag

d. 12. december 2019.

Bemærk venligst

den korte frist.

Høringssvar bedes sendt til

med henvisning til journalnummer 2019-10574. Der bedes samtidig

sendt en kopi til

Med venlig hilsen

Ane Dahlerup

Fuldmægtig

Miljø, Energi og Motor

Tel.

Mail

+45 72 37 07 78

Skatteministeriet/Ministry of Taxation

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Mail

Web

www.skm.dk

Sådan behandler vi persondata

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Lovgivning og økonomi ([email protected])

Thea Halse ([email protected]), Thomas Thorninger ([email protected]), Ane Dahlerup ([email protected])

Nederby Hoj, Steffen ([email protected])

J.nr. 2019 – 10574. Høringssvar – Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

12-12-2019 09:24:38

TNO-2016a-R10938-pdf.zip;

Att.: Skatteministeriet.

Hermed følger Nissan Danmarks høringssvar ift. de i FL20 foreslåede tiltag for grøn firmabilsbeskatning.

Vi finder det enormt positivt at man vil fremme grønne firmabiler. Men med

baggrund i erfaringer fra Holland (se vedhæftet rapport) er der imidlertid risiko for en

udeblivende effekt, eller sågar et øget CO2 udslip ifm. plug-in hybriderne. Samtidig forventer vi, at volumen vil blive langt større end antaget, hvilket vil

betyde, at det reserverede budget på 125 mio, vil blive overskredet.

Man må formode, at det særlige fradrag er tiltænkt som en kompensation for firmabilsbrugeren for de ulemper, de oplever ved at skifte til en grøn bil. Der er dog ingen

ulemper ved at skifte til plug-in: De koster allerde i dag det samme som andre biler, og de har ikke elbilens begrænsninger på rækkevidden. En plug-in hybrid er typisk en

tungere bil, der ikke kører specielt langt på literen, hvis kørselsmønsteret ikke er tilpasset optimal brug af batteriet. Og med beskatning på hjemmeladeren, er der også en

stor risiko for den fravælges og der kun køres på benzin/diesel. Så i realiteten risikerer man, at plug-in hybriden udleder langt mere CO2 end den bil, der erstattes. Netop

det skete i Holland, som indtil 2016 havde en særligt lav beskatning af Plug-in firmabiler.

HOLLANDS FIRMABILSBESKATNING BLEV OMLAGT I 2016, DA RAPPORT VISTE, AT PLUG-IN HYBRIDER KØRTE KLART MEST PÅ BENZIN, OG

BESKATNINGSMODELLEN DERMED IKKE HAVDE DEN ØNSKEDE EFFEKT – VI TROR DET SAMME VIL SKE I DANMARK:

Plug-in teknologien, er som udgangspunkt en rigtig god teknologi i en grøn overgangsfase. De har en kort elektrisk rækkevidde, som kan dække mange

brugeres daglige behov, hvis kørselsmønsteret er optimalt. For firmabiler, som typisk kører flere km end gennemsnittet, er kørselsmønsteret imidlertid

sjældent optimalt til plug-in teknologien. Samtidig beskattes firmabilsbrugeren af hjemmeladeren, som kan sikre at bilen er opladt hver morgen.

I Holland havde man indtil 2016 en meget favorabel beskatning af PHEV- og 100% elektriske biler for firmabilsbrugere (7% af værdien modsat 20-25%

af værdien for biler med forbrændingsmotor, meget lig den i FL20 foreslåede). På denne vis steg efterspørgslen på PHEV eksplosivt, og Holland fik på

rekordtid een af EUs største PHEV-bilparker.

Ligesom i Danmark, havde firmabilsbrugerne intet incitament til at køre på strøm. Ovenikøbet blev de hollandske firmabilsbrugere ikke beskattet af

hjemmeladerens værdi, sådan som vi gør i Danmark (hvilket gør det endnu mindre sandsynligt, at en sådan bliver installeret hjemme, og dermed giver

mulighed for øget brug af plug-in bilens batteri).

Der gik ikke lang tid, før en rapport fra det anerkendte forskningsinstitut TNO i starten af 2016 afslørede, at de hollandske Plug-in hybrider i praksis

kun kørte 30% på strøm, og udledte hele 123-124 g co2/km (gennemsnit for 2015 og første kvartal af 2016). Herefter blev den favorable

firmabilsbeskatning omstruktureret.

Den udslagsgivende rapport fra TNO er vedhæftet denne mail, desværre kun på Hollandsk (se side 3 & 4 i rapporten for oversigt over ovennævnte tal).

INCITAMENTSSTRUKTUREN FOR FIRMABILISTEN FRA APRIL 2020 VIL KRAFTIGT TILSKYNDE SKIFTE TIL PLUG-IN HYBRIDER – MEN INTET TILSKYNDER, AT DE

DRIVES AF ANDET END BENZIN/DIESEL:

For de fleste firmabilsbrugere, bliver næste valg af firmabil et meget let valg, såfremt tiltaget implementeres som foreslået.

Tiltaget vil gøre, at plug-in firmabiler

bliver billigere i skat end både benzin-, diesel- og elbiler

Een af de mest almindelige firmabiler i dag, er VW Passat. En bruger der i dag kører Passat diesel eller benzin, vil næsten få sin skattebyrde halveret,

ved at skifte til plug-in fra 1. april 2020.

Samtidig er elbilerne markant dyrere end plug-in hybriderne. Vælger man f.eks. en Nissan Leaf 62 kWh elbil, istedet for en sammenlignelig Hyundai

Ioniq plug-in hybrid skal man betale næsten 8.000 kr. mere i skat om året.

Een af de få biler på markedet, der har alle 3 drivliner (fossil dvs benzin/diesel, plug-in & ren el), og dermed giver et direkte sammenligningsgrundlag,

viser tydeligt effekten af tiltaget for brugeren: Vælger man en Kia Niro som firmabil fra 1. april 2020, vil beskatningen være dyrest for benzin-varianten

(38.319/år), efterfulgt af el-varianten (20.157/år) og til sidst plug-in (13.596/år). Sidstnævnte har ingen ulemper ift. de 2 foregående, så hvem vil IKKE

vælge plug-in?

Billedet er det samme, på alle de modeller vi har regnet på (udsnit nedenfor). Derfor er vi også sikre på, at mange brugere vil skifte fra benzin/diesel til

plug-in, istedet for den dyrere og mere begrænsende elbil som firmabil. Samtidig tilskynder incitamentsstrukturen ikke, at disse biler kommer til at

køre på strøm. Tværtimod bliver brugeren yderligere beskattet, hvis der ønskes en hjemmelader opsat, som er nøglen til at bilen kan køre grønt. Vi

risikerer derfor, at plug-in firmabilerne kører rundt som meget tunge benzin/diesel-biler (da de jo slæber rundt på øget ”dødvægt” i form af batteri og

elmotor).

Det er vores klare forventning, at de rene el-firmabiler vil blive stort set forbigået i denne omlægning, til fordel for plug-in. Afhængig af hvordan disse

biler bliver kørt og ladet, risikerer vi minimal miljøeffekt, eller sågar en negativ miljøeffekt af tiltaget.

Ikke mindst, risikerer vi en kraftig budget-overskridelse, da mere eller mindre alle firmabilister vil blive tilskyndet, at vælge plug-in, med et stort

provenuetab for staten til følge.

Se skatteberegnings-eksempler nedenfor:

Årlig skat 2019

(ex. ejerafgift & evt.

ladeboks)

29215

40088

43837

47839

32449

38319

35596

42157

Årlig skat fra 1/4-2020

(ex. ejerafgift & evt.

ladeboks)

29215

18088

43837

25839

10449

38319

13596

20157

Bilmodel

Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT Acenta

Nissan LEAF e+ 62 kWh N-Connecta - elbil

Passat Variant 150 tsi

Passat Variant 1,4 tsi - plug-in

Hyundai Ioniq 1.6 GDI Trend – plug-in

Kia NIRO 1.6 GDI HEV Comfort – hybrid

Kia NIRO 1.6 GDI PHEV Comfort – plug-in

Kia NIRO 64 kWh Comfort - elbil

Kilde for beskatningsværdier: Leaseplan.dk. Skat udregnet med 55%

marginalskat.

Motor

Benzin

benzin

El/benzin

Benzin

(hybrid)

El/benzin

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

VI FORESLÅR AT PLUG-IN BILER TAGES UD AF DEN ENDELIGE LOV, ELLER AT DER GRADUERES MELLEM EL OG PLUG-IN, SÅ FØRSTNÆVNTE ER BILLIGST FOR

FIRMABILSBILISTEN. SAMTIDIG BØR LADEBOKSEN ALDRIG BLIVE BESKATTET, DA DEN ER NØGLEN TIL DEN GRØNNE OMSTILLING

Vi mener helt klart, at tanken bag finanslovforslaget er at støtte den grønne omstilling. Og en forlængelse af afgiftsniveauet for elbiler er da også et signal i

den rigtige retning. Det samme gælder skattefradraget for el-firmabiler. Men hvis man skal sikre den grønne omstilling, så der både vælges plug-in hybrider og

elbiler, skal der være en skattemæssig fordel ved at vælge en elbil frem for en plug-in hybrid. Samtidigt skal der være en fordel ved at vælge en plug-in hybrid

frem for en benzin/diesel bil.

Vores forslag er følgende:

Plug-in hybriderne fjernes helt fra forslaget – for de er allerede i dag konkurrencedygtige som firmabiler, og sikrer ikke en reel effekt af det nye tiltag.

Alternativt kan man graduere det foreslåede fradrag mellem plug-in og elbiler, således at firmabilsbrugeren incentiveres til at vælge en ren elbil. Vores

indledende beregninger viser, at ca. 30.000 i fradrag for plug-in, og ca. 50.000 for rene elbiler, vil give den rette incitamentsstruktur for

firmabilsbrugeren (38.319/år for benzin, 19.096/år for plug-in og 14.657/år for ren el), og dermed sikre en reel grøn effekt af tiltaget. Herunder kan i se

incitamentsstrukturen med denne graduering, for Kia NIRO:

Der bør ikke være skat på ladeboksen – for den er nøglen til den grønne omstilling. Dette kan evt. gøres indenfor reserverede budget på 125 mio, ved

omfordeling af fradragene, eller let reduktion.

Ved spørgsmål står jeg til enhver tid til rådighed.

Steffen Nederby Høj

Marketing Manager

Denmark

NISSAN NORDIC EUROPE OY

Dansk filial

Lyngbyvej 24

2100 Kobenhavn Ø, Denmark

Phone: +45-39100019

Mobile: +45-30669703

Email:

http://www.nissan.dk

***********************************************************************************************************

CONFIDENTIALITY NOTICE

This message is for the named person's use only. It may contain confidential, proprietary or legally privileged information.

If you receive this message in error, please immediately delete it and all copies of it from your system, destroy any hard copies of it and notify us by email to

[email protected] with a copy of this message. You must not, directly or indirectly, use, disclose, distribute, print or copy any part of this

message if you are not the intended recipient. NISSAN EUROPE and any of its subsidiaries each reserves the right to monitor all e-mail communications through

its networks.

NISSAN EUROPE is neither liable for the proper, complete transmission of the information contained in this communication nor any delay in its receipt. This

email was scanned for the presence of computer viruses. In the unfortunate event of infection NISSAN EUROPE does not accept liability.

Any views expressed in this message are those of the individual sender, except where the message states otherwise and the sender is authorised to state them.

***********************************************************************************************************

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport

TNO 2016 R10938

Earth, Life & Social Sciences

Van Mourik Broekmanweg 6

2628 XE Delft

Postbus 49

2600 AA Delft

www.tno.nl

T +31 88 866 30 00

Monitoring van plug-in hybride voertuigen

(PHEVs) april 2012 t/m maart 2016

Datum

Auteur(s)

22 augustus 2016

Norbert E. Ligterink

Richard T.M. Smokers

2016-TL-RAP-0100298303

39 (incl. bijlagen)

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Postbus 20901

2500 EX DEN HAAG

I&M monitoring PHEVs en GD ZES

060.09021

Exemplaarnummer

Aantal pagina's

Opdrachtgever

Projectnaam

Projectnummer

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel

van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande

toestemming van TNO.

Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van

opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor

opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten

overeenkomst.

Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

2 / 39

Samenvatting

Dit rapport presenteert resultaten tot en met kwartaal 1 van 2016 van de monitoring

ten behoeve van het

“Plan van Aanpak

verbeteren gebruik Plug-In

hybride auto’s”,

dat in 2013 is opgesteld om het aandeel elektrisch gereden kilometers door

zakelijke rijders van plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs ) te verhogen.

Hiertoe zijn de volgende indicatoren en doelen (per eind 2016) gedefinieerd:

1. Beschikbaarheid laadinfrastructuur: tenminste 90% van de PHEVs heeft

tenminste 1 laadpunt op kantoor of thuis beschikbaar;

2. Gebruik laadinfrastructuur: tenminste 75% van de PHEV-berijders laadt

gemiddeld 1x per dag op;

3. Aandeel elektrische kilometers: de beste 50% van de PHEVs behaalt

gemiddeld het percentage elektrische kilometers zoals gebruikt in de

typekeuring van de PHEVs;

4. Resulterende uitstoot van CO

: de afwijking van de werkelijke CO

-uitstoot per

kilometer ten opzichte van de normwaarde (typekeuring) is gehalveerd ten

opzichte van de TNO meting per 2013.

Het aandeel elektrisch gereden kilometers en de CO

-uitstoot in de praktijk

(onderdelen 3 en 4) worden gemonitord op basis van tankpasdata. Daarnaast bevat

dit rapport een eerste analyse van beschikbare laadpasdata.

1) Beschikbaarheid van laadinfrastructuur

Er zijn geen gegevens beschikbaar voor monitoring van het in het plan van aanpak

gestelde doel met betrekking tot de beschikbaarheid van laadinfrastructuur.

