L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2019-20
L 51 Bilag 1
Offentligt

Energistyrelsen

Amaliegade 44

1256 København K

14. november 2019

Høring om forslag om ændring af biobrændstofloven

Dansk Erhverv har modtaget ovenstående høring af 31. oktober 2019.

Dansk Erhverv bemærker, at der med kort varsel introduceres en forøgelse af iblandingskravet for

bæredygtige biobrændstoffer til landtransport, i året 2020. Danske bilister og transportører har

dermed ikke lang tid til at forberede sig på en potentielt betydelig meromkostning.

Desuden indføres den varslede forøgelse kun i et enkelt år, hvorefter iblandingskravet nedjusteres

til den nuværende grænse.

Det er afgørende for opfyldelses af målet om Danmarks klimaindsats frem mod 2030 og 2050 at

der skabes et marked for

–

og et udbud af

–

klimaneutrale brændstoffer til transportsektoren.

Skal der skabes større udbud og efterspørgsel på bæredygtigt biobrændstof, er der behov for gen-

nemsigtige og langsigtede politiske beslutninger. En kortsigtet forøgelse af iblandingskravet ska-

ber ikke incitamenter for langsigtede investeringer og brug af biobrændstof

–

uanset om den kræ-

ves på baggrund af EU-regler eller er en følge af en dansk politik.

Dansk Erhverv opfordrer derfor til, at forøgelsen af iblandingskravet gøres permanent samtidig

med at afgiften justeres således at ændringen i videst muligt omfang gøres prisneutral for bru-

gerne.

Med venlig hilsen

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef for Transport & Infrastruktur

[email protected]

JHS

Side 1/1

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Novozymes A/S

Krogshøjvej 36

2880 Bagsværd

Danmark

13 november 2019

Svar på høring om lovforslag om ændring af biobrændstofloven (Forhøjelse af iblandingskravet om

anvendelse af bæredygtige biobrændstof-fer i brændstof til landtransport og tilpasning af dobbelt-

tællingsbestemmelse)

Novozymes er leverandører af løsninger inden for produktion af biobrændstoffer, og følger derfor den politi-

ske udvikling af rammevilkår for iblanding af biobrændstoffer globalt, EU og i Danmark. Vi mener grundlæg-

gende, at iblandingskravet skal hæves markant, så transportsektorens CO2-udledninger kan reduceres. Det

er afgørende, at der skabes politiske rammer, der kan sikre at brændstofstandarder med høje iblandingsni-

veauer indføres på markedet. Biobrændstoffer er den effektive vej til at reducere udledninger fra landtrans-

porten (samt marine- og flytransport). Forhøjelsen af iblandingskravet har længe været en bunden opgave

for at opfylde VE-direktivets 2020-mål om 10 pct. vedvarende energi i landtransport. Det er derfor ærgerligt,

at der først nu kan findes en løsning– så kort tid inden implementeringen af forhøjelsen.

Ad a)

Forhøjelse af iblandingskrav for bæredygtige biobrændstoffer fra 5,75 til 7,6 pct. i år 2020. Her-

efter vil iblandingskravet igen være 5,75 pct.

Det er positivt, at der langt om længe kommer klarhed ift. målopfyldelsen af VE-direktivet i 2020. Vi mener

dog, at forhøjelsen skal gøres varig. En et-årig forhøjelse er kritisabel, da det skaber usikkerhed om Dan-

marks grønne ambitioner om ønske om at sikre reelle CO2-reduktioner. Det skaber politisk signalforvirring.

Vi skal i gang med den grønne omstilling af transportsektoren nu. En varig forhøjelse af iblandingskravet, der

eksempelvis sikrer højere iblanding af konventionel bioethanol med 5 pct.-point medfører en fortrængning på

ca. 200.000 tons CO2/år.

En forhøjelse af iblandingskravet til 7,6 pct. og dernæst sænkelse til 5,75 pct. er meget lavt set i global kon-

tekst. Danmark er langt efter andre lande, der sikrer store CO2-reduktioner i transportsektoren allerede. Til

sammenligning vedtog Finland tidligere i år et iblandingskrav på 30 pct. i 2030, hvoraf 10 pct. skal være fra

avancerede biobrændstoffer.

Ad b)

Indførsel af krav om minimumsiblanding af bæredygtige biobrændstoffer i benzin på mindst 5

pct. med gyldighed for året 2020

Det er positivt, at der indføres minimumsiblanding på mindst 5 pct. af energiindholdet, da det sikrer en højere

andel iblanding bioethanol i benzin end i dag. 1.g bioethanol er mere bæredygtigt end 1.g biodiesel, da det

har større reel CO2-fortrængning. Hvis man med basis i reelle forbrugstal af biobrændstoffer i EU i 2018 ud-

regner CO2-fortrængning og inkluderer ILUC-effekt (pba. Globium-studiet), var den reelle CO2-fortrængning

49% på europæisk 1.g bioethanol i 2018.

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

På sin vis, er Novozymes tilfreds med, at lovforslaget sikrer indførsel af E10 i Danmark fra 2020. Det ændrer

dog ikke ved, at det kan skabe politisk signalforvirring først at hæve og så sænke iblandingskravet.

Vi mener ligeledes, at kravet om minimumsiblanding ikke skal gælde på årsbasis, men mindst frem til 2030

–

ligesom det generelle iblandingskrav, der samtidig bør hæves markant. Det bør undgås, at der årligt skal ta-

ges stilling til om iblandingskrav skal videreføres

–

og i stedet bør fokus være på, hvordan en højere for-

trængning sikres. Årligt lovstadfæstede krav giver ikke stabilitet til et marked, der har brug for mere sikkerhed

om langsigtede forventninger.

Ad c)

Tilpasning af dobbelttællingsbestemmelsen

Novozymes mener, at dobbelttælling helt bør droppes i den nationale implementering af VE-direktivet for at

sikre højest muligt CO2-fortrængning. Det betyder meget vel, at målopfyldelsen vil blive dyrere på kort sigt–

til gengæld sikres reelle CO2-fortrængning i stedet for fortrængning, der kun gælder i et regneark.

Vi mener desuden, at det nationale 0,9%-krav på avancerede biobrændstoffer skal fastholdes. Det bør gøres

indikativt fra 2020, og gøres obligatorisk fra 2022/2023, når det kan forventes at der er større mængder

avancerede biobrændstoffer tilgængelig fra hjemlig og europæisk produktion.

Der udestår uden tvivl en politisk diskussion af, hvad der ske ift. omstilling af transportsektoren ift. benzin og

diesel efter 2020, da dette lovforslag langt fra sikrer den nødvendige CO2-fortrængning i transportsektoren

frem mod 2030.

Novozymes

Med venlig hilsen

Kasper Bruun Knudsen

Public Affairs Manager, Novozymes A/S

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Dato

Side

14. november 2019

1 af 2

Energistyrelsen

Center for Vedvarende Energi

Carsten Niebuhrs Gade 43

København

Høringssvaret sendt elektronisk til

[email protected]

med kopi til

[email protected], [email protected]

[email protected]

Høring over lovforslag om ændring af biobrændstofloven

–

Forhøjelse af iblandingskrav og

tilpasning af dobbelttællingsbestemmelse

Generelle bemærkninger

Landbrug & Fødevarer støtter op om en øget iblanding af biobrændstoffer som en del af den

generelle omstilling i transportsektoren og som virkemiddel til at opfylde vores forpligtelser overfor

EU. Landbrug & Fødevarer har længe arbejdet for at forbedre vilkårene for producenter af

bæredygtigt biobrændstof, herunder skabe stabile rammevilkår, da vi mener anvendelsen af

biobrændstoffer er et nødvendigt virkemiddel for at sikre den grønne omstilling i transporten. Det er

derfor glædeligt, at iblandingskravet nu forhøjes, så Danmark kan leve op til EU-kravet om 10%

andele af vedvarende energi i transportsektoren i 2020. Landbrug & Fødevarer finder det dog

kritisabelt, at lovforslaget dels lægger op til et meget kortsigtet indgreb, der ikke løser den

langsigtede udfordring, men til gengæld skaber usikkerhed for markedsaktørerne, og som dels går

ind og fastlåser leverandørernes muligheder for at opfylde iblandingskravet uden nærmere hensyn

til klimaeffekterne herved.

Landbrug & Fødevarer har følgende konkrete bemærkninger til lovforslagets indhold:

Ad a) Forhøjelse af iblandingskrav for bæredygtige biobrændstoffer fra 5,75 til 7,6 pct. i år

2020.

Landbrug & Fødevarer finder det positivt, at iblandingen af biobrændstoffer hæves fra 5,75 til 7,6

pct., som led i opfyldelsen af 2020-kravene

i EU’s direktiv for vedvarende energi.

Vi er ligeledes

glade for, at det i lovforslaget anerkendes, at bæredygtige biobrændstoffer er en

omkostningseffektiv metode til reduktion af CO2-udledninger fra transportsektoren.

Derfor stiller Landbrug & Fødevarer sig undrende overfor beslutningen om, at forhøjelsen af

iblandingskravet af bæredygtige biobrændstoffer kun gælder i 2020, hvorefter den reduceres til

5,75 pct. igen. Det ærgrer os, at lovforslaget ikke giver anledning til en mere ambitiøs retning for

Danmarks arbejde med at reducere CO2-udledningen i transportsektoren, men i stedet reduceres

til at opfylde et minimumskrav vi har forpligtet os til overfor EU. Sammenligner vi med øvrige EU-

medlemslande, er vores iblandingskrav på et markant lavere niveau, ligesom flere andre lande har

vedtaget et politisk mandat for iblanding, der fortsætter efter 2020.

Endelig finder Landbrug & Fødevarer en etårig tidshorisont problematisk, idet det bliver svært for

markedsaktørerne at indrette sig efter en kortvarig stigning i produktionen af biobrændstoffer. Det

er således dyrt for producenterne at udvide deres produktion for et enkelt år, ligesom

råvareleverandørerne stilles usikkert, hvis de skal justere i deres afsætningsstrømme for et enkelt

år. Derfor vil Landbrug & Fødevarer gerne opfordre til, at ambitionsniveauet øges med en mere

langsigtet strategi for omstilling af landtransporten, herunder et fast forhøjet iblandingskrav.

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Side 2 af 2

Ad b) Indførsel af krav om minimumsiblanding af bæredygtige biobrændstoffer i benzin på

mindst 5 pct. med gyldighed for året 2020.

Der ønskes med lovforslaget indført en minimumsiblanding af bæredygtige biobrændstoffer i benzin

på 5 pct. Det skal ifølge lovforslaget ske ved at indføre en minimumsiblanding af 5 pct. ethanol i

benzinen, hvilket skal ”sikre en højere grad af bæredygtighed og CO2-reduktioner

i den samlede

mængde bæredygtige biobrændstoffer, der anvendes i Danmark”.

Mens Landbrug & Fødevarer kvitterer for, at lovforslaget har til hensigt at sikre højest mulig

bæredygtighed med den mest omkostningseffektive metode, er vi kritiske overfor denne fastlåsning

af biobrændstofmarkedet. Det er således vores holdning, at argumentationen om at konventionel

bioethanol skulle være mere bæredygtigt, når ILUC inddrages, er unuanceret og i nogen grad

udokumenteret, da det i høj grad afhænger af, hvorvidt der er bioethanol af europæisk oprindelse

tilgængeligt i 2020. Slutningen hviler således på generaliserede CO2-fortrængningsværdier og på

en antagelse om, at et højere iblandingskrav vil betyde import af klimabelastende biodiesel, hvis

produktion ”er blevet etableret ved at fælde regnskov” –

altså biodiesel produceret på importeret

palmeolie, som ellers er udfaset på det danske marked.

Der er i lovforslaget ikke taget højde for risikoen for, at den danskproducerede biodiesel, uden

negative ILUC-effekter, erstattes med importeret sydamerikansk bioethanol, baseret på majs eller

sukkerrør og med høj ILUC-risiko. Bioethanol baseret på sydamerikanske afgrøder med høj ILUC-

risiko har ikke kun en lavere CO2-fortrængningseffekt (55-60% baseret på sukkerarter) end

danskproduceret biodiesel (over 70% for 1 g. og op til 82% for 2. g biodiesel). Det har også en

lavere brændværdi, hvorfor der er behov for en højere fysisk iblanding. Der er således en risiko for,

at minimumsiblandingen af bioethanol betyder, at hverken hensynet til bæredygtighed eller

omkostningseffektivitet opfyldes.

Minimumsiblandingen af bioethanol betyder også, at der er mindre rum for en udvikling af markedet

for avancerede biobrændstoffer. I lovforslaget bemærkes det, at avancerede biobrændstoffer typisk

regnes for de mest bæredygtige, men at de er karakteriseret ved at være dyre at fremstille. De høje

produktionsomkostninger fastholdes dog, hvis markedet for avancerede biobrændstoffer ikke

understøttes, og vi mener derfor, at det nationale 0,9 pct.-krav til avancerede biobrændstoffer bør

fastholdes.

Øvrige bemærkninger

Landbrug & Fødevarer vil desuden gerne opfordre til, at der foretages en nærmere undersøgelse

af, hvordan denne midlertidige forhøjelse af iblandingen vil bidrage til opfyldelsen af

Brændstofkvalitetsdirektivets 6% reduktionskrav. Hvis nærværende lovforslag ikke bringer os

meget nærmere en indfrielse af reduktionskravet, håber vi, at Regeringen snarest vil finde en

afklaring på, hvorvidt kravet fastholdes. Vi er således bekymrede for, at den korte tidsfrist vil

nødvendiggøre nogle mindre fornuftige dispositioner for at opfylde direktivet, som hverken vil være

klimaeffektive eller omkostningseffektive.

Vi står selvfølgelig til rådighed for yderligere uddybning af ovenstående, og vil gerne forbeholde os

retten til at vende tilbage med yderligere information, hvis vi finder behov herfor.

Simon Horsholt

Miljø, Klima & Bæredygtighed

D +45 3339 4291

M +45 2785 2384

E [email protected]

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Sendt til Energistyrelsen

[email protected]

med kopi til

[email protected]

[email protected].

Dok. ansvarlig: SJA

Sekretær:

Sagsnr.: s2015-712

Doknr.: d2019-22416-0.1

10. november 2019

Høringssvar vedrørende Lovforslag om ændring af biobrændstofloven

Dansk Elbil Alliance har med interesse læst Lovforslag om ændring af biobrændstofloven,

men opfordrer til, at det i lovforslaget gøres muligt for virksomheder, der er underlagt vej-

transportens iblandingskrav, at anvende energimængder fra el anvendt til transport i det så-

kaldte ticketsystem, hvor virksomhederne kan handle VE-energimængder indbyrdes for at

sikre en effektiv målopfyldelse af iblandingskravet.

Dansk Elbil Alliance er bekendt med, at lovforslaget fremsættes for at Danmark kan leve op

til sin forpligtelse i henhold til direktivet om vedvarende energi, der fastslår, at Danmark, og

de øvrige medlemsstater, skal have mindst 10 pct. vedvarende energi i landtransporten i

2020. Hvilket er årsagen til, at iblandingskravet alene hæves i 2020, og derefter igen vil være

5,75 pct. fra 2021 og frem. Dansk Elbil Alliance havde foretrukket en løsning, som pegede

frem mod 2030 og understøttede regeringens målsætning om en 70 procent reduktion i

Danmarks CO2-udledninger.

