Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2019-20
L 51 Bilag 10
Offentligt
2119016_0001.png
Orientering
om
ligestilling af
energiformer
i transporten
Peter Bjerregaard
KEF-udvalget, 5. december 2019
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
Historik
Biobrændstofloven implementerer dele af EU's VE-direktiv og
Brændstofkvalitetsdirektiv
Loven indeholder bl.a. krav om:
-
-
-
Leverandører af energi til vejtransport skal iblande 5,75 pct. vedvarende energi
(iblandingskravet forslås hævet til 7,6 pct. i 2020)
Virksomheder skal gradvist reducere livscyklus-udledningerne fra leveret brændstof og
elektricitet med mindst 6 pct. i 2020
For benzin- og dieseldrevne køretøjer i landtransporten skal iblandes 1 pct. flydende
biobrændsel
Da Biobrændstofloven blev vedtaget i 2009 var hverken elektricitet eller biogas medtænkt.
2
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
Virksomhedernes målopfyldelse og handel
For at opfylde iblandingskravet på 5,75 pct. handler virksomheder VE-energimængder
indbyrdes
Virksomheder, der overopfylder egen målopfyldelse, kan sælge overopfyldelsen til virksomheder,
som underopfylder. Biobrændstofloven skaber på denne måde et marked for handel med VE-
energimængder. Disse energimængder kaldes i daglig tale for ”tickets”. Forskellige typer af flydende
biobrændstoffer og biogas er i dag omfattet af handlen. Elektricitet medregnes endnu ikke.
Biobrændstoffer defineres som flydende eller gasformigt brændstof til brug for transportsektoren
fremstillet på grundlag af biomasse. El og brint fremstillet af VE er ikke omfattet af lovens definition,
da el ikke er et flydende eller gasformigt brændstof, og brint baseret på el ikke er fremstillet på
grundlag af biomasse.
VE-direktivet omfatter dog alle VE-baserede drivmiddelalternativer, inklusiv el og brint. VE-direktivet
tilskynder ligeledes medlemsstaterne at anvende elektricitet i vejtransporten.
3
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
Tickets
”Har en leverandør iblandet mere biobrændstof end det der kræves
(pt. 5,75 pct.), kan det overskydende biobrændstof videresælges i
form af ”tickets”. For at kunne sælge
tickets, skal det kunne
dokumenteres, at det pågældende biobrændstof har været anvendt i
transportsektoren.
På denne vis, kan f.eks. biogas og VE-el blive
anvendt til opfyldelse af iblandingskrav for f.eks. benzin”.
Kilde: Energistyrelsen (2015), Analyse af alternative
muligheder til opfyldelse af 2020 målet for VE til
transport
4
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
Biobrændstofloven og gældende ret
I sin nuværende form skævvrider Biobrændstofloven konkurrencen mellem
energiformerne (flydende, gasformig og elektrisk) i transportsektoren
Da kun flydende og gasformige drivmidler kan få udstedt og indgå i markedet for tickets, har
virksomhederne begrænsede muligheder for at opfylde iblandingskravet, hvilket mindsker
konkurrencen og fordyrer den danske implementering.
Elleverandører - og dermed elbiler og elbusser
–
bidrager dog til den danske implementering af
VE-direktivet, men værdien af dette bidrag overføres i dag til leverandører af diesel og benzin.
En ligestilling af elektricitet vil sikre en teknologineutral og omkostningseffektiv målopfyldelse,
hvor alle relevante drivmidler kan indgå og handles på et frit marked.
Ved en lovændring i 2016 blev Biobrændstofloven delvist tilpasset transportsektorens faktiske
forhold og biogas blev inkluderet. Elektricitet mangler fortsat.
5
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
Folketinget har endnu ikke taget
stilling til spørgsmålet om ligestilling
”Danmark foreslog under forhandlingerne af ILUC-direktivet
at øge
effektivitetsfaktoren for elbiler fra de da gældende 2�½ til 5 (parallelt
med at 2.g. biobrændstoffer tæller dobbelt). Danmarks forslag mødte
bred opbakning og blev vedtaget.