2) Beschikbaarheid en gebruik van laadinfrastructuur

Een eerste analyse van beschikbare laadpasdata laat zien dat het aandeel PHEVs,

dat tenminste één keer per dag geladen wordt, niet meer is dan een kwart van de

totale vloot en dat dit aandeel in de loop de tijd langzaam is afgenomen.

Gebruik infrastructuur: % PHEVs dat tenminste gemiddeld 1x per dag oplaadt

Nulmeting

Realisatie

Doel

2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016 1-4-2016

24%

23%

22%

21%

19%

75%

2013/2014

niet

jaargemiddelden

25%

beschikbaar

De beschikbare laadpasdata geven geen inzicht in hoe vaak PHEVs worden

geladen bij niet bemeterde laadpunten. Uit een inschatting op basis van de

laadpasdata van het elektriciteitvebruik per kilometer bij rijden op de elektromotor

kan echter geconcludeerd worden dat het zeer waarschijnlijk is dat de gemonitorde

PHEVs hun elektriciteit geheel of nagenoeg geheel betrekken van laadpunten

waarvoor een laadpas gebruikt moet worden.

Plug-in Hybrid Electric Vehicles. Hierin zijn ook Extended Range Electric Vehicles (EREVs)

begrepen.

Op basis van 12 x 30 = 360 dagen per jaar.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

3 / 39

3) Aandeel elektrisch gereden kilometers

De volgende tabel geeft per model het gemiddelde aandeel elektrisch gereden

kilometers voor de gehele PHEV-populatie en voor de 50% PHEV-rijders die van

het totale bestand PHEV-rijders voor dat model het meest elektrisch rijdt. Deze

indicatoren laten per model kleine schommelingen zien, maar geven overall een

redelijk constant beeld. Voor alle modellen behalve de BMW i3 is het aandeel

elektrisch gereden kilometers voor de 50% PHEV-rijders significant lager dan de

waarde op de typekeuringstest, die als doelstelling is geformuleerd.

Aandeel elektrische kilometers: % van de totale PHEV-kilometers dat door de gehele

PHEV-populatie (100%) en de beste 50% PHEV-rijders elektrisch wordt afgelegd, in

vergelijking met het % elektrische kilometers in de typekeuringstest

Aandeel elektrisch gereden kilometers (voortschrijdend jaargemiddelde)

2013

2014

2015

Q1 2016

50%

100%

beste

48%

62%

49%

64%

46%

63%

46%

61%

47%

62%

48%

64%

46%

63%

48%

63%

17%

28%

18%

29%

17%

29%

18%

30%

26%

39%

25%

39%

24%

38%

27%

41%

29%

39%

34%

48%

31%

47%

33%

49%

31%

47%

31%

47%

28%

45%

30%

46%

34%

47%

28%

41%

23%

34%

25%

40%

29%

42%

30%

46%

89%

91%

87%

92%

84%

90%

68%

67%

66%

35%

48%

33%

47%

30%

45%

31%

46%

Gemiddelden op basis van

weging over voertuigen

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

Audi e-tron

VW Golf GTE

Ford C-Max plug-in hybride

Mercedes-Benz C350 e

VW Passat GTE

BMW i3

gemiddelde

type-

keuring

77%

50%

67%

68%

67%

66%

64%

55%

67%

86%

typekeuring

praktijk

N.B.:



De resultaten voor 2013 t/m 2015 zijn voor het 4

kwartaal van die jaren. De monitorings-

resultaten per kwartaal zijn voortschrijdende jaargemiddelden (om seizoensvariaties uit te

middelen - zie paragraaf 3.3) zodat het resultaat voor Q4 als gemiddelde voor het hele

kalenderjaar kan worden beschouwd.



De resultaten zijn gebaseerd op voortschrijdende jaargemiddelden: gemiddelde over 12

maanden voor einde van kwartaal waarvoor resultaat wordt weergegeven. Dat is nodig om de

effecten in seizoensvariaties in brandstofverbruik uit te middelen.



Voor de kwartalen waarvan resultaten in zwart zijn weergegeven is er tenminste één jaar data

beschikbaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.



Resultaten in

grijs / italic

zijn indicatieve gemiddelden voor kwartalen waarin een model al wel

op markt is, maar er nog niet voor een heel jaar data beschikbaar is.



De resultaten voor de BMW i3 met range extender zijn in

blauw / italic

weergegeven om aan

te geven dat de resultaten minder nauwkeurig zijn als gevolg van het geringe aantal

voertuigen en het feit dat de toepaste analysemethode minder geschikt is voor dit type

aandrijving.



“Gemiddeld (jaargemiddelden)” is de middeling van kwartaalresultaten die gebaseerd zijn op

data voor een vol jaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.



“Gemiddeld (alle data)” is de middeling van alle kwartaalresultaten door ook de modellen in

de middeling mee te nemen waarvoor nog geen heel jaar data beschikbaar is.

Over alle modellen gemiddeld lag het aandeel elektrische kilometers van de 50%

beste PHEV-rijders in 2014 en 2015 redelijk constant rond de 46%. Alleen in 2013,

toen de vloot nog werd gedomineerd door de Opel Ampera en Chevrolet Volt, lag

het aandeel elektrische kilometers van de 50% beste PHEV-rijders hoger.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

4 / 39

Ook over alle PHEV-rijders gemiddeld zijn per model de aandelen elektrisch

gereden kilometers door de tijd heen nagenoeg constant gebleven. Het gemiddelde

over de hele vloot is gedaald van 44% in Q2 2013 naar rond de 30% in 2015 en Q1

2016. Het aandeel elektrisch gereden kilometers voor de beste 50% PHEV-rijders is

dus ongeveer anderhalf keer zo hoog is als het gemiddelde voor alle met PHEVs

gereden kilometers.

4) CO

-uitstoot in de praktijk vergeleken met de typekeuring

Voor monitoring van de CO

-uitstoot in de praktijk wordt alleen gekeken naar de

directe CO

-uitstoot uit de uitlaat. De emissies die vrijkomen bij elektriciteits-

opwekking of de productie van brandstoffen zijn buiten beschouwing gelaten.

Per model is de CO

-emissie per kilometer in de praktijk door de tijd heen

nagenoeg constant gebleven. Dit is consistent met de hierboven beschreven trends

in het aandeel elektrisch gereden kilometers, en laat zien dat per model het rij- en

laadgedrag van de bestuurders in de tijd constant is. Als gevolg van de

grootschalige introductie van modellen met een kleinere elektrische actieradius en

een hoger brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor is het gemiddelde

over de hele vloot gestegen van 88 g/km in Q2 2013 tot 119 g/km in Q1 2015. De

laatste vijf kwartalen is het gemiddelde nagenoeg constant.

Gemiddelde CO

-uitstoot per kilometer in de praktijk per model en de relatieve

afwijking tussen praktijk en typekeuringswaarde (0% betekent gelijk aan normwaarde)

-emissie [g/km], praktijk vs. typekeuring en relatieve afwijking

2013

2014

2015

Q1 2016

relatieve

praktijk

afwijking

213%

214%

225%

129%

115%

126%

128%

241%

228%

247%

236%

138%

119%

135%

133%

101

107%

100

104%

102

108%

101

106%

80%

77%

79%

76%

128

167%

127

164%

129

168%

125

161%

104

117%

104

116%

106

122%

101

111%

155

252%

135

207%

139

217%

135

208%

121

175%

106

141%

108

146%

103

134%

118

209%

117

207%

141%

140%

122

238%

118

228%

162%

152%

114

147%

119

159%

86%

112%

149

197%

143

186%

126

151%

114

129%

127

235%

121

219%

100

162%

149%

63%

111%

118%

22%

177%

115

181%

124

196%

123

193%

113%

118%

132%

127%

Gemiddelden op basis van

weging over kilometers

100%

50% beste

100%

Chevrolet Volt

50% beste

100%

Toyota Prius Plug-in

50% beste

100%

Volvo V60 PHEV

50% beste

100%

Mitsubishi Outlander PHEV

50% beste

100%

Audi e-tron

50% beste

100%

VW Golf GTE

50% beste

100%

Ford C-Max plug-in hybride

50% beste

100%

Mercedes-Benz C350 e

50% beste

100%

VW Passat GTE

50% beste

100%

BMW i3

50% beste

typekeuring

gemiddelde

100%

50% beste

Opel Ampera

type-

keuring

37-39

35-37

48-55

37-39

n.v.t.

N.B. Zie noten bij voorgaande tabel.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

5 / 39

Deze trends vertalen zich in veranderingen in het absolute en relatieve verschil

tussen praktijk en typekeuring zoals weergegeven in bovenstaande tabel.

Gemiddeld over de hele PHEV-vloot is de relatieve afwijking tussen

praktijkemissies en normwaarden tussen 2013 en 2015 gestegen. Het doel,

halvering van de relatieve afwijking “ten opzichte van de TNO meting

per 2013”,

komt daarmee niet dichterbij.

De 50% beste PHEV-rijders rijden bijna de helft van hun kilometers elektrisch en

stoten gemiddeld zo’n 25 g/km minder CO

uit dan de gehele populatie. Het verschil

tussen norm en praktijk is daarmee voor deze groep ongeveer een derde kleiner. In

Q1 2016 is het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers door 25%

slechtste PHEV-rijders daarentegen slechts 7%, resulterend in een gemiddelde

-emissie van 161 g/km.

De CO

uitstoot van alle onderzochte voertuigen is op de typekeuring laag: op of

onder de 50 g/km, wat overeenkomt met een typisch brandstofverbruik tussen de 1

en 2 liter per 100 kilometer. Zelfs met een gemiddelde relatieve afwijking van het

praktijkverbruik van 175 - 200% ten opzichte van de typekeuringswaarden zijn deze

voertuigen in de praktijk nog steeds relatief zuinig vergeleken met veel

conventionele auto’s. Maar het verschil

tussen de gemiddelde praktijkemissies van

PHEVs en die van de conventionele voertuigen is de afgelopen jaren wel

afgenomen van ruim 60 g/km in 2013 naar

zo’n

20 tot 30 g/km in per eind 2015.

Voor de 50% beste PHEV-rijders lag het emissievoordeel ten opzichte van

conventionele voertuigen in 2015 rond de 50

–

55 g/km. In 2015 was de

gemiddelde CO

-emissie van nieuwe conventionele voertuigen in de praktijk in

Nederland zo’n 152 g/km. Voor de zakelijke markt lag dit gemiddelde nog wat lager

op 143 g/km. Deze waarden liggen ongeveer 50 g/km boven de typekeurings-

waarden (“de norm”).

Conclusies

Per model zijn resultaten met betrekking tot het aandeel elektrisch rijden en het

verschil tussen CO

-emissies in de praktijk en op de typekeuringstest door de tijd

nagenoeg constant. Dit betekent dat het gedrag van de PHEV-bestuurders niet

wezenlijk verandert in de tijd. Trends in de resultaten die gemiddeld zijn over alle

modellen zijn met name het gevolg van veranderingen in de vlootsamenstelling, in

het bijzonder de toevoeging van voertuigen met kleinere elektrische actieradius

en/of een hoger brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor.

De waargenomen afwijking van de norm, in combinatie met het aandeel elektrisch

rijden dat door de beste 50% PHEV-rijders wordt gerealiseerd en de daarmee

samenhangende lagere CO

-praktijkemissie, geeft ook aan dat er potentieel is voor

significante verbetering. Het gemiddeld aandeel van de totale in Q1 2016 door

PHEVs elektrisch afgelegde kilometers zou stijgen van 30% naar 40% indien de

25% slechtste PHEV-rijders het gemiddeld laadgedrag van de 50% beste PHEV-

rijders zouden adopteren. De gemiddelde CO

-emissie van de hele PHEV-vloot zou

in dat geval dalen van 123 g/km naar 109 g/km.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

6 / 39

Inhoudsopgave

Samenvatting ........................................................................................................... 2

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

2.3

2.4

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

4.1

4.2

4.3

4.4

Inleiding .................................................................................................................... 7

Plan van Aanpak verbeteren gebruik Plug-In

hybride auto’s

.................................... 7

Monitoring van effecten ............................................................................................. 8

Verschillen tussen praktijk en typekeuring ................................................................ 8

Voertuigen en monitoringdata ............................................................................. 11

Inleiding ................................................................................................................... 11

De voertuigen .......................................................................................................... 11

Filtering van bruikbare tankpasdata ........................................................................ 14

Laadpasdata ............................................................................................................ 15

Analyse van beschikbare tankpasdata................................................................ 16

Inleiding ................................................................................................................... 16

Analyse van praktijkverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor ............................ 16

Verloop van brandstofverbruik in de tijd .................................................................. 18

Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een

vlootperspectief ........................................................................................................ 19

Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een

gebruikersperspectief .............................................................................................. 23

-emissies volgens de norm en in de praktijk ..................................................... 26

Analyse van beschikbare laadgegevens ............................................................. 32

Inleiding ................................................................................................................... 32

Beschikbaarheid van laadinfrastructuur .................................................................. 32

Analyse van de laadfrequentie ................................................................................ 32

Nadere analyses van laaddata ................................................................................ 34

Conclusies .............................................................................................................. 37

Ondertekening ....................................................................................................... 39

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

7 / 39

1.1

Inleiding

Plan van Aanpak verbeteren gebruik Plug-In

hybride auto’s

Plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs ) kunnen zowel op brandstof als op

elektriciteit rijden. Eerder onderzoek van TNO in opdracht van het Ministerie van

IenM heeft aangetoond dat PHEVs in de praktijk een kleiner aandeel van hun

kilometers elektrisch rijden dan het aandeel dat is aangenomen in de

typekeuringstest . De testprocedure voor het

“normverbruik”

geeft voor

conventionele voertuigen al een lager normverbruik dan gemiddeld in praktijk

gehaald wordt. Daar bovenop leiden voor plug-in hybride voertuigen de bepaling

van de elektrische actieradius en de manier waarop deze wordt meegewogen in de

bepaling van het normverbruik van dit type voertuigen veelal tot extra meerverbruik

(en CO

-emissies) in de praktijk ten opzichte van de typekeuringswaarde. De test is

daarin wellicht onrealistisch, maar geeft wel aan dat er potentie tot verlaging van de

-emissies is voor PHEVs. Bezitters en gebruikers van PHEVs genieten fiscale

voordelen die gebaseerd zijn op de CO

-emissie volgens typekeuring. Het extra

meerverbruik van PHEVs ondergraaft de effectiviteit van het fiscale

stimuleringsbeleid in termen van gereduceerde CO

-emissies.