En biobrændstoflov med et ticketsystem, der inkluderer tickets fra alle energiformer inklusive

el, vil gøre målopfyldelsen mere teknologineutral, markedsbaseret og omkostningseffektiv.

På den baggrund anbefaler Dansk Elbil Alliance, at el til transport inkluderes i ticketsystemet

samtidig med at iblandingskravet øges meget betydeligt frem mod 2030, så transporten bi-

drager til en substantiel nedbringelse af Danmarks CO2-udledninger.

Da biobrændstofloven blev vedtaget i 2009, eksisterede der stort set ingen el- og gasdrevne

køretøjer på de danske veje. Disse er dog kommet til siden. Gasselskaber forsyner i dag

landtransporten med biogas, og ved en lovændring i december 2016, blev det muligt for virk-

somheder, der er underlagt vejtransportens iblandingskrav, at anvende energimængder fra

biogas til transport i det såkaldte ticketsystem, hvor virksomhederne kan handle VE-

energimængder indbyrdes for at sikre en effektiv målopfyldelse af iblandingskravet. I de se-

nere år er el-leverandører og elektricitet til transportsektoren også kommet til. El anvendt i

vejtransporten indgår dog endnu ikke i ticketsystemet. Det bør dette lovforslag rette op på.

Med venlig hilsen

Dansk Energi

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Søren Jakobsen

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Vi, i Spirii, har med stor interesse læst lovforslaget og takker for muligheden for at kommentere på det.

Vi deler hensigten bag lovforslaget, som er at mindske andelen af fossile brændsler i transporten. Det er således

betænkeligt, at lovforslaget hverken tager stilling til, hvorvidt den aktuelle diskrimination af elektricitet i de

iblandingsforpligtigede virksomheders målopfyldelse er i overensstemmelse med EU's statsstøtteregler eller gavner

den grønne omstilling.

VE-el indgår ikke i dag i de iblandingsforpligtigede virksomheders målopfyldelse, hvilket har den historiske forklaring,

at Folketinget endnu ikke har taget stilling til dette spørgsmål. Det fremgår af høringsbrevet fra 2016, da

biobrændstofloven sidst blev ændret. Det ændrer dog ikke ved, at den aktuelle diskrimination af elektricitet, stiller

leverandører af elektricitet dårligere end leverandører af gasformig og flydelende energiformer. Sidstnævnte tildeles

en selektiv økonomisk fordel i form af et økonomisk incitament til at overopfylde iblandingskravet.

Vi skal for en god ordens skyld gøre opmærksom på denne praksis, som må forventes at kræve en EU-

statsstøttegodkendelse i den udstrækning Folketinget måtte ønske at fortsætte diskriminationen af elektricitet i

vejtransporten. Det kan i forlængelse heraf bemærkes, at en ligestilling må forventes at have en betydelig

tilskyndelseseffekt, der vil gavne elektrificeringen af transporten. Vi har noteret, at regeringen har givet udtryk for at

ville hæve ambitionerne indenfor den grønne omstilling og at der er konsensus om at transporten skal løfte sin del. I

forlængelse heraf vil det være naturligt at sikre, at elektricitet bliver ligestillet med andre energiformer i de

iblandingsforpligtede virksomheders målopfyldelse. Det bør dette lovforslag rette op på.

Karen Marie Jensen

Communication & PA Director

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Til:

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43,

1577 København

11. november 2019

Høringssvar til Lov om ændring af biobrændstofloven

Fremsyn takker for muligheden for at kommentere på Lov om ændring af

biobrændstofloven, og ønsker hermed at indgive et høringssvar.

Indledningsvist bemærkes, at lovforslaget fastholder kravet om

indfasning af 0,9 % avancerede biobrændstoffer i 2020. Dette er

glædeligt, idet avancerede biobrændstoffer, som nævnt i

bemærkningerne, mest effektivt reducerer klimabelastningerne fra

transportsektoren. Fremsyn har derudover sammen med en række andre

aktører har arbejdet målrettet mod at øge afsætningen af biogas til tung

transport, og kravet om 0,9% avancerede biobrændstoffer har en

særdeles stor betydning for denne indsats og medvirker dermed som en

positiv faktor til indfasningen af biogas til tung transport.

Herudover bemærkes at lovforslaget indeholder en række særlige krav,

som kun er gældende i 2020. Herunder er det særligt ærgerligt, at

lovgivningen indeholder et krav om en 1-årig overgang fra E5 til E10.

Dette krav udgør implicit et valg af en teknologisk favorit.

Det er i modstrid med princippet om teknologineutrale rammevilkår og

hæmmer dermed udviklingen af en effektiv grøn omstilling af

transportsektoren.

Afsender:

Knud Boesgaard

[email protected]

Tel. +45 6171 8811

Fremsyn ApS

Ordrup Jagtvej 110 B

2920 Charlottenlund

CVR 36463821

Kontor:

DTU Science Park

Diplomvej 381, 2

2800 Kgs. Lyngby

c/o Fremsyn ApS

[email protected]

www.fremsyn.net

Knud Boesgaard

Direktør i Fremsyn ApS

Fremsyn

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Til Energistyrelsen

Høring over ændring af biobrændstofloven (forhøjelse af iblandingskravet)

De Danske Bilimportører har ingen særlige bemærkninger til de foreslåede ændringer af

biobrændstofloven, idet såvel forhøjelsen af iblandingskravet og tilpasningen af

dobbelttællingsbestemmelsen følger af det gældende VE-direktiv.

Vi bakker generelt op om anvendelsen af biobrændsler som et vigtigt instrument til nedbringelse af CO2-

emissioner fra landtransporten. Set i det lys forekommer det overflødigt at nedsætte iblandingskravet igen

efter 2020. Vi forventer dog, at E10 også fra 2021 vil være benzinstandarden, selvom iblandingskravet

sænkes igen.

I forbindelse med introduktionen af E10 benzin sideløbende med et fortsat salg af E5 kan der dog være

behov for, at myndighederne

–

evt. Energistyrelsen

–

medvirker til at informere forbrugerne om den

generelle anvendelighed af E10. Den Europæiske bilindustri har således allerede tidligt lovet, at alle nye

biler ville være kompatible med E10 (og B7

–

diesel) i 2010. Industrien har levet op til dette løfte, hvorfor

som minimum disse biler uden problemer kan anvende E10. Ligesom den ACEA (European Automobile

Manufacturers Association) gør vi dog opmærksom på, at iblandingskravene understøttes af regulering og

standarder, der sikrer en ensartet kvalitet af brændstoffer i EU.

Med venlig hilsen

Ole Kirkelund

Chefkonsulent

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Høringssvar

Forslag til lov om ændring af Biobrændstofloven

Forøgelse af iblandingskrav i 2020

Drivkraft Danmark hilser det velkomment, at der med de foreslåede ændringer

endeligt skabes klarhed om hvilke regler, der fremadrettet gælder for iblanding

af biobrændstoffer. Samtidig mener vi, at iblanding af bæredygtige biobrænd-

stoffer kan bidrage væsentligt til Danmarks ambitioner på klimaområdet. Derfor

finder vi det også uheldigt, at et øget iblandingskrav kun gælder i 2020.

Biobrændstoffer udgør et centralt element i den grønne omstilling af transpor-

ten. Og specielt på den korte bane vil øget iblanding af bioethanol have en positiv

klimaeffekt. Blandt andet har Klimarådet flere gange peget på, at et øget forbrug

af biobrændstoffer bør dækkes af 2. generations/avancerede biobrændstoffer el-

ler 1. generations bioethanol.

Med forslaget om et specifikt iblandingskrav på 5 % i benzin, vil der fra 1. januar

2020 blive introduceret E10 (benzin med 10 % bioethanol), som erstatning for

den nuværende E5 (benzin med 5 % bioethanol). Det er vores vurdering, at det i

kombination med en vis mængde 2. generations biodiesel stort set sikrer opfyl-

delsen af iblandingskravet på 7,6 %.

Men det er forbundet med en del tekniske og praktiske omstillinger af produk-

tion, oplagring og distribution at introducere E10. Når det samlede iblandings-

krav reduceres til 5,75 % i 2021, vil produktion, oplagring og distribution igen

skulle omlægges. Det er ikke hensigtsmæssigt med disse kortsigtede ændringer i

kravene til andelen af VE i brændstofferne, hverken i forhold til forbrugerne,

samfundsøkonomien eller klimaet.

Den grønne omstilling af transporten fordrer langsigtede og stabile rammer,

også når det gælder kravene til andelen af vedvarende energi i brændstofferne.

De nuværende kortsigtede løsninger bidrager ikke positivt til omstillingen

–

tværtimod.

Derfor har vi også fremlagt en langsigtet 2050-plan for den grønne omstilling af

transporten. I vores 2050-plan foreslår vi, at der i lovgivningen stilles krav til,

hvor stort et CO2-aftryk energi til transport må have. Med ambitiøse CO2-for-

trængningskrav vil efterspørgslen efter grønne brændstoffer stige markant, og

markedet vil sikre, at omstillingen sker så omkostningseffektivt som muligt. Vi

foreslår konkret, at der i lovgivningen stilles krav om, at CO2-udledningen i alle

brændstoffer reduceres med 30 % i 2030 stigende til 100 % i 2050. Det vil sende

et klart signal til markedet om, at der skal satses massivt på vedvarende alterna-

tiver med reel CO2-effekt.

Vi skal derfor opfordre til, at regeringen tager initiativ til at udarbejde en samlet

langsigtet strategi for den grønne omstilling af transporten, for eksempel med

Den 14. november 2019

Ref.

mmj

Esplanaden 34A, 1. sal th.

1263 København K

+45 3345 6510

[email protected]

drivkraftdanmark.dk

1/3

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

udgangspunkt i vores 2050 plan og krav til CO2-fortrængning. Som den væsent-

ligste leverandør af energi til transport bidrager vi i sagens natur gerne til sådan

et arbejde.

Avancerede biobrændstoffer i 2020

I henhold til Biobrændstoflovens § 3 stk. 3, vedtaget ved § 1 i Lov nr. 1754 af 27.

december 2016, skal der iblandes 0,9 % avancerede biobrændstoffer i 2020. Det

er et krav vi generelt har bakket op om, da det kan skabe den nødvendige efter-

spørgsel og udbud af reelt bæredygtige biobrændstoffer, der kan bidrage til den

grønne omstilling af transporten.

Af lovtekniske grunde kan vi se, at denne bestemmelse er en del af det samlede

lovforslag om ændring af Biobrændstofloven, som Klima-, energi- og forsynings-

ministeren fremsatte i Folketinget i går. Vi antager derfor, at regeringen ønsker

at fastholde kravet på 0,9 % avancerede biobrændstoffer i 2020 og tiden efter.

Men vi har forstået, at der i de politiske drøftelser om lovforslaget er overvejelser

om at reducere kravet om iblanding af avancerede biobrændstoffer fra de nuvæ-

rende 0,9 % til et lavere niveau i 2020 og frem.

Dette har skabt usikkerhed omkring hvilke krav, der reelt vil gælde fra 2020 på

dette afgørende område. De forpligtede selskaber skal indkøbe de nødvendige

produkter og tilpasse produktionen til at kunne opfylde kravet til iblanding af

avancerede biobrændstoffer. Men selskaberne ønsker i sagens natur ikke at ind-

købe avancerede biobrændstoffer, der er dyrere end det, der er nødvendigt for at

opfylde iblandingskravet, hvis det i sidste ende viser sig, at kravet bliver reduce-

ret.

I lyset af den usikkerhed, der er skabt, omkring hvilke krav til iblanding af avan-

cerede biobrændstoffer, der gælder i 2020, opfordrer vi derfor regeringen og Fol-

ketinget til tydeligt at slå fast hvilke krav, der gælder for iblanding af avancerede

biobrændstoffer i 2020.

6 % reduktionskrav i 2020

Biobrændstoflovens krav om 6 % CO2-reduktion i 2020, jævnfør § 3b stk. 1, er

ikke omfattet af de foreslåede ændringer af loven. Vi vil dog endnu engang på-

pege de uheldige klimamæssige og betydelige negative økonomiske konsekven-

ser, som bestemmelsen vil medføre.

Der findes kun to muligheder for at opfylde reduktionskravet. Enten skal der

iblandes store mængder biodiesel i form af HVO, eller også skal der indkøbes

UER’er.

Efter vores beregninger skal der bruges i størrelsesordenen 200.000 m

HVO for at opfylde reduktionskravet. Der er stor risiko for, at denne HVO vil

være baseret på palmeolie. Alternativet skal der

indkøbes UER’er svarende til

cirka 400.000 ton CO2.

Beregning af såvel mængde som pris er selvfølgelig behæftet med en vis usikker-

hed. Men baseret på de seneste noteringer på HVO og UER’er vurderer vi, at den

samlede omkostning til opfyldelse af reduktionskravet i øjeblikket ligger på i

størrelsesordenen 1 milliard kroner.

2/3

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Drivkraft Danmark har gennem de sidste mange år haft en konstruktiv dialog

med Klima-, energi- og forsyningsministeriet om at afdække mere klimavenlige

muligheder for at opfylde kravet. Senest har vi rejst problemstillingen overfor

Klima-, energi- og forsyningsministeren og for Klima-, Energi- og Forsyningsud-

valget ved foretræde 26. september 2019.

Som opfølgning på foretræde 26. september 2019, har Klima-, energi- og forsy-

ningsministeren svaret på spørgsmål 96 af 27. september 2019 fra Klima-,

Energi- og Forsyningsudvalget. Af svaret fremgår det, at ministeren afsøger al-

ternative muligheder for at opfylde 6 % reduktionskravet.

Vi støtter ministeren ubetinget i dette arbejde, som ligger i forlængelse af den

konstruktive dialog vi frem til nu har haft med ministeriet om problemstillingen.

Men det giver desværre ikke klarhed over, hvad der gælder i 2020 her få uger før

reduktionskravet træder i kraft.

Denne uklarhed stiller de forpligtede selskaber i en uholdbar situation. I praksis

skal de påbegynde opfyldelsen af reduktionsmålet fra 1. januar 2020. Jo senere

de påbegynder opfyldelsen af målet, jo sværere, dyrere og klimamæssigt mere

uheldigt bliver det at opfylde målet. De løber derfor en stor risiko for, at de i sid-

ste ende ikke kan opfylde målet, hvis de afventer resultatet af ministerens videre

drøftelse med EU-Kommissionen i håbet om, der findes en mere klimavenlig løs-

ning.

Vores medlemmer har derfor brug for en meget hurtig og entydig tilkendegivelse

af, i hvilket omfang og hvordan de skal opfylde Biobrændstoflovens 6 % redukti-

onskrav. Ønsker ministeren og Folketinget, at vores medlemmer afventer resul-

tatet af ministeriets videre drøftelser, og disse ikke udmønter sig i en mere kli-

mavenlig løsning, skal de samtidig have garanti for, at der ikke bliver rejst krav

mod dem for manglende opfyldelse af reduktionsmålet.

