L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
L 77 Bilag 1
Offentligt

Dato

J. nr.

27. november 2019

2019-2243

Høringsnotat

Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om

ændring af færdselsloven (Forhøjelse af bødeniveauet for ulovlig

afholdelse af hvil i køretøjet m.v.)

Transport- og Boligministeriet hørte den 18. september 2019 en række myn-

digheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over udkast til

forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forhøjelse af bødeniveauet for

ulovlig afholdelse af hvil i køretøjet m.v.).

Lovforslaget har endvidere været offentliggjort på høringsportalen.

Høringsfristen udløb den 16. oktober 2019.

Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til lov-

forslaget:

Brancheorganisationen for den Danske vejgodstransport (ITD),

Dansk Erhverv, Dansk Industri Transport, Dansk Transport og Logistik, Dan-

ske Speditører, De Danske Bilimportører, Erhvervsministeriet, Institut for

Menneskerettigheder, Landbrug og Fødevarer, Rigsadvokaten og SLD.

Følgende myndigheder og organisationer har meddelt, at de ikke har bemærk-

ninger til lovforslaget: Arbejdstilsynet, Dansk Bilbrancheråd, Forbrugerom-

budsmanden og Forenede Danske Motorejere.

Advokatsamfundet, Dansk Arbejdsgiverforening (DA), Forbrugerrådet Tænk,

Vestre Landsret og Østre Landsret har ikke ønsket at udtale sig om lovforslaget.

Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar til lov-

forslaget: Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arriva Danmark A/S, Autobran-

chen Danmark, Autobranchens Handels- og Industriforening, Beredskabssty-

relsen, Cyklistforbundet, Danmarks Motor Union, Danmarks Rederiforening,

Dansk Bilforhandler Union, Dansk Byggeri, Dansk Erhvervsfremme, Dansk

Kranforening, Dansk Kørelærer-Union, Dansk Maskinhandlerforening, Dansk

Metal, Dansk Persontransport, Dansk Standard, Danske Advokater, Danske

Kørelæreres Landsforbund, Danske Maskinstationer og Entreprenører, Danske

Motorcyklister, Danske Regioner, Den Danske Dommerforening, Dansk Indu-

stri, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, DTU Transport, Er-

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2/13

hvervsstyrelsen, Fagbevægelsens Hovedorganisation (FH), Fagligt Fælles For-

bund (3F), Falck, Finansministeriet, Foreningen af Frie Kørelærere, Forenin-

gen Tekniske Konsulenter for Vejtransport, Forsikring & Pension, Frie Danske

Lastbilsvognmænd, Håndværksrådet, Justitsministeriet, Kommunernes Lands-

forening, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Køreprøvesagkyndiges Lands-

forening, Landdistrikternes Fællesråd, Landsforeningen af Forsvarsadvokater,

Landsforeningen af Polio og Trafik- og Ulykkesskade, NOAH-trafik, Politifor-

bundet i Danmark, Retten i Esbjerg, Retten i Glostrup, Retten i Helsingør, Ret-

ten i Herning, Retten i Hillerød, Retten i Hjørring, Retten i Holbæk, Retten i

Holstebro, Retten i Horsens, Retten i Kolding, Retten i København, Retten i

Lyngby, Retten i Nykøbing, Retten i Næstved, Retten i Odense, Retten i Ran-

ders, Retten i Roskilde, Retten i Svendborg, Retten i Sønderborg, Retten i Vi-

borg, Retten i Aalborg, Retten i Århus, Retten på Bornholm, Retten på Frede-

riksberg, Rigspolitiet, Rigspolitiet (Nationalt Færdselscenter), Rådet for Bære-

dygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Team Effektiv Regulering (Erhvervssty-

relsen), Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet, Trafikselskaberne i

Danmark, Vejdirektoratet og Veteranknallertklubben.

Bemærkninger til lovforslaget

I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det

fremsatte lovforslag tematisk. Transport- og Boligministeriets bemærkninger

vil fremgå i kursiveret form i forlængelse af de pågældende høringssvar.

Transport- og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samtlige

indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til Folketingets

Transport- og Boligudvalg.

Bødeniveauet

SLD bemærker, at man bakker fuldt op om, at der skal være ordnede forhold

for chauffører, at social dumping ikke bør foregå, og at der bør være lige kon-

kurrencevilkår i vejtransportsektoren. SLD mener imidlertid ikke, at de red-

skaber, der tages i brug med en forhøjelse af bødeniveauet, vil få den ønskede

effekt.