Onder regie van het Formule E-Team

is eind oktober 2013 een “Plan

van Aanpak

verbeteren gebruik Plug-In

hybride auto’s” ontwikkeld,

waarin verschillende

betrokken partijen afspraken hebben gemaakt voor activiteiten die er toe moeten

leiden dat het aandeel elektrisch gereden kilometers van PHEVs stijgt en het

gemiddeld brandstofverbruik in de praktijk, en daarmee ook de uitstoot van CO

daalt. Er is onder andere een convenant opgesteld tussen Rai Verenging en VNA

om alle nieuwe PHEV-gebruikers over elektrisch gebruik van hun voertuigen in te

lichten, en via een PHEV-coalitie met werkgevers wordt getest welke andere

maatregelen nog meer helpen.

Op hoofdlijnen omvat het plan van aanpak de volgende elementen:

1. Doelbepaling en monitoring werkelijk gebruik PHEVs

2. Invoering van maatregelen werkgevers - werknemers en marktpartijen

3. Oprichting kopgroep PHEV-gebruik

4. Invoering maatregelen overheid

Om de effecten van de maatregelen te monitoren zijn de volgende indicatoren

gedefinieerd:

1. Beschikbaarheid laadinfrastructuur: % PHEVs met tenminste 1 laadpunt thuis

of op kantoorlocatie;

2. Gebruik laadinfrastructuur: % PHEVs dat tenminste gemiddeld 1x per dag

oplaadt;

Hierin zijn ook Extended Range Electric Vehicles (EREVs) begrepen.

Zie o.a.:

Praktijkverbruik

van zakelijke personenauto’s en plug-in

voertuigen,

Norbert E. Ligterink en

Richard T.M. Smokers, TNO, 2013 (TNO 2013 R10703)

http://publications.tno.nl/publication/102594/0EXMQ7/TNO-2013-R10703.pdf,

Update analysis of real-world fuel consumption of business passenger cars based on Travelcard

Nederland fuelpass data,

Norbert E. Ligterink, Arjan R.A. Eijk, TNO 2014 (TNO 2014 R11063),

http://publications.tno.nl/publication/34610190/Lp8lA4/TNO-2014-R11063.pdf

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

8 / 39

3. Aandeel elektrische kilometers: % van de totale PHEV-kilometers dat met

elektriciteit wordt afgelegd, in vergelijking met de norm (% elektrische

kilometers gebruikt in de typekeuring van de PHEVs);

4. Resulterende uitstoot van CO

: % afwijking tussen werkelijke CO

-uitstoot per

kilometer en de uitstoot volgens het normverbruik.

Voor een deel van deze indicatoren is een nulmeting beschikbaar, voor de overige

indicatoren wordt een doelstelling gebruikt per eind 2016:

1. Beschikbaarheid laadinfrastructuur: tenminste 90% van de PHEVs heeft

tenminste 1 laadpunt op kantoor of thuis beschikbaar;

2. Gebruik laadinfrastructuur: tenminste 75% van de PHEV-berijders laadt

gemiddeld 1x per dag op;

3. Aandeel elektrische kilometers: de beste 50% van de PHEVs behaalt

gemiddeld het % elektrische kilometers zoals gebruikt in de typekeuring van de

PHEVs;

4. Resulterende uitstoot van CO

: de afwijking van de werkelijke CO

-uitstoot per

kilometer ten opzichte van de normwaarde (typekeuring) is gehalveerd ten

opzichte van de TNO meting per 2013.

1.2

Monitoring van effecten

Dit rapport is de tweede rapportage over de monitoring van het brandstofverbruik

van plug-in voertuigen en het aandeel elektrisch gereden kilometers ten behoeve

van het plan van aanpak. Data zijn beschikbaar gesteld door MTC en Travelcard

Nederland BV. In de eerste rapportage, gebaseerd op data tot en met het eerste

kwartaal van 2015, zijn de methodiek en het startpunt vastgesteld. Voor de analyse

in onderhavig rapport zijn nog wijzigingen in de methodiek doorgevoerd, waardoor

resultaten over kwartalen tot en met Q1 2015 afwijken van de eerder

gerapporteerde resultaten .

Het aandeel elektrisch gereden kilometers wordt in dit rapport geschat aan de hand

van data met betrekking tot het brandstofverbruik. De beschikbare laadgegevens

zijn voor dit doel niet bruikbaar. Wel wordt in deze tweede rapportage op basis van

beschikbare laaddata een eerste analyse van het laadgedrag van PHEV-gebruikers

gepresenteerd.

Er zijn geen gegevens beschikbaar voor monitoring van het in het plan van aanpak

gestelde doel met betrekking tot de beschikbaarheid van laadinfrastructuur.

1.3

Verschillen tussen praktijk en typekeuring

Het verschil tussen brandstofverbruik en CO

-emissies van benzine- en

dieselvoertuigen in de praktijk en de waarden die gemeten worden op de

typekeuringstest is de laatste tien jaar sterk toegenomen. Het praktijkverbruik van

moderne personenauto’s

blijkt zo’n 30% tot 50% hoger dan de opgegeven

typekeuringswaarde, oftewel het normverbruik. Gemiddeld stoten nieuwe auto’s nu

in de praktijk zo’n 50 g/km meer CO

uit dan de typekeuringswaarde, die onder

meer wordt gebruikt als basis voor de fiscale behandeling (BPM en bijtelling).

Dat brandstofverbruik en CO

-emissies in de praktijk hoger zijn dan de testwaarden

komt onder meer door verschillen in de inzet van voertuigen, de rijstijl van

Gemiddeld genomen leidt de aangepaste methodiek tot een hoger berekend aandeel elektrisch

gereden kilometers. Zie paragraaf 3.4 voor een korte toelichting op de veranderde methodiek en

de effecten.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

9 / 39

gebruikers en de rijomstandigheden in de praktijk vergeleken met de condities

tijdens de test. Ook wordt in de test het energiegebruik voor bijvoorbeeld verlichting

en airconditioning niet meegenomen. Het toenemende verschil tussen praktijk en

typekeuring komt deels doordat sommige toegepaste technieken, zoals start-stop

systemen, op de testcyclus (NEDC) meer voordeel opleveren dan in de praktijk.

Daarnaast worden toegestane bandbreedtes (flexibiliteiten) in de testprocedure in

toenemende mate door fabrikanten uitgenut om lagere verbruiks- en CO

emissiecijfers te realiseren op de typekeuringstest.

Bij rijden op de verbrandingsmotor leiden bovengenoemde oorzaken ook bij plug-in

hybride voertuigen tot een vergelijkbaar verschil tussen praktijk- en testverbruik. Bij

dit type voertuigen speelt er echter een extra factor, namelijk het aandeel elektrisch

gereden kilometers. Op de typekeuringstest is dat aandeel in de regel significant

groter dan in de praktijk. Dit leidt tot een groter verschil tussen typekeuring en

praktijk dan bij conventionele voertuigen.

1.3.1

Het normverbruik van plug-in voertuigen

Het normverbruik van plug-ins is gebaseerd op een voorgeschreven

testprocedure , waarbij met een plug-in auto twee verbruikstesten moeten worden

uitgevoerd: één startend met een volle accu en één startend met een lege accu.

Bij de eerste test, die start met een volle accu, wordt de verbrandingsmotor niet of

nauwelijks gebruikt, zodat er dus geen of bijna geen brandstof wordt verbruikt en

wordt uitgestoten. Bij de tweede test, die start met een lege accu, wordt

nauwelijks of geen elektriciteit uit het net gebruikt en levert de verbrandingsmotor

nagenoeg alle benodigde energie met de bijbehorende uitstoot van CO

. Om tot

één testresultaat te komen worden de resultaten van beide tests gecombineerd

volgens een formule op basis van de elektrische actieradius van het voertuig (= de

maximale afstand die op een volle batterij elektrisch gereden kan worden):

��

∙

met:

��

∙

= 25 km

Een zelfde formule wordt gebruikt om de brandstofverbruiken, die bij beide testen

worden gemeten, te combineren tot een overall testresultaat.

��

= CO

-emissie in g/km op de typekeuringstest in g/km

(TA = “type approval”)

= CO

-emissie in g/km gemeten op test die begint met een volledig

opgeladen batterij

= CO

-emissie in g/km gemeten op test die begint met een volledig ontladen

batterij

= de elektrische actieradius van het voertuig (gemeten op de NEDC-cyclus)

Voor benzinevoertuigen is het verband tussen CO

en brandstofverbruik: 23.7 * [liters/100km] =

[gram/km].

Zoals beschreven in de UNECE R101 testprocedure.

Voor nadere uitleg hierover zie bijlage C van:

Praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en

plug-in voertuigen,

Norbert E. Ligterink en Richard T.M. Smokers, TNO, 2013 (TNO 2013 R10703)

http://publications.tno.nl/publication/102594/0EXMQ7/TNO-2013-R10703.pdf

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

10 / 39

Het gewogen eindresultaat van de typekeuringstest voor plug-in voertuigen kan

voor de meeste voertuigen in goede benadering worden beschouwd als de

gemiddelde CO

-uitstoot over een rit met een lengte gelijk aan de elektrische

actieradius plus 25 kilometer, waarbij wordt gestart met een volle accu en er na het

leegrijden van de accu nog 25 kilometer op de verbrandingsmotor wordt gereden.

Dit betekent dat een voertuig met een actieradius, eveneens volgens een

voorgeschreven procedure gemeten bij de typekeuringstest, van 50 km een

aandeel elektrisch gereden kilometers op de test heeft van 66%. Het normverbruik

van plug-in voertuigen wordt dus sterk bepaald door de capaciteit van de

toegepaste accu.

1.3.2

Het brandstofverbruik van plug-in voertuigen in de praktijk

Het brandstofverbruik van plug-ins in de praktijk wordt allereerst bepaald door het

verbruik tijdens rijden op de verbrandingsmotor. Net als bij conventionele

voertuigen wordt dit bepaald door de inzet van het voertuig, de rijstijl van de

bestuurder en een reeks van andere variabelen. Het aandeel van de gereden

kilometers dat elektrisch wordt afgelegd werkt ook door in het gemiddelde

brandstofverbruik. Hoe meer elektrisch wordt gereden, hoe lager het gemiddeld

brandstofverbruik. Het aandeel elektrisch afgelegde kilometers wordt bepaald door

de elektrische actieradius van het voertuig in de praktijk, door de beschikbaarheid

van laadpunten en de mate waarin de bestuurder daar gebruik van maakt.

De elektrische actieradius varieert in de praktijk met de gebruiksomstandigheden.

Bij lage snelheden is de elektrische actieradius groter, vanwege de lagere rol- en

luchtweerstand. De gemiddelde snelheid op de test waarmee de elektrische

actieradius wordt bepaald is 33 km/h, maar in praktijk zal dit tussen de 45 en 65

km/h liggen. Voor een elektrische aandrijving werkt dat sterker dan voor een

verbrandingsmotor door in het energiegebruik, dat dan 40 tot 70% hoger ligt.

Andere factoren, die de actieradius beïnvloeden, zijn bijvoorbeeld gebruik van de

verwarming en airco, elektrische accessoires, en de verminderde capaciteit van de

accu bij koud weer. Allemaal reduceren ze de elektrische actieradius.

Voor voertuigen met een hoog jaarkilometrage, die in de regel veel lange ritten

maken en veel op de snelweg rijden, zal het moeilijker zijn om een groot aandeel

elektrisch gereden kilometers te realiseren.

Voertuigen met een elektrische topsnelheid hoger dan 120 km/h, en voldoende elektrisch

vermogen om de acceleraties in NEDC testcyclus te volgen, kunnen de test die begint met een

volle accu volledig elektrisch rijden. Voor deze voertuigen is genoemde benadering nagenoeg

exact.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

11 / 39

2.1

Voertuigen en monitoringdata

Inleiding

Monitoringdata voor plug-in hybride voertuigen zijn beschikbaar gesteld door

Travelcard Nederland BV en MTC. Het gaat om tankpasdata, waarin per tankbeurt

datum/tijdstip, kilometerstand en getankte liters zijn vastgelegd, en om laadpasdata

met per laadevent datum/tijdstip en geladen kilowatturen. Beide bestanden zijn

samengevoegd en geanalyseerd. De data hebben betrekking op de periode van

begin 2012 tot het einde van kwartaal 1 van 2016, zodat de analyse tot en met het

eerste kwartaal 2016 mogelijk is.

2.2

De voertuigen

Tabel 1 geeft een overzicht van de plug-in hybride modellen waarvoor

monitoringdata beschikbaar zijn. De BMW i3 met range extender is wel in deze lijst

opgenomen, maar niet in alle analyses in dit rapport, omdat er van dit model nog

onvoldoende voertuigen in de database zitten voor het afleiden van betrouwbare

resultaten.

Tabel 1:

Specificaties van de verschillende modellen PHEVs waarvan in dit rapport het praktijkverbruik en

het aandeel elektrisch gereden kilometers wordt gemonitord.