3/3

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Sendt pr. e-mail til:

[email protected], [email protected], [email protected], [email protected]

Dato

Den 14. november 2019

J nr.

2019-87028

Høring over forslag til Lov om ændring af

biobrændstofloven (ændring af krav til anvendelse af

bæredygtige biobrændstoffer i brændstof til

landtransport og præcisering af

dobbelttællingsbestemmelse)

E.ON Danmark A/S takker for muligheden for at kommentere på udkastet til

lovforslag. E.ON finder grundlæggende, at den danske klimaindsats bør være så

omkostningseffektiv og markedsorienteret som muligt, og at lovgivningen bør

være så tydelig og langsigtet som mulig for at fremme investeringssikkerheden.

Grundet den korte høringsfrist har det ikke været muligt at uddybe

bemærkningerne fyldelstgørende. Vi står dog til rådighed for yderligere

uddybning efter høringsfristen.

Uhensigtsmæssige teknologispecifikke krav

Det er et sundt princip, at forskellige typer af grønne drivmidler behandles

ensartet og at pick-the-winner-tilgangen i videst mulige omfang undgås. Det er

derfor beklageligt, at lovforslaget lægger op til en teknologispecifik målopfyldelse

via et minimumskrav på 5 pct. bioethanol samt videreførelsen af

minimumsiblandingskravet på 1 pct. flydende biobrændstoffer.

Det kan bemærkes, at den primære bevæggrund for sidstnævnte krav om en

minimumsiblanding på 1 pct. biobrændsel i benzin og diesel, var, at kontrol- og

tilsynsopgaven i 2012 forventedes at vokse, hvis antallet af brændstof-

leverandører, der var underlagt iblandings- og rapporteringsforpligtelsen, også

blev større.

Siden 2012 er iblandings- og indberetningsforpligtelserne dog i mellemtiden flyttet

fra importørerne og producenterne til energileverandørerne. Iblandingskravet har

med andre ord overlevet sig selv, og pålægger de iblandingsforpligtede

virksomheder unødige administrative byrder og hæmmer en mere

markedsbaseret og omkostningseffektiv målopfyldelse af iblandingskravet.

Kravet betyder, at al benzin og diesel, der sælges til slutbrugere i dag, skal

indeholde mindst 1 pct. bioethanol eller biodiesel.

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Langsigtede klimamålsætninger og investeringssikkerhed

Det er altafgørende, at virksomheder kan planlægge med sikkerhed for, at

tidligere klimamålsætninger ikke nedjusteres eller ændres på anden måde af nye

regeringer. Det er derfor glædeligt, at lovforslaget gentager og fastslår

iblandingskravet på 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer i 2020.

Som det også fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, så er klimaeffekten ved

avancerede biobrændstoffer betydeligt større end 1. generations-biobrændstoffer.

Lovforslaget hæver iblandingskravet fra 5,75 pct. i 2019 til 7,6 pct. i 2020 og

sænker det til 5,75 pct. i 2021. Det ville gavne investeringsklimaet, hvis

rammevilkårene for iblandingskravet i højere grad var forudsigelige, stabile samt

gradvist stigende.

I det omfang vi i Danmark ønsker at yde et større bidrag til den globale CO2-

reduktionsindsats, er der god ræson i at udfase anvendelsen af 1. generations-

biobrændstoffer, der forventes at udgøre størstedelen af VE-andelen i 2020. 1.

generations-biobrændstoffer er fødevarebaseret og har et betydeligt træk på

landarealanvendelsen, men da disse typisk importeres til Danmark, bogføres

CO2-udledningen i udlandet. Øget anvendelse af 1. generations-biobrændstoffer

kan således øge de samlede globale CO2-udledninger.

Gældende praksis kræver med al sandsynlighed EU-

statsstøttegodkendelse

Da biobrændstofloven blev vedtaget i 2009, fandtes der stort set ingen el- og

biogasdrevne vejkøretøjer. Disse er kommet til siden. Gasselskaber forsyner i

dag landtransporten med biogas, og ved Lov om ændring af lov om bæredygtige

biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser fra transport af den 27.

december 2016, blev loven følgelig tilpasset til også at inkludere avancerede

biobrændstoffer, såsom biogas, i de iblandingsforpligtede virksomheders

målopfyldese. I de senere år er el-leverandører og elektricitet til transportsektoren

ligeledes kommet til.

Den nuværende definitionsbestemmelse af hvilke drivmidler, der er omfattet af

biobrændstoflovens iblandingskrav, er dog ikke fulgt med denne udvikling og

afspejler ikke de faktiske forhold i vejtransporten.

Som det fremgår af Energistyrelsens høringsnotat om forslag til lov om ændring

af biobrændstofloven (J nr. 2016-7115), foreslog Danmark under forhandlingerne

af ILUC-direktivet at øge effektivitetsfaktoren for el til transport fra de da

gældende 2�½ til 5. Danmarks forslag mødte bred opbakning og blev vedtaget.

Af høringsnotatet fremgår det ligeledes, at Folketinget endnu ikke har taget

stilling til, om VE-el også bør indgå i de iblandingsforpligtede selskabers

målopfyldelse. Eftersom el til vejtransport i de senere år er kommet til, og

forventes at indtage en stadig større rolle, foreslås elektricitet derfor indskrevet

som drivmiddel i biobrændstofloven

–

på lige fod med andre energiformer.

En ligestilling af el i vejtransporten vil øge de iblandingsforpligtede virksomheders

mulighed for en mere omkostningseffektiv og teknologineutral målopfyldelse, idet

virksomhederne herved får mulighed for at anvende endnu et drivmiddel.

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Status for Danmarks klimamålsætninger og -forpligtelser fra

2018 påpeger

Klimarådet ligeledes, at ”hvis

man inkluderede el til elbiler i et generelt krav om

en bestemt andel vedvarende energi i transporten, ville det være muligt at

generere tickets og på den måde potentielt gøre det billigere at opfylde

forpligtelsen i transporten i 2020 ved, at disse tickets kunne erstatte dyrere former

for vedvarende energi. På den måde sikrer man sig, at den billigste form for

vedvarende energi til transport vil blive benyttet”.

Som det fremgår af gældende Biobrændstoflovens § 3 e, stk. 2, fastsætter klima-

og energiministeren nærmere regler om metoden til beregning af elektricitet til

brug i eldrevne køretøjer. Ved beregningen af bidraget fra elektricitet, der er

produceret fra vedvarende energikilder og forbrugt i alle typer elkøretøjer, kan

EU's medlemsstater vælge at anvende enten den gennemsnitlige andel af

elektricitet fra vedvarende energikilder i Unionen eller andelen af elektricitet fra

vedvarende energikilder i deres eget land, målt som et gennemsnit af de to

foregående år. Danmark kan med fordel gøre brug af sidstnævnte

beregningsmetode.

For at rette op på den nuværende situation, hvor elektricitet ikke indgår i

opfyldelsen af iblandingskravet, foreslår vi derfor at ligestille elektricitet med

flydende og gasformige energiformer i vejtransporten. Dette vil samtidig bidrage

til en markedsbaseret, teknologineutral og omkostningseffektiv grøn omstilling af

vejtransporten.

Da den eksisterende praksis må anses for at tildele et økonomisk incitatiment for

leverandører af flydende og gasformige energiformer at overopfylde deres

iblandingskrav på bekostning af leverandører af elektricitet, må dette ligeledes

anses for at tildele leverandører af flydende og gasformige energiformer en

selektiv økonomisk fordel. Denne praksis kræver med al sandsynlighed en EU-

statsstøttegodkendelse i det omfang den ønskes forlænget.

Ligestilling af elektricitet må forventes at medføre betydelig

tilskyndelseseffekt og billiggøre den grønne omstilling

Det fremgår af lovforslaget, at den mest omkostningseffektive metode til at nå 10

pct. vedvarende energi i transporten i 2020, grundet den korte tidshorisont, vil

være at øge anvendelsen af biobrændstoffer. Det er en rimelig betragtning, men

den overser den potentielle tilskyndelseseffekt fra en ligestilling af elektricitet i de

iblandingsforpligtede virksomheders målopfyldelse.

Beregninger fra branchen viser, at elleverandører vil kunne give en årlig

prisreduktion på mindst 100.000 kr. per elbus, hvis elektricitet var ligestillet med

flydende og gasformige energiformer. Det må skønnes at have en

tilskyndelseseffektiv, der vil kunne øge VE-bidraget fra landtransporten med

betydeligt mere end forventningen i Basisfremskrivningen 2019.

Vi står selvsagt til rådighed skulle der være behov for uddybning af vores

bemærkninger.

Med venlig hilsen

Peter Bjerregaard

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Hermed høringssvar fra Daka Denmark A/S vedrørende ændring af biobrændstofloven.

Vi ser det positivt at Danmark gør tiltag til at leve op til kravet fra EU om 10% bæredygtig energi i

transportsektoren ved at hæve iblandingskravet til 7,6%. Dog er vi noget forundret over at man i 2021 vil

nedsætte iblandingskravet til nuværende niveau igen. Det er uambitiøst set i lyset af at Danmark er

foregangsland og har en 70% reduceringsmålsætning i 2030, hvor transportsektoren er en af de store

bidragsydere til CO2 udledningen. Ud over at sende et klart signal om at vi kun lever op til de

minimumskrav der er fra EU side i specifikt 2020,

så lader kortsigtede løsninger industrien stå over for en

usikker fremtid i forhold til investering og udvikling af nye bæredygtige avancerede biobrændstoffer,

som

vil bidrage til at nå det Europæiske mål på bæredygtig energi i transportsektoren i 2030 og den

reduceringsmålsætning som Danmark har.

Det anslås i lovforslaget at gaskørestøjer i 2020 vil være begrænset, men distribution af biogas til

transportsektoren er under konstant udvikling og kan i perioden efter 2020, hvor man igen vil nedsætte

iblandingskravet, blive en betydelig bidrager til bæredygtig biobrændstof. Når kravet til biobrændstoffer til

benzin bliver 5%, vil det efter 2020, når iblandingsprocenten igen sænkes til 5,75%, sætte andre

affaldsbaserede biodiesel biobrændstoffer under stærk pres.

Danmark bør bibeholde Iblandingsprocenten på de 7,6% efter 2020,

så industrien har et incitament og

sikkerhed i at investere i udvikling af nye bæredygtige affaldsbaserede avancerede biobrændstoffer, og

dermed medvirke til at opnå både det Europæiske mål på bæredygtig energi i transportsektoren og det

nationale mål på 70% CO2 reduktions i 2030.

Kravet til 5% biobrændstoffer i benzin bør fjernes,

da det vil skævvride udviklingen af avancerede

biobrædstoffer fra olieholdige affaldsprodukter fra f.eks plastik, industriaffald og KOD i forhold til

sukkerholdige affaldsprodukter.

For yderligere uddybning er i velkomne til at tage kontakt til undertegnede.

Med venlig hilsen | Best regards | Mit freundlichen Grüßen

---

Erik Mansig

Head of Daka ecoMotion &

Public Affairs Director

Daka Denmark A/S

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Høringssvar: Lovforslag om ændring af bio-

13. november 2019

brændstofloven (Forhøjelse af iblandings-

kravet om anvendelse af bæredygtige bio-

brændstoffer i brændstof til landtransport og tilpasning

af dobbelttællingsbestemmelse)

DAKOFO er brancheorganisation for korn- og foderstofvirksomhederne i Danmark.

DAKOFO takker for muligheden for at kommentere på lovforslag om ændring af biobrænd-

stofloven.

Regering har sat et yderst ambitiøst klimamål, hvori man allerede i 2030 ønsker at reducere

Danmarks CO

udledning med 70 %. Der er bred enighed om, at man endnu ikke ved,

hvordan vi skal leve op til denne målsætning og i høj grad lægger sin lid til teknologiske

løsninger, der endnu ikke er opfundet. En af de virkemidler, som vi allerede i dag har til

rådighed og som har stort potentiale til, at reducere CO

udledningen fra især transportsek-

toren er biobrændstoffer.

Det glæder derfor DAKOFO at lovforslaget ønsker at hæve iblandingskravet for biobrænds-

ler til de konventionelle fossile brændstoffer. Dog finder vi det uambitiøst at man alene vil

indføre en forøget iblandingspct. for året 2020 og primært fokuserer på øget i blanding af

bioethanol også gældende for perioden efter 2020. Vi er udeforstående overfor et at man

alene forsøger at opfylde et absolut minimum af CO

besparelse i transportsektoren alene

for året 2020. Når vi med biobrændslerne står med en løsning, som har potentiale til at

reducere yderligere uden indførsel af ny teknologi. DAKOFO anser derfor Biobrændstof

som et nødvendigt og godt virkemiddel i kampen på, at reducere transportsektorens sam-

lede CO

udledning.

Vores nærmeste nabolande har allerede fremsat langt mere ambitiøse mål for iblanding af

biobrændstoffer. Heraf det kan nævnes et svensk iblandingskrav i 2020 på 25,20% og et

20% iblandingskrav i både Norge og Finland. Desuden er der i de andre nordiske lande tale

-1-

Børsen, 1217 København K

Telefon +45 3374 6676

E-mail

[email protected]

www.dakofo.dk

CVR DK 17704117

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

om et fast fremadrettet krav og ikke en overgangsordning, som der ligges op til fra dansk

side.

Raps er en vigtig afgrøde der har mange agronomiske fordele, men fungerer primært som

en afgørende veksels afgrøde i de ellers kornrige danske sædskifter. Kornafgrøder dyrket

efter raps kvitterer normalt med 10-15% merudbytte uden øget forbrug af gødning og pe-

sticider. Der dyrkes cirka 160.000 ha raps i Danmark om året med et gennemsnitteligt ud-

bytte på 3.800 kg/ha. Med den af landmanden opnåede prissætning opnår alene primær-

producenterne en årlig omsætning på 1.6 mia. kr.

Et af argumenterne mod dyrkning af afgrøder til biodiesel, er at arealet ellers kunne være

udnyttet til fødevareproduktion, faktum er dog at kun en meget lille del af den samlede

rapsdyrkning i Danmark er drevet af konsummarkedet, Pga. det begrænsede marked for

rapsolie til konsum understøtter rapsoliebaseret biodiesel, den danske dyrkning af raps. Da

Danmarks landbrugsareal er fast og ikke forventes at stige, leder den danske produktion af

raps ikke til ILUC (Indirect Land Use Changes), brugen af dansk og europæisk geraps ge-

nerelt, kan derfor være en vigtig del for at leve op til Danmarks EU-forpligtelser på energi-

området.

Ved produktion af rapsbaseret biodiesel opnås endvidere også nogle sidestrømme der kan

udnytte og derved sørger for minimalt spild. Efter presning er der en rapspressekage, retur

som fungerer som er et vigtigt proteinholdigt non-GMO fodermiddel til den animalske pro-

duktion og endeligt glycerin som benyttes som emulator i en lang række produkter herunder

også af medicinindustrien.