SLD vurderer desuden, at det kan blive et problem for rekruttering af danske

chauffører, hvis man endnu en gang hæver bødeniveauet for dem. SLD bemær-

ker, at det i stadig højere grad er vanskeligt at tiltrække chauffører til trans-

portområdet, og at signalerne om højere bøder ikke er hjælpsomt i forhold til at

få unge mennesker til at vælge chaufførvejen.

Dansk Erhverv bemærker, at det i stadig højere grad er vanskeligt at tiltrække

chauffører til transportområdet, og at signaler om højere bøder ikke er hjælp-

somt i forhold til at få unge mennesker til at vælge chaufførvejen.

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3/13

Dansk Erhverv oplyser på den baggrund, at selvom Dansk Erhverv støtter en

forhøjelse af bødeniveauet, så finder man det foreslåede niveau for højt

–

særdeleshed for chauffører.

Dansk Transport og Logistik (DTL) bemærker, at man er enig i, at der er et

stort behov for at gøre op med ulige konkurrencevilkår, nomadechauffører og

social dumping i vejtransportsektoren og sikre ordnede forhold. I den forbin-

delse er DTL også enig i, at et bødeniveau på 1.000 kr. til chaufføren og 2.000

kr. til virksomheden er for lavt til at have afskrækkende virkning. DTL bifalder

derfor, at regeringen ønsker at gøre op med dette, og støtter derfor en vis forhø-

jelse af bødeniveauet.

ITD bemærker, at man grundlæggende er enig i, at bødeniveauet for ulovlig

afholdelse af hvil i køretøjet bør fastsættes til et så højt niveau, at det har en

tilstrækkelig effektiv og afskrækkende virkning, og at bødeniveauet til gengæld

ikke bør fastsættes så højt, at det bedre kan betale sig for chaufførerne og virk-

somhederne, hvis der slet ikke afholdes et hvil.

ITD er dog bekymret for, at særligt det for chaufføren høje bødeniveau på

10.000 kr. går imod bestemmelsens hovedsigte om at forbedre chaufførernes

arbejdsvilkår. Hensynet til forbedringen af chaufførernes arbejdsvilkår anføres

som et vægtigt hensyn og et af hovedhensynene bag køre- og hviletidsreglerne,

hvilket ITD er enig i.

Danske Speditører bemærker, at man intet konstruktivt har at indvende imod,

at det eksisterende forbud mod afholdelse af det regulære ugehvil i køretøjet

håndhæves og sanktioneres anderledes i fremtiden. Det synes der efter Danske

Speditørers opfattelse at være behov for.

Danske Speditører bemærker, at man dog finder det ude af proportioner at

tidoble bødestraffen for såvel chauffører som for virksomhederne. Når ministe-

riet skriver, at ”det sædvanlige sanktionssystem på køre-

og hviletidsområdet er

gradueret efter, hvor stor en fare overtrædelsen udgør for færdselssikkerhe-

den”,

bemærker Danske Speditører, at ministeriet ikke selv lever op til propor-

tionalitetsprincippet med den planlagte tidobling af sanktionerne for at over-

træde forbuddet mod at tilbringe det regulære ugehvil i lastbilerne.

Danske Speditører bemærker, at det efter deres opfattelse er svært at argumen-

tere for, at afholdelse af det regulære ugentlige hvil i køretøjet er til lige så stor

fare for færdselssikkerheden, som hvis det regulære ugentlige hvil slet ikke

afholdes.

Efter Danske Speditørers opfattelse er den bebudede tidobling netop udtryk

for, at sanktionsniveauet kommer så højt op, at der kan være risiko for, at det

bedre kan betale sig for chaufførerne og virksomhederne, hvis der slet ikke hol-

des et hvil.

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4/13

Danske Speditører bemærker endelig, at manglende afholdelse af lovpligtige

hvil ikke må ske

–

og derfor mener Danske Speditører, at en tredobling (3.000

kr. til chaufføren og 6.000 kr. til virksomheden) eller måske en firedobling

(4.000 kr. til chaufføren og 8.000 kr. til virksomheden) ville have været hen-

sigtsmæssigt og tilstrækkeligt i første omgang.