Model

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

AUDI e-tron

VW Golf GTE

FORD C-Max Plug-in Hybrid

Mercedes-Benz C 350 e

VW Passat GTE

BMW i3 range extender

Brandstof

benzine

diesel

benzine

Batterij-

capaciteit

[kWh]

4,4

11,2

8,8

7,6

6,2

Elektrische

actieradius

[km]

48-50**

150

Elektrische

top-

snelheid

[km/u]

160

125

143

130

137

128

130

150

Brandstof-

verbruik

[l/100km]

1,2

2,1

1,8

1,9

1,7

1,6

2,1

1,7

0,6

emissie

[g/km]

37-39**

35-37**

48-55**

37-39**

Aandeel

elektrisch

rijden op

test*

77%

50%

67%

68%

67%

66%

64%

55%

67%

86%

Bron: Cijfers ontleend aan technische specificaties in brochures en informatie van importeurs.

*) Het aandeel elektrisch rijden op de test is geschat met de in paragraaf 1.3.1 uitgelegde

methode.

**) Voor sommige modellen geeft de RDW database verschillende typekeuringsgegevens voor

enigszins verschillende varianten.

De modellen verschillen zowel qua batterij-capaciteit en actieradius als qua

aandrijflijnconfiguratie. Alle modellen hebben een vorm van hybride aandrijving

waarbij de auto voor de aandrijving zowel energie betrekt uit de brandstoftank (via

een verbrandingsmotor) als uit een batterij (via een of meer elektromotoren).

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

12 / 39

De Opel Ampera en Chevrolet Volt zijn technisch identiek. Ze hebben een relatief

grote batterij en actieradius, maar ook een volwaardige verbrandingsmotor. Deze is

via een mechanische koppeling verbonden met de generator en een planetair

tandwielstelsel en kan op die manier zowel elektriciteit genereren voor het opladen

van de accu als de wielen direct aandrijven. De elektromotor is parallel daaraan

direct verbonden met het planetair tandwielstelsel, dat dienst doet als traploze

transmissie.

De aandrijflijn van de Toyota Prius Plug-in is nagenoeg gelijk aan die van de

normale hybride Toyota Prius, maar heeft een grotere batterij die uit het net kan

worden opgeladen. De verbrandingsmotor (1,8 liter benzinemotor met Atkinson-

cycle), elektromotor en generator zijn aangesloten op een planetair tandwielstelsel,

dat ook in dit voertuig als traploze transmissie functioneert. De Toyota Prius Plug-in

heeft vergeleken met de andere PHEVs een relatief kleine batterij en elektrische

actieradius. Het desalniettemin gunstige normverbruik is mede het gevolg van de

hoge efficiëntie bij rijden op de verbrandingsmotor.

Bij de Volvo V60 PHEV worden de voorwielen via een zestraps automaat

aangedreven door een 2,4-liter vijfcilinder dieselmotor, terwijl de elektromotor op de

achteras is gemonteerd. De elektromotor kan het voertuigen alleen aandrijven of de

verbrandingsmotor ondersteunen, bijvoorbeeld bij acceleraties.

De Mitsubishi Outlander PHEV heeft vierwielaandrijving met twee elektromotoren

die onafhankelijk de voorwielen en de achterwielen aandrijven. De

verbrandingsmotor levert via een generator elektriciteit voor het opladen van de

accu of voeding van de elektromotoren maar kan de voorwielen ook direct

aandrijven via een automatische koppeling en één vaste, lange overbrenging.

De voorwielaangedreven Audi A3 e-tron heeft een een gemodificeerde 1,4 liter

TFSI verbrandingsmotor op benzine met een vermogen van 110 kW. Deze is

verbonden met een schijfvormige 75 kW elektromotor die is geïntegreerd in een 6-

traps geautomatiseerde dual-clutch versnellingbak. Een interessante feature van

deze aandrijving is de vrijloopstand: wanneer de bestuurder het gaspedaal loslaat,

schakelen beide motoren zichzelf tijdelijk uit en rolt de auto ontkoppeld verder.

Afhankelijk van

het rijgedrag is met een dergelijke “coasting” verdere

brandstofbesparing mogelijk.

De aandrijving van de VW Golf GTE en Passat GTE zijn identiek en nagenoeg

gelijk aan die van de Audi A3 e-tron.

Ford C-Max plug-in hybride heeft een aandrijving die vergelijkbaar is met de Toyota

Prius. De 2,0 liter benzinemotor met Atkinson-cycle werkt samen met twee

elektrische machines via een elektrische continu variabele transmissie (e-CVT) met

planetair tandwielstelsel.

In de Mercedes-Benz C 350e bestaat de hybride aandrijving uit een 2,0 liter direct

ingespoten benzinemotor, een 60 kW elektromotor en een zeventraps automatische

transmissie.

De BMW i3 met range extender is eigenlijk een batterij-elektrische auto waar een

kleine verbrandingsmotor (2 cilinder, 647 cc) aan is toegevoegd, die als

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

13 / 39

generatorset dienst doet wanneer de accu leeg is (extended range electric vehicle

of EREV).

Alle voertuigen kunnen regeneratief remmen, waarbij er wordt geremd op de

elektromotor en zo bewegingsenergie wordt teruggewonnen voor opslag in de

batterij. De Volvo V60 PHEV heeft een dieselmotor, alle andere modellen rijden op

benzine.

Figuur 1 geeft per voertuigmodel het aantal tankbeurten per maand uit de database

weer over de afgelopen vier jaar. Duidelijk is dat de introductie van de Mitsubishi

Outlander PHEV en Volvo V60 PHEV eind 2013 tot een sterke groei van de PHEV-

vloot hebben geleid en dat deze modellen in de periode daarna het grootste deel

van de PHEV-vloot uitmaken. Met de introductie van een groot aantal nieuwe

modellen treedt halverwege 2015 weer een sterke toename van de PHEV-vloot op.

Figuur 1:

Het aantal tankbeurten per maand dat ten grondslag ligt aan de analyse. De introductiedatum en

toename van het gebruik van de verschillende modellen is duidelijk zichtbaar.

Tabel 2 geeft per model een overzicht van de aantallen voertuigen in de databases

van Travelcard en MTC, die gebruikt zijn voor de analyses in dit rapport, en de

totale aantallen van de verschillende modellen in het Nederlandse park. Met de

beschikbare data wordt dus ongeveer 15% van de Nederlandse vloot bestreken.

Het effect van de veranderde samenstelling van de gemonitorde vloot, door de

introductie van nieuwe modellen, op de gemiddelde elektrische actieradius van de

PHEV-vloot is weergegeven in Tabel 3. Deze is gedaald van 65 km, begin 2013,

naar 51 km in het eerste kwartaal van 2016.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

14 / 39

Tabel 2:

Aantal voertuigen per model in de databases van Travelcard en MTC en in de Nederlandse vloot

(bron RDW).

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

AUDI e-tron

VW Golf GTE

FORD C-Max

Mercedes-Benz C350 e

VW Passat GTE

BMW i3

totaal

2013

Travelcard

vloot

+ MTC

4790

917

1049

153

3854

534

6265

468

7950

476

23950

2551

2014

Travelcard

vloot

+ MTC

4853

1055

1056

157

3989

642

9688

1193

15635

2244

397

366

36066

5374

2015

Travelcard

vloot

+ MTC

4937

1002

1059

153

4184

675

14448

1898

24315

3590

4625

938

8724

1376

1174

150

4173

719

3249

391

799

117

71687

11009

N.B: Aantallen in de Nederlandse vloot zijn cumulatieve inschrijvingen (verkopen) in Nederland op

basis van de RDW-database. Eventuele tussentijdse uitval of export is hierin niet meegenomen,

maar dit aandeel zal gezien de korte periode beperkt zijn.

Tabel 3:

Ontwikkeling van de gemiddelde elektrische actieradius (volgens typekeuring) van alle in de

analyse meegenomen voertuigen.

Gemiddelde

Vlootgemiddelde elektrische actieradius (km)

2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

2.3

Filtering van bruikbare tankpasdata

Omdat de kilometerstanden, noodzakelijk om het verbruik te bepalen, met de hand

ingevuld worden, bevatten de tankpasdata veel foutieve, onbruikbare gegevens.

Deze worden verwijderd in een aantal stappen. De aanpak hiervoor is gebaseerd

op de methodiek die in de afgelopen jaren door TNO is ontwikkeld en verfijnd ten

behoeve van de analyse van het praktijkverbruik van conventionele voertuigen:

1. Na het verwijderen van gegevens van andere voertuigen dan PHEVs uit de

aangeleverde database blijven er van de tankbeurten 3.6412.000 over.

2. De eerste filtering (verwijderen van onbetrouwbare data op basis van lage en

“rare” kilometerstanden, twee keer tanken in een uur, verkeerde brandstof,

afronden op honderdtallen, etc.) levert 371.000 paren van tankbeurten

(waarvan 15.331 paren door samenvoeging van twee tankbeurten, als de

kilometerstand van de eerste tankbeurt niet plausibel is maar van de tweede

wel).

3. Daarna worden de gemiddelden en standaarddeviatie bepaald per voertuig, en

worden tankbeurten verwijderd die meer dan 2 standaarddeviaties afliggen van

het gemiddelde gebruik. Dan blijven er 164.000 tankbeurten over.

4. Van de voertuigmodellen waarvoor voldoende data beschikbaar is, blijven er na

filtering de volgende aantallen voertuigen over voor de analyse van

praktijkverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers: 1.190 Opel

Ampera’s, 203 Chevrolet Volts, 906 Toyota Prius Plug-Ins, 2.738 Volvo V60’s,

5.390 Mitsubishi Outlander PHEVs, 229 Ford C-Max, 1.345 Audi e-tron, 2.235

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

15 / 39

VW Golf GTE, 698 VW Passat GTE, 895 Mercedes-Benz C 350e en 86 BMW

i3’s. De statistiek van de BMW i3 is beperkt, door

het lage aantal voertuigen en

de grote spreiding in de kilometers per tankbeurt. Het aantal gegevens van de

Chevrolet Volt, Ford C-Max, en VW Passat is net voldoende voor statistisch

significante uitspraken.

2.4

Laadpasdata

In de database zitten 2,8 miljoen records van laaddata. Dat betreft 19.000

voertuigen. Dat is een kleinere groep voertuigen dan waarvoor brandstofverbruiks-

gegevens beschikbaar zijn. Dat betreft namelijk ruim 26.000 voertuigen. Omdat de

data betrokken is van tankpasbedrijven is er ook brandstofdata beschikbaar voor

bijna alle auto’s waarvoor laaddata beschikbaar

is.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

16 / 39

3.1

Analyse van beschikbare tankpasdata

Inleiding

In principe zijn tankpasdata voldoende om een inschatting te maken van het

aandeel door PHEVs elektrisch gereden kilometers. Wanneer van een model

bekend is wat het gemiddeld verbruik

��

bij rijden op de verbrandingsmotor is, kan

het gemiddeld aandeel elektrisch rijden

��

�� ℎ

eenvoudig worden berekend uit

het overall gemiddeld brandstofverbruik

��

De methode voor bepaling van het gemiddeld verbruik bij rijden op de

verbrandingsmotor op basis van de tankpasdata wordt uitgelegd in paragraaf 3.2.

3.2

Analyse van praktijkverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor

Van sommige voertuigen is het in principe mogelijk om het brandstofverbruik bij

rijden op de verbrandingsmotor te schatten op basis van beschikbare gegevens

voor een vergelijkbare conventionele, niet plug-in hybride variant van hetzelfde

model, zoals de gewone Toyota Prius zonder stekker. Voor bijvoorbeeld de

Mitsubishi Outlander en Volvo V60 is echter de vraag met welke specifieke

conventionele variant ze vergeleken moeten worden. Voor de Opel Ampera en

Chevrolet Volt is een dergelijke vergelijking per definitie niet mogelijk omdat er geen

conventionele variant van bestaat. Om tot een consistente vergelijking te komen is

er daarom voor gekozen om voor alle PHEV-modellen het brandstofverbruik bij

rijden op de motor te schatten op basis van de spreiding in het gemonitorde

brandstofverbruik. Van de tankbeurten met de hoogste verbruikscijfers (liter per 100

km) mag worden verondersteld dat de op die tankbeurt afgelegde kilometers geheel

of nagenoeg geheel op brandstof zijn gereden.

Met behulp van het geschatte brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor

kan vervolgens het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers eenvoudig

worden ingeschat uit het totaal gemiddeld verbruik.

De zwarte lijnen in Figuur 2 geven per model de verdeling weer van alle

tankbeurten op basis van het gemiddeld verbruik per tankbeurt uitgedrukt in de

afgelegde afstand per liter brandstof. Uit het linker deel van deze verdeling kan het

gemiddeld verbruik bij rijden op de verbrandingsmotor worden ingeschat. Bij

tankbeurten met een laag aantal kilometers per liter is (nagenoeg) alleen op

brandstof gereden. Ook bij rijden op de verbrandingsmotor is er echter variatie in

het verbruik, zowel tussen voertuigen / gebruikers als in de tijd door wisselende

gebruiksomstandigheden voor hetzelfde voertuig. Deze variatie is symmetrisch

verondersteld (rode curves). Trekken we de tankbeurten onder de rode curve af van

de totale populatie (zwarte curves) dan blijven tankbeurten over waarbij de tussen

twee beurten afgelegde afstand deels elektrisch is afgelegd (groene curves). Hoe

lager het gemiddeld verbruik per kilometer, hoe hoger het aandeel elektrisch

gereden kilometers. Het op deze manier geschatte brandstofverbruik van plug-ins

bij rijden op de verbrandingsmotor is per model weergegeven in Tabel 4.

= 1 − ��

��

�� ℎ

∙

��

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

17 / 39

Figuur 2:

Verdeling van alle tankbeurten op basis van het gemiddeld verbruik per tankbeurt uitgedrukt in de

afgelegde afstand per liter brandstof en inschatting van het gemiddeld verbruik bij rijden op de

verbrandingsmotor (voor uitleg zie tekst). Bij de modellen waarvan de groene en rode curve met

een onderbroken lijn zijn weergegeven is het aantal voertuigen nog zo laag dat de nauwkeurigheid

van de schatting van het praktijkverbruik op de motor negatief wordt beïnvloed.