DAKOFO mener man fast skal sætte iblandingskravet op, for at understøtte den fremtidige

dyrkning af raps i Danmark samtidig med at leve op til vores forpligtelser på energiområdet

til EU. Endvidere er DAKOFO uenige i den unuancerede opdeling af biobrændsler i første

og anden generation. Eftersom det er en opdeling der desværre ikke er fyldestgørende for

anvendelsen af rapsbaseret biodiesel som vi betragter som værende en fornuftig anven-

delse af en vigtig afgrøde. Således har det der for tiden anses som 1.g biodiesel baseret på

rapsolie en certificeret CO

fortrængningsevne på 70%, hvilket er mærkbart mere end den

certificerede fortrængning af sukkerbaseret bioethanol 2.g som kun er 55-60%.

DAKOFO ønsker en opretholdelse af rapsdyrkning i Danmark. Vi ser gerne en mere ambi-

tiøs langsigtet målsætning med henblik på større iblandingskrav af biobrændsler eftersom

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

vi vurderer at biodiesel er et stærkt og allerede tilgængeligt bud på at reducere CO

udled-

ningen fra transportsektoren.

Med Venlig Hilsen

Emil Dalsgaard

Konsulent

–

DAKOFO

29621025

[email protected]

-3-

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

14. november 2019

SOLN

DI-2019-16503

Deres sagsnr.: 2019-87028

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København

Sendt pr. mail til:

[email protected]

med kopi til

[email protected], [email protected]

[email protected]

Høring over lovforslag om ændring af biobrændstofloven (Forhøjelse af

iblandingskravet om anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer i brænd-

stof til landtransport og tilpasning af dobbelttællingsbestemmelse)

DI takker for muligheden for at komme med input til ovenstående høring.

DI kan konstatere, at lovforslaget skal medvirke til at sikre, at Danmark lever op til sin

forpligtelse i henhold til direktivet om vedvarende energi, der fastslår, at Danmark og de

øvrige medlemsstater skal have mindst 10 pct. vedvarende energi i landtransporten i

2020.

Transportsektoren skal bidrage til at nå 70 pct. CO2-reduktion i 2030, samtidigt med at

vi sikrer en høj mobilitet. Bæredygtige biobrændstoffer i benzin og diesel vil være med til

at reducerede udledningen af drivhusgasser fra den eksisterende vognpark, indtil nul- og

lavemissionsbiler er fuldt indfaset. Derfor anbefaler DI i sin 2030-plan, at iblandingskra-

vet af bæredygtige biobrændstoffer øges til 10 pct. gennem gradvis indfasning frem mod

2030.

Lovforslaget indebærer, at iblandingen af biobrændstoffer forhøjes til 7,6 pct. i 2020 for

efterfølgende at blive justeret ned til de nuværende 5,75 pct. Lovforslaget bidrager derfor

ikke til at nå regeringens ambition om at reducere udledningerne af drivhusgasser med

70 pct. i 2030, men øger i stedet transportomkostningerne i et enkeltstående år uden at

bidrage til en langsigtet omstilling, hvilket ikke er omkostningseffektivt.

Når iblandingskravet tilbagejusteres til sit nuværende niveau på 5,75 pct. efter 2020 frem-

mer det heller ikke incitamentet til at øge produktionen af bæredygtige biobrændstoffer i

Danmark, hvorfor det må forventes, at en stor del af biobrændstofferne må importeres.

Derudover sender det et klart signal om, at Danmark kun lever op til de minimumskrav,

der er fastsat af EU, og så lader det industrien stå over for en usikker fremtid i forhold til

investering og udvikling af nye bæredygtige avancerede biobrændstoffer. Det er særdeles

vigtigt for opfyldelsen af det politiske mål om 70 pct. reduktioner, at der stadig er incita-

ment til at videreudvikle produktionen af bæredygtige biobrændstoffer herhjemme.

*SAG*

*SAGDI-2019-16503*

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at VE-direktivets målsætning også

kunne være nået ved øget anvendelse af biogas, hvilket desværre ikke er sket, bl.a. fordi

Danmark har markant højere afgifter på gas i transport end resten af EU. DI har i vores

2030-plan peget på mere biogas i den tunge transport, primært lastbiler, hvor elektrifi-

cering ikke er et alternativ, som et initiativ til at nå regeringens 70 pct.-målsætning.

DI bemærker, at afgiftsfritagelsen for CO2-afgift på biobrændstoffer er ikke tilstrække-

ligt til at modsvare de øgede transportomkostninger.

DI står naturligvis til rådighed skulle der være behov for uddybning af vores bemærknin-

ger.

Med venlig hilsen

Sofie Laurentzius Nielsen

Sekretariatsleder

DI Bioenergi

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Foreningen

Biogasbranchen

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Att.: [email protected]

C.c.:

[email protected], [email protected]

[email protected]

Axeltorv 3, 1.

1609 København V

Tlf. 3339 4267

E-mail:

[email protected]

www.biogasbranchen.dk

14. november 2019

Vedr. høring af lovforslag om ændring af biobrændstofloven

Energistyrelsen har den 31. oktober 2019 udsendt ovennævnte udkast til forslag til lov med hen-

blik på forhøjelse af iblandingskravet for anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer i brændstof

til landtransport og tilpasning af dobbelttællingsbestemmelsen, (J.

nr. 2019-87028)

i høring.

Biogasbranchen finder det er særdeles uhensigtsmæssigt, at der for at opfylde en forpligtelse et

enkelt år som følge af manglende rettidig omhu lægges op til en lovændring, som vil føre til øget

anvendelse af biobrændstoffer baseret på hvede, raps og majs samtidig med der sker en nedprio-

ritering af avancerede biobrændstoffer.

Den forhøjede anvendelse af biobrændstoffer vil være baseret på fødevareegnede råvarer og vil

dermed føre til en stærkt forøget CO

-udledning på globalt plan samtidig med det strider mod

FN’s bæredygtighedsmål.

0,9 pct. kravet for avancerede biobrændstoffer skal fastholdes

Den med dette lovforslag foreslåede étårige nødløsning, vil samtidig sende stærkt uheldige sig-

naler i markedet. Specielt usikkerheder i forhold til avancerede biobrændstoffer, som er den op-

timale løsning i forhold til både klimamål og bæredygtighedsmål.

Det er derfor helt afgørende i forhold til investorerne, der skal sikre, at 2030 EU-målet om 3,6

pct. avancerede biobrændstoffer nås, at målet om 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer bibehol-

des, og at der ikke sker en tilsvarende slingrekurs med at regulere ned og op løbende. Det er helt

afgørende for markedet, at der er stabile og kendte rammevilkår.

Med lige rammevilkår havde markedet sikret opfyldelse for avancerede biobrændstoffer

Kravet i 2020 har været kendt gennem flere år, og der har derfor både været god tid til politisk at

tilpasse rammevilkårene, således at anvendelsen af avancerede biobrændstoffer fremmes.

Her skal Biogasbranchen særligt pege på det stærkt uhensigtsmæssige i, at danske vognmænd,

som måtte investere i lastbiler, der kan køre på biogas, der er et avanceret biobrændstof, straffes

ved at skulle betale 40 pct. mere i afgifter.

Derfor vælger vognmændene naturligvis fortsat fossil diesel-baserede lastvogne

–

eller køber

tyskindregistrerede lastbiler, der kan køre på komprimeret eller flydende biogas, som så vil blive

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

tanket i Tyskland med stort provenutab for den danske statskasse.

Ved at have fjernet denne barriere i den danske afgiftslovgivning ville politikerne have kunnet

gøre det muligt for danske vognmænd helt provenuneutralt for staten at sikre en øget anvendelse

af avancerede biobrændstoffer i form af biogas.

5 pct. iblandingskrav for bioethanol er ikke teknologineutralt

De billigste løsninger for omstillingen af transportsektoren i en klimavenlig retning nås gennem

teknologineutrale krav. Det foreslåede krav om minimum 5 pct. iblanding af bioethanol i benzin

er ikke teknologineutralt og stiller ikke alle i transportbranchen lige. Det fremmer hverken de

billigste løsninger i markedet eller mulighederne for at lade 2. generations biobrændstoffer er-

statte fødevarebaserede biobrændstoffer via bioticket-markedet.

Dette forværres markant med kombinationen af 5 pct. kravet og nedsættelse af iblandingskravet

fra 2021.

Biogasbranchen finder det samtidig besynderligt, at det med lovforslaget foreslåede specifikke

iblandingskrav på 5 pct. for bioethanol betegnes som ”bæredygtige

biobrændstoffer”.

Dette krav

vil som nævnt ovenfor helt overvejende blive opfyldt med importeret bioethanol baseret på råva-

rer, der kunne være anvendt il fødevarer og foder. Dermed synes betegnelsen ”bæredygtige bio-

brændstoffer” ikke at være i overenesstemmelse med den gængse opfattelse af betegnelsen bæ-

redygtig

–

hverken i Danmark eller i EU-lovgivningen.

Afsluttende bemærkninger

Foreningen Biogasbranchen står naturligvis til rådighed for en uddybning af ovenstående be-

mærkninger og står også til rådighed for en dialog om, hvordan Danmark mest hensigtsmæssigt

og omkostningseffektivt sikrer omstillingen af transportsektoren.

Med venlig hilsen

Bruno Sander Nielsen

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Energistyrelsen

Sendt pr. mail til:

[email protected]

Nature Energy

Ørbækvej 260

DK-5220 Odense SØ

Tel.: +45 70 22 40 00

[email protected]

www.natureenergy.dk

13. november 2019

Høri gssvar på Lovforslag o

æ dri g af biobræ dstoflove

Indledningsvis noterer vi os med glæde, at der langt om længe, bliver taget stilling til hvad der skal

ske med iblandingen af vedvarende energi i transporten i 2020 for at opfylde målene i VE direkti-

vet.

Det betyder desværre også, at det bliver en noget forceret proces med meget kort tid til at afgive

høringssvar og med risiko for, at de afgivne høringssvar uanset deres indhold ikke får nogen reel

effekt på det fremlagte lovforslag.

Vi bemærker, at der lægges op til, at kravet til iblanding hæves i 2020 for at kunne opfylde VE di-

rektivets punktmål. Men også at der foreslås, at kravet til iblanding allerede fra 2021 sænkes igen

til det nuværende niveau på 5,75%. Det opfatter vi på mange måder som problematisk i forhold til

den fremtidige udvikling af VE til transport. Først og fremmest er det uheldigt fordi punktmålet

ikke anvendes til at hæve det samlede ambitionsniveau og særligt fordi det skaber usikkerhed om-

kring hvordan de fremtidige krav skal udvikle sig. Når kravene på så usikkert et grundlag som i det

forelagte kan bevæge sig både op og ned vil det reducere brændstofleverandørers interesse i at

investere i at løse fremtidige mål da der nu er etableret en historik for både at hæve og at sænke

ambitionsniveauet.

Vi er overordnet enige i at det er vigtigt at tilgodese produktion som er så bæredygtigt som muligt,

men mener det er uheldigt at dette foreslås implementeret ved meget specifikt at kræve en øget

iblanding i benzin. Vi er som tidligere nævnt ikke uenige i bæredygtighedsovervejelserne som lig-

ger bag ønsket om at øge kravet specifikt til benzin, men mener det er meget uhensigtsmæssigt at

lovgive så specifikt på et enkelt brændstof i stedet for at lovgive om den effekt man ønsker.

Vi er positive over at kravet til iblanding af 0,9% avanceret biobrændstof ikke foreslås ændret. Det

forudser vi bliver en af de store drivere for udvikling i den bæredygtige transport.

NGF Nature Energy Biogas A/S; CVR-nr. 34 61 40 91, NGF Nature Energy Green Transport A/S; CVR-nr. 39 31 20 42

NGF Nature Energy Green Gas Sales A/S; CVR-nr. 38 76 56 04

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Vi havde gerne set at denne revidering af loven havde tænkt Brændstofkvalitetsdirektivets krav til

CO2 reduktion fra brændsler med ind i en samlet lovgivning. Med tanke på den sene implemente-

ring er det måske forståeligt at dette ikke er sket, men dog stadig ærgeligt.

Samlet er vi bekymrede for at særligt kombinationen af et krav til iblanding af 5% VE energi andel i

benzinen og det faldende mål fremover vil komme til at bremse udviklingen i den bæredygtige

transport, da det vil betyde, at en langt større del af den fremtidige VE transportenergi skal

komme fra bestemte brændsler, i stedet for at lade de enkelte brændsler konkurrere om at kunne

løse VE transportenergi billigst muligt.

Særligt kan vi være bekymrede for, at det ikke alene er ønsker til bæredygtighed, som ligger bag

ændringen til benzinens andel af opgaveløsningen. Således kan man frygte at det er hensyn til den

grænseoverskridende handel med diesel, som motiverer, at der indføres nye særligt byrdefulde

forhold for benzin til fordel for Diesels andel af den fremtidige opgaveløsning. Således bliver det

eksporten af et endnu mere fossilt diesel brændstof end i dag som dikterer Danmarks VE i trans-

porten strategi. Det virker ikke hensigtsmæssigt.

Vi håber naturligvis, at bevæggrunden er en anden, således at alle tiltag kan trække i retning af et

lavere fossilt energiforbrug i transportsektoren.

Nature Energy står naturligvis til rådighed for spørgsmål til uddybning af ovenstående.

Med venlig hilsen

Nature Energy

Mette Hansen

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Nordic Green

Marselis Boulevard 80

DK - 8000 Aarhus C

Denmark

Aarhus 13.11.2019

Nordic Green høringssvar vedr. ny Biobrændstoflov

Vedr. ændring nr. 1

1. Nordic Green mener ikke, at 7,6% er tilstrækkeligt. Energistyrelsen bedes fremlægge dokumentation for, at 7,6% er

nok ift. at nå 10 % iblandingskravet jf. RED (Renewable Energy Directive). Energistyrelsen bedes hertil lave en oversigt

over, hvilke iblandingskrav Danmark og alle andre lande i EU har i 2019 og 2020, til sammenligning. Der gøres

opmærksom på, at Danmark os bekendt er det eneste EU-land, der ikke har hævet biomandatet siden 1. januar 2012.

Vi anser det for umuligt at nå målet om en 70 % CO

-reduktion i 2030 ift. 1990, hvis ikke man for alvor tager fat på fat

på CO

-udledningerne i transportsektoren.

Vedr. bemærkninger til lovforslaget

Punkt 1: Hos Nordic Green køber vi ikke premisen om, at lovgivning kun vil være gældende i et år. Hvorfor? Det har

aldrig været intentionen at hæve i 2020 for så blot at lade andel falde igen i 2021. Det er noget, branchen har fortolket

ud af en svag formulering i EU-direktivet, og det er ikke noget, vi har set foreslået ej heller implementeret i andre EU-

lande. Snakken om, at krav til iblanding falder i 2021 må ophøre. Vi køber ikke ideen om at nedsætte bio-andelen til

5,75% i 2021. Det er kun i DK, at oliebranchen har haft held med at fremtvinge denne for os aldeles uambitiøse

argumentation. Hvorfor krav til benzin men ikke til diesel? Hvis man vil bruge ILUC-argumentet, bør ILUC

implementeres i stedet for. 12-13 gCO2eq/MJ for ethanol, 55 gCO2eq/MJ for biodiesel og 0 gCO2eq/MJ for methanol.