Dansk Industri (DI) Transport bemærker, at for så vidt angår lovforslagets op-

læg til en tidobling af bødeniveauet for overtrædelse af reglerne for afholdelse

af hvil i køretøjet, noterer DI Transport sig, at ministeriet henviser til, at det

forhøjede bødeniveau vil matche bødeniveauet for overtrædelse af reglerne for

køre- og hviletid. En overtrædelse af køre- og hviletiderne i form af f.eks. mang-

lende hvil udgør en færdselssikkerhedsmæssig risiko, der reflekteres i bødeni-

veauet. En overtrædelse af reglerne om hvil i køretøjet, desuagtet at det er ulov-

ligt og ikke bør finde sted, udgør derimod ifølge lovforslaget og Rigsadvokatens

ord ikke en væsentlig fare for færdselssikkerheden.

DI Transport bemærker, at det ved fastsættelsen af bødeniveaet derfor fore-

kommer uproportionalt at sammenligne en overtrædelse af køre- og hviletids-

reglerne med en overtrædelse af forbuddet mod afholdelse af hvil i køretøjet.

DI Transport bemærker desuden, at det ikke i øvrigt synes påvist i lovforslaget,

at en så markant stigning i bødeniveauet vil gøre op med ulige konkurrencevil-

kår eller i øvrigt forbedre chaufførers arbejdsvilkår generelt. Tværtimod synes

lovforslaget at gå langt udover, hvad der må forventes at skulle til for at sikre en

præventiv effekt.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det følger af

punkt 2.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger, at baggrunden for det

foreslåede bødeniveau er, at bødeniveauet bør fastsættes til et så højt niveau,

at der opnås en tilstrækkelig effektiv og afskrækkende virkning. Bødeniveauet

bør være en klar tilkendegivelse om, at ulovlig afholdelse af hvil i køretøjet

anses som en grov overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne, hvorfor bødeni-

veauet bør være markant højere end sædvanligt. Til gengæld bør bødeniveau-

et ikke fastsættes så højt, at det bedre kan betale sig for chaufførerne og virk-

somhederne, hvis der slet ikke afholdes et hvil.

På den baggrund foreslås det i lovforslaget, at bøden fastsættes til det samme

niveau som manglende afholdelse af det regulære ugentlige hvil.

Idet det foreslåede bødeniveau er fastsat til det samme niveau som manglende

afholdelse af hvil i køretøjet, er det Transport- og Boligministeriets opfattelse,

at det netop ikke vil kunne betale sig bedre, hvis der slet ikke afholdes et hvil.

Transport- og Boligministeriet bemærker i forhold til bødeniveauets sammen-

lignelighed med de øvrige overtrædelser på køre- og hviletidsområdet, at det

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 5/13

fremgår af punkt 2.2.2. i lovforslagets almindelige bemærkninger, at det sæd-

vanlige sanktionssystem på køre- og hviletidsområdet er gradueret efter,

hvor stor en fare overtrædelsen udgør for færdselssikkerheden.

Det fremgår samtidig af punkt 2.2.2 i lovforslaget almindelige bemærkninger,

at formålet med forbuddet mod afholdelse af det regulære ugentlige hvil i

køretøjet derimod primært er at sikre chaufførernes arbejdsvilkår og kun i

mindre grad hensynet til færdselssikkerheden. Derfor er denne type af over-

trædelse atypisk i sammenligning med de øvrige overtrædelser på køre- og

hviletidsområdet, hvorfor det sædvanlige sanktionssystem på køre- og hvile-

tidsområdet kan synes mindre hensigtsmæssigt at anvende i forhold til ulov-

lig afholdelse af hvil i køretøjet.

Sanktionsniveauet kan således ikke sammenlignes direkte med sanktionsni-

veauet for andre overtrædelser på køre- og hviletidsområdet, idet det foreslå-

ede sanktionsniveau er fastsat på baggrund af andre hensyn.

I forhold til bøden til chaufføren bemærker Transport- og Boligministeriet, at

på køre- og hviletidsområdet er der i den seneste lange årrække blevet udmålt

bøder efter et princip om, at der fastsættes en bøde til både virksomhed og

chauffør, idet bøden til chaufføren udmåles til det halve niveau af bøden til

virksomheden. Dette skyldes, at det generelt vil være virksomheden, der dra-

ger fordel af overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne.

Hensynet til chaufføren varetages således ved, at der kun udmåles en bøde af

halv størrelse til chaufføren i forhold til virksomheden.