Het geschat gemiddeld brandstofverbruik van plug-ins bij rijden op de verbrandingsmotor.

Brandstof-

efficiëntie

[km/l]

15,2

14,6

19,6

15,7

11,8

14,1

14,2

14,5

12,4

13,7

Brandstof-

verbruik

[l/100km]

6,6

6,8

5,1

6,4

8,5

7,1

7,0

6,9

8,0

7,3

emissie

[g/km]

156

162

121

168

200

168

167

164

190

173

Tabel 4:

Zonder laden

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 PHEV (diesel)

Mitsubishi Outlander PHEV

AUDI e-tron

VW Golf GTE

FORD C-Max

Mercedes-Benz 350 e

VW Passat GTE

Spreiding

[km/l]

2,5

2,3

2,6

2,0

1,8

2,2

1,9

2,0

2,8

Van de BMW i3 zijn slechts data van 86 voertuigen beschikbaar, wat niet voldoende

is om bovengenoemde analyse uit te voeren. Ook is het aantal tankbeurten van

deze voertuigen beperkt: rond de 6 tankbeurten per voertuig, met een gemiddeld

brandstofverbruik van 1,52 liter per 100 kilometer, ofwel 66 kilometer per liter. Het

normverbruik van de i3 is 0,6 liter per 100 km. In tegenstelling tot de andere

voertuigen betreft dit een range-extender voertuig (EREV), niet geschikt voor

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

18 / 39

normaal gebruik op alleen de brandstofmotor. Het geschatte verbruik bij rijden op

de verbrandingsmotor is op basis van huidige data 15 km op een liter voor de i3.

Met de gegevens in Tabel 4 kan voor alle tankbeurten onder de groene curve in

Figuur 2 het aandeel elektrisch gereden kilometers worden geschat. De extra

kilometers per liter worden verondersteld op de batterij gereden te zijn.

3.3

Verloop van brandstofverbruik in de tijd

Voortschrijdende jaargemiddelden

Betrouwbare trends kunnen alleen worden afgeleid op basis van kwartaalcijfers die zijn

gebaseerd op een voortschrijdend jaargemiddelde. Data over tenminste een heel jaar zijn

nodig om seizoensvariaties in het verbruik uit te kunnen middelen. In de tabellen hieronder is

onderscheid gemaakt tussen resultaten voor kwartalen waarvoor, teruggerekend van de

einddatum van het kwartaal voor een heel jaar data beschikbaar is en resultaten voor

kwartalen waarin dat niet het geval is. Dit laatste is gedaan om ook van modellen die in het

afgelopen jaar aan de Nederlandse PHEV-vloot zijn toegevoegd de eerste resultaten te

kunnen laten zien. Ten opzichte van de rapportage over de periode tot en met Q1 van 2015

is er een aantal nieuwe voertuigmodellen waarvoor praktijkgegevens beschikbaar zijn. Dit

betreft de Audi e-tron, VW Golf GTE, VW Passat GTE, Ford C-Max Plug-in Hybride, en de

Mercedes-Benz C350 e.

Gegeven het geschatte verbruik bij rijden op brandstof uit de vorige paragraaf kan

er een inschatting gemaakt worden van het aandeel elektrisch rijden in de praktijk.

Dat aandeel hangt af van de elektrische actieradius van het voertuig (en dus van de

laadcapaciteit van de batterij) en van hoe vaak er geladen wordt. De verwachting is

dat met voertuigen met een grote batterij gemiddeld meer elektrisch gereden wordt.

Een analyse van trends in het verbruik als functie van de tijd geeft inzicht in de

mate waarin het aandeel elektrisch rijden verandert.

Over het jaar varieert zowel het brandstofverbruik bij rijden op de verbrandings-

motor als het stroomverbruik bij elektrisch rijden met de temperatuur en de situatie

op de weg. In de winter is het verbruik hoger dan in de zomer. Een gemiddelde

waarde per kwartaal maakt dit niet goed duidelijk, maar op basis van de maand-tot-

maand verandering is dit wel goed te zien. Voor conventionele voertuigen is

gemiddelde totale seizoensvariatie 6% voor benzine en 4% voor diesel

voertuigen . Voor plug-in voertuigen lijken deze seizoenvariaties, weergegeven in

Figuur 3 van de rapportage tot en met het eerste kwartaal van 2015 op basis van

brandstofefficiëntie (km/liter), een stuk groter . De seizoensvariaties zijn ook

zichtbaar in de gemiddelde resultaten over alle PHEVs, zoals weergegeven in

Figuur 6 van dit rapport.

Behalve door seizoensvariaties in weers- en verkeerssituaties kunnen de

onderliggende data ook beïnvloed zijn door veranderingen in de gemiddelde

eigenschappen van de gebruikersgroep. In Figuur 1 (zie paragraaf 2.2) staan de

aantallen tankbeurten per maand uitgezet, wat aangeeft dat het aantal gebruikers

Zie

Praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en plug-in

voertuigen,

TNO 2013 R10703, 31

mei 2013

Zie

Monitoring van plug-in hybride voertuigen (PHEVs) april 2012 t/m maart 2015,

TNO 2015

R10802, 10 juni 2015

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

19 / 39

groeit met de tijd. Ook is duidelijk dat de samenstelling van de PHEV-vloot sterk

verandert.

Per model is het brandstofverbruik in de praktijk door de tijd heen nagenoeg

constant gebleven. Het gemiddelde over de hele vloot is tot halverwege 2015

significant gestegen als gevolg van de grootschalige introductie van modellen met

een kleinere elektrische actieradius en/of een hoger brandstofverbruik bij rijden op

de verbrandingsmotor. De laatste drie kwartalen is het gemiddelde nagenoeg

constant.

Figuur 3:

Brandstofverbruik (voortschrijdend jaargemiddelde) van PHEVs van 2013 tot begin 2016. De

onderbroken lijnen geven de resultaten voor modellen + kwartalen waarvoor nog geen volledig

jaar data beschikbaar is om seizoensvariaties uit te kunnen middelen. Het gemiddelde (de zwarte

lijn) is bepaald op basis van modellen + kwartalen waarvoor wel een heel jaar data beschikbaar is.

3.4

Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een

vlootperspectief

Aanpassing rekenmodel leidt tot aanpassing van resultaten voor eerder

gerapporteerde kwartalen

Onderstaande beschrijving van de methodiek, met een onderscheid naar vlootperspectief (op

basis van over kilometers gemiddelde resultaten) en gebruikersperspectief (op basis van

over voertuigen / gebruikers gemiddelde resultaten) was reeds beschreven in de rapportage

over de monitoring tot en met Q1 van 2015 . Review van het rekenmodel toonde echter aan

dat deze wijzen van middeling niet consequent waren toegepast. In plaats daarvan werden

tussenresultaten gemiddeld op basis van de resultaten per tankbeurt.

Voor onderhavig rapport is het model aangepast en in lijn gebracht met de beschreven

methodiek. Dat heeft ertoe geleid dat dit rapport voor kwartalen die reeds in de vorige

rapportage geanalyseerd zijn afwijkende resultaten bevat.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

20 / 39

Gemiddeld genomen leidt de aangepaste methodiek voor zowel vloot- als gebruikers-

perspectief tot een hoger berekend aandeel elektrisch gereden kilometers. Voor individuele

voertuigmodellen varieert het effect van 1 tot 15% . Het gemiddelde aandeel elektrisch

gereden kilometers

over 2014 is met de nieuwe methodiek zo’n 5%

hoger dan zoals

berekend in de rapportage t/m Q1 2015. Het effect op het gemiddeld aandeel elektrisch

gereden kilometers door de 50% beste PHEV-rijders is met 2 tot 4% voor de verschillende

voertuigen significant kleiner.

Het brandstofverbruik van plug-in hybride voertuigen, en het daarmee samen-

hangende aandeel elektrisch gereden kilometers, kan vanuit twee perspectieven

worden geanalyseerd. In deze paragraaf hanteren we een vlootperspectief,

waarmee wordt bedoeld dat we:



het gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers per

voertuig bepalen op basis van totaal getankte brandstof gedeeld door de totaal

gereden kilometers;

het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers per model bepalen op

basis van een weging van de resultaten per voertuig over het aantal gereden

kilometers.

gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers over de

hele PHEV vloot bepalen op basis van een weging van de resultaten per model

over het aantal gereden kilometers.



Dit genereert het volgende type antwoorden:



Van alle met PHEVs gereden kilometers wordt gemiddeld

% elektrisch

afgelegd;

Gemiddeld over alle gereden kilometers verbruiken PHEVs

l/100km brandstof

(of rijden ze 100/y km per liter) en stoten ze

g/km CO

uit.

Resultaten van deze analyse zijn dus van belang voor inzicht in het netto effect van

de inzet van PHEVs op energiegebruik en CO

-emissies. In een dergelijke analyse

weegt het praktijkverbruik van auto’s die veel kilometers maken zwaarder mee dan

van voertuigen met een laag jaarkilometrage.

In paragraaf 3.5 zullen we m.n. het aandeel elektrisch gereden kilometers vanuit

een gebruikersperspectief analyseren. In dit type analyse weegt iedere gebruiker

even zwaar mee in het bepalen van het gemiddelde, ongeacht het aantal kilometers

dat hij/zij rijdt.

Om veranderingen in het aandeel elektrisch gereden kilometers zichtbaar te maken,

wordt gebruik gemaakt van een voortschrijdend jaargemiddelde waarmee de

seizoenvariaties worden uitgemiddeld. Door dit

“moving average” te combineren

met het over langere tijd gemiddelde brandstofverbruik bij rijden op de

verbrandingsmotor, zoals bepaald uit Figuur 2, kan per maand of kwartaal een

voortschrijdend jaargemiddelde voor het aandeel elektrisch gereden kilometers

worden bepaald.

3.4.1

Resultaten voor de gehele PHEV-vloot

Tabel 5 en Figuur 4 geven het resultaat met betrekking tot het aandeel elektrisch

gereden kilometers weer voor de verschillende modellen PHEVs alsmede het

gemiddelde voor alle PHEVs samen. Het jaargemiddelde is het voortschrijdend

Procentpunt.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

21 / 39

gemiddelde over de voorgaande twaalf maanden, waardoor de seizoenvariaties

worden uitgemiddeld.

Per model zijn de aandelen elektrisch gereden kilometers door de tijd heen

nagenoeg constant gebleven. Dit is consistent met de hierboven beschreven trends

in het brandstofverbruik. Het gemiddelde over de hele vloot is eind 2013 significant

gedaald als gevolg van de grootschalige introductie van modellen met een kleinere

elektrische actieradius. De laatste anderhalf jaar is het gemiddelde ook nagenoeg

constant.

Tabel 5:

Aandeel elektrisch gereden kilometers, gemiddeld over alle gereden kilometers, op basis van de

fits in Figuur 3, vergeleken met de waarde die gebruikt is voor de typekeuringstest.

Gemiddelden op basis van

Type- 2013 2013

weging over kilometers

keuring Q2

Opel Ampera

77%

45% 46%

Chevrolet Volt

77%

40% 43%

Toyota Prius Plug-in

50%

14%

17%

28% 25%

Volvo V60 PHEV

67%

Mitsubishi Outlander PHEV

68%

Audi e-tron

67%

VW Golf GTE

66%

Ford C-Max plug-in hybride

64%

Mercedes-Benz C350 e

55%

VW Passat GTE

67%

BMW i3

86%

Gemiddeld (jaargemiddelden)

44% 37%

Gemiddeld (alle data)

36% 36%

Voortschrijdend jaargemiddelde

(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

46% 46% 46% 46% 46% 45% 45% 44% 44% 44%

43% 43% 44% 45% 45% 45% 45% 43% 42% 44%

16% 16% 17% 17% 17% 17% 17% 16% 16% 17%

24%

23% 24% 25% 25% 24% 24% 24% 24% 26%

23% 27% 32% 34%

33% 31% 30% 31% 30% 32%

21% 30% 32% 30%

31%

19% 26% 28%

27% 29%

32% 31% 27%

25% 22% 25%

26% 30%

87% 83% 83% 83% 83% 82%

36% 33% 32% 32% 32% 30% 30% 30% 29% 30%

34% 32% 32% 32% 32% 30% 30% 30% 29% 30%

N.B.



De waarden per kwartaal zijn voortschrijdende gemiddelden over het voorgaande jaar, zodat

seizoensvariaties worden uitgefilterd.



Voor de kwartalen waarvan resultaten in zwart zijn weergegeven is er tenminste één jaar data

beschikbaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.



Resultaten in

grijs / italic

zijn indicatieve gemiddelden voor kwartalen waarin een model al wel

op markt was, maar er nog niet voor een heel jaar data beschikbaar was.



De resultaten voor de BMW i3 met range extender zijn in

blauw / italic

weergegeven om aan

te geven dat de resultaten minder nauwkeurig zijn als gevolg van het geringe aantal

voertuigen en het feit dat de toepaste analysemethode minder geschikt is voor dit type

aandrijving.



“Gemiddeld (jaargemiddelden)” is de middeling van

kwartaalresultaten die gebaseerd zijn op

data voor een vol jaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.



“Gemiddeld (alle data)” is de middeling van alle kwartaalresultaten door ook de modellen in

de middeling mee te nemen waarvoor nog geen heel jaar data beschikbaar is. Bij deze

middeling wordt het effect van de ingroei van nieuwe modellen op het gemiddelde minder

schoksgewijs zichtbaar.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

22 / 39

Figuur 4:

Aandeel elektrisch gereden kilometers, gemiddeld over alle gereden kilometers, op basis van de

fits in Figuur 3. De waarden per kwartaal zijn voortschrijdende gemiddelden over het voorgaande

jaar, zodat seizoensvariaties worden uitgefilterd. De onderbroken lijnen geven de resultaten voor

modellen + kwartalen waarvoor nog geen volledig jaar data beschikbaar is om seizoensvariaties

uit te kunnen middelen. Het gemiddelde is bepaald op basis van modellen + kwartalen waarvoor

wel een heel jaar data beschikbaar is.