Hvis dette indføres:

Med lovforslaget foreslås det endvidere, at dobbelttællingsbestemmelsen i den gældende lovs §

3, stk. 4, tilpasses den seneste EU-lovgiv

i g

, er resultatet, at UCOME kommer til at tælle dobbelt. Der har for nylig

været en meget stor sag i Holland, hvor biodiesel-anlægget i Kempen lavede omfattende svindel og bedrag i årevis.

Direktøren er nu i fængsel og firmaet gået konkurs. Se f.eks.

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/fraude-

met-eenderde-van-alle-biodiesel-kampens-bedrijf-zou-miljoenen-hebben-

verdiend~b01c604b/?referer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F,

der er oversat til engelsk til følgende:

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Se også:

Kilde: FO Licht, 2019.09.02 vol. 18 no. 1.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Kilde: FO Licht, 2019.10.22, vol. 18 no. 4.

Hos Nordic Green finder vi det tvivlsomt, at branchen ikke har nævnt, hvad det reelt er, der kommer til at ske ved

elegant at undgå at nævne ordene Used Cooking Oil (UCO). Hermed undgår de at komme ind på, hvad der formentlig

er dette årtis største skandale indenfor biobrændstoffer i Europa nemlig sagen i Kempen. Og hvorfor er dette snyd så

sket? Det er sket, fordi pris-differencen mellem brugt stege-fedt (UCO) og ny palme-olie er blevet for stor. Der er

simpelthen et stort og stadig stigende økonomisk incitament til at snyde (og vi har set det før i Norge for små 10 år

siden, hvilket er årsagen til at ENS vendte tommelfingeren nedad for UCO). Begrundelsen for at holde fast i de danske

regler er derfor stærkere end nogensinde før, og hollænderne overvejer at ændre reglerne så dobbelttælling af

UCOME bortfalder og dermed gå i dansk retning.

S yd ”fraud”

le diskuteret i det holla dske parla e t d. .

september 2019. Som det ses, var det palmeolie, der blev brugt og ikke brugt friture-fedt.

kilde: FO Licht 2019.08.20. vol. 17. no. 24 side 492.

Energistyrelsen bedes rette henvendelse til deres hollandske kollegaer for en udførlig indførsel i sagen, og hvilke

tanker de hollandske myndigheder gør sig for at undgå en gentagelse. Nedenfor ses det, hvordan

det økonomiske

incitament til at svindle med brugt friture-fedt er mere 5-doblet fra 35 USD/t i 2016 til 191 USD/t i gennemsnit i 2019

til dato.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Kilde: Nordic Green udarbejdet graf

Resultatet af dette store økonomiske incitament er at brugen af UCO fra Asien, hvor det primært er baseret på palme-

olie, er kraftigt stigende. Når vi ser på priserne for slutprodukterne, gentager billedet sig:

Kilde: Square Commodities, 2019.09.19, Issue 305.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

UCOME har aldrig været dyrere end nu ift RME:

Kilde: Square Commodities, 2019.10.03, Issue 307.

Og den ekstra brugte friture-fedt kommer fra Asien, hvor stort set alt er baseret på palmeolie:

Kilde: Square Commodities, 2019.10.31, Issue 311.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Den direkte brug af palme-olie til biodiesel som set nedenfor:

Kilde:

https://www.transportenvironment.org/what-we-do/biofuels/why-palm-oil-biodiesel-bad

Den Europæiske Revisions-ret (European Court of Auditors) er også skeptiske, hvilket fremgår af denne artikel af

25.10.2019:

As the Europea Court of Auditors

ade lear i its

report o the

atter, it is a halle ge to

o itor the supply

chain, and the EU voluntary systems for monitoring it has not been providing sufficient evidence of the origins of the

UCO.

Kilde:

https://www.euractiv.com/section/agriculture-food/opinion/fraudulent-used-cooking-oil-biodiesel-bad-

for-the-climate-and-a-blow-to-eu-farm-oilseed-and-plant-protein-sectors/

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Kilde: FO Licht, 2019.08.20, vol. 17 no. 24, side 493.

Alt i alt tegner der sig altså et billede af, at det er yderst tvivlsomt om svindel med brugt friture-fedt overhovedet kan

undgås, og selv hvis det kan undgås, vil en meget stor del af dette være baseret på palmeolie fra Asien.

Nordic Green mener, at denne del er faktuel forkert:

Æ dri ge forve tes ikke at

edføre e æ dri g i

retstilstanden, da ændringen primært består i, at forståelsen af, hvad der er affald, restprodukter m.v. nu er

præ iseret .

På pan-europæisk plan er UCOME klart den største feedstock til dobbelttællende materiale, hvorfor det

naturligvis vil have store implikationer på det danske marked. Vi må forvente, at store mængder brugt friture-fedt fra

Asien med tvivlsom oprindelse og primært baseret på palme-olie vil finde anvendelse i DK. Er det virkelig det, vi vil?

Kilde: FO Licht, 2019.09.23 vol. 18 no. 2 side 27.

Vedr. afsnit

”2. Lovforslagets hovedpu kter”

Følgende udsagn er forkert og ikke underbygget med fakta.:

De ava erede io ræ dstoffer er også karakteriseret

ved, at

de er va skelige og dyre at fre stille, og derfor forelø igt ku fi des i et

eget egræ set o fa g.

Hvis vi ser

på bio-ticket-pris i Holland, (der har Europas største marked for Avancerede bio-tickets) vil vi se, at forskellen i pris

mellem almindeligt dobbelttællende og Avancerede varer er stort set ikke eksisterende. At der findes et marked for

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Avancerede bio-tickets i Holland, er et udtryk for, at de er frontløbere på området. I nedenstående graf fremgår

prisud

ikli ge i

”Other” so

9, h or ”C” er lig ko e tio elle Co e tio el e kelttælle de io ræ dstoffer, ”O”

er lig andre

er lig TME og UCOME og ”G”

står for Avancerede (Ge-avanceerd). Det ses, at de tre grafer er stort set

sammenfaldende, og præmien for de Avancerede (G) sjældent er mere end 5% over de to andre grafer.

Kilde: Nordic Green database

Omkring mængder mener vi, at de Europæiske producenter af bio-methanol tilsammen kan producere min. 2,2

millioner tons baseret på bio-methane. Bio-methan er til rådighed i disse mængder. Vi beder derfor om, at den

faktuelt forkerte sætning slettes.

Efter de gælde de lovs § , stk. , r. , er e overtrædelse af i la di gskravet

i den gældende lovs § 3, stk. 1,

strafpålagt”.

Det er korrekt,

at det er strafbart ikke at overholde reglerne, men det er ikke præciseret, hvad straffen

består i. Stort set alle andre lande vi sammenligner os med, har offentliggjort, hvad straffen er. Liste er tidligere

fremsent til Energistyrelsen. Hvis straffen ikke er defineret, ender vi i yderste konsekvens med,

at ”straffe ” er e

løftet pegefinger, hvilket der ikke er meget reel straf over. Som det ses af nedenstående tabel, er Danmark i kategori

med Letland, Litauen, Grækenland og Cypern, der ikke har defineret, hvad der sker ved manglende overholdelse af

reglerne. Er det virkelig sådanne lande, vi ønsker at sammenligne os med?

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Kilde: Nordic Green dataindsamling

Det anbefales, at et system lig det tyske implementeres.

Vedr. afs it ” . . . Kli a-,

energi-

og Forsy i gs i isteriets overvejelser”

For i devære de i la des der på års asis ,

p t. æredygtige io ræ dstoffer i la dtra sport. Herudover forve tes

der ca. 2,5 pct. vedvarende energi fra el fra vej og jernbane i 2020. Det bemærkes, at der en mindre usikkerhed om

andelen af el i 2020, da den beror på en fremskrivning. Fremskrivningen er udarbejdet af Energistyrelsen. Det forventes

derfor, at der med den gældende lovgivning vil være ca. 8,7 pct. vedvarende energi i landtransport i 2020, hvor kravet

for vedvarende energi i henhold til VE-direktivet

p t. .

Energistyrelsen bedes fastholde de 8,7%. Ved 8,7% bio-

brændstof skal der opnås en 74% CO

-reduktion for at opnå 6,4% jf. FQD. Hertil gøres der opmærksom på, at

Regeringen har en målsætning om en 70 pct CO

-reduktion i 2030 ift. 1990, der er noget nær umulig at opnå, hvis ikke

transportsektorens CO

-reduktioner øges kraftigt de kommende år.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

I de for i delse har det været overvejet, at øge kravet til a ve delse af de ava erede io ræ dstoffer,

e udover

at disse er betydeligt dyrere end konventionelle bæredygtige biobrændstoffer, vurderes det, at der ikke vil være

tilstrækkelige mængder avancerede biobrændstoffer til rådighed til at udfylde mankoen i forhold til VE-direktivet.

1) For det første må vi opponere med ordet

overvejet ,

da implementering af Avancerede biobrændstoffer

med i

gældende

lovgivning og har været det længe. Det vil således kræve en lovændring at fjerne kravet om

Avanceret.

2) For det andet så er de Avancerede biobrændstoffer ikke nævneværdigt

dyrere e d ko ve tio elle

æredygtige io ræ dstoffer

ift. målopfyldelse som påvist med hollandske tal (indenfor 5% normalt). Det er

en påstand, der ikke er dokumenteret nogen steder, hvorimod Nordic Green har fremlagt dokumentation for

det modsatte. Vi vil gerne have Energistyrelsens svar på, hvorfor Energistyrelsen fremlægger sådanne

udokumenterede påstande?

3) For det tredje er der

ikke

en mangelsituation. Avanceret biomethanol kan dække 73% af det danske behov i

2020 for Avanceret fordelt på 50% som benzin lav-iblanding og 23 % som komponent i biodiesel-fremstilling

(17 + 6%) jf. nedenstående figur:

Kilde: Nordic Green fremstilling

Det modsvarer ca. 50.000 t bio-methanol. Til sammenligning kan der i Europa produceres min. 2.2 mio ton bio-

methanol, hvorfor Danmark kun vil aftage 2,3% af Europas potentielle kortsigtede produktion. Flere ledende

brændstoffirmaer i Danmark er bekendt med figuren og har fået denne forklaret og tilsendt.

Da i la di gskravet også o fatter gas, vil gasfor ige io ræ dstoffer

(biometan lavet på avancerede råprodukter)

bidrage til opfyldelse af mankoen på lige fod med flydende biobrændstoffer. Dog er antallet af gaskøretøjer så

egræ set, at der ku ka ko

e et

eget eskede t idrag herfra i

Denne andel er af Nordic Green vurderet

til at kunne udgøre ca. 12% baseret på den mængde gas-køretøjer der pt er i DK. Tilsammen med de 73% fra Methanol

reduceres mankoen fra 27% til 15%. Det er næsten en halvering af mankoen og må således betegnes som et

væsentligt bidrag. Nordic Green fremlægger gerne vores beregninger og betragtninger i møde med Ministeren.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Såfre t der pri ært vil live a ve dt ko ve tio elle æredygtige io ræ dstoffer til forøgelse af i la di gskravet,

vil dette have betydelige omkostninger. Det vurderes således, at en forøgelse af iblandingskravet til 7,6 pct. vil have

årlige samfundsøkonomiske omkostninger på ca. 380 mio. kr. Udgifter for erhvervet vil være på ca. 170 mio. kr., hvilket

forventes at blive overført til forbrugerne

e højere pris på ræ dstof.

Vi vil gerne bede om at få disse beregninger udleveret med henblik på at udføre kvalitetskontrol af tallene. Hvor vi ser

på tallene, er disse dog yderst overkommelige, idet 170 mio. kr. delt med 5 milliarder liter brændstof solgt i DK på

årsbasis til vejtransport (fordelt på ca. 1,8 milliarder liter benzin og ca. 3,2 milliarder liter diesel) = 3,4 øre/l. Hvis det

antages, at en bil i snit kører 18.000 km/r og kører 18 km/l, er det lig med 1.000 liter pr år. Med en prisstigning på 3,4

ø/l er det en merudgift på 34 kr. per bil per år eller 2,8 kr./bil/måned. Hvis vi tager udgangspunkt i de 380 mio. kr.,

øges regningen fra 34 kr. per bil per år til 76 kr. per bil per år.

Vedr. afsnit ” . . . Den foreslåede ordning”

For at

sikre en omkostningseffektiv gennemførelse af VE-direktivet foreslås det med lovforslaget, at kravet om

anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer øges fra de nuværende 5,75 pct. til 7,6 pct. fra 1. januar 2020. Kravet vil

udelukkende være gældende for år 2

. Fra år

vil i la di gskravet ige være på ,

p t.

Nordic Green har

ikke set en sådan retorik anvendt i andre medlemslande, og finder forslaget både pinligt (vi er et af verdens rigeste

lande og bryster os af at være frontløbere på det grønne område) og ubegribeligt, idet der er intet til hindrer for, at

man i 2021 fastholder 2020 iblandingskravet. Energistyrelsen bedes argumentere for hvorfor man skal nedsætte

kravet igen i 2021, når ingen andre EU-medlemslande gør noget tilsvarende. Nedenfor ses f.eks. Englands

iblandingskrav der går helt ud til 2032:

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

På gru d af de

arka te prisforskel på de forskellige io ræ dstoftyper forve tes det, at der særligt vil live

Nordic Green mener, at dette er en udokumenteret påstand. I forhold til

anvendt yderligere konventionelle bæredygtige biobrændstoffer til opfyldelse af VE-direktivets krav om 10 pct.

vedvare de e ergi i la dtra sport i

Blend-walls vil det naturlige være at anvende flere alkoholer i benzin, hvor der jf. EN228 (den Europæiske benzin-

specifikation) er plads til betydelige yderligere mængder Avanceret alkohol (det er ikke tilfældet i diesel, hvor der jf.

EN590 ikke er plads til yderligere biodiesler). Hertil kan der anvendes yderligere dobbelt-tællende biodiesel i form af

f.eks. TME.

Vedr. afs it ” . . . Kli a-,

Energi-

og Forsy i gs i isteriets overvejelser”

Her går man bort fra teknologineutralitet og siger specifikt, at i benzin

skal

der anvendes en given mængde ethanol.

Hvad med andre alkoholer, ethere og syntetisk benzin? Hvorfor

udpege e

a ve delse af æredygtige io ræ dstoffer til e zi på p t.

i der? ”For

at øge anvendelsen af

bioethanol, der, jf. ovenstående, er mere bæredygtigt når ILUC inddrages, kan der fastsættes et minimumskrav for

ålt efter e ergii dhold.

Det er korrekt, at ILUC-

faktoren for ethanol er på 12-13 gCO

eq/MJ, hvilket er betragteligt mindre end biodiesels, der er fastlagt til 55

gCO

eq/MJ, men Avanceret bio-methanols ILUC faktor er på 0 gCO

eq/MJ. Hvis kravet indføres, tilgodeser man

således varer, der er ringere end de Avancerede varer. Det anbefales, at man i stedet indfører ILUC. Dette vil som sagt

øge biodiesels CO

-udledning med i snit 55 gCO

eq/MJ og ethanols med 12-13 gCO

eq/MJ. Methanol baseret på

biogas vil derimod blive øget med 0 gCO

eq/MJ.

Vedr. afs it ” . . . Gælde de ret”

Bæredygtige io ræ dstoffer, der er lavet på de æv te råprodukter, har typisk e

arka t højere CO

-reduktion, er

ikke lavet på fødevarer og har et væsentligt lavere aftryk i forhold til indirekte arealanvendelse.

Dette er korrekt. Den

indirekte areal-anvendelse for methanol fra biogas baseret på f.eks. gylle er således 0 gCO

eq/MJ.

Årsage til at

fødevarer so

a ikke pri ært, eller udelukke de, a ve der æredygtige io ræ dstoffer lavet på disse

sukkerrør, hvede,

ajs, pal eolie og raps , og at der er egræ sede

æ gder til rådighed.

Dette

råprodukter, er, at de er væsentligt dyrere end konventionelle bæredygtige biobrændstoffer (der typisk er lavet på

passer kun delvist. I DK anvender man således alt den dobbelttællende biodiesel, man kan. TME fra DAKA har

imidlertid dårlige tekniske egenskaber, når det kommer til kulde, hvorfor de ikke anvendes om vinteren (man måler på

CP og CFPP). Om vinteren eksporteres deres biodiesel til Sydeuropa. I nedenstående tabel ses det, at der i 2018 blev

eksporteret 11.986 tons biodiesel til Italien og 10.988 tons til Spanien. Dette antages at være TME fra DAKA. Der

eksporteres 15.405 tons til Sverige, som antages at være RME fra Emmelev. Sidste store eksportmarked var Holland

med 17.964 tons, hvor oprindelse er ukendt. Det ses, at der ikke eksportes varer til hverken Italien eller Spanien i juni

2018 og juni 2019.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Kilde: FO Licht 2019.09.23

Pointen i ovenstående er, at man allerede anvender så meget TME i DK, som det er teknisk muligt (alt om sommeren,

medens alt eksporteres om vinteren). UCOME anvendes ikke, da man historisk set har været bange for svindel, og

UCOME dermed ikke er dobbelttællende i DK. I lande hvor UCOME er tilladt, anvendes der stort set kun

Dobbelttællende biodiesler. Eksempler herpå er UK og Holland. Det af Energistyrelsen opstillede argumentet er

således forkert.

Bæredygtige io ræ dstoffer fra egge lister tæller do

elt

od i la di gskravet på ,

p t. i

biobrændstofloven. I modsætning til bæredygtige biobrændstoffer fra del B kan bæredygtige biobrændstoffer fra del A

også anvendes til opfyldelse af det iblandingskrav på 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer, der træder i kraft i Danmark

. ja uar

Her står det sort på hvidt, at krav om 0,9% Avancerede biobrændstoffer træder i kraft pr.

1.1.2020. Hold venligst fast i gældende lovgivning på området.

Vedr. afs it ” . . . Kli a-,

Energi-,

og Forsy i gs i isteriets overvejelæser”

Energistyrelsen bedes forklare, hvilke implikationer dette vil have:

Det vil derfor være for ålstje stligt at i korporere

ILUC direktivets æ dri g af do

elttælli gs este

else i da sk ret.

Vedr. afsnit ” . . .. Den foreslåede ordning”

Med lovforslaget foreslås do

elttælli gs este

else i de gælde

de biobrændstoflovs § 3, stk. 4, afskaffet og

erstattet af den foreslåede bestemmelse, der indarbejder de ovenfor i afsnit 2.3.1. nævnte lister. Ændringen forventes

ikke at medføre en ændring i retstilstanden, da ændringen primært består i, at affald, restprodukter m.v. nu er

præ iseret.

Nordic Green mener, at dette er faktuelt forkert, og at vi kan forvente at se store mængde UCOME på det

danske marked (der modsat TME ofte har så gode kuldeegenskaber, at det kan anvendes året rundt). Vi mener dette,

da det er en billigere måde at overholde kravene på end vha. HVO. Nærmeste store anlæg er Mercuria i Brunsbuttel i

Nordtyskland:

http://www.mercuria.com/assets/biofuel-refining.

De eksporterer pt. til UK med skib. Da der er kort fra

Brunsbuttel til DK, vil eksport i stedet ske til DK. Enten med lastbil (ca. 250 km og 2t 47min i bil) til Fredericia eller med

lille skib (e.g. 5.000 t laster via Kielerkanalen til Kalundborg, Aalborg og Århus). Med en produktionskapacitet på

250.000 tons er de store nok til at kunne levere alt, hvad der er behov for til Danmark (i 2018 anvendtes der 196.000

m3 RME i DK jf. Nordic Greens tal. Heraf leverede Emmelev anslået ca. 100.000 m3 og Mestilla i Lituaen ca. 85.000

m3) . Af nedenstående kort ses det, at der er en kort distance fra Brunsbuttel (markeret med rød markør nordvest for

Hamborg) til Danmark både med bil og skib ift. den engelske østkyst.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Da værdien er højere i Danmark end i England og Tyskland, og idet logistik-omkostninger til Danmark er lavere end til

England, er det Nordic Greens hypotese, at det danske marked vil blive oversvømmet af UCOME. UCOME der

formentlig for størstedelens vedkommende vil komme fra Asien og være baseret på palmeolie. Resultatet vil

formentlig være, at lokale RME producenter vil have svært ved at afsætte deres produktion i Danmark og vil derfor

være i en meget lidt ønskværdig position, der kan koste danske arbejdspladser. Restproduktet ved RME produktion er

rapskager, som sælges til bønder som foder og proteinkilde. Hvis RME produktionen mindskes er det vores hypotese,

at der skal importeres yderligere X antal hundrede-tusinder af tons af soja fra Sydamerika. Det anbefales, at

Energistyrelsen indtænker et hensyn til RME producenter, herunder regner på, hvad der vil ske, hvis og såfremt

UCOME kommer til at tælle dobbelt i Danmark. Det vurderes, at DAKA vil fortsætte som hidtil med eksport om

vinteren og salg i DK til Fredericia, Århus og Ålborg om sommeren.

Vedr. afs it ” . . . Gælde de ret”

i dst p t. se est de

. de e

. Tallet er 6,4% ikke 6, hvilket branchen godt ved og som fremgår af

uligheder til opfyldelse af

ålet for VE til

det af E ergistyrelse udar ejdede doku e t ”A alyse af alter ati e

transport”,

side

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Det er alment kendt i hele Europa (og i særdeleshed i den danske branche) at det danske krav vedr. FQD er 6,4% i

. Her er et uds it af se este ”Biofuels Regulatory Update” fra det a erke dte i for atio s-hus

Square

Commodities:

Biofuels Regulatory Update 2019.10, Square Commodities.

Pointen i ovenstående er, at FQD-målet bliver svært at overholde i 2020, og at der er ret stor forskel på 6,0% og 6,4%.

Ved 7,6% bio skal der således opnås en gennemsnitlig CO

-reduktion på 84% for at opnå 6,4% CO

-reduktion, medens

der ”ku ” skal op ås e ge

e s itlig CO

-reduktion på 79% for at opnå en 6,0% CO

-reduktion. Det anbefales, at

Energistyrelsen fremlægger gennemsnitlige CO

-reduktionstal for 2011 til 2018 for at se progressionen og for at

vurdere og estimere, hvad tallet realistisk set maksimalt vil kunne være for 2019 og 2020. På baggrund af en sådan

analyse fastsættes bio-mandatet for 2020. Det er Nordic Greens vurdering, at dette skal være betragteligt højere end

de foreslåede 7,6% for, at Danmark kan overholde Brændstof-kvalitets-direktivet (Fuel Quality Directive) fra EU i 2020.

Det vil ikke se pænt ud overfor EU, hvis Danmark ikke overholder EU-direktivet, og Ministeriet såvel som

Energistyrelsen var blevet advaret herom på forhånd.

Vedr. afs it ”2.6.1.

Gældende ret”

Energistyrelsen udelader at nævne, at det også er gældende ret, at der skal iblandes 0,9% Avanceret fra 1.1.2020.

Vedr. afs it ” . Øko o iske ko sekve ser og i ple e teri gsko sekve ser for det offe tlige”

De sa fu dsøko o iske o kost i ger

består primært af en højere kostpris på biobrændstoffer, men der vil også

være afledte effekter som følge af en højere brændstofpris. Det forventes bl.a., at en øget brændstofpris vil medføre en

øget grænsehandel med deraf følgende tab af afgifter på de varer,

der i dkø es ude for Da

ark.

Vi undrer os over, at Energistyrelsen kommer med en sådan påstand uden at vedlægge dokumentation. Nedenfor ses

afgifter for benzin og diesel for Tyskland, Sverige og Danmark.

Tyskland

Benzin

Lokal valuta €, SEK & DKK

DKK/l

0,6572

4,91

Diesel

0,4734

3,53

6,57

4,59

Sverige

Benzin

Diesel

4,625

3,23

Danmark

Benzin

4,265

4,27

Diesel

2,757

2,76

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Moms %

Afgifter inkl. moms (DKK/l)

5,84

4,20

5,74

4,04

5,34

3,45

Kilder:

https://www.avd.de/kraftstoff/staatlicher-anteil-an-den-krafstoffkosten/,

https://www.skatteverket.se/foretagochorganisationer/skatter/punktskatter/energiskatter/skattesatserochvaxelkurs

er.4.77dbcb041438070e0395e96.html, https://skat.dk/SKAT.aspx?oid=2061405

Energistyrelsen bedes selv indhente, sammenligne og verificere ovenstående tal. Nordic Green er af den opfattelse, at

benzin er 40 øre/l billigere i Danmark end billigste landfaste naboland som er Sverige. Hvis man hæver de danske

benzinafgifter med 40 øre/l, vil dette give Staten yderligere 720 mio. kr. i indtægter, da der sælges ca. 1,8 mia. l benzin

i Danmark om året. Nordic Green mener desuden at diesel er hele 59 øre/l billigere i Danmark end i billigste landfaste

naboland, der ligeledes er Sverige. Hvis afgifterne hæves med dette beløb, vil Staten kunne få anslået 1.888 mio. DKK

mere i Statskassen. I alt vurderer Nordic Green, at brændstof-afgifter kan hæves med i alt 2,6 mia. kr., før det vil have

negative konsekvenser for grænsehandlen. Hertil skal det bemærkes, at både Sverige og Tyskland har mere ambitiøse

biobrændstof-krav, hvorfor det reelle balancepunkt er ved en marginalt højere pris. Vi mener, at Energistyrelsens

påstand er decideret forkert, hvorfor vi beder om at få den slettet.

Yderligere forve tes det, at øgede ræ dstofudgifter ge erelt vil

edføre et lavere ilsalg, og færre a tal kørte

kilo eter, der ligeledes vil føre til et lavere afgiftsprove ue

. Som tidligere behandlet har Energistyrelsen selv

udregnet merprisen til at være 170 mio. kr. per år lig en merudgift på ca. 34 kr. pr. år for en almindelig bilist, der kører

18.000 km/år, kører 18 km/l og dermed bruger 1000 l brændstof. Mener Energistyrelsen virkelig, at en gennemsnitlig

merudgift på 34 kr. pr. år vil få danskerne til at køre mindre? Da Danmark indførte biobrændstoffer i benzin og diesel

for snart 10 år siden, oplevede vi ikke et fald i bilsalget. Tværtimod så er bilsalget øget kraftigt siden da. Det samme er

antal kørte kilometre.

Vedr. afs it ” . Øko o iske og ad i istrative ko sekve ser for erhvervslivet

anvender også bæredygtige biobræ

dstoffer i et o fa g, der

i dst er på højde

v.”

ark gør. Tyskla d

ed det da ske for rug.

Korrekt!

Sverige, Norge og Fi la d a ve der ekse pelvis la gt flere æredygtige io ræ dstoffer e d Da

Hvordan kan man så argumentere for grænsehandels-tab, når vores naboer bruger mere, ikke mindre bio, end os? I

2020 vil Tyskland bruge endnu mere. Vi kan således ikke sammenligne Tyskland i 2019 med DK i 2020. Der skal

naturligvis sammenlignes med samme år. Og her kan Energistyrelsen passende skele til den foreslåede

sammenligningsstabel (ref. side 15) og se, hvordan Danmark tager sig ud, netop ift.

Sverige, Norge og Finland.

Efter år

forve tes alle Da

, dvs. ,

arks a ola de at have et højere i la di gskrav e d det, der vil være gælde de i

p t. Det foreslåede krav i

er , p t.

Det letteste i verden er at lade krav i 2021

ark efter år

være på min. 7,6%. I forhold til at nå 2030 målsætning om 70% CO

reduktion foreslås det dog, at krav for 2021 øges

til 10% bio.

På sa

åde so

ved det eksistere de i la di gskrav på ,

, vil olieselska er e have valgfrihed i forhold til

hvordan og hvornår de vil sikre det foreslåede iblandingskrav for benzin på 5 pct. Det afgørende er, at det enkelte

selskab på årsbasis har iblandet 5 pct. bæredygtige biobrændstoffer i al den benzin, der i Danmark sælges til

landtransport. Denne valgfrihed begrænses dog af, at der er sat

et spe ifikt

i dste krav på p t.

Energistyrelsen

anerkender med ovenstående, at metode-friheden reduceres. Hertil har Nordic Green tidligere behandlet, at

methanol har 0 gCO

eq/MJ ILUC-faktor, medens ethanols ILUC-faktor er på 12-13 gCO

eq/MJ. Nordic Green mener af

hensyn til både metodefrihed og ILUC-faktor at kravet om ethanol-iblanding skal bortfalde.

Vedr. afs it ” . Miljø æssige ko sekve ser”

Hvorfor nævnes FQD (Fuel Quality Directive) ikke med et eneste ord?

Med for ehold forve tes det, at lovforslaget

vil

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

medføre en CO

-besparelse på 170.000 - 180.000 tons CO

i år

Nordic Green ønsker Energistyrelsens

beregninger udleveret til kvalitetskontrol. Samtidig vil vi gerne have udleveret beregningen for, hvor stor en stigning i

-udledning Danmark så vil opleve i 2021, om man igen reducerer kravene.

Når ogle io ræ dstoffer tæller do

elt

od ,

p t.-målet,

vil der derfor blive anvendt færre biobrændstoffer

målt efter volumen. En øget anvendelse af dobbelttællende biobrændstoffer vil derfor have som en paradoksal

konsekvens, at reduktionen i drivhusgasudledningen vil være mindre, end hvis der ikke havde været anvendt

elttælle de io ræ dstoffer.

Dette er faktuelt forkert, når ILUC medregnes. Samtidig er det et helt centralt brud

med EU's ønske om, at vi bevæger os væk fra første generations biobrændstoffer, som er baseret på afgrøder så som

hvede, sukker og oliefrø. Dobbelttælling på Avancerede biobrændstoffer er netop indført for at tilskynde til dette. Vil

Energistyrelsen bekræfte at man bryder med EU's intentioner på området?

Vedr. afs it ” . Forholdet til EU-rette ”

Nordic Green ønsker at få udleveret, hvordan Energistyrelsen kan komme til 2,4 % bio-mandat-opfyldelse fra el. Dette

edes udspe ifi eres på DSB, Metro, Arri a, el iler og ”a det”.

Og so

–

i modsætning for Danmarks tilfælde

– ikke forve tes at live edsat i åre e efter

Netop derfor skal

kravene ikke bortfalde/reduceres i 2021.

Vedr. ændring nr. 2

Forhold der ka

egru de e

edsættelse af i la di gskravet ka f.eks. være e krise, hvor der er ehov for at trække

på beredskabslagrene, eller hvor der er mangel på bæredygtige biobrændstoffer. Der har endnu ikke været sådanne,

eller lignende, forhold, der har begrundet en nedsættelse af iblandingskravet, og bestemmelsen har derfor aldrig været

a ve dt.

Det fremgår således at der skal meget til for at lade krav bortfalde, men med Avanceret vil man bare uden

videre lade krav for 2020 bortfalde, der ellers har været skrevet ind i loven siden december 2016.

Vedr.”Til § ”

Tilpas i ge af do

elttælli gs este

else foreslås også at træde i kraft de

. ja uar

, der også er de dato,

fra hvor iblandingskravet for avancerede biobrændstoffer træder i kraft (iblanding af 0,9 pct. avancerede

io ræ dstoffer .

Der henvises igen til, at iblandingskrav til Avanceret træder i kraft d. 1.1.2020. Regeringen bedes

fastholde dette, da der 1) ikke er en mangelsituation, 2) priserne ikke er høje (jf. tal fra Holland) og branchen har

kendt hertil siden 27.12.2016. For yderligere info se loven her:

https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=185842

Vedr.

§ 3, stk. 4:

Være dobbelt så

stort” læs, ”dobbelttællende”

udelades i det nye lovforslag?

Ma tilføjer ”a a erede” og

referer til

”Bilag IX”

a he iser

for øvrigt ikke til REDII, men gerne til 2015/1513?).

Det e ærkes at der i Bilag IX står ”ka ”,

elt så stort”

på skrift i en dansk lov, til at have

ikke ”skal”. Så h ad gælder

fre

adrettet? Ma er gået fra at ha e ”do

e refere e til et ilag der skri er ”ka ”?

E ergistyrelse ” urderer” således på side

”

Det er Energistyrelsens vurdering, at de råprodukter, som

styrelsen har optaget på sin positivliste for dobbelttælling, og som har været godkendt for en periode, der strækker sig

udover 31. december 2020, alle nu vil blive omfattet af enten del A eller del B i bilag IX, til ILUC-direkti

et.”

- Men er

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

dét det samme som at så BLIVER de dobbelttællende? Hvis ændringsforslaget implementeres tillades UCOME og

dobbelttælling af Avancerede biobrændstoffer bortfalder eller?

Afsluttende bemærkninger

Ambitionsniveau

Alle lande vi normalt sammenligner os med (Sverige, Norge, Finland, Tyskland, England og Holland) har strammere og

mere ambitiøse biomandater for 2020 end Danmark har og/eller lægger op til. Det er alment kendt i Europa, at

Danmark på den ene side er kendt som grøn nation (grundet vindmøller mv.) men på den anden side er blandt

Europas mindst ambitiøse nationer, når det kommer til biobrændstof.

Ønsker Danmark vitterligt at være det mindst

ambitiøse land, når det kommer til transportområdet ift. de lande, vi normalt sammenligner os med?

Dansk førerposition indenfor methanol

Af de 229 identificerede power-to-X

PtX projekter på glo alt i artikle ”Fra grø el til flyde de ræ dstoffer:

ark er la gt

ed ”Po er-to-X”,

https://ing.dk/artikel/groen-el-flydende-braendstoffer-danmark-langt-med-

etha ol

ri t og

etha e ,

etha ol i si re e for

eller

power-to-x-229864)

er 18 danske. Det betyder at Danmark har en betydelig styrkeposition indenfor dette område. Af

de listede produkter er e te ” yggeklodser” til

methanol der er videreforarbejdet (i form af eddikesyre og jet-fuel). Kun ammoniak er ikke relateret til methanol. I

Europa er der os bekendt kun to virksomheder der har solgt kommercielle mængder af bio- og elektromethanol og

den ene er Nordic Green. De største danske styrkepositioner er dog hos Haldor Topsoe, men også Vestas, Siemens,

Energinet.dk mv vil kunne drage nytte af at der skabes et indenlandsk marked for grøn methanol.

Bedre rapportering

Nordic Green anbefaler at Energistyrelsen får biorapporter tilsendte fra branchen på månedsbasis som i Sverige.

Alternativet på kvartalsvis som i England. Hvorfor er Danmark igen blandt de ringeste lande til at indsamle biodata og

gøre denne tilgængelig? Hvis vi skal i gang med den grønne omstilling, skal vi op i gear. Husk at der pt. er mindre end

4% CO

-reduktion ved de nuværende regler, og det kan man knap kalde en start. Nordic Green har anslået det

erhvervsøkonomiske konsekvenser jf. nedenstående: Det vurderes, at der i dag er mindre end 10 selskaber, der

indsender årlige rapporter til Energistyrelsen, og at de fem store (Circle K, Shell/DCC, OK, Uno-X og Q8) står for mere

end 90% af de anvendte mængder. Det vurderes, at arbejdsgangen forbundet hermed tager max ¾ arbejdsdag pr

firma (6 timer) svarende til max 60 arbejdstimer pr år i alt. Det vurderes, at arbejdsmængde vil falde til 2 timer pr

firma per kvartal svarende til 8 timer til rapportering pr år ift. de 6 timer nu. Idet der af Energistyrelsen er udformet en

skabelon for den årlige rapportering, vurderes det, at der er 5 dages arbejde pr rapport i dette. Med 4 yderligere

rapporter (en per kvartal) anslås den samlede meromkostning i form af mere arbejde for Energistyrelsen at være

mellem 1 og 2 mandemåneder. Hvis der regnes med 60.000 kr./mandemåned, er dette lig max 120.000 kr.

Energistyrelsen bedes svare på, om det ikke er 120.000 kr. værd at få rapportering på niveau med England (men stadig

langt ringere end Sverige).

Sanktioner

Det foreslås, at man kopierer det tyske system vedr. bøde/sanktion for manglende målopfyldelse, da dette er baseret

på CO

(og dermed er i tråd med DrivkraftDanmarks ønsker/anbefalinger om at lægge vægt på CO

), er simpelt, da det

typisk er den retning, bødesystemer i andre lande omlægges (fra iblanding til CO

), og da Tyskland som Europas

største økonomi er toneangivende på netop at lægge vægt på CO

-reduktioner.

Forbud mod palmeolie

Med virkning fra 1.1.2020 tæller biobrændstof baseret på palmeolie ikke med i den franske biomandat-opfyldelse:

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

kilde: Square Commodities, Regulatory Update Issue 21, 2019.10.

Kilde: FO Licht, 2019.10.22, vol. 18, no. 4.

Det er ikke kun Frankrig, der er kritiske overfor palmeolie. Brugen af palmeolie er ligeledes kraftigt indskrænket i

Sverige og Norge og Irland overvejer et forbud fra 2022 (Kilde: Square Commodities, 2019.11.07). Alle fire steder

grundet palmeolies manglende reelle bæredygtighed.

For o er lik o er e

ad?” af Tra sport & E iro

biodiesel-bad

Jet-fuel

Jet-fuel: I både Sverige og Holland arbejdes der for, at der skal iblandes bio-brændstof i jet-fuel. Det anbefales, at

Danmark ser på, hvad der er undervejs i Sverige og Holland, og at der snarest muligt (senest før sommerferien 2020)

fremlægges lovforslag om iblandingskrav til Jet-fuel med virkning og iblanding pr. 1.1.2021.

Bio-methanol som benzin-komponent

Det kan oplyses, at i England er bio-methanol det tredje vigtigste biobrændstof efter biodiesel og ethanol og foran

HVO, el og bio-methane. Der er betydelige mængder methanol i ca. 1/3 af al engelsk benzin, man har brugt methanol i

tæt på 10 år og der har aldrig (os bekendt) været en eneste klage.

et se artikel ”Why is pal

oil iodiesel

e t:

https://www.transportenvironment.org/what-we-do/biofuels/why-palm-oil-

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Støtte til DrivkraftDanmarks tanker

Nordi Gree støtter op o

Dri kraftDa

arks ”Pla

For e CO

eutral tra sportsektor” fra oktober

2019, som

vi mener, har mange positive tiltag at arbejde videre med.

Side 5 ses nedenfor

https://www.drivkraftdanmark.dk/wp-content/uploads/2019/10/Plan2050_singlepage-endelig.pdf

Idet der skal opnås 6,4 % CO

-reduktion i 2020, og DrivkraftDanmark anbefaler en 15% CO

-reduktion i 2025, vil en

naturlig forlængelse heraf være en lineær reduktion fra 2020 til 2025 målet. Der foreslås i forlængelse af branchens

egen anbefaling følgende reduktions-sti:

Om man kan argumentere for, at branchen burde have lavet og offentliggjort en sådan plan for 8 år siden (i 2011), da

det nuværende biomandat blev indført. Hertil så foreslår DrivkraftDanmark en CO

-reduktion, der ikke er lineær til

trods for, at dette bør være mindstemålet. Ikke desto mindre er det dog positivt, at de nu endelig har lavet en plan

med faste mål for CO

-reduktioner og med delmål for hvert femte år.

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

År

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

CO2-reduktion

6,4

8,1

9,8

11,5

13,2

Ændring fra foregående år

(+1,7%)

(+1,8%)

(+3%)

2020, 2025 og 2030 målene er markeret med fed. Det bemærkes, at hvis en lineær sti til 2050 foretrækkes, så skal der

reduceres med 93,6 % (fra 6,4% i 2020 til 100% i 2050). Dette over en 29-årig periode (fra 1.1.2021 til 31.12.2049). Det

er lig med en gennemsnitlig reduktion på 3,2% om året (93,6% CO2-reduktion/29 år). I ovenstående tabel ses det, at

DrivkraftDanmark rundt regnet anbefaler halvdelen i CO

-reduktion pr år fra 2021 til 202 (1,7

–

1,8% per år). Det skal

også bemærkes, at Regeringen har til hensigt at reducere Danmarks CO

-udledning med 70% i 2030 ift. 1990. I samme

periode har branchen øget (ikke reduceret) dens CO

-udledning. Energistyrelsen bedes oplyse, hvor meget branchen

har øget sin CO

-udledning med fra år 1990 til år 2018, og hvor meget CO

-reduktion branchen skal påtage sig indtil

2030, hvis de skal reducere med 70%.

Tidspunkt for implementering af ny lovgivning

Nordic Green finder det betænkeligt,

at forslaget ko

Kort høringsfrist

Nordic Green gerne opponere mod den korte høringsfrist. Energistyrelsen har i adskillige år vidst, at der træder nye

EU-regler i kraft pr. 1.1.2020. At have 14 dage til at komme med svar på så omfattende ændringer af den danske

biobrændstof-lovgivning er usædvanligt kort tid.

Høringslisten

Nordic Green vil gerne påpege, at det er sket flere gange, at vi ikke har fået tilsendt høringsbreve til-trods for, at vi er

på høringslisten. Nordic Green er glade for, at vi fik dette høringsbrev tilsendt. Energistyrelsen bedes bekræfte, at vi

også fremadrettet vil modtage de for os relevante høringer.

Forbeholder os ret til at udlevere journalister m.v.

Nordic Green forholder sig retten til at udlevere dette skriv til journalister, Greenpeace mv.

er så se t

o e

er ’ 9 år det skal gælde for /

?).

Per Koustrup

Co-founder, Broker & Trader

+45 2147 6297

[email protected]

Bo Gleerup

Co-founder, CEO

+45 2044 2988

[email protected]

____________________________________________________________________________________________

Nordic Green ApS | Marselis Boulevard 80 | DK-8000 Aarhus C | Email [email protected] | Phone +45 26346364

CVR nr. 33871805 | Sydbank Konto nr. 7100 0001667138 | IBAN DK3571100009425703 | BIC/SWIFT SYBKDK22

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

København, 14. november 2019

Høringssvar fra 92-gruppen angående:

Lovforslag om ændringen af biobrændstofsloven.

(Forhøjelse af iblandingskravet om anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer i

brændstof til landtransport og tilpasning af dobbelttællingsbestemmelse)

92-gruppens kommentarer er grupperet i ni punkter herunder:

1- Raps og palmeoliediesel (som siden biobrændstoflovens indførsel i 2009 har

været blandt de mest anvendte biobrændstoffer i Danmark) er værre for

klimaet end fossilt brændstof.

Ifølge tal fra EU-kommissionen er CO2-udslippet fra rapsdiesel ca. 40% højere end

udslippet fra fossilt diesel. CO2-udslippet fra palmeoliediesel er 250% højere end fra fossilt

diesel.

EU-kommissionen opgiver de direkte emissioner fra raps og palmediesel til hhv. 52 og

68gCO2/MJ

. Dertil skal lægges de CO2-emissioner som biobrændstoffet forårsager via

ændringer i arealanvendelsen. EU-kommissionens ILUC-beregning fra 2015 (Globiom

)

sætter ILUC-udslippet til hhv. 65 og 231 gCO2/MJ for raps og palmediesel. Det giver

samlet at rapsdiesel belaster klimaet med 117gCO2/MJ og palmediesel belaster med

299gCO2/MJ. Til sammenligning er udslippet for fossilt brændstof i Danmark ca.

83,8gCO2/MJ, når opstrøms udslippet medregnes.

92-gruppen mener derfor at den vigtigste ændring, der bør foretages i biobrændstofloven

er at forhindre at der benyttes raps-, palme-, soja-, og solsikkediesel.

92-gruppen opfordrer som led i dette til at den nuværende fritagelse for CO2-afgift ophører

for afgrødebaseret biodiesel

VE direktivet 2009/28, annex V, tabel D.

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf

For yderligere baggrund om dette se punkt 2 i 92-gruppens tidligere høringssvar

https://92grp.dk/fokus-og-nyheder-

kategori/308-92-gruppens-horingssvar-lov-om-aendring-af-lov-om-baeredygtige-biobraendstoffer-og-om-reduktion-

af-drivhusgasser-fra-transport.html

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Oversigt over ILUC CO2 fra EU's 2015 rapport:

“The land use change impact of biofuels

consumed in the EU.

Quantification of area and greenhouse gas impacts”

2- Positivt at forslaget vælger biobenzin over biodiesel

Lovforslaget indfører et 5% krav om biobrændstof i benzin.

92-gruppen finder dette positivt fordi et benzin-minimum på 5% begrænser mængden af

biodiesel, der vil blive brugt til 2.6%. Det er ikke fordi biobenzin er uproblematisk, men som

det fremgår af ILUC oversigten herover er biodiesel den mest ubæredygtige form for

biobrændstof.