2. Håndhævelse

DI Transport bemærker, at man frem for en forhøjelse af bødeniveauet for

ulovligt afholdelse af hvil i køretøjet, burde omprioritere statens midler og i

stedet sikre en konsekvent håndhævelse af reglerne for overholdelse af køre- og

hviltiderne. I den forbindelse mener DI Transport, at det ville være fornuftigt at

ophæve den nyligt indførte 25-timers parkeringsregel og derved frigive res-

sourcer til at kontrollerer overholdelse af køre- og hviletidsreglerne på ordent-

lig vis. Det ville efter DI Transports opfattelse alt andet lige også styrke færd-

selssikkerheden.

DTL bemærker, at myndighederne bør sikre en effektiv håndhævelse og kontrol

af reglerne, for det er kombinationen af bøde og kontrol, der giver den tilsigte-

de afskrækkende virkning på overtrædelsen. Med en bedre kontrol vil det ikke

være nødvendigt med en tidobling af bødeniveauet for at nå den tilsigtede virk-

ning.

Dansk Erhverv bemærker, at overholdelse af en given lovgivning i høj grad er

afhængig af det kontroltryk, der er på området. Forhøjelse af sanktionsniveauet

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 6/13

har således kun begrænset effekt, hvis ikke der er den fornødne kontrol med

overtrædelserne.

SLD bemærker, at det er vigtigt, at der er klare regler, effektiv kontrol og hånd-

hævelse af de regler, der regulerer vejtransportsektoren, da det er en forudsæt-

ning for, at alle parter overholder reglerne.

Det er

SLD’s vurdering, at reglerne omkring afholdelse af ugehvilet uden for

køretøjet ikke har været håndhævet tilstrækkeligt effektivt tidligere. Derfor

finder SLD, at denne mulighed bør udtømmes først, inden der skrues yderlige-

re på bødestørrelserne. Hvis ikke de eksisterende regler er blevet håndhævet

tilstrækkeligt effektivt, er det næppe sandsynligt, at det vil få den ønskede ef-

fekt, hvis bødeniveauet hæves yderligere. Heri ligger samtidig en vigtig del af

løsningen. Der er behov for effektiv kontrol af de lange hvil. Hvis ikke håndhæ-

velsen fungerer, er bødestørrelsen ligegyldig.

SLD bemærker, at et notat fra Transport- og Boligministeriet af 19. februar

2019 (TRU Alm. Del

–

Bilag 229) for eksempel viser, at en undersøgelse fra

Vejdirektoratet indikerer, at lastbilernes lange opholdstider (dvs. over 24 ti-

mer) på parkeringspladserne i Danmark sjældent finder sted i hverdagene, men

i langt overvejende grad i weekenderne. Ovenstående tal viser dermed, at

håndhævelsen af reglerne primært bør finde sted i weekenderne. SLD finder

dog, at det er uklart, hvorvidt denne kontrol har været tilstrækkeligt effektiv, da

det tilsyneladende ikke har været muligt at håndtere problemet i dette tidsrum.

SLD opfordrer til, at antallet af bøder udstedt for ulovlig afholdelse af det regu-

lære ugentlige hvil i køretøjet frem til nu opgøres, og at det vurderes, hvorvidt

antallet af udstedte bøder har stået mål med det forventede. Såfremt antallet af

bøder viser sig at være begrænset, bør det endvidere vurderes, hvorvidt det

skyldes mangelfuld kontrol, og hvordan der i givet fald kan skaffes flere res-

sourcer til mere effektiv kontrol, eller hvorvidt det skyldes, at omfanget af pro-

blemet er mindre end forventet.

SLD bemærker desuden, at det er vigtigt, at en fremtidig effektiv kontrol ram-

mer alle, der bryder loven, danske såvel som udenlandske vognmænd og chauf-

fører, og ikke mindst, at alle betaler de bøder, de pålægges. Virkeligheden på

25-timers parkeringsområdet har med al tydelighed vist, at de danske vogn-

mænd og chauffører betaler de bøder, de pålægges. Ifølge en opgørelse bragt i

Lastbilmagasinet.dk d. 2. oktober 2019 har det derimod vist sig mere end van-

skeligt at inddrive penge fra udlandet (jf.).

SLD pointerer afslutningsvist, at SLD er helt enig i, at ulovlig afholdelse af hvil i

køretøjet ikke bør finde sted. SLD bemærker, at alle har en interesse i at sikre,

at alle regler overholdes, og at der er ordnede forhold på området. Det er vigtigt

for både transportbranchen selv, for kunderne og for samfundet som helhed.