3.4.2

Impact van de 25% “slechtste” PHEV-rijders

Om het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers te verhogen is het

waarschijnlijk effectiever om ervoor te zorgen dat PHEV-rijders die nu niet of

nauwelijks laden meer elektrisch gaan rijden dan om het gedrag te verbeteren van

PHEV-rijders die nu al wel een significant deel van hun kilometers elektrisch

afleggen. Om hier gevoel voor te krijgen geeft Tabel 6 een indicatieve inschatting

van de gemiddelde aandelen elektrisch gereden kilometers voor de

25% “slechtste”

PHEV-rijders. Resultaten zijn gewogen over de kilometers (in plaats van over de

voertuigen zoals in paragraaf 3.5), om een inschatting te kunnen maken van het

effect op de emissies van de totale vloot als deze groep rijders meer zou gaan

laden. Resultaten zijn indicatief omdat de onnauwkeurigheid van de

rekenmethodiek, waarmee het verbruik bij rijden op de verbrandingsmotor wordt

ingeschat, voor deze dataset een groter relatief effect heeft dan voor voertuigen die

veel elektrisch rijden.

Het is duidelijk dat het aandeel elektrisch gereden kilometers voor de 25%

“slechtste” PHEV-rijders

veel lager ligt dan voor de gehele populatie. Opvallend is

ook de dalende trend, die samenhangt met de introductie van nieuwe modellen.

Daar waar de slechtst presterende Ampera’s en Volts altijd nog zo’n 20% van hun

kilometers elektrisch afleggen, is dat voor een aantal nieuwere modellen maar

enkele procenten.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

23 / 39

Tabel 6:

Aandeel elektrisch gereden kilometers van de

25% “slechtste” PHEV-rijders.

Gemiddelden op basis van

Type- 2013 2013

weging over kilometers

keuring Q2

Opel Ampera

77%

24% 25%

Chevrolet Volt

77%

16% 19%

Toyota Prius Plug-in

50%

Volvo V60 PHEV

67%

13%

Mitsubishi Outlander PHEV

68%

Audi e-tron

67%

VW Golf GTE

66%

Ford C-Max plug-in hybride

64%

Mercedes-Benz C350 e

55%

VW Passat GTE

67%

BMW i3

86%

Gemiddeld (jaargemiddelden)

22% 17%

17% 17%

Gemiddeld (alle data)

Voortschrijdend jaargemiddelde

(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

24% 21% 22% 22% 22% 22% 21% 20% 18% 18%

19% 19% 19% 19% 19% 18% 15% 11% 12% 20%

5% 11% 13%

11%

14%

83% 72% 74% 72% 75% 69%

15% 11% 11% 11% 10%

14% 11% 11% 11% 10%

N.B.



Zie noten bij Tabel 5



Voor de kwartalen waarvan resultaten in

groen italic

liggen de waarden rond 0%. Door ruis in

de meetgegevens en beperkingen aan de nauwkeurigheid van de rekenmethodiek komt een

deel van deze resultaten op negatieve waarden uit. Deze zijn daarom op 0% gesteld.

In Q1 2016 is het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers door de 25%

slechtste PHEV-rijders slechts 7%. Dit leidt tot een gemiddelde CO

-emissie van

161 g/km. Uit deze resultaten kan worden afgeleid dat het gemiddeld aandeel van

de totale in Q1 2016 door PHEVs elektrisch afgelegde kilometers zou stijgen van

30% naar 38% indien de 25% slechtste PHEV-rijders het gemiddeld laadgedrag

van de 75% beste PHEV-rijders zouden adopteren. De gemiddelde CO

-emissie

van de hele PHEV-vloot zou in dat geval dalen van 123 g/km (zie paragraaf 3.6)

naar 109 g/km.

3.5

Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een

gebruikersperspectief

In deze paragraaf zullen we het aandeel elektrisch gereden kilometers vanuit een

gebruikersperspectief analyseren. Dat betekent dat we:



het gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers per

model bepalen door de resultaten per voertuig te middelen over alle voertuigen

van hetzelfde model;

het gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers van

alle gebruikers bepalen door de resultaten per model te middelen over het

totaal aantal voertuigen.



Dit genereert het volgende type antwoorden:



De gemiddelde gebruiker van een PHEV rijdt xx% van zijn kilometers op uit het

elektriciteitsnet geladen elektriciteit;

De best 50% PHEV-rijders rijden gemiddeld xx% van de kilometers elektrisch.

In dit type analyse weegt iedere gebruiker even zwaar mee in het bepalen van het

gemiddelde, ongeacht het aantal kilometers dat hij/zij rijdt.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

24 / 39

De over de voertuigen / gebruikers gemiddelde aandelen elektrisch rijden zijn per

model weergegeven in Tabel 7. De aandelen zijn marginaal groter dan bij over

gereden kilometers gewogen middeling. Dit is verklaarbaar doordat voertuigen die

veel kilometers maken gemiddeld een kleiner aandeel elektrische kilometers zullen

hebben. Ook vanuit dit perspectief zijn per model de aandelen elektrisch gereden

kilometers door de tijd heen nagenoeg constant gebleven. Het gemiddelde over de

hele vloot is eind 2013 significant gedaald als gevolg van de grootschalige

introductie van modellen met een kleinere elektrische actieradius. De laatste

anderhalf jaar is het gemiddelde nagenoeg constant.

Tabel 7:

Aandeel elektrisch gereden kilometers, gemiddeld over alle voertuigen, op basis van de fits in

Figuur 3, vergeleken met de waarde die gebruikt is voor de typekeuringstest.

Gemiddelden op basis van

Type- 2013 2013

weging over voertuigen

keuring Q2

Opel Ampera

77%

46% 48%

Chevrolet Volt

77%

44% 48%

Toyota Prius Plug-in

50%

15%

19%

30% 31%

Volvo V60 PHEV

67%

Mitsubishi Outlander PHEV

68%

Audi e-tron

67%

VW Golf GTE

66%

Ford C-Max plug-in hybride

64%

Mercedes-Benz 350 e

55%

VW Passat GTE

67%

BMW i3

86%

Gemiddeld (jaargemiddelden)

46% 38%

Gemiddeld (alle data)

37% 38%

N.B. Zie noten bij Tabel 5.

Voortschrijdend jaargemiddelde

(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

48% 48% 49% 49% 49% 48% 47% 47% 46% 46%

47% 47% 48% 49% 48% 47% 47% 46% 46% 48%

17% 16% 18% 18% 18% 18% 18% 17% 17% 18%

26%

23% 25% 26% 25% 24% 24% 25% 24% 27%

29% 28% 34% 35%

34% 31% 32% 32% 31% 33%

21% 32% 34% 31%

31%

21% 27% 30%

28% 30%

37% 34% 28%

40% 27% 23% 25%

29% 30%

89% 86% 87% 86% 87% 84%

37% 33% 33% 34% 33% 31% 31% 31% 30% 31%

35% 32% 34% 34% 33% 32% 31% 32% 30% 31%

De doelstellingen van de Stuurgroep PHEV van het Formule E-team richten zich

vooral op het in kaart brengen van de voortrekkers, het daarmee aantonen van de

haalbare reductie van CO

-emissies, en op maatregelen om een grotere groep

gebruikers te verleiden het gedrag van de koplopers te kopiëren. Daarom wordt er

als indicator ook gekeken naar trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers

van de 50% en 25% best presterende PHEV-rijders. Een eerste analyse is

weergegeven in Figuur 5. De waarden in deze grafiek zijn bepaald op basis van

een analyse over alle voertuigen van verschillende modellen in de database.

Aangegeven wordt wat het jaargemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers is

voor de 50% en 25%

“beste”

PHEV-rijders in de gehele PHEV vloot.

Met “beste”

wordt dan bedoeld de PHEV-rijders met de hoogste aandelen elektrisch gereden

kilometers.

Voor de hele PHEV-vloot (alle modellen) ligt het gemiddelde over alle bestuurders

rond de 30%, in lijn met resultaten van de middeling over alle kilometers in Tabel 5.

Voor de 50% beste PHEV-rijders schommelt het aandeel rond de 48%. De 25%

beste PHEV-bestuurders halen zelfs een aandeel van rond de 54%. Alle lijnen

tonen vergelijkbare trends.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

25 / 39

Figuur 5:

Het jaargemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers voor alle PHEV-rijders (100%) en de

50% en 25% beste PHEV-rijders in de PHEV vloot. De waarden per kwartaal zijn voortschrijdende

gemiddelden over het voorgaande jaar, zodat seizoenvariaties worden uitgefilterd (per kwartaal

alleen modellen meegenomen waarvoor een heel jaar data beschikbaar is).

In Tabel 8 en Tabel 9 is dezelfde analyse per model uitgevoerd. Tabel 8 geeft het

percentage van de totale PHEV-kilometers dat door de beste 50% PHEV-rijders

elektrisch wordt afgelegd, in vergelijking met de waarde in de typekeuringstest. De

tabel laat zien dat het aandeel elektrisch gereden kilometers voor de beste 50%

PHEV-rijders ongeveer anderhalf keer zo hoog is als het gemiddelde voor alle met

PHEVs gereden kilometers. Als in plaats van de 50% beste een kleinere groep van

de 25% beste PHEV-rijders wordt genomen (Tabel 9), dan is het maximale

potentieel voor het aandeel elektrisch rijden met PHEVs in de praktijk goed

zichtbaar.

Zoals aangegeven in paragraaf 3.4.2 heeft de 25% slechtste PHEV-rijders een

groot effect op het gemiddelde, en kan verandering van het gedrag van deze groep

effectiever zijn voor het halen van de doelen dan verdere verbetering van het

gedrag van bijvoorbeeld de 50% of 25% beste PHEV-rijders. Het gemiddeld

aandeel van de totale in Q1 2016 door PHEVs elektrisch afgelegde kilometers zou

stijgen van 30% naar 38% indien de 25% slechtste PHEV-rijders het gemiddeld

laadgedrag van de 75% beste PHEV-rijders zouden adopteren, en naar 40% indien

deze groep het gemiddeld laadgedrag van de 50% beste PHEV-rijders zou

adopteren.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

26 / 39

Tabel 8:

Percentage van de totale PHEV-kilometers dat door de

beste 50% PHEV-rijders

elektrisch wordt

afgelegd, in vergelijking met de waarde in de typekeuringstest.

Gemiddelden op basis van

Type- 2013 2013

weging over voertuigen

keuring Q2

Opel Ampera

77%

60% 62%

Chevrolet Volt

77%

58% 63%

26%

30%

Toyota Prius Plug-in

50%

Volvo V60 PHEV

67%

41% 43%

Mitsubishi Outlander PHEV

68%

Audi e-tron

67%

VW Golf GTE

66%

Ford C-Max plug-in hybride

64%

Mercedes-Benz C350 e

55%

VW Passat GTE

67%

BMW i3

86%

Gemiddeld (jaargemiddelden)

59% 51%

49% 51%

Gemiddeld (alle data)

N.B. Zie noten bij Tabel 5.

Tabel 9:

Voortschrijdend jaargemiddelde

(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

62% 63% 64% 64% 64% 63% 63% 63% 63% 61%

62% 63% 63% 65% 64% 64% 63% 63% 63% 63%

28% 27% 28% 29% 29% 29% 29% 29% 29% 30%

39%

37% 39% 40% 39% 38% 38% 39% 38% 41%

39% 42% 48% 50%

48% 47% 47% 48% 47% 49%

32% 46% 50% 47%

47%

37% 42% 46%

45% 46%

50% 47% 41%

39% 34% 40%

42% 46%

91% 92% 92% 91% 92% 90%

50% 47% 47% 47% 47% 46% 46% 46% 45% 47%

48% 46% 47% 48% 47% 46% 46% 46% 45% 46%

Percentage van de totale PHEV-kilometers dat door de

beste 25% PHEV-rijders

elektrisch wordt

afgelegd, in vergelijking met de waarde in de typekeuringstest.

Gemiddelden op basis van

Type- 2013 2013

weging over voertuigen

keuring Q2

Opel Ampera

77%

66% 68%

Chevrolet Volt

77%

65% 70%

32%

38%

Toyota Prius Plug-in

50%

Volvo V60 PHEV

67%

48% 51%

Mitsubishi Outlander PHEV

68%

Audi e-tron

67%

VW Golf GTE

66%

Ford C-Max plug-in hybride

64%

Mercedes-Benz C350 e

55%

VW Passat GTE

67%

BMW i3

86%

Gemiddeld (jaargemiddelden)

66% 58%

56% 58%

Gemiddeld (alle data)

N.B. Zie noten bij Tabel 5.

Voortschrijdend jaargemiddelde

(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

68% 70% 70% 70% 71% 70% 70% 70% 70% 68%

70% 71% 71% 72% 72% 70% 71% 71% 70% 72%

35% 34% 36% 36% 36% 36% 36% 36% 37% 38%

47%

45% 46% 48% 47% 46% 45% 46% 46% 49%

46% 51% 56% 58%

56% 55% 55% 56% 56% 57%

54% 59% 56%

54%

48% 51% 55%

54% 55%

61% 56% 51%

47% 41% 49%

50% 53%

94% 94% 94% 94% 92%

57% 54% 54% 54% 55% 54% 53% 54% 53% 55%

55% 53% 55% 56% 55% 54% 54% 54% 53% 54%

3.6

-emissies volgens de norm en in de praktijk

Bij conventionele voertuigen wordt de laatste 10 jaar een groeiend verschil

waargenomen tussen het praktijkverbruik en typekeuringswaarden. Als gevolg

daarvan vertaalt het, mede onder invloed van Brusselse CO

-normen, dalende

gemiddelde normverbruik zich maar beperkt in een daling van het gemiddelde

praktijkverbruik.