Fjern overflødig brug af ordet ”bæredygtigt”

Lovforslaget omtaler

konsekvent alle typer biobrændstoffer som ”bæredygtige

biobrændstoffer”. Det er vildledning af folketinget og befolkning. Klimaministeriet ved lige

så godt som EU-kommissionen, IMF, Verdensbanken, FAO m.fl. at brugen af

afgrødebaserede biobrændstoffer til vejtransport udgør problemer på næsten alle

parametre (øger GHG, afskovning, fødevareusikkerhed osv.). Hvorfor en stor del af de

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

biobrændstoffer, der indgår i hvad ministeriet kalder ”bæredygtige biobrændstoffer”,

absolut ikke er bæredygtige.

Et ord er en lille ting, men når klimaministeriet vælger at kalde en ubæredygtig energiform

for ”bæredygtigt” kan det ikke undgå at fremstå som at klimaministeriet benægter, at de

biobrændstoffer denne lov tvinger benzinselskaberne (og dermed danske bilister) til at

bruge, udgør et problem for klima, mennesker, miljø mm. Og at klimaministeriet benægter

den omfattende viden, der nu eksisterer mht. biobrændstofforbrugets negative

konsekvenser for ændringer i arealanvendelsen og drivhusgasudslippet.

Klimaministeriet er naturligvis klar over de gængse biobrændstoffers ubæredygtighed. Det

fremgår indirekte af teksten, når ministeriet vil begrunde 5% biobrændstoffer i benzin

skrives der f.eks.:

”Yderligere foreslås det, at der fastsættes et minimumsiblandingskrav for

anvendelsen af bæredygtige biobrændstoffer til benzin på 5 pct. målt efter

energiindhold, hvilket skal sikre en højere grad af bæredygtighed og CO2-

reduktioner i den samlede mængde bæredygtige biobrændstoffer, der

anvendes i Danmark”.

(Lovforslag side 4).

…

” For at øge anvendelsen af bioethanol, der, jf. ovenstående, er mere

bæredygtigt når ILUC inddrages, kan der fastsættes et minimumskrav for

anvendelsen af bæredygtige biobrændstoffer til benzin på 5 pct. målt efter

energiindhold. Den øgede anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer til

benzin vil medvirke til at sikre en højere grad af bæredygtighed og CO2-

reduktioner blandt de i Danmark anvendte biobrændstoffer. Det vurderes, at et

sådan krav vil kunne opfyldes inden for de standarder, der i dag er for benzin”.

(lovforslag side 9)

Klimaministeriets Orwellske brug af ”bæredygtige biobrændstoffer” som navn på en

kategori af biobrændstoffer, der omfatter de mest ubæredygtige typer biobrændstoffer det

er tilladt at bruge under biobrændstofloven (raps, palme og soja diesel), betyder at

klimaministeriet efterfølgende mangler retvisende navn til den mest bæredygtige kategori

af biobrændstoffer, de ”avancerede biobrændstoffer”.

92-gruppen opfordrer ministeriet til konsekvent at fjerne den usande anprisning af alle

lovlige biobrændstoffer som værende ”bæredygtige”. Biobrændstoffer bør slet og ret

kaldes biobrændstoffer. Betegnelsen ”bæredygtige biobrændstoffer” bør kun bruges om

affaldsbaserede biobrændstoffer.

4- Lovforslaget er uforholdsmæssigt dyrt

Det opgives i lovforslaget at de samfundsmæssige omkostninger ved at øge iblandingen

fra 5,75% til 7,6% (1,85 procentpoint stigning) beløber sig til 380 mio. kr.

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

”Såfremt der primært

vil blive anvendt konventionelle bæredygtige

biobrændstoffer til forøgelse af iblandingskravet, vil dette have betydelige

omkostninger. Det vurderes således, at en forøgelse af iblandingskravet til 7,6

pct. vil have årlige samfundsøkonomiske omkostninger på ca. 380 mio. kr.

Udgifter for erhvervet vil være på ca. 170 mio. kr., hvilket forventes at blive

overført til” forbrugerne gennem en højere pris på brændstof.”

(lovforslag side

7).

Det må heraf forstås, at den samfundsøkonomiske omkostning i 2020 på at øge

iblandingen 1,85 procentpoint (fra 5,75% til 7,6 % biobrændstof) er 380 mio. kr.

Hvis det koster samfundet 380 mio. kr. blot at øge med 1,85 procentpoint er den

samfundsøkonomiske omkostning ved hele 7,6% iblandingskravet altså over 1,5 mia.

kroner. Det er mange klimapenge at bruge blot for at overholde EU-krav (særligt da øget

brug af biobrændstoffer sandsynligvis vil have en negativ klimaeffekt).

92-gruppen mener, at de penge kan bruges langt bedre.

5- Lovforslaget bedes redegøre for statens provenutab

Det fremgår ikke klart af lovforslaget hvor stort statens provenutab vil blive. I afsnittet om

Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige står der:

”Forhøjelsen af iblandingskravet fra de nuværende 5,75 pct. til 7,6 pct.

i 2020

for alt brændstof, der sælges til landtransport vil medføre udgifter for stat,

regioner og kommuner (som brugere af brændstof) på ca. 1 mio. kr. i form af

øgede brændstofudgifter i 2020.”

(lovforslag side 16).

Lovforslaget undlader at beregne provenutabet fra CO2-afgiftsfritagelsen blandt de

økonomiske konsekvenser for det offentlige. Biobrændstoffer (uanset at en stor del af dem

er skyld i mere CO2 end fossilt brændstof) er fritaget for CO2-afgiften. Iblanding af 7,6%

biobrændstof vil give staten et provenutab på ca. 170 mio. kroner i 2020.

●

CO2 afgiften er i 2020 sat til 42,5 øre per liter

●

5,75% biobrændstof udgjorde ca 10,2PJ svarende til ca 300 mio. liter biobrændstof,

som er fritaget for CO2-afgift. Det giver staten et provenutab på 130 mio. kr. i 2020.

●

7,6% biobrændstof vil ca. udgøre 13,4PJ svarende til ca 400 mio. liter

biobrændstof, hvilket vil give staten et provenutab på ca 170 mio. kr.

92-gruppen opfordrer klimaministeriet til inden fremsættelsen af lovforslaget at

genberegne både de samfundsøkonomiske konsekvenser og konsekvenserne for statens

provenu for fire forskellige scenarier:

●

7,6% iblandingskrav (det nye iblandingskrav som foreslået i lovforslaget)

https://www.skm.dk/skattetal/satser/satser-og-beloebsgraenser/co2-afgiftsloven

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

●

7,05% iblandingskrav (som er det minimum, der skal til for at tilfredsstille EU's krav

om 10% VE)

●

5,75% iblandingskrav (det nuværende iblandingskrav)

●

0% iblandingskrav (for at få overblik over det beløb, der efter 2020 vil kunne re-

allokeres til tiltag i transportsektoren med mere overbevisende klimafordel)

6- Lovforslaget lader til at gå længere end EU-forpligtelsen kræver

Iblanding af de gængse biobrændstof er en dyr og uholdbar løsning, der ikke gavner

klimaet. Omfanget bør derfor holdes til det minimum, der er nødvendigt jvf. Danmarks EU-

forpligtelser. Lovforslaget agter at hæve tvungen iblanding fra 5,75% til 7,6%. En stigning

på 1,85 procentpoint.

Fra bemærkningerne til loven (side 7) fremgår det at EU-forpligtelsen faktisk kun kræver

en stigning på 1,3 procentpoint:

”Danmark er forpligtet til at sikre, at der i 2020 er mindst 10 pct. vedvarende

energi i landtransport,

jf. VE-direktivets artikel 3, stk. 4. For indeværende iblandes der på årsbasis

5,75 pct. bæredygtige biobrændstoffer i landtransport. Herudover forventes

der ca. 2,5 pct. vedvarende energi fra el fra vej og jernbane i 2020. Det

bemærkes, at der en mindre usikkerhed om andelen af el i 2020, da den beror

på en fremskrivning. Fremskrivningen er udarbejdet af Energistyrelsen. Det

forventes derfor, at der med den gældende lovgivning vil være ca. 8,7 pct.

vedvarende energi i landtransport i 2020, hvor kravet for vedvarende energi i

henhold til VE-direktivet er 10 pct.

De manglende ca. 1,3 pct. kan som udgangspunkt opfyldes på flere forskellige

måder”.

92-gruppen opfordrer til at lovforslaget (jvf. Energistyrelsens fremskrivning) ændres så

iblandingskravet absolut ikke hæves med mere end de 1,3 procentpoint (fra 5,75% til

7,05%) end de 10% kræver (ikke som foreslået i lovforslaget med 1,85 procentpoint fra

5,75% til 7,6%).

Afgrødebaseret biobrændstof bør holdes på et minimum. Det er mængderne der er

problemet. At sænke iblandingskravet i 2020 fra 7,6% til 7,05% vil mindske den negative

påvirkning på klima, skove og på det dansk økonomi. Ministeriet beregner at tvungen

iblanding 7,6% vil medføre samfundsmæssige omkostninger på 380 mio kroner. Ved at i

stedet kun at hæve iblandingen til 7,05% er stigningen ca 30% mindre, hvorfor

samfundsomkostningen må antages at falde tilsvarende til ca 266 mio kroner. Ministeriet

kan således mindske de samfundsmæssige omkostninger med 113 mio. kr. ved at stole

på sine egne beregninger.

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

7- Det er positivt at iblandingskravet kun hæves i året 2020.

I Energiaftalen fra 2018 var der to overvejelser hvor den anden var at iblandingskravet

skulle hæves permanent fra 2020 og fremad. 92-gruppen finder det i det lys positivt, at

regeringen har valgt den mindst ringe af de to løsninger.

8- Iblandingskrav der inkluderer afgrødebaserede biobrændstoffer bør afskaffes

efter 2020.

Lovforslaget er udformet så der efter 2020 fortsat vil være tvungen iblanding af 5,75%

biobrændstoffer. Dette bør ændres. Der er efter 2020 ingen EU-krav der pålægger

regeringen fortsat brug af afgrødebaserede biobrændstoffer. Regeringen bør sikre at

tvungen iblanding efter 2020 kun vil omfatte produkter der leverer en reel og betydelig

GHG-reduktion og ikke øger presset på miljø og fattige menneskers levevilkår. I et land

med rigelig og billig vindstrøm og et mål om 70% reduktion i 2030 er den logiske strategi til

at få vedvarende energi i transportsektoren at maksimere andelen af elbiler i nybilssalget.

Brug lejligheden til at ligestille elbiler med andre energiformer

Et element, der kan bidrage til at tilskynde valg af elbil, er at gennemføre EU-forpligtelsen

om at alle medlemslande skal gøre det muligt for elbil-ejere at bidrage til de

reduktionsforpligtelser, der påhviler benzinselskaberne. Dette er beklageligvist endnu ikke

gjort muligt i Danmark.

92-gruppen opfordrer regeringen til straks at gøre dette muligt.

Vi opfordrer konkret til, at regeringen gennemfører to bidder fra to direktiver.

Brændstofkvalitetsdirektivet (2009/30) siger, at medlemslandene har pligt til at sikre at ve-

el brugt til elbiler har mulighed for at bidrage til olieselskabernes forpligtelse om at

reducere CO2-udslippet fra de brændstoffer de sælger med 6% (jvf.

brændstofkvalitetsdirektivets art. 7a, stk. 2)

Brændstofkvalitetsdirektivet 2009/30, art. 7a, stk. 1:

” …

In the case of providers of electricity for use in road vehicles, Member

States

shall

ensure that such providers may choose to become a contributor

to the reduction obligation laid down in paragraph 2 if they can demonstrate

that they can adequately measure and monitor electricity supplied for use in

those vehicles”

ILUC direktivet (2015/1513), art. 2, stk. 2b:

For yderligere baggrund om denne win-win løsning se punkt 1 i 92-gruppens tidligere høringssvar

https://92grp.dk/fokus-og-nyheder-kategori/308-92-gruppens-horingssvar-lov-om-aendring-af-lov-om-baeredygtige-

biobraendstoffer-og-om-reduktion-af-drivhusgasser-fra-transport.html

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

iii) litra c) affattes således:

»c) Ved beregningen af bidraget fra elektricitet, der er produceret fra ve

dvarende energikilder og forbrugt i alle typer

elkøretøjer…

Ved beregningen af mængden af elektricitet fra vedvarende

energikilder, som er

forbrugt i elkøretøjer til vejtransport, jf. litra b), anses dette forbrug for a

t være fem gange energiindholdet af inputtet af elektricitet fra vedvarende

energikilder.«

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32015L1513

Nærværende lovforslag handler allerede om at gennemføre et andet element af ILUC-

direktivet (2015/1513) i dansk lovgivning. Den del af lovforslaget, der hedder ”Tilpasning af

dobbelttællingsbestemmelsen”

[for affaldsbaserede biobrændstoffer] gennemfører ILUC-

Direktivets bilag IX. Bilaget præciserer hvilke affaldsbaserede biobrændstoffer, der får

fordel af dobbelttælling (if.t de ubæredygtige afgrødebaserede biobrændstoffer).

Nærværende lovforslag er derfor en god lejlighed til i samme omgang også at gennemføre

art. 2, stk. 2b i samme direktiv (ILUC-direktivet 2015/1513), som præciserer at ve-el brugt i

elbiler skal regnes femdobbelt (teksten pastet herover).

At gennemføre disse to direktiver (2009/30 og 2015/1513) er dels en pligt Danmark har

som EU-land. Men det er også en fornuftig og økonomisk måde at hjælpe både

elbilssejere og benzinselskaber. Benzinselskaberne kan slippe for at købe helt så meget

dyrt og ubæredygtigt afgrødebaseredebiobrændstof og elbilerne vil kunne tjene et pænt

tilskud på 2-3000 kr

. Og dermed være et lille gratis skridt tættere på en stigning i andel

elbiler.Tilsvarende bør vi fremme brug af el og avancerede

–

ikke-afgrødebaserede

–

biobrændstoffer, herunder biogas og elektrofuels, samt evt. ammoniak, i tunge køretøjer.

En elbilsejer, der årligt kører 17000 km. bør kunne tjene ca. 3000 kr. på at sælge elbilens ”e-

ticket” til benzinselskaber.

Skønnet på baggrund af:

17000 km. i en elbil forbruger ca 2500 kWt/år = 9000MJ.

9000 MJ kan regnes som 45000MJ efter ILUC-direktivets femdobling (kompensation for

elbilens høje energieffektivitet).

45000MJ svarer til energimængden i 2133 liter bioethanol (26,7 GJ/ton*0,79 ton/m3).

Biobrændstof koster i indkøb benzinselskaberne ca. 1,5kr/liter mere end fossilt brændstof

https://www.drivkraftdanmark.dk/priser/biobraendstoffer/

Markedsprisen benzinselskabet vil

være villig til at betale for en elbils ”e-ticket” er derfor ca. 1,5kr*2133 liter = 3200 kr.

L 51 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Med venlig hilsen

Troels Dam Christensen

Koordinator for 92-gruppen, der i denne sag er tegnet af:

Dansk Ornitologiske Forening/BirdLife Danmark

Det Økologiske Råd

Greenpeace

Verdens Skove

Listen er ikke fuldstændig. 92-gruppen har i denne sag desværre ikke kunnet overholde

vore egne interne frister for tilslutning til høringssvar. Det er derfor ikke alle 92-gruppens

organisationer, der har kunnet nå at træffe beslutning om tilslutning.