Ved opfyldelse af det nationale mål indgår VE-el med de nævnte
faktorer.
Der er endnu ikke taget stilling til, om VE-el skal eller kan
indgå i olieselskabernes opfyldelse af iblandingskravet,
hvilket
der ikke stilles krav om fra EU’s side. Der er således heller ikke taget
stilling til om effektivitetsfaktoren skal indgå i opfyldelsen af
iblandingskravet”.
Kilde: Høringsnotat om forslag til lov om ændring af
biobrændstofloven, J nr.2016-7115, af den 19.
september 2016
6
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
EU-forpligtelsen for vedvarende
energi i transporten i 2020 kræver nye
tiltag
”Hvis man inkluderede el til elbiler i et generelt krav om en bestemt
andel vedvarende energi i transporten, ville det være muligt at
generere tickets og
på den måde potentielt gøre det billigere at
opfylde forpligtelsen i transporten i 2020 ved, at disse tickets
kunne erstatte dyrere former for vedvarende energi.
På den måde
sikrer man sig, at den billigste form for vedvarende energi til transport
vil blive benyttet”.
Ticketmarkedets fordelagtighed
fremhæves ligeledes i Energistyrelsens
Baggrundsrapport til Basisfremskrivning
2017, hvor det fremgår, at “det
antages
her, at tickets fra anvendelse af biogas
vil være den billigste måde at opfylde
en evt. manko i iblandingskravet på, i
den udstrækning, at disse tickets er til
rådighed”.
Kilde: Klimarådet (2018), Status for Danmarks
klimamålsætninger og -forpligtelser 2018
7
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
2119016_0008.png
Risiko for
overtrædelse
af
statsstøtteregl
er
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
EU’s retningslinjer for statsstøtte til
miljøbeskyttelse og energi 2014-2020
”For at holde fordrejningerne af konkurrencen og samhandelen på et
minimum vil Kommissionen lægge stor vægt på
udvælgelsesproceduren. Udvælgelsesproceduren skal så vidt muligt
foregå på
en ikke-diskriminerende, klar og åben måde og må ikke
unødvendigt udelukke virksomheder, der eventuelt konkurrerer
med projekter med samme miljø- eller energimål.
Udvælgelsesproceduren bør føre til udvælgelse af støttemodtagere,
der kan opfylde miljø- eller energimålsætningen med det laveste
støttebeløb eller på den mest omkostningseffektive måde.”
Den nuværende regulering indfører et
økonomiske incitament til at overopfylde
det generelle iblandingskrav for
leverandører for gasformig og flydende
energiformer. Da leverandører af
elektricitet ikke er omfattet af denne
mulighed, er der tale om en selektiv
økonomisk fordel for leverandørerne for
gasformig og flydende energiformer. En
sådan ordning kræver som minimum en
støttegodkendelse fra EU-kommissionen.
Kilde: TVC advokatnotat. Notatet kan downloades
her: https://tvc-
hsp.wetransfer.com/downloads/52bca94e3ce3bf60
51b2b5f1807cc16f20191127134659/65944b.
9
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
2119016_0010.png
Anbefalinger
•
•
Vejtransportens energiformer bør ligestilles i forhold til virksomhedernes
opfyldelse af iblandingskravet
De enkelte olieselskaber bør frit kunne vælge, hvordan de billigst leverer
målopfyldelsen i forhold til iblandingskravet på 5,75 pct., heriblandt via tickets.
Dette vil samlet set fremme elektrificeringen af transporten og gøre det billigere
at være dansk bilist.