SLD opfordrer derfor til, at de eksisterende regler bør håndhæves mere effek-

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 7/13

tivt, da det vurderes at få større effekt, før der tages skridt til at hæve bødeni-

veauet yderligere. SLD opfordrer på baggrund af ovenstående til, at beslutnin-

gen om en forhøjelse af bødeniveauet genovervejes.

Landbrug & Fødevarer bemærker, at problemet med ulovlige afholdelse af

ugentlige hvil løses bedst gennem en forbedret og mere effektiv kontrolindsats.

ITD bemærker, at man noterer sig, at forbuddet mod afholdelse af regulære

ugentlige hvil i køretøjet ikke tidligere har været håndhævet systematisk, og

noterer sig med tilfredshed, at Politiet fra sommeren 2018 har taget initiativ til

at skærpe kontrollen med chaufførers ulovlige afholdelse af det regulære ugent-

lige hvil i køretøjet.

ITD bemærker desuden, at det findes betænkeligt at indføre så væsentlige

skærpelser, før der foreligger en udtømmende kontrolvejledning, da det øger

risikoen for et uigennemsigtigt kontrolsystem, der modarbejder ønsket om at få

ændret adfærden hos målgruppen.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at ministeriet er

enigt i, at en effektiv håndhævelse og et højt kontroltryk er vigtigt for at sikre

efterlevelse af reglerne. Som det følger af punkt 2.2.2 i lovforslagets alminde-

lige bemærkninger, har politiet fra sommeren 2018 taget initiativ til at skær-

pe kontrollen med chaufførers ulovlige afholdelse af det regulære ugentlige

hvil i køretøjet.

Det er samtidig Transport- og Boligministeriets opfattelse, at bødernes stør-

relse har en præventiv betydning, hvorfor en markant hævelse af bødeni-

veauet efter ministeriets vurdering også i sig selv vil have en præventiv effekt.

For så vidt angår den tidsbegrænsede parkering på statslige motorvejsraste-

pladser (25-timers parkeringsreglen) kan Transport- og Boligministeriet op-

lyse, at overholdelsen af denne regel kontrolleres af Færdselsstyrelsen. En

ophævelse af 25-timers parkeringsreglen ville således ikke uden videre frigive

ressourcer til politiets tungvognskontrol.

3. Objektivt ansvar

DTL, Dansk Erhverv og SLD bemærker, at man i Danmark har den særregel, at

en vognmand kan straffes på objektivt grundlag for hans chaufførers køre- og

hviletidsovertrædelser, uanset at overtrædelsen ikke kan tilregnes vognmanden

som forsætlig eller uagtsom, eller virksomheden overholdet havde nogen inte-

resse i overtrædelsen.

DTL, Dansk Erhverv og SLD bemærker, at det i en retsstat ikke burde være

nødvendigt at straffe på objektivt grundlag.

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 8/13

DTL, Dansk Erhverv og SLD bemærker videre, at på arbejdsmiljøområdet skete

der for en årrække siden en lempelse af det objektive straffeansvar. Efter disse

regler så kan arbejdsgiver ikke straffes, hvis han har opfyldt sine pligter efter

loven, og hvis overtrædelsen vedrører lovens krav om anvendelse af personlige

værnemidler, anvendelse af udsugningsforanstaltninger, anvendelse af beskyt-

telsesudstyr eller sikkerhedsforanstaltninger, anvendelse af forsvarlige ar-

bejdsmetoder eller certifikater til kran og gaffeltruck.

DTL, Dansk Erhverv og SLD bemærker i forlængelse heraf, at en mulig løsning

på køre- og hviletidsområdet kunne være, at det det objektive straffeansvar i

lempes på tilsvarende vis, f.eks. i tilfælde hvor chaufføren er blevet oplyst og

instrueret tilstrækkeligt, transporten er planlagt, så reglerne kan overholdes,

virksomheden ingen interesse har haft i overtrædelsen (f.eks. fordi der er stillet

overnatning til rådighed) eller chaufførens private svinkeærinder eller hvis

vognmanden har gennemført regelmæssig kontrol.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at grunden til, at

vognmænd på køre- og hviletidsområdet har et objektivt strafansvar for

chaufførens overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne er, at det på køre- og

hviletidsområdet som hovedregel alene er chaufføren, der kan begå overtræ-

delserne. Overtrædelserne begås dog i langt hovedparten af tilfældene i

vognmandens interesse.

Transport- og Boligministeriet finder det på den baggrund fortsat hensigts-

mæssigt, at der påhviler vognmanden et objektivt strafansvar for chaufførens

overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne.

Dertil kommer, at det vil være vanskeligt at løfte bevisbyrden for, at en virk-

somhed ikke har instrueret og kontrolleret sine chauffører. En lempelse af

virksomhedens objektive strafansvar på køre- og hviletidsområdet, således at

det objektive strafansvar f.eks. ikke gælder, hvis virksomheden har oplyst og

instrueret chaufføren tilstrækkeligt og gennemført regelmæssig kontrol, vil

derfor indebære en betydelig risiko for, at virksomhederne ikke vil kunne

straffes for chaufførernes overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne, også

selvom instruktion og kontrol ikke er udført. Dette vil så meget desto mere

gøre sig gældende i forhold til udenlandske virksomheder, idet efterforsknin-

gen mod en udenlandsk etableret virksomhed er langt vanskeligere og kræver

medvirken fra myndighederne i det pågældende land. Dermed vil der også

være risiko for, at udenlandske virksomheder ikke vil blive straffet for over-

trædelse af køre- og hviletidsreglerne i samme omfang som danske virksom-

heder.

Transport- og Boligministeriet skal derudover bemærke, at princippet om

vognmandens objektive strafansvar for chaufførers overtrædelser af køre- og

hviletidsreglerne ikke er genstand for regulering i forbindelse med nærvæ-

rende lovforslag.

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 9/13

4. Gerningsindholdet

Rigsadvokaten bemærker, at det fremgår af lovforslaget, at forordningen ikke

indeholder bestemmelser, der regulerer, hvorledes chaufføren skal tilbringe

sine regulære ugentlige hviletider, ligesom forordningen heller ikke indeholder

bestemmelser, der beskriver, hvornår det regulære ugentlige hvil må anses som

afholdt i køretøjet i strid med køre- og hviletidsreglerne. Der ses desuden ikke

at findes retspraksis fra den Europæiske Unions Domstol eller tilkendegivelser

fra Europa-Kommissionen, der kan bidrage til forståelsen af dette.

Rigsadvokaten bemærker desuden, at det fremgår af lovforslagets specielle

bemærkninger, at indtil Kommissionens kommende vejledningsnotat eller

yderligere fortolkningsbidrag foreligger, vil forbuddet som minimum kunne

anses for overtrådt, hvis det ud fra en almindelig bevismæssig vurdering kan

lægges til grund, at føreren anvender køretøjet som det primære opholdssted i

forbindelse med afholdelse af det regulære ugentlige hvil.

Rigsadvokaten bemærker i den forbindelse, at i mangel på nærmere fortolk-

ningsbidrag til forståelsen af den foreslåede bestemmelse, vil det kunne give

anledning til vanskeligheder at fastslå, hvornår der er sket en overtrædelse, der

skal sanktioneres i overensstemmelse med bestemmelsen.

Rigsadvokaten bemærker samtidig, at tvivl om køre- og hviletidsreglernes an-

vendelse erfaringsmæssigt kan føre til, at de danske domstole anmoder om en

præjudiciel forelæggelse for EU-domstolen for at afklare retsområdet, hvilket i

nogle tilfælde kan medføre, at de verserende sager stilles i bero, idet sagerne

ikke kan behandles ved de danske domstole i den mellemliggende periode.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at den foreslåede be-

stemmelse er formuleret i overensstemmelse med køre- og hviletidsforordnin-

gens artikel 8, stk. 8, hvoraf forbuddet mod afholdelse af det regulære hvil i

køretøjet fremgår.

Transport- og Boligministeriet er enig i, at ordlyden af bestemmelsen i køre-

og hviletidsforordningens artikel 8, stk. 8, og manglen på en nærmere præci-

sering af bestemmelsens indhold, kan give udfordringer i forhold til håndhæ-

velse og retsforfølgning heraf.

Som det fremgår af punkt 2.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger,

har Europa-Kommissionen i april 2019 tilkendegivet, at Kommissionen på

baggrund af bidrag fra medlemsstaterne vil forberede et vejledningsnotat om

håndhævelsen af forbuddet mod afholdelse af det regulære ugentlige hvil i

køretøjet. Dette vejledningsnotat må forventes at kunne bidrage til forståelsen

af, hvornår et hvil er ”tilbragt” i køretøjet i strid med køre-

og hviletidsforord-

ningens artikel 8, stk. 8.