Voor de Nederlandse PHEV-vloot is het gemiddelde normverbruik over de laatste

jaren juist toegenomen als gevolg van het toenemende aandeel van grotere

voertuigen met een kleinere elektrische actieradius. Het gemiddelde verschil tussen

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

27 / 39

praktijk en typekeuring daalde aanvankelijk licht maar groeit sinds eind 2014 weer,

waardoor het gemiddelde praktijkverbruik harder stijgt dan het gemiddelde

normverbruik. Dit is weergegeven in Figuur 6. Door alle tankgegevens per maand te

middelen is ook de seizoensvariatie duidelijk zichtbaar.

Figuur 6:

Ontwikkeling van de gemiddelde CO

-emissies van de gemonitorde PHEV-vloot volgens de

typekeuring (norm-emissies) en in de praktijk. De stijgende lijnen worden deels veroorzaakt door

een dalend aandeel elektrisch gereden kilometers en deels door de veranderende samenstelling

van het PHEV wagenpark. De grafiek is gebaseerd op gemiddelden per maand waardoor

seizoensvariaties zichtbaar zijn.

Onderstaande tabellen geven per model voor de hele PHEV-vloot en voor de 50%

beste PHEV-rijders een beeld van de ontwikkeling van de CO

-emissie die PHEVs

in de praktijk per gereden kilometer uitstoten in vergelijking met de waarde die in de

typekeuringstest is bepaald. Het gaat daarbij om de directe CO

-uitstoot uit de

uitlaat. De emissies die vrijkomen bij elektriciteitsopwekking of de productie van

brandstoffen zijn buiten beschouwing gelaten. De gemiddelde CO

-emissie per

kilometer in de praktijk is per model en gemiddeld over de hele vloot weergegeven

in Tabel 10. De absolute en relatieve afwijking van de CO

-emissies in de praktijk

ten opzichte van de typekeuringswaarde is per model weergegeven in Tabel 11. De

resultaten zijn gewogen over de voertuigaantallen.

Per model is de CO

-emissie per kilometer in de praktijk door de tijd heen

nagenoeg constant gebleven. Dit is consistent met de hierboven beschreven trends

in het aandeel elektrisch gereden kilometers. Het gemiddelde over de hele vloot is

tot halverwege 2015 significant gestegen als gevolg van de grootschalige

introductie van modellen met een kleinere elektrische actieradius en een hoger

brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor. De laatste drie à vier

kwartalen is het gemiddelde nagenoeg constant. Voor de 50% beste PHEV-rijders

is de praktijkemissie van CO

tussen de 15 en 30 g/km lager dan voor de hele vloot.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

28 / 39

Tabel 10: De gemiddelde CO

-uitstoot per kilometer over een heel jaar voorafgaand aan de einddatum van

ieder kwartaal, per model en van alle voertuigen samen, voor de gehele vloot (100%) en voor de

50% beste PHEV-rijders.

-praktijkemissie [g/km]

(voortschrijdend jaargemiddelde op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

Gemiddelden op basis van

Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

weging over kilometers

keuring Q2

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

104

100 101 102 101 100 100 100 101 101 102 101

Volvo V60 PHEV

122 126 128

129 127 126 127 128 128 128 129 125

Mitsubishi Outlander PHEV

155 146 136 132

135 139 139 138 139 135

133 118 114 118

117

Audi e-tron

37-39

VW Golf GTE

35-37

136 124 120

122 118

112 114 119

Ford C-Max plug-in hybride

Mercedes-Benz C350 e

48-55

143 149 143

VW Passat GTE

37-39

127 121

BMW i3

Gemiddeld (jaargemiddelden)

100 101 115 119 121 122 124 122

Gemiddeld (alle data)

104 108 111 115 119 121 121 124 123

100%

-praktijkemissie [g/km]

(voortschrijdend jaargemiddelde op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

Gemiddelden op basis van

Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016

weging over kilometers

keuring Q2

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

104

106 104 103 104 105 106 105 106 101

Volvo V60 PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

121 118 107 103

106 110 109 107 108 103

Audi e-tron

37-39

117

106

VW Golf GTE

35-37

Ford C-Max plug-in hybride

Mercedes-Benz C350 e

48-55

117 126 114

VW Passat GTE

37-39

100

BMW i3

Gemiddeld (jaargemiddelden)

Gemiddeld (alle data)

50% beste

N.B. Zie noten bij Tabel 5.

Gemiddeld over de hele PHEV-vloot is de normwaarde voor de CO

-emissies van

de gemonitorde vloot PHEVs in de afgelopen jaren gestegen. Deze trends vertalen

zich in veranderingen in het absolute en relatieve verschil tussen praktijk en

typekeuring per model zoals weergegeven in Tabel 11. Gemiddeld over de hele

PHEV-vloot geeft dat een trend zoals weergegeven in Tabel 12.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

29 / 39

Tabel 11: Absolute en relatieve afwijking per model tussen de gemiddelde CO

-uitstoot per kilometer in de

praktijk en de uitstoot volgens de typekeuring (0% betekent gelijk aan normwaarde) voor de

gehele PHEV-vloot (100%) en de 50% beste PHEV-rijders.

100%

Gemiddelden op basis van

weging over kilometers

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

Audi e-tron

VW Golf GTE

Ford C-Max plug-in hybride

Mercedes-Benz C350 e

VW Passat GTE

BMW i3

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

2013

220%

258%

112%

153%

2013

212%

241%

105%

163%

Voortschrijdend jaargemiddelde

(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015

213% 213% 211% 213% 214% 216% 220% 223%

241% 241% 237% 230% 228% 232% 232% 241%

107% 108% 106% 105% 104% 105% 106% 107%

167%

168% 165% 163% 164% 167% 168% 167%

111

102

252% 233% 208% 201%

207% 215% 217% 215%

249% 209% 199%

100

277% 245% 233%

143%

186%

63%

2015

225%

247%

108%

168%

217%

209%

238%

147%

197%

235%

107% 107% 110% 111%

2016

225%

236%

106%

161%

208%

207%

228%

159%

186%

219%

118%

50% beste

Gemiddelden op basis van

weging over kilometers

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

Audi e-tron

VW Golf GTE

Ford C-Max plug-in hybride

Mercedes-Benz C350 e

VW Passat GTE

BMW i3

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

2013

140%

144%

85%

117%

2013

132%

130%

78%

104%

Voortschrijdend jaargemiddelde

(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)

2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015

129% 122% 117% 117% 115% 120% 122% 123%

138% 134% 133% 124% 119% 123% 125% 126%

80% 81% 79% 77% 77% 77% 78% 79%

117%

121% 118% 114% 116% 119% 120% 118%

175% 169% 142% 134%

141% 149% 148% 144%

209% 146% 128%

194% 168% 159%

77%

135%

-1

-4%

2015

126%

135%

79%

122%

146%

141%

162%

86%

151%

162%

2016

128%

133%

76%

111%

134%

140%

152%

112%

129%

149%

22%

N.B. Zie noten bij Tabel 5.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

30 / 39

Tabel 12: Gemiddelde relatieve afwijking over alle modellen tussen de gemiddelde CO

-uitstoot per

kilometer in de praktijk en de uitstoot volgens de typekeuring (0% betekent gelijk aan normwaarde)

op basis van middeling over kilometers.

Gemiddelden op

basis van weging

over kilometers

jaargemiddelden

alle data

Referentie

eind 2013

180%

2013 2013 2013 2014 2014

225% 181% 179% 176% 172%

194% 180% 177% 181% 178%

Realisatie

Doel

2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016 1-4-2016

170% 183% 188% 190% 190% 197% 194%

90%

177% 181% 188% 191% 192% 196% 193%

a) Doel is halvering ten opzichte van de TNO meting per eind 2013 (nulmeting)

N.B. Omdat seizoensvariaties moeten worden uitgemiddeld, kunnen betrouwbare trends alleen

worden afgeleid op basis van kwartaalcijfers die zijn gebaseerd op een voortschrijdend

jaargemiddelde.



Resultaten die in zwart zijn weergegeven zijn gemiddelden over alle modellen waarvoor er

tenminste één jaar data beschikbaar is voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.



Resultaten in

grijs / italic

zijn indicatieve gemiddelden over alle modellen, inclusief die

modellen waarvoor er aan het einde van het kwartaal nog niet voor een heel jaar data

beschikbaar is.

De relatieve afwijking tussen praktijkemissies en normwaarde daalde tot en met het

derde kwartaal van 2014, maar laat sindsdien een licht stijgende trend zien met

uitzondering van het eerste kwartaal van 2016. Het doel, halvering van de relatieve

afwijking “ten opzichte van de TNO meting

per 2013”,

komt daarmee niet dichterbij.

Als nulmeting is hier niet uitgegaan van de resultaten van eerdere TNO-analyses,

maar van het gemiddelde uit de huidige analyse tot en met het vierde kwartaal van

2013. De reden hiervoor is dat voor de huidige analyse een grotere database met

voertuiggegevens is gebruikt dan voor eerdere TNO-rapportages.

Bij resultaten die gemiddeld zijn over alle modellen hebben veranderingen in de

vlootsamenstelling, in het bijzonder de toevoeging van voertuigen met een kleiner

dan gemiddelde elektrische actieradius of met een hoger brandstofverbruik bij rijden

op de verbrandingsmotor, een dominant effect op de mate waarin de doelstelling

wordt gehaald.

De CO

uitstoot van de onderzochte voertuigen is op de typekeuring laag: allemaal

stoten ze onder de 50 g/km uit, wat overeenkomt met een typisch brandstofverbruik

tussen de 1 en 2 liter per 100 kilometer. Zelfs met een relatieve afwijking van het

praktijkverbruik van 175 - 200% ten opzichte van de typekeuringswaarden zijn deze

voertuigen in de praktijk nog steeds relatief zuinig vergeleken met veel

conventionele auto’s. Maar het verschil is de

afgelopen jaren wel afgenomen, zoals

te zien is in Tabel 13. In deze tabel worden de voor de PHEV-vloot gevonden

gemiddelde praktijkemissies vergeleken met die van de totale nieuwverkopen in

Nederland en die in de zakelijke markt in 2013, 2014 en 2015. De PHEVs zijn voor

een groot deel middenklassers, zodat deze vergelijking een redelijke indicatie geeft.

Ten opzichte van de zakelijke nieuwverkopen (die een groter aandeel diesels

bevatten) is het verschil kleiner dan ten opzichte van de totale nieuwverkopen.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

31 / 39

Tabel 13: Vergelijking van de gemiddelde CO

-emissies van PHEVs in de praktijk met gemiddelde waarden

voor de nieuwverkopen in Nederland (bronnen: CLO, RAI).

2013

typekeuring

gemiddelde nieuwverkopen

totaal

gemiddelde nieuwverkopen

zakelijke markt

gemiddelde nieuwverkopen

totaal

gemiddelde nieuwverkopen

zakelijke markt

PHEVs (Q4)

109

104

159

154

2014

107

101

157

151

115

2015

102

152

143

124

praktijk

N.B. Voor bepaling van de praktijkemissies van de nieuwverkopen is gebruik gemaakt van de

formule: praktijk = 0,95 x typekeuringswaarde + 55 g/km. Deze formule is gebaseerd op analyse

van recente Travelcard praktijkdata voor conventionele voertuigen

Zie TNO 2015 R10730

Potential CO

technologies and their costs for Dutch passenger car fleet,

N. Ligterink et al., juni 2015

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

32 / 39

4.1

Analyse van beschikbare laadgegevens

Inleiding

Ten tijde van de vorige rapportage, over de periode tot en met het eerste kwartaal

van 2015, waren er nog geen laaddata beschikbaar voor de gemonitorde

voertuigen. Gedurende 2015 is het gelukt om laadgegevens te koppelen aan

specifieke voertuigen en de bij die voertuigen behorende tankgegevens.

Dit hoofdstuk bevat een eerste analyse van de nu beschikbare laaddata. Belangrijk

om daarbij op te merken dat alleen gegevens beschikbaar zijn over laadbeurten die

hebben plaatsgevonden bij laadpunten waarvoor een laadpas wordt gebruikt.

Laden uit een normaal stopcontact of andere niet bemeterde laadfaciliteit op eigen

terrein thuis, op het werk of op andere punten waar dat mogelijk is (bijv. bij

restaurants), wordt niet geregistreerd. De resultaten van de hieronder

gepresenteerde analyse zijn dus in principe een onderschatting van de frequentie

waarmee PHEVs in Nederland uit het elektriciteitsnet worden opgeladen.

4.2

Beschikbaarheid van laadinfrastructuur

Er zijn geen gegevens beschikbaar voor monitoring van het in het plan van aanpak

gestelde doel met betrekking tot de beschikbaarheid van laadinfrastructuur.

4.3

Analyse van de laadfrequentie

Figuur 7 geeft de verdeling weer van voertuigen waarvoor laadgegevens

beschikbaar zijn als functie van het aantal keren dat er per maand elektriciteit wordt

geladen aan een laadpunt waarvoor een laadpas gebruikt moet worden. De figuur

laat zien dat het aantal voertuigen waarvoor laadgegevens beschikbaar zijn sterk is

gegroeid over de laatste jaren. Ook is duidelijk dat de meeste voertuigen minder

dan één keer per dag (30x per maand) laden aan een laadpunt waarvoor een

laadpas gebruikt moet worden.

Dit wordt bevestigd door Figuur 8, waarin het over alle modellen gemiddelde

aandeel van de voertuigen is weergegeven dat gemiddeld 1 keer of meer per dag

laadt aan een laadpunt waarvoor een laadpas nodig (gebaseerd op 12 x 30 = 360

dagen per jaar). Gemiddeld ligt dit rond de 23% met een dalende trend vanaf eind

2014.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

33 / 39

Figuur 7:

Verdeling van voertuigen waarvoor laadgegevens beschikbaar zijn als functie van het aantal keren

dat er per maand elektriciteit wordt geladen aan een laadpunt waarvoor een laadpas gebruikt moet

worden.