Den nuværende værdioverførsel uden kompensation fra elbilister til benzin- og
dieselbilister bør ophøre
•
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
Øget iblandingskrav + langsigtet
omstilling (målrettet biogas)
”For tung transport skiller biogas sig ud. Biogas er kendt teknologi og
de samlede meromkostninger er mindre end for el. En udbredelse af
biogas fordrer, at der etableres en infrastruktur og at man er indstillet
på, at køretøjerne ved anskaffelse er lidt dyrere end tilsvarende
konventionelle køretøjer. Endvidere kan biogas, der er opgraderet til
naturgasstandard anvendes i vilkårlige andele (fra 0-100 pct.), uden at
dette kræver teknologiskift (ud over et skift fra diesel til gasbaseret
køretøj).
Biogas har endvidere høj bæredygtighed sammenlignet
med de fleste flydende biobrændstoffer. Ved at satse målrettet på
biogas i rutebusser og skraldebiler kan man på relativ kort tid,
med relativt få køretøjer og begrænset infrastruktur, opnå et
betydeligt bidrag til opfyldelse af VE-målet. Endvidere sikres et
vist marked for dansk produceret biogas. Endelig kan et tiltag
medvirke til opfyldelse af EU’s direktiv vedr. etablering af
infrastruktur til alternative drivmidler”
Iblandingskravet for avanceret
biobrændstoffer på 0,9 pct. i 2020 har
været centralt pejlemærke for
transporterhvervet siden det blev vedtaget
i 2016.
Danmark kommer ikke, uden yderligere
tiltag, til at opfylde AFI-direktivets 2020-
krav på biogasområdet, da der er for få
biogastankstationer og LNG-
gastankstationer.
Biogaskøretøjer er afgiftspålagt hårdere
end tilsvarende dieselkøretøjer, hvilket
ifølge transporterhvervet er årsagen til den
manglende omstilling. En afgiftsligestilling
Kilde:
facilitere omstillingen til biogas.
ville
Energistyrelsen (2015), Analyse af alternative
muligheder til opfyldelse af 2020 målet for VE til
transport
11
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
2119016_0012.png
Spørgsmål
Peter Bjerregaard
Markedsreguleringschef
3038 6164
[email protected]
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
Bilag: Forventede effekter ved
ligestilling
•
Hvis olieselskaberne benytter sig af muligheden for at anvende elbaseret
tickets, vil de kunne reducere importen af biobrændstoffer (dog ikke
avancerede biobrændstoffer), og derved mindske omkostningen ved at
opfylde iblandingskravet.
Eftersom de faktiske udledninger fra 1. generations biobrændstoffer typisk
er betydelig højere end fossile brændsler, vil en øget brug af el til transport
både kunne reducere de regulatoriske og faktiske CO2-udledninger. Dette vil
ligeledes mindske det årlige provenutab på ca. 540 mio. kr. som følge af
afgiftsfritagelsen på biobrændstoffer jf. Energistyrelsen.
En ligestilling af elektricitet i Biobrændstofloven må forventes at have en
positiv, dog beskeden, effekt på elbilsalget. Det forventes dog at have en
umiddelbar og signifikant effekt på andelen af elbusser. Køb af nye
dieselbusser må antages at høre fortiden til ved en ligestilling.
13
•
•
 L 51 - 2019-20 - Bilag 10: Materiale fra E.ON Danmark A/S i forbindelse med foretræde for udvalget den 5/12-19
2119016_0014.png
Bilag: Prisskøn for biobrændstoffer
“Anvendelsen
af natur- og biogas i
transport er i dag kun marginalt dyrere
end konventionelle brændstoffer set ud fra
et privatøkonomisk perspektiv over
køretøjets levetid. Transportmidlerne er
lidt dyrere, mens brændstoffet er billigere.
Da biogas i naturgaskvalitet kan iblandes
naturgas uden begrænsninger, vil der
kunne genereres et iblandingsoverskud,
der vil kunne indgå i opfyldelsen af kravet
for hhv. diesel og benzin.
Dette forhold
kan fungere som en driver for
indfasning af gaskøretøjer i
transportsektoren”.
Syddansk Universitet
Kilde: Ea Energianalyse og
(2016), Biogas og andre VE brændstoffer til tung
transport, og Energikommissionen (2016),
Delanalyse 2: Energisystemets bidrag til
klimamålopfyldelse
14