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 10/13

Det er Transport- og Boligministeriets opfattelse, at de enkelte medlemsstater

ikke kan udfylde og dermed præcisere forordningens bestemmelse om regu-

lære ugentlige hvil nærmere ved national lovgivning, når Kommissionen har

meddelt, at den vil udarbejde et vejledningsnotat om håndhævelsen for at

sikre, at forbuddet håndhæves ens i alle medlemsstater.

Som det fremgår af punkt 2.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger, er

det imidlertid Transport- og Boligministeriets opfattelse, at indtil Kommissio-

nens vejledningsnotat eller yderligere fortolkningsbidrag foreligger, vil for-

buddet dog som minimum kunne anses som overtrådt, hvis det ud fra en al-

mindelig bevismæssig vurdering kan lægges til grund, at føreren anvender

køretøjet som det primære opholdssted i forbindelse med afholdelse af det

regulære ugentlige hvil.

Indtil Kommissionen har udstedt retningslinjer om den nærmere forståelse af

køre- og hviletidsforordningens artikel 8, stk. 8, eller yderligere fortolknings-

bidrag foreligger, vil der derfor efter Transport- og Boligministeriets opfat-

telse kunne føres de sager, hvor der ud fra en almindelig bevismæssig vurde-

ring ikke er tvivl om, at føreren anvender køretøjet som det primære opholds-

sted i forbindelse med afholdelse af det regulære ugentlige hvil.

5. Vejpakken

DTL bemærker, at man fra dansk side i forbindelse med forhandlingerne om

Vejpakken i EU bør arbejde for, at såvel køretøj som chauffør skal returnere til

etableringslandet mindst hver 4. uge. Det er med til at forhindre postkassesel-

skaber, ulige konkurrencevilkår, og chauffører der lever som nomader og social

dumping i Danmark.

SLD bemærker, at det generelt er SLD’s vurdering, at den bedste løsning vil

være at få vedtaget fælles europæiske regler, blandt andet i EU’s Vejpakke, hvor

der ligger udkast til regler, der vil kunne reducere en del af problematikken ved

afholdelse af det lange hvil i lastbilen. SLD bemærker, at det er branchens vur-

dering, at så længe EU's Vejpakke ligger på bordet, så kan det ikke anbefales at

lave national særlovgivning på området.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at man i forbin-

delse med forhandlingerne om Vejpakken arbejder ud fra det mandat, der er

givet af Folketinget. Heraf fremgår det blandet andet, at Danmark lægger

vægt på, at det pålægges virksomhederne at arrangere arbejdet således, at

chaufførerne kan vende tilbage til virksomhedens driftssted med jævne mel-

lemrum, så chaufføren får en reel ret til at komme tilbage med jævne mellem-

rum, og at der ikke er mulighed for systematisk at omgå denne rettighed. Det

fremgår derudover, at Danmark lægger vægt på, at kravene om etablering af

virksomheder i vejtransportsektoren strammes, så anvendelsen af såkaldte

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 11/13

postkasseselskaber, som etablerer sig i et land uden at have en reel aktivitet i

landet, forhindres.

Transport- og Boligministeriet bemærker endvidere, at en opretholdelse af

forbuddet mod afholdelse af det regulære ugentlige hvil i køretøjet er inde-

holdt i både Europa-Kommissionens, Europa-Parlamentets og Rådets tekster.

Transport- og Boligministeriet har således en klar forventning om, at forbud-

det opretholdes i forbindelse med forhandlingerne.

Det følger endvidere af køre- og hviletidsforordningens artikel 19, stk. 1, at

spørgsmålet om sanktionsniveau for overtrædelse af forordningens bestem-

melser er overladt til medlemsstaterne, idet sanktionerne skal være effektive,

stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning og ikke

må medføre forskelsbehandling. Lovforslagets foreslåede retningslinjer for

sanktionsniveauet er fastsat i overensstemmelse hermed.

Transport- og Boligministeriet finder det derfor hensigtsmæssigt at regulere

sanktionsniveauet for ulovlig afholdelse af det regulære ugentlige hvil i køre-

tøjet på nuværende tidspunkt, uanset at der fortsat forhandles om Vejpakken.

6. Kapacitet på rastepladser

Landbrug & Fødevarer bemærker, at Landbrug & Fødevarer er af den generelle

holdning, at lastbiler og lignende ikke bør fylde på rastepladser i forbindelser

med det ugentlige hvil. Kapaciteten på rastepladser er i forvejen særdeles spar-

som, og det er en stor udfordring for chauffører at finde plads til at afholde

deres lovpligtige daglige hviletider.

Landbrug & Fødevarer mener ikke, at det forhøjede bødeniveau vil afhjælpe det

overordnede problem med ulovlige afholdelse af ugentlige hvil, og mener i ste-

det, at man bør sikre, at de danske rastepladser får bedre kapacitet og overnat-

ningsmuligheder.

Landbrug & Fødevarer bemærker endelig, at hvis lovforslagets formål er en

forbedring af chaufførers vilkår i Danmark, bør man overveje om ikke forslaget

om 10.000 kr. i bøder til netop chaufføren med fordel kan erstattes af øgede

investeringer i de faciliteter som chaufførerne møder på rastepladserne i deres

hverdag.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at formålet med indførel-

sen af den tidsbegrænsede parkering på 25 timer på de statslige rastepladser

på motorvejsnettet netop var at frigive ressourcer til afholdelse af kortere hvil

og pauser.

Transport- og Boligministeriet finder ikke, at en udvidelse af kapaciteten på

de statslige rastepladser vil afhjælpe problematikken med chauffører, der

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 12/13

afholder deres regulære ugentlige hvil i køretøjet, da kapaciteten på de stats-

lige rastepladser langs motorvejsnettet er forbeholdt afholdelse af kortere hvil

og pauser.

Uanset om kapaciteten udvides, vil det fortsat ikke være tilladt for tunge køre-

tøjer at parkere mere end 25 timer på statslige rastepladser langs motorvejs-

nettet, hvorfor en eventuel kapacitetsudvidelse ikke vil have en betydning for

afholdelsen af det regulære ugentlige hvil. Det bemærkes i forlængelse heraf,

at det regulære ugentlige hvil heller ikke i dag kan afholdes i køretøjet på lov-

lig vis.

7. Adgang uden retskendelse

Institut for Menneskerettigheder bemærker, at instituttet principielt finder det

kritisabelt, at ressortansvaret for blandt andet den administrative tilsynsopgave

med kontrol på køre- og hviletidsområdet blev overført fra Justitsministeriet til

Transport- og Boligministeriet den 28. juni 2015, men at der først nu (mere

end 4 år efter) tages de nødvendige skridt til at tilrette i færdselsloven, hvilken

myndighed, der uden retskendelse har adgang til at foretage den administrative

kontrol på dette område.

De Danske Bilimportører bemærker, at man generelt bakker op om tiltag, der

kan bidrage til en effektiv kontrol af køre-hviletidsbestemmelserne

–

herunder

kontrollen med installering, eftersyn, kontrol og reparation af takografer - som

også er en del af lovforslaget.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det følger af punkt

2.1.1.3 i lovforslagets almindelige bemærkninger, at opgaver vedrørende

dansk og international regulering af færdsel og færdselssikkerhed samt sager

vedrørende færdselsadfærd er overført fra Justitsministeriet til Transport- og

Boligministeriet ved kongelig resolution af 28. juni 2015. Den kongelige reso-

lution har lovskraft.

De administrative kontrolopgaver på køre- og hviletidsområdet, herunder

også adgangen uden retskendelse til en virksomheds forretningslokaler, for-

retningsbøger og papirer m.v. med henblik på at føre kontrol med køre- og

hviletidsreglerne, har således i medfør af den kongelige resolution hørt under

Transport- og Boligministeriets ressort siden 2015.

Den foreslåede ændring af færdselslovens § 86, stk. 5, er således en ændring

af retsinformatorisk karakter, og ikke en nødvendig hjemmelsændring for at

sikre, at Transportministeren, eller den ministeren bemyndiger dertil, har

adgang til en virksomheds forretningslokaler, forretningsbøger og papirer

m.v. med henblik på at føre kontrol med køre- og hviletidsreglerne.

8. Øvrige bemærkninger

L 77 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 13/13

Erhvervsministeriet bemærker, at Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering

har vurderet, at lovforslaget ikke medfører administrative konsekvenser for

erhvervslivet, og at man ikke har bemærkninger til Transport- og Boligministe-

riets vurdering af, at principperne for agil erhvervsrettet regulering ikke er re-

levant for lovforslaget.