Figuur 8:

Aandeel van de voertuigen dat gemiddeld 1 keer of meer per dag laadt aan een laadpunt

waarvoor een laadpas nodig is.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

34 / 39

4.4

Nadere analyses van laaddata

Figuur 9 geeft voor vier modellen een overzicht van de spreiding in de per maand

getankte liters brandstof en geladen kilowatturen elektriciteit. De grote spreiding is

deels het gevolg van de spreiding in per maand gereden kilometers en deels van

de spreiding in het laadgedrag. De

“vlakke”

(of

“rechthoekige”)

verdeling bij de Opel

Ampera, Mitsubishi Outlander en Volvo V60 plug-in suggereert dat:



PHEV-rijders die veel laden (gemiddeld) meer kilometers maken dan PHEV-

rijders die weinig laden. Het gemiddeld aantal per maand getankte liters lijkt niet

te dalen bij een toenemend aantal geladen kilowatturen;



laden en tanken min of meer onafhankelijk zijn, d.w.z. er wordt (per dag)

geladen afhankelijk van de mogelijkheden of ambitie van de bestuurder en

daarnaast zo vaak getankt als nodig is voor de gereden kilometers.

Een

“driehoekige”

verdeling zou suggereren dat bij een hoger kilometrage en/of

energiegebruik laden en tanken gelijke tred houden, dan wel dat het

brandstofverbruik gemiddeld afneemt als er meer geladen wordt. Een dergelijk

verband lijkt alleen in de linkerkant van grafieken zichtbaar.

Figuur 9:

Overzicht voor vier modellen van de spreiding in de per maand getankte liters brandstof en

geladen kilowatturen elektriciteit.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

35 / 39

De maximaal per maand geladen kilowatturen komen voor de verschillende

voertuigen overeen met ongeveer 1,5 keer per dag een lege accu vol laden (zie

Tabel 1 met voertuiggegevens).

De beschikbare laaddata betreffen geladen elektriciteit bij laadpunten waarvoor een

laadpas gebruikt moet worden. In principe kunnen PHEVs echter ook laden op niet

bemeterde laadpunten, zoals normale netaansluitingen thuis of gratis laadpunten

op werk- en andere locaties. Het is daarmee onduidelijk of op basis van de

beschikbare laaddata uitspraken kunnen worden gedaan over het elektriciteits-

verbruik per kilometer.

In Tabel 14 is als volgt op basis van beschikbare tank- en laadpasdata een

inschatting gemaakt van het elektriciteitsverbruik bij volledig elektrisch rijden:



Door de totaal getankte brandstof te delen door het gemiddeld praktijkgebruik

(berekend op basis van de daarvoor bruikbare tankbeurten zoals beschreven in

paragraaf 2.3) kan per model de totaal door alle gemonitorde voertuigen

gereden afstand worden geschat.



De totaal geladen hoeveelheid elektriciteit gedeeld door de totaal gereden

afstand levert het gemiddelde elektriciteitsverbruik per kilometer.



Door dit te delen door het aandeel elektrisch rijden (berekend volgens de

methodiek zoals beschreven in paragraaf 3.4) kan het elektriciteitsverbruik bij

volledig elektrisch rijden worden geschat.

Dit levert per model over de kilometers gewogen resultaten op.

Tabel 14: Inschatting van het elektriciteitsverbruik bij volledig elektrisch rijden op basis van beschikbare

tank- en laadpasdata.

praktijk-

verbruik

brandstof

[l/km]

Opel Ampera

Chevrolet Volt

Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

AUDI e-tron

VW Golf GTE

FORD C-Max

Mercedes-Benz C350 e

VW Passat GTE

BMW i3

0,036

0,038

0,043

0,048

0,058

0,049

0,050

0,061

0,051

0,012

totaal

getankte

brandstof

[l]

2,37E+06

3,42E+05

1,66E+06

3,72E+06

6,76E+06

8,45E+05

1,34E+06

9,82E+04

7,21E+05

3,25E+05

2,23E+04

totaal

gereden

afstand

[km]

6,55E+07

8,90E+06

3,90E+07

7,74E+07

1,17E+08

1,72E+07

2,67E+07

1,98E+06

1,18E+07

6,32E+06

1,93E+06

praktijk-

verbruik

elektriciteit

[kWh/km]

0,075

0,066

0,018

0,041

0,052

0,040

0,038

0,049

0,032

0,048

0,106

aandeel

elektrisch

rijden

45%

43%

16%

25%

32%

31%

28%

24%

30%

83%

elektriciteits-

verbruik bij

elektrisch rijden

[kWh/km]

0,166

0,152

0,109

0,163

0,130

0,136

0,174

0,132

0,162

0,127

geladen

elektriciteit

[kWh]

4,92E+06

5,88E+05

7,00E+05

3,15E+06

6,03E+06

6,86E+05

1,01E+06

9,70E+04

3,74E+05

3,04E+05

2,05E+05

De berekende elektriciteitsverbruiken per kilometer lijken iets lager dan de

ordegrootte 0,20 kWh/km die typisch is voor volledig elektrische voertuigen. Een

alternatieve rekenmethodiek, op basis van een inschatting per individueel voertuig

en middeling over alle voertuigen van hetzelfde model, geeft verbruiken die

gemiddeld 0,03 kWh/km hoger liggen dan de waarden in Tabel 14. Maar de

spreiding, die op basis van deze alternatieve analyse kan worden berekend, is van

dezelfde ordegrootte als de berekende gemiddelden. Dat het energiegebruik van

PHEVs bij vol elektrisch rijden wat lager is dan van vergelijkbare puur elektrische

voertuigen is overigens wel waarschijnlijk omdat de voertuigen wat lichter zijn, de

batterij deels wordt opgeladen door de verbrandingsmotor (direct, of indirect via

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

36 / 39

regeneratief rijden) en (een deel van) de energie voor hulpsystemen (bijvoorbeeld

verwarming) niet door de batterij geleverd hoeft te worden.

Overall kan dus geconcludeerd worden dat het zeer waarschijnlijk is dat de

gemonitorde PHEVs hun elektriciteit geheel of nagenoeg geheel betrekken van

laadpunten waarvoor een laadpas gebruikt moet worden. Dat betekent ook dat

nadere analyses van de laaddata representatieve resultaten geven over het

laadgedrag van de PHEV-rijders.

Een voorbeeld van dergelijke analyses is weergegeven in Figuur 10. Hierin is een

verdeling weergegeven van de geladen elektrische energie per laadbeurt. De

geladen hoeveelheden in de rechterhelft van de grafiek (voorbij de lichtblauw

gestreepte lijn) komen goed overeen met de accucapaciteiten van de verschillende

modellen. Hieruit valt af te lezen dat bij ongeveer de helft van de laadbeurten een

geheel ontladen accu wordt volgeladen. In andere gevallen wordt een deels

ontladen accu volgeladen of wordt een lege accu maar deels bijgeladen. Het

volledig volladen van een lege accu zal vaker voorkomen bij voertuigen die minder

dan één keer per dag laden. Bij voertuigen die vaker opgeladen worden, zal een

groter deel van de laadbeurten kleinere aantallen kWh’s betreffen. Het beeld uit

Figuur 10 is dus kwalitatief consistent met de in paragraaf 4.3 uitgevoerde analyse

van de laadfrequentie.

Figuur 10: Verdeling per model van de per laadbeurt geladen hoeveelheid elektriciteit (kWh).

Een aantal lijnen in Figuur 10 laat aan het rechter uiteinde een knik naar boven

zien. De oorzaak hiervan is onduidelijk, maar het zou te maken kunnen hebben met

het gebruik van snellaadstations. Bij snelladen is het netto elektriciteitsverbruik per

eenheid in de accu opgeslagen energie hoger dan bij langzaam laden.

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

37 / 39

Conclusies

Om de voortgang te monitoren met betrekking tot de in het

“Plan van Aanpak

verbeteren gebruik Plug-In

hybride auto’s”

geformuleerde doelstellingen worden in

dit rapport gebruiksdata van plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs)

geanalyseerd. Op basis van tankpasdata kan een goed beeld worden afgeleid van

(trends in) het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers van de

verschillende plug-in hybride voertuigmodellen en de gemiddelde CO

-emissies in

de praktijk. Daarnaast zijn enkele aanvullende analyses gedaan op de beschikbare

laadgegevens van PHEVs. Uit deze analyses kunnen de volgende conclusies

worden getrokken:



Het gemiddeld aandeel van de totaal gereden kilometers dat elektrisch wordt

afgelegd is sterk verschillend voor de verschillende modellen en varieert van

16% tot 46%, op basis van de in dit rapport geanalyseerde data. Het

gemiddelde over alle voertuigen ligt rond de 30%. Het geschat aandeel

elektrische kilometers voor de BMW i3 met range extender ligt rond de 85%.

Per model zijn de aandelen elektrisch gereden kilometers door de tijd heen

nagenoeg constant gebleven. Het gemiddelde over de hele vloot is eind 2013

significant gedaald als gevolg van de grootschalige introductie van modellen

met een kleinere elektrische actieradius. De laatste anderhalf jaar is het

gemiddelde ook nagenoeg constant.

Het gemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers dat wordt gerealiseerd

door de 50% PHEV-rijders, die van het totale bestand PHEV-rijders het meest

elektrisch rijden, ligt rond de 46%, variërend van 28% tot 64% voor de

verschillende modellen. De beste 25% PHEV-rijders realiseren zelfs een

gemiddeld aandeel van rond de 54%. Analyses per model laten zien dat de

beste 50% en 25% PHEV-rijders per model door de tijd een redelijk constant

aandeel elektrisch rijden.

Over de afgelopen twee en een half jaar stijgt de gemiddelde normwaarde voor

de CO

-emissies van de gemonitorde vloot PHEVs. Dit is het gevolg van

veranderingen in de vlootsamenstelling, waarbij nieuwe modellen een lagere

elektrische actieradius hebben dan de modellen die aan het begin van de

monitoringperiode dominant waren en veelal een hoger brandstofverbruik bij

rijden op de verbrandingsmotor. De gemiddelde praktijkemissies stijgen harder

als gevolg van een toenemend verschil tussen typekeuring en praktijk, die weer

het gevolg is van het dalende aandeel elektrisch gereden kilometers. De

relatieve afwijking tussen praktijkemissies en normwaarde daalde tot en met het

eerste kwartaal van 2014, maar laat sindsdien een stijgende trend zien.

Zelfs met een gemiddelde relatieve afwijking van het praktijkverbruik van rond

170 - 200% ten opzichte van de typekeuringswaarden zijn deze voertuigen in

de praktijk echter nog steeds relatief zuinig vergeleken met veel conventionele

auto’s.

Maar het verschil is de afgelopen jaren wel afgenomen van ruim 60 g/km

in 2013 naar 20 tot 30 g/km in per eind 2015. Voor de 50% beste PHEV-rijders

lag het emissievoordeel in 2015 rond de 50

–

55 g/km. In 2015 was de

gemiddelde CO

-emissie van nieuwe conventionele voertuigen in de praktijk in

Nederland zo’n 152 g/km. Voor de zakelijke markt lag dit gemiddelde nog wat



L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

38 / 39

lager op 143 g/km. Deze waarden liggen ongeveer 50 g/km boven de

typekeurings-waarden

(“de norm”).



De waargenomen afwijking van de praktijk CO

-emissies ten opzichte van de

norm, in combinatie met het aandeel elektrisch rijden dat door de beste 50%

PHEV-rijders wordt gerealiseerd, geeft aan dat er potentieel is voor significante

verbetering.

Het gemiddeld aandeel van de totale in Q1 2016 door PHEVs elektrisch

afgelegde kilometers zou stijgen van 30% naar 38% indien de 25% slechtste

PHEV-rijders het gemiddeld laadgedrag van de 75% beste PHEV-rijders

zouden adopteren. De gemiddelde CO

-emissie van de hele PHEV-vloot zou in

dat geval dalen van 122 g/km naar 109 g/km.

De meeste voertuigen laden minder dan één keer per dag (30x per maand) aan

een laadpunt waarvoor een laadpas gebruikt moet worden. Het aandeel

voertuigen dat gemiddeld 1 keer of meer per dag laadt aan een laadpunt

waarvoor een laadpas nodig ligt gemiddeld ligt rond de 23% met een dalende

trend vanaf eind 2014.

Uit een inschatting op basis van de laadpasdata van het elektriciteitsverbruik

per kilometer bij rijden op de elektromotor kan geconcludeerd worden dat het

zeer waarschijnlijk is dat de gemonitorde PHEVs hun elektriciteit geheel of

nagenoeg geheel betrekken van laadpunten waarvoor een laadpas gebruikt

moet worden.



L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

39 / 39

Ondertekening

Delft, 22 augustus 2016

TNO

Sam van Goethem

Projectleider

Norbert E. Ligterink

Auteur

L 90 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsskema, fra skatteministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Lovgivning og økonomi ([email protected])

Thea Halse ([email protected]), Thomas Thorninger ([email protected]), Ane Dahlerup ([email protected])

Jesper Kiholm Andersen ([email protected])

Høringssvar til Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven

12-12-2019 11:23:05

Til Skatteministeriet

Høringssvar til Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og ligningsloven (Annullering af stigning i

registreringsafgift for eldrevne køretøjer og pluginhybridbiler i 2020 samt lavere beskatning af eldrevne biler og

pluginhybridbiler, der anvendes som fri bil), j.nr. 2019-10574

Skatterevisorforeningen takker for det modtagne materiale og kan i den forbindelse meddele, at vi ikke har bemærkninger til det

modtagne forslag.

Med venlig hilsen

Jesper Kiholm

Funktionsleder

Skatterevisor / Master i skat

Skatterevisorforeningen

Formand for Skatterevisorforeningens Skatteudvalg

Skattestyrelsen

Sorsigvej 35

6760 Ribe

Telefon: 72389468

Mail: