L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesudvalget 2019-20
L 185 Bilag 1
Offentligt

H Ø R IN GSN O T AT

Resumé og kommentarer til høringssvar ved-

rørende forslag til lov om/bekendtgørelse om

godskørsel, lov om buskørsel, lov om Ar-

bejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov

om udstationering af lønmodtagere m.v.

(Fastlæggelse af et omkostningsniveau i for-

bindelse med udførelse af visse former for

vejtransport)

Indledning

Lovforslaget blev sendt i høring den 20. februar 2020 med frist den 18. marts 2020.

Følgende høringsberettigede organisationer har afgivet høringssvar: Krifa, Det

Faglige Hus, Fagbevægelsens Hovedorganisation (FH), Dansk Arbejdsgiverfor-

ening (DA), Dansk Transport og Logistik (DTL), ITD - Brancheorganisation for

den danske vejgodstransport, arbejdsgiverforening, Specialforeningen for Logistik

og Distribution (SLD), Danske Speditører, Kristelig Arbejdsgiverforening (KA),

Dansk Erhverv, DI Transport, Trafikselskaberne i Danmark (Trafikselskaberne),

Dansk PersonTransport samt Fagligt Fælles Forbund (3F).

Endvidere har Datatilsynet afgivet høringssvar.

Østre Landsret, Vestre Landsret, Sø- og handelsretten og Advokatsamfundet har af-

givet høringssvar, men uden at have bemærkninger til lovudkastet.

Følgende organisationer har haft lovudkastet i høring uden at afgive høringssvar:

Advokatrådet, Advokatsamfundet, Akademikerne, Arbejdsgiverforeningen for

Transport og Logistik, Arbejdsgiverforening for kollektiv trafik, Bus & Tog-samar-

bejdet, Centralorganisationernes Fællesudvalg, Danmarks Naturfredningsforening,

Dansk Byggeri, Dansk Persontransport, Danske Advokater, Danske Handicaporga-

nisationer, Danske Medier, Danske Regioner, Den Danske Dommerforening, Det

Centrale Handicapråd, DI, Dommerfuldmægtigforeningen, Fagligt Fælles Forbund,

Finanssektorens Arbejdsgiverforening, Frie Danske Lastbilvognmænd, KL, Land-

brug og Fødevarer, Lederne, Kommunale Tjenestemænd og Overenskomstansatte,

NOAH-Trafik, Overenskomstnævnet v/formanden, Rådet for Sikker Trafik samt

SMVdanmark,

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I nærværende høringsnotat gengives de høringssvar, som er modtaget i forbindelse

med høringen, ligesom høringssvarene vil blive kommenteret af Beskæftigelsesmi-

nisteriet, Transport- og Boligministeriet, Erhvervsministeriet og Justitsministeriet.

Det bemærkes i den forbindelse, at enkelte af høringssvarene er af en sådan

længde, at det af fremstillingsmæssige hensyn er skønnet mest hensigtsmæssigt at

gengive og adressere de fremsendte bemærkninger summarisk i notatet. For at opnå

et fuldt billede af alle bemærkninger til lovforslaget, henvises derfor til selve hø-

ringssvarene, som er vedlagt.

Det bemærkes endvidere, at der i flere høringssvar henvises til den politiske aftale

som blev indgået af regeringen (Socialdemokratiet) og et bredt flertal af Folketin-

gets partier den 15. januar 2020 om at sikre ordnede forhold inden for vejtransport-

området.

Aftalen vil i høringsnotatet fremadrettet blive omtalt som ”den politiske

aftale”.

Indholdsfortegnelse

Generelle bemærkninger.................................................................................... 2

Lovforslagets forhold til grundlæggende rettigheder ........................................ 5

Bemærkninger til lovforslaget............................................................................ 6

Løn- og arbejdsvilkår for chauffører............................................................... 6

Fastlæggelse af omkostningsniveau ...............................................................11

Overenskomstnævnet ...................................................................................12

Vejtransportrådet .........................................................................................14

Iagttagelse af omkostningsniveau efter udstationeringsloven ...........................15

Anmeldelsesordning .....................................................................................15

Kontrol og håndhævelse ...............................................................................17

Sanktioner ...................................................................................................21

Varebiler .....................................................................................................23

Forslagets administrative konsekvenser for erhvervslivet samt miljømæssige

konsekvenser ...............................................................................................23

Lovforslagets forhold til Vejpakken ..............................................................25

Forholdet til EU-retten..................................................................................26

Taxiloven ....................................................................................................27

Generelle bemærkninger

FH, DA, DI Transport, Dansk Erhverv, Trafikselskaberne, DTL, KA, 3F

Transport og Dansk PersonTransport

støtter lovforslaget.

ITD, Danske Speditører, Det Faglige Hus og Krifa

er kritiske over for lovforsla-

get.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

DTL

finder, at lovforslaget er et helt afgørende skridt i kampen mod social dum-

ping og unfair konkurrence og er tilfreds med resultatet og den politiske aftale.

Trafikselskaberne

finder, at lovforslaget er et vigtig bidrag til ordnede forhold på

vejtransportområdet.

FH, 3F Transport og Dansk PersonTransport

er tilfredse med lovforslagets er-

klærede mål om, at loven skal bidrage til udviklingen af sunde konkurrencevilkår

og lige arbejdsvilkår for chauffører, der kører bus og lastbil i Danmark.

Dansk PersonTransport

bemærker supplerende, at de forventer, at der bliver af-

stemt metoder, sat midler af og stilles høje krav til håndhævelsen af den nye lov,

således at social dumping bliver stoppet effektivt.

er enige i lovforslagets intention om at dæmme op for social dumping og at

genoprette retstilstanden på godskørselsområdet til tiden før Nortra-dommen. KA

havde dog gerne set, at lovforslaget tog udgangspunkt i det lovforslag, Kammerad-

vokaten i 2016 udarbejdede for Transportministeriet (nu Transport- og Boligmini-

steriet).

ITD

hilser lovforslagets hovedformål om at sikre ordnede forhold inden for vej-

transportområdet i Danmark velkomment, men stiller sig kritiske over for forud-

sætningerne for forslaget.

anser det som afgørende, at der er blevet fundet en løsning på udfordringerne

på vejtransportområdet som dels sikrer, at udenlandske chauffører sikres ordnede

vilkår i Danmark, og dels sikrer, at den foreslåede model sker inden for rammerne

af den danske aftalemodel og EU-retten.

Det Faglige Hus

udtrykker tilfredshed med, at Folketinget nedsatte Padborg-udval-

get og bad det komme med forslag til lovændringer, der kan bremse udenlandske

virksomheders ulovlige og konkurrenceforvridende cabotagekørsel i Danmark og

bekæmpe social dumping.

Krifa

finder det positivt, at der fremsættes lovforslag, der søger at forbedre forhol-

dene for cabotagekørsel i Danmark, men mener, at lovforslagets indhold strider

mod intentionen i den politiske aftale.

KA og ITD

er desuden af den opfattelse, at dele af udmøntning af lovgivningen

ikke er sket i fuld respekt for den politiske aftale og de principper, der ligger til

grund herfor.

DTL

er tilfredse med, at danske chauffører og deres arbejdsgivere skal dokumen-

tere, at de opretholder en løn på dansk overenskomstniveau, uanset om vognman-

den er medlem af en arbejdsgiverforening.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Danske Speditører

er overordentligt kritisk over for lovforslaget, og mener ikke,

at lovforslaget lever op til det formål, der var med Padborg-udvalget, nemlig at

finde en løsning, der skulle forebygge- og håndtere Kurt Beier lignende sager. Des-

uden mener Danske Speditører, at man burde have undersøgt andre modeller.

Danske Speditører

anser desuden den valgte model som et udtryk for national

protektionisme i strid med EU-retten, og at den er uheldig for klimaet og dansk

konkurrenceevne.

Krifa

anfører, at staten med lovforslaget vil blande sig i håndhævelsen af overens-

komster, og at lovgivermyndigheden dermed blander sig i den danske model.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Beskæftigelsesministeriet og Transport- og Boligministeriet bemærker indlednings-

vis, at størstedelen af de spørgsmål og synspunkter, som er rejst i høringssvarene i

vidt omfang er adresseret i betænkningen af 3. december 2019 fra det lovforbere-

dende udvalg vedrørende ordnede forhold på vejtransportområdet, hvorfor der

henvises til betænkningen i sin helhed (https://bm.dk/media/11740/betaenkning-fra-

udvalgsarbejdet-vedr-ordnede-forhold-paa-vejtransportomraadet.pdf).

Det bemærkes desuden, at lovforslaget i sin helhed er baseret på den politiske af-

tale.

Det følger bl.a. af aftalen, at det for danske transportvirksomheder skal være en

betingelse for at opnå og opretholde en gods- eller buskørselstilladelse, at virksom-

heden enten følger omkostningsniveauet i de kollektive overenskomster for chauffø-

rer indgået mellem de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på transportom-

rådet, og som er landsdækkende (forslag til godskørselslovens § 6, stk. 3, nr. 1, el-

ler er omfattet af en landsdækkende kollektiv overenskomst indgået af de mest re-

præsentative arbejdsmarkedsparter, og hvor overenskomstens faglige gyldigheds-

område dækker arbejde under den i godskørselslovens § 1, stk. 1, nævnte tilladelse

(forslag til godskørselslovens § 6, stk. 3, nr. 2.

I den politiske aftale er det desuden angivet, at det beror på en samlet skønsmæssig

vurdering, om lønomkostningerne i en virksomhed eller overenskomst lever op til

det lønomkostningsniveau, som følger af de retningsgivende overenskomster efter

forslag til godskørselslovens § 6, stk. 3, nr. 1. Der skal således ske en samlet skøns-

mæssig vurdering af, om de samlede lønomkostninger er på sammenligneligt ni-

veau med de retningsgivende overenskomster og ikke en vurdering punkt for punkt.

Det følger videre af aftalen, at det ved vurderingen af, hvorvidt en virksomhed om-

fattet af en anden overenskomst følger det samlede lønomkostningsniveau i over-

enskomster indgået af de mest repræsentative parter, skal der tages højde for, at

overenskomstens lønelementer kan adskille sig fra den retningsgivende overens-

komst, hvorfor det ikke må medføre, at virksomheden pålægges yderligere lønom-

kostninger, hvis den allerede lever op til det samlede lønomkostningsniveau i over-

enskomster indgået af de mest repræsentative parter.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Det bemærkes hertil, at det grundlæggende er ministeriernes opfattelse, at det ud-

arbejdede lovforslag udmønter den politiske aftale og afviser således de fremsatte

bemærkninger om, at lovforslaget på flere områder strider mod indholdet af den

politiske aftale.

Det bemærkes endvidere, at der er foretaget ændringer i lovforslaget af lovteknisk

og ordensmæssig karakter.

Lovforslagets forhold til grundlæggende rettigheder

er tilfreds med, at den foreslåede løsning sikrer, at det fortsat er arbejdsmarke-

dets parter som via overenskomster forhandler sig frem til lønvilkår, og at løsnin-

gen respekterer, at medlemskab af en faglig organisation eller arbejdsgiverorgani-

sation er frivillig.

Krifa

er bekymrede for, at der sker monopolisering på både lønmodtager- og ar-

bejdsgiversiden og finder, at lovforslaget stiller hindringer for alle andre end FH til

at organisere lønmodtagere i Danmark. Krifa mener desuden, at de via den lovgi-

vende magt nægtes eller hæmmes muligheden for at tegne overenskomster.

Danske Speditører

anser lovforslaget som problematisk, da bestemte overenskom-

ster og organisationer favoriseres.

ITD

anfører, at lovforslaget bryder med den politiske aftales forudsætning om, at

lovændringen ikke må føre til monopoldannelse. ITD uddyber, at lovforslaget i

praksis betyder, at 3F får en fortrinsret over alle andre overenskomster og fremover

tildeles forhandlingsmagt på overenskomstområdet gældende for hele branchen.

ITD anfører, at dette er i strid med de grundlæggende elementer i den danske mo-

del vedrørende foreningsfriheden og den frie forhandlingsret samt er i strid med

Grundloven og Den Europæiske Menneskerettighedskonvention.

ITD

bemærker

desuden, at på trods af, at modellen i lovforslaget beskrives som en dynamisk mo-

del, vil lovforslagets indhold sammenholdt med Arbejdsrettens praksis udgøre en

statisk model med et de facto- monopol til 3F.

ITD

anfører endelig, at det ikke er belyst, om lovforslagets indhold har ekspropria-

tiv karakter.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Beskæftigelsesministeriet bemærker, at i forhold til det af navnlig ITD anførte om,

at 3F's fortrinsstilling er stridende mod grundlæggende rettigheder, kan det anfø-

res, at et krav om, at et bestemt omkostningsniveau som minimum iagttages, ikke

hindrer fri forhandlingsret og heller ikke udgør et indgreb i foreningsfriheden. Den

foreslåede lovgivning ændrer ikke på, at det står virksomheder frit for at melde sig

ind i - eller ud af - en arbejdsgiverorganisation, og med lovforslaget gribes der

heller ikke ind i virksomheders adgang til at indgå overenskomst med lønmodta-

gerorganisationer. Selve det forhold, at de mest repræsentative arbejdsmarkeds-

parters landsdækkende overenskomster lægges til grund, kendes fra anden lovgiv-

ning og er anerkendt i EU-retten, og udgør på ingen måde en krænkelse af konven-

tionsmæssige eller grundlovssikrede rettigheder.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Med hensyn til det af ITD anførte om, at der ikke er tale om en dynamisk model, da

Arbejdsretten tillader 3F at anvende kollektive kampskridt, som fungerer som et ef-

fektivt pressionsmiddel, kan det dels fremføres, at adgangen til at anvende kollek-

tive kampskridt efter Arbejdsrettens praksis ikke er reserveret 3F, men gælder en-

hver fagforening med den fornødne faglige interesse, og dels kan det nævnes, at ef-

fektiviteten af sådanne kampskridt netop beror på den opbakning og konsolidering,

som den konfliktende organisation kan mønstre. Det kan således ikke udelukkes, at

netop anvendelsen af kollektive kampskridt, som er et essentielt element i den dan-

ske model, i sig selv er med til at styrke en organisations repræsentativitet, hvilket

imidlertid i givet fald er et vilkår, der er ens for alle lønmodtagerorganisationer.

Det bemærkes i den forbindelse, at den foreslåede lovgivning ikke indeholder regu-

lering af konfliktretten eller ændrer noget i forhold hertil.

Transport- og Boligministeriet skal henlede opmærksomheden på, at der i forbin-

delse med lovforslagets udarbejdelse er foretaget en vurdering af lovforslagets

eventuelle ekspropriative karakter.

I den forbindelse er det vurderet, at den foreslåede ordning med nye krav til løn-

og arbejdsvilkår for eksisterende tilladelser ikke i almindelighed vil være at be-

tragte som et ekspropriativt indgreb over for tilladelsesindehaverne. Det kan imid-

lertid ikke udelukkes, at enkelte tilladelsesindehavere

–

på trods af den foreslåede

overgangsordning i den foreslåede stk. 2

–

vil kunne blive ramt så atypisk hårdt, at

der vil kunne være tale om et ekspropriativt indgreb.

Det foreliggende lovforslag indeholder ikke hjemmel til ekspropriation, og derfor

indeholder lovforslaget hjemmel til, at transportministeren i særlige tilfælde efter

ansøgning kan dispensere fra det anvendelsestidspunkt, der følger af lovforslagets

§ 5,stk. 2. Dispensationsadgangen vil i givet fald skulle udnyttes til at give en eksi-

sterende tilladelsesindehaver tilladelse til at opfylde de nye krav til løn- og ar-

bejdsvilkår på et senere tidspunkt med henblik på at undgå, at den pågældende til-

ladelsesindehaver vil blive ramt så atypisk hårdt, at der vil være tale om et ekspro-

priativt indgreb over for den pågældende.

Det forudsættes, at dispensationsadgangen kun vil blive anvendt i de helt særlige

tilfælde, hvor en indehaver af en eksisterende tilladelse måtte blive ramt så atypisk

hårdt, at opfyldelse af det foreslåede krav til løn- og arbejdsvilkår på det tidspunkt,

der følger af den foreslåede stk. 2, ville få karakter af et ekspropriativt indgreb.

Ovenstående fremgår ligeledes af lovforslagets bemærkninger til § 5.

Bemærkninger til lovforslaget

Løn- og arbejdsvilkår for chauffører

Krifa

er kritiske over for den foreslåede § 6, stk. 3, i godskørselsloven og § 18, stk.

3, i buskørselsloven og anser ordningen for, at stille virksomheder, der har overens-

komst med andre end 3F, urimeligt ringere end virksomheder, der er forpligtet af

en 3F overenskomst. Dette begrundes i, at virksomhederne skal dokumentere, at

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

omkostningsniveauet følges hvilket vil være administrativt byrdefuldt for disse

virksomheder, der dermed stilles ringere end de virksomheder, der blot kan henvise

til 3F-overenskomsten.

Krifa

ITD

bemærker, at den i lovforslaget angivne procedure for vurdering af

andre overenskomster end den, der er indgået af de mest repræsentative arbejds-

markedsparter, synes at være i strid med den politiske aftale.

Det Faglige Hus

anbefaler, at der i bemærkningerne til ændringerne i lov om gods-

kørsel og lov om buskørsel nævnes f.eks. overenskomsten mellem KA og Det Fag-

lige Hus som en af de overenskomster, der ikke afviger entydigt og væsentligt fra

det samlede omkostningsniveau i de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, der

findes i en overenskomst omfattet af § 6, stk. 3, nr. 1.

bemærker, at det altid har været kutyme, at andre kollektive overenskomster

end den mest udbredte kan godkendes og danne retmæssigt grundlag for en tilla-

delse til godskørsel for fremmed regning, og KA udtrykker tilfredshed med, at

dette princip nu knæsættes i loven.

anfører dog, at det bør fremgå klart af lovens forarbejder, at der findes andre

overenskomster end dem, der er indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkeds-

parter, som i dag er godkendt og anerkendt som grundlag for tildeling af godskør-

selstilladelser. KA angiver i høringssvaret et helt konkret forslag til formulering af

lovforslagets bemærkninger. Endelig anbefaler KA, at Færdselsstyrelsen forpligtes

til at offentliggøre alle de kollektive overenskomster, der er godkendt og anerkendt

som grundlag for en godskørselstilladelse.

udtrykker endelig utilfredshed med udsigten til, at Færdselsstyrelsen vil skulle

gennemgå 3-4 sager, før den pågældende overenskomst kan godkendes som grund-

lag for en godskørselstilladelse, hvilket KA mener er i strid med den politiske af-

tale.

FH, DA

3F Transport

opfordrer til at 4. afsnit på s. 14 ændres. Således at af-

snittet stemmer overens med betænkningen.

ITD

foreslår, at der eksplicit nævnes i lovforslagets bemærkninger, at en række

overenskomster

–

herunder ITD/Krifa

–

lever op til godskørselslovens krav. Det

bør ifølge ITD omvendt ikke være muligt at kunne opfylde godskørselslovens § 6,

stk. 3, nr. 2, alene i kraft af at have tegnet en 3F-overenskomst på det pågældende

fagområde, uden at der sker en efterprøvelse af det pågældende omkostningsni-

veau, herunder om den pågældende overenskomst aflønner på samme niveau som

den retningsgivende transportoverenskomst.

bemærker, at Bygge- og Anlægsoverenskomsten og Mejeribranchens Fælles-

overenskomst med forslaget til § 6, stk. 3, nr. 2, reelt godkendes som kollektiv

overenskomst for transportområdet til trods for, at de pågældende overenskomster

ikke er egentlige chaufføroverenskomster men blot indeholder bestemmelser om

aflønning af chauffører

–

og uden at det efterprøves, hvorvidt disse overenskomster

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

lever op til de krav, der gælder for transportoverenskomster. KA er bekymret for, at

dette reelt kan medføre mulighed for at udføre godskørsel til dumpingpriser med

hjemmel i en overenskomst, der ikke har transportbranchen som sit umiddelbare

dækningsområde.

undrer sig over, lovens forarbejder ikke tydligt og konkret anerkender, at der i

dag findes andre kollektive overenskomster, der er indgået af repræsentative ar-

bejdsmarkedsparter, og som er godkendt og anerkendt som grundlag for tildeling af

kørselstilladelser,

se KA’s høringsnotat for konkrette forslag

til bemærkninger.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Transport- og Boligministeriet skal indledningsvis henvise til bemærkningerne

ovenfor om den politiske aftale.

Transport- og Boligministeriet skal for en god ordens skyld understrege, at lov-

forslaget ikke medfører krav om medlemskab af en bestemt arbejdsgiverforening

eller fagforening, som betingelse for at kunne drive/udføre transportarbejde.

For yderligere at imødekomme forudsætningerne i den politiske aftale om ligebe-

handling af andre overenskomster, som anses for at opfylde omkostningsniveauet i

de retningsgivende overenskomster, er lovforslaget til ændring af godskørselslo-

vens § 6, stk. 3, blevet justeret. Det er således tilføjet en ny bestemmelse om, at der

også kan gives tilladelse til en vognmand, som er omfattet af en landsdækkende

kollektiv overenskomst for chauffører, som er blevet anset for at opfylde det kræ-

vede omkostningsniveau i de retningsgivende overenskomster, jf. forslag til § 6, stk.

3, nr. 3, i godskørselsloven. Der er indarbejdet en tilsvarende bestemmelse i § 18,

stk. 3, i buskørselsloven.

I forbindelse med det lovforberedende arbejde har det alene været muligt på for-

hånd at fastslå, hvilken kollektiv overenskomst på transportområdet, der på nuvæ-

rende tidspunkt kan siges at være indgået af de mest repræsentative arbejdsmar-

kedsparter.

Derimod er det ikke muligt på forhånd at angive, hvilke andre kollektive overens-

komster på transportområdet, jf. forslaget til § 6, stk. 3, nr. 3, der følger et omkost-

ningsniveau, der ikke afviger entydigt og væsentligt fra omkostningsniveauet i den

kollektive overenskomst indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter.

Dette må nødvendigvis bero på en konkret skønsmæssig vurdering, som Færdsels-

styrelsen vil foretage

–

efter høring af de relevante overenskomstparter og evt. hø-

ring af Overenskomstnævnet, som det også er angivet i den politiske aftale. Det er

således ikke forudsat i den politiske aftale eller i det lovforberedende arbejde i øv-

rigt, at der før lovforslagets ikrafttræden skal foretages en vurdering af de enkelte

kollektive overenskomster.

Det vil desuden være Færdselsstyrelsen, der som den udpegede særmyndighed vil

skulle foretage den konkrete skønsmæssige vurdering af omkostningsniveauet for

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

de pågældende kollektive overenskomster i forbindelse med behandling af ansøg-

ningerne om godskørselstilladelse. De relevante overenskomstparter kan desuden i

fællesskab anmode Færdselsstyrelsen om at vurdere, hvorvidt en overenskomst ge-

nerelt lever op til det omkostningsniveau, loven stiller krav om for at opnå en gods-

kørselstilladelse. Det vil med andre ord ikke påhvile ansøgerne eller de pågæl-

dende arbejdsgiverforeninger eller fagforeninger at påvise og udrede, hvorvidt om-

kostningsniveauet ikke afviger væsentligt og entydigt fra overenskomsten indgået af

de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter.

Første gang en overenskomst, omfattet den foreslåede bestemmelse i § 6, stk. 3, nr.

3, skal vurderes af Færdselsstyrelsen, forudsættes det, at der skal indhentes en ud-

talelse fra Overenskomstnævnet til brug for Færdselsstyrelsens sagsbehandling.

Når en kollektiv overenskomst har været lagt til grund for tildeling af en godskør-

selstilladelse eller det er konstateret, at overenskomsten generelt lever op til det

omkostningsniveau, loven stiller krav om, vil Færdselsstyrelsen i den forbindelse

på deres hjemmeside løbende angive og ajourføre en opgørelse over de kollektive

overenskomster, hvis omkostningsniveau ikke afviger væsentligt og entydigt fra de

kollektive overenskomster for chauffører, der er indgået af de på godskørselslovens

område mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark.

Når en vognmand ansøger om en godskørselstilladelse, og vognmanden er omfattet

af en overenskomst, som ikke afviger væsentligt og entydigt fra den retningsgivende

overenskomst, vil ansøgeren være underlagt samme kontrol mv., som en vognmand,

der er omfattet af en retningsgivende overenskomst.

Som det fremgår af den politiske aftale, vil kontrollen af danske transportvirksom-

heder blive en del af Færdselsstyrelsens eksisterende administrative kontrol, og

alle tilladelsesindehavere vil blive underlagt ensartet kontrol og indgå i Færdsels-

styrelsens stikprøvekontrol uanset deres overenskomstmæssige forhold.

Tilladelser gives på betingelse af, at virksomheden på et hvert tidspunkt følger et

omkostningsniveau, som ikke afviger væsentligt og entydigt fra omkostningsni-

veauet efter de retningsgivende overenskomster, hvilket vil kunne indgå i den al-

mindelige administrative kontrol.

Der er p.t. udstedt ca. 50.000 aktive tilladelser fordelt på 5.000 virksomheder på

gods- og buskørselsområdet. Færdselsstyrelsen fører stikprøvekontrol med ca. 500

virksomheder årligt uden skelen til virksomhedens overenskomstmæssige forhold.

Det betyder, at Færdselsstyrelsen forventes hurtigt og inden for et par uger efter

lovens ikrafttræden at have iværksat stikprøvekontrol af et bredt udsnit af tilladel-

ser, hvor forskellige kollektive overenskomster er lagt til grund. Det vil resultere i,

at godkendelsen af andre kollektive overenskomster end dem, der er indgået af de

mest repræsentative arbejdsmarkedsparter, i praksis vil foregå relativt hurtigt.

Lovforslaget ændrer ikke ved, at uoverensstemmelse mellem overenskomstparter

behandles i det fagretlige system. I tilfælde af, at overenskomstparter fx undlader

at iværksætte fagretlig behandling for overtrædelser af forpligtelser efter overens-

komsten eller løn- og arbejdsvilkår i øvrigt er uacceptable, kan Færdselsstyrelsen

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

fortsat påse, at omkostningsniveauet bliver overholdt og påbyde, at forholdene

bringes i orden.

I øvrigt bemærkes det, at der i høringsudgaven af lovforslaget er nævnt konkret to

eksempler på kollektive overenskomster omfattet af § 6, stk. 3, nr. 2. Dette afsnit er

tilrettet som ønsket af DA og FH.

Fastlæggelse af omkostningsniveau

bemærker, at der både på s. 13 og 40 i lovforslaget bliver anvendt en definition

af omkostningsniveauet, som ikke stemmer overens med udvalgets lovforbere-

dende arbejde.

foreslår, at begge afsnit erstattes med definitionen, som fremgår

af betænkningen:

”Ved omkostningsniveauet forstås de samlede udgifter

vedrørende løn, overarbejde, pension og fridage ud over ferielovens minimum, der

påhviler en arbejdsgiver til arbejdskraft i henhold til den pågældende overens-

komst.”

Det Faglige Hus

gør opmærksom på, at det er umuligt at beregne værdien af de so-

ciale goder mv. i de forskellige overenskomster og dermed ikke kan sammenlignes.

Det Faglige Hus

supplerer med, at det er problematisk, at der er en tidsmæssig for-

skydning mellem overenskomstforhandlingerne mellem henholdsvis DA/FH og

Det Faglig Hus/DA, som vil betyde, at der vil være et tidsinterval, hvor forskellige

satser vil gælde, hvilket kan gøre godskørselslovens krav svært at overholde.

ITD

anfører, at det fremgår af den politiske aftale som en klar forudsæt-

ning, at sammenligningsgrundlaget i den alternative overenskomst (eller enkeltstå-

ende virksomheds lønniveau) skal bero på en samlet skønsmæssig vurdering af de

samlede lønomkostninger i overenskomsten alternativt virksomheden, og at det føl-

ger af aftalen, at der således ikke skal foretages en vurdering punkt for punkt, hvil-

ket bør præciseres i lovteksten.

ITD

anfører desuden, at lovforslaget bryder med den politiske aftale, da lovændrin-

gen skulle have indeholdt en klar definition af hvilke lønelementer (og ikke ar-

bejdsvilkår i øvrigt) i de retningsgivende overenskomster, som udenforstående

virksomheder/overenskomster ikke må fravige væsentligt og entydigt fra samt en

klar definition af, at det er udenforstående virksomheders/overenskomsters samlede

lønomkostningsniveau, som skal holdes op imod dette. ITD bemærker, at lovforsla-

get bør ændres, så der skabes administrativ hjemmel til, at der kan ske prøvelse af

alternative organisationers overenskomster.

ITD

uddyber, at der i vurderingen også skal også tages højde for, at overenskom-

stens lønelementer kan adskille sig fra den retningsgivende overenskomst, hvilket

ikke må medføre at virksomheden omfattet af denne overenskomst pålægges yder-

ligere lønomkostninger, såfremt denne alternative overenskomst allerede - med sit

samlede lønomkostningsniveau

–

lever op til (dvs. ikke fraviger væsentligt og enty-

digt fra) omkostningsniveauet i den retningsgivende overenskomst. Lovforslaget

bør på den baggrund tilrettes, så ovenstående forudsætninger fremgår klart.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Krifa

anfører, at 3F har forskellige lønniveauer i deres overenskomster, og Krifa

–

og andre fagforeninger

–

skal måles op mod den dyreste af disse. Krifa anser det

som urimeligt, at 3F ikke skal leve op til samme niveau i alle deres overenskom-

ster. Det vil åbne op for muligheden for, at 3F konkret laver lokalaftaler, der under-

byder hovedoverenskomsterne og 3F vil få magten til understøtte konkrete vogn-

mænd.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Transport- og Boligministeriet skal henvise til bemærkningerne ovenfor, hvor det

bl.a. fremgår, at lovforslagets bemærkninger for så vidt angår beregning af det ret-

ningsgivende omkostningsniveau vil blive tilpasset til i højere grad at afspejle afta-

leteksten i den politiske aftale.

Dertil skal Transport- og Boligministeriet fremhæve, at det fremgår af lovforsla-

gets bemærkninger, afsnit 3.1.2., at det i praksis vil være Færdselsstyrelsen, der

skal foretage den samlede skønsmæssige vurdering af omkostningsniveauet i de

forskellige kollektive overenskomster, og som dermed vil være den kompetente

myndighed, jf. også nedenfor om Overenskomstnævnet.

Desuden agter Transport- og Boligministeriet at præcisere lovforslagets bemærk-

ninger, så det fremgår klart, at Færdselsstyrelsens vurdering af omkostningsni-

veauet i forbindelse med styrelsens sagsbehandling vil være udtryk for en samlet,

skønsmæssig vurdering af den pågældende overenskomst. Det er dermed ikke hen-

sigten, at der skal ske en egentlig kapitalisering af de enkelte elementer, f.eks.

overarbejde, ligesom det ikke vil være afgørende, hvordan en dansk vognmand

sammensætter sin lønpakke, herunder i hvilket omfang der f.eks. er betaling for

overarbejde, så længe det samlede omkostningsniveau ikke væsentligt og entydigt

afviger fra omkostningsniveauet i de kollektive overenskomster som nævnt i § 6,

stk. 3, nr. 1.

Ministeriet bemærker specifikt, at lovforslagets almindelige bemærkninger, afsnit

3.1.2., indeholder en beskrivelse af, hvad der med lovforslaget forstås ved begrebet

omkostningsniveau. Ministeriet skal dog tilkendegive, at teksten i bemærkningerne

ikke fuldt ud afspejler indholdet af den politiske aftale

–

således aftalens beskri-

velse af, hvordan omkostningsniveauet skal beregnes. Ministeriet agter på den bag-

grund at foretage en præcisering af afsnit til kapitel 3.1.2., så afsnittet i højere

grad afspejler indholdet i den politiske aftale.

Endelig kan det i forhold til det af Krifa anførte om lokalaftaler nævnes, at det

ifølge lovforslaget er de landsdækkende overenskomster, der skal lægges til grund

for fastlæggelsen af det omkostningsniveau, der som minimum skal iagttages.

Overenskomstnævnet

Krifa

anfører, at det er uacceptabelt, at 3F, DTL og ATL skal sidde i Overens-

komstnævnet og vurdere omkostningsniveauet i bl.a. Krifas overenskomst, da de

nævnte organisationer vil være inhabile.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

ITD

anfører, at der ikke bør deltage flere repræsentanter fra ”arbejdsmarkedets par-

ter” end repræsentanter

for den overenskomst, der er til bedømmelse, da nævnet i

modsat fald vil være inhabilt. ITD anfører desuden, at det forhold, at Overens-

komstnævnet er et privatretligt nævn, der med lovforslaget tildeles kompetencer til

at afgøre sager om omkostningsniveau, udgør et brud på grundlæggende retssikker-

hedsprincipper. Nævnet bør derfor forankres administrativt i Færdselsstyrelsen el-

ler en anden offentlig myndighed.

Det Faglige Hus

udtrykker forståelse for behovet for et Overenskomstnævn, men

at den beskrevne sammensætning vil betyde, at FH/DA vil blive repræsenteret med

så stort et antal medlemmer, at andre organisationer fortrænges ved f.eks. drøftelser

af overenskomster, som ikke er indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkeds-

parter. Det Faglige Hus foreslår, at også organisationer bag overenskomster, der

ikke afviger væsentligt og entydigt fra den mest repræsentative overenskomst, til-

deles faste pladser i nævnet.

bemærker, at såfremt godkendelseskompetencen tillægges Overenskomstnæv-

net, vil hele lovgrundlaget miste sin uvildighed og KA vil finde det dybt problema-

tisk, idet parterne bag de mest udbredte kollektive overenskomster vil få reel ad-

gang til at opretholde et monopol gennem Overenskomstnævnet. KA foreslår, for

at imødegå spekulation og bekymringer i den retning, at det præciseres i lovteksten,

at det er Færdselsstyrelsen alene, der får kompetence til at godkende overenskom-

ster.

Krifa

henleder opmærksomheden på, at der synes at være uoverensstemmelse mel-

lem lovteksten til § 6 c og lovforslagets bemærkninger til bestemmelsen vedrø-

rende høringspligt- eller ret.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Transport- og Boligministeriet skal bemærke, at forslaget til § 6 b, stk. 1, 3. pkt.,

har til hensigt at fastsætte, at nævnets sammensætning fremover skal afspejle de til

enhver tid mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på chaufførområdet, frem for

at enkelte organisationer nævnes direkte i godskørselsloven.

Forslaget er et udtryk for, at Transport- og Boligministeriet har fundet det hen-

sigtsmæssigt, at antallet af nævnets medlemmer fremover ikke vil være fastlagt di-

rekte i loven, da en sådan regulering ikke er tilstrækkelig fleksibel og ikke nødven-

digvis vil afspejle de til enhver tid repræsentative arbejdsmarkedsparter på trans-

portområdet. Således kan nye organisationer opstå eller sammenlægges m.m.,

hvorfor der kan være behov for en hurtig tilpasning af reglerne. Med lovforslaget

muliggøres en sådan fleksibel tilpasning, da ændring af nævnets sammensætning

herefter kan ske ved bekendtgørelse frem for lovændring.

Som det er angivet i bemærkningerne til lovforslaget, afsnit 3.2.2., er det ikke

umiddelbart hensigten at ændre på, hvilke organisationer der kan udpege medlem-

mer til nævnet, og som efter gældende ret er nævnt direkte i § 6 b.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Det bemærkes, at det følger af forslagets § 6 b, stk. 2, at nævnet kan suppleres med

en repræsentant fra henholdsvis arbejdsgiver- og arbejdstagerside fra andre rele-

vante overenskomstparter ved behandling af sager, der vedrører overenskomster

indgået af disse. Den foreslåede formulering er en videreførelse af gældende ret og

skal sikre, at nævnet er repræsenteret af alle relevante parter.

For så vidt angår nævnets opgaver skal Transport- og Boligministeriet bemærke,

at det følger af forslaget til § 6 b, stk. 3, at nævnet afgiver udtalelse om, hvorvidt

omkostningsniveauet i bestemmelserne om løn- og arbejdsvilkår, jf. § 6, stk. 3, er

fulgt

–

i de § 6 c, stk. 1 og 3, nævnte sager. Der er tale om en præcisering af næv-

nets opgaver i lyset af den forslåede formulering af § 6, stk. 3. Det er således ikke

hensigten at ændre materielt på nævnets opgaver i forhold til gældende ret.

Det skal i den forbindelse understreges, at det følger af § 6 c, stk. 1, at transport-

ministeren

–

i praksis Færdselsstyrelsen

–

kan vælge at høre overenskomstparterne

ved vurderingen af, om en ansøger eller tilladelsesindehaver følger omkostningsni-

veauet, jf. § 6, stk. 3. Det vil imidlertid blive præciseret i bestemmelsen, at Færd-

selsstyrelsen kan vælge at høre de ”relevante”

overenskomstparter.

Det er ikke obligatorisk, at styrelsen i alle tilfælde skal høre overenskomstparterne

i de konkrete sager.

Tilsvarende kan Færdselsstyrelsen vælge at høre Overenskomstnævnet til vurde-

ring af, om en kollektiv overenskomst er indgået af de mest repræsentative arbejds-

markedsparter, jf. forslaget til § 6 c, stk. 2.

Desuden agter Transport- og Boligministeriet at tilpasse forslaget til § 6 c, stk. 2,

så det fremgår, at Overenskomstnævnets kompetence til at afgive udtalelse også

omfatter § 6, stk. 3, nr. 2.

Dertil skal Transport- og Boligministeriet pointere, at det følger af gældende ret,

at Overenskomstnævnet skal ledes af en formand, der skal være landsdommer, og

som udpeges af Arbejdsrettens formand, hvilket netop er udtryk for, at Overens-

komstnævnets udtalelser kan have stor betydning for den enkelte virksomhed eller

for bedømmelsen af en konkret overenskomst.

Endelig skal Transport- og Boligministeriet understrege, at Overenskomstnævnets

udtalelse i de nævnte sager alene indgår i Færdselsstyrelsens vurdering af sagen.

Der er således ikke tale om, at Overenskomstnævnet tillægges afgørelseskompe-

tence. Det er alene Færdselsstyrelsen, der på det område er den kompetente myn-

dighed. Dette følger allerede af gældende ret og er desuden nævnt i lovforslagets

bemærkninger til § 6 c.

Vejtransportrådet

ITD

bemærker, at baggrunden for at ændre i Vejtransportrådets sammensætning er

uklar, og ITD ser intet behov for forslaget.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

bemærker, at der i lovforslaget nævnes en række organisationer og arbejdsgi-

verforeninger, der forventes at skulle udpege medlemmer til Vejtransportrådet og

fremhæver, at KA ikke er nævnt til trods for, at KA organiserer og repræsenterer en

ikke uvæsentlig del af transportbranchen. KA forventer at medtages på listen over

de organisationer, der forventes at udpege medlemmer til Vejtransportrådet.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Transport- og Boligministeriet skal bemærke, at den foreslåede ændring alene skal

sikre, at Vejtransportrådet afspejler de til enhver tid værende organisationer på

vejtransportområdet. Som udgangspunkt vil rådets sammensætning ikke ændre sig

sammenholdt med gældende ret.

Iagttagelse af omkostningsniveau efter udstationeringsloven

ITD

er ikke enig i, at udstationering ved cabotagekørsel begrænses til køretøjer

over 3.500 kg. ITD bemærker hertil, at der ikke er en nedre vægtgrænse i forhold

til cabotagereglerne, hverken efter de danske regler eller efter cabotageforordnin-

gen. Ligeledes er der på national plan indført overenskomstbestemmelser for vare-

biler over 2000 kg. For at undgå en forvridning af markedet til fordel for udenland-

ske varebiler under 3500 kg., bør vægtgrænsen fjernes.

ITD

peger på, at såfremt vægtgrænsen alligevel fastholdes, bør bestemmelsen om-

formuleres således at der henvises til ”såfremt køretøjets tilladte totalvægt inklu-

sive påhængskøretøj overstiger 3500 kg.”.

ITD

bemærker til den foreslåede § 8 c, at det bør fremgå klart af loven og dens for-

arbejder, at det er alle arbejdsmarkeds parter på området, der inddrages i arbejdet

med at fastlægge timesatsen (referencesatsen). Herunder skal ITD/ITD Arbejdsgi-

ver således også inddrages. Ved fastlæggelsen af minimumstimesatsen bør der end-

videre tages højde for den udenlandske transportørs samlede omkostningsniveau.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Beskæftigelsesministeriet kan oplyse, at det fremgår af bemærkningerne til den fo-

reslåede bestemmelse, at den omregnede timesats fastsættes på baggrund af rele-

vante lønbestemmelser i overenskomster indgået af de mest repræsentative arbejds-

markedsparter.

Anmeldelsesordning

bemærker, at det bør fremgå tydeligt, at anmeldelsespligten ikke træder i kraft,

før end de nødvendige systemer er klar til at håndtere registreringerne.

SLD

anfører, at hvis reglerne skal have en reel effekt og ikke være konkurrencefor-

vridende for danske virksomheder i forhold til udenlandske virksomheder, skal

kontrolsystemet være administrativt enkelt, skudsikkert ift. svindel og nemt at kon-

trollere for politiet.

Dansk Erhverv

SLD

undrer sig over, at administration af lovgivningen herun-

der indberetningerne skal ske til et oprettet system i Erhvervsstyrelsen, men hånd-

hæves af Færdselsstyrelsen.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

ITD

støtter op om, at de pågældende transportformer fritages for den almindelige

anmeldelsespligt til RUT grundet tjenesteydelsens særegne karakter, ligesom erfa-

ringer fra udlandet viser et behov for en særlig anmeldelsesprocedure for vejtrans-

portområdet.

ITD

opfordrer til, at systemet bliver let tilgængeligt og hurtigt i for-

hold til at foretage anmeldelse, og at kontrolmyndigheder straks skal kunne se an-

meldelser og opdateringer i systemet, som bør kunne ske på flere sprog. ITD opfor-

drer supplerende til, at der kan foretages anmeldelse for en længere periode, frem

for anmeldelse for hver enkelt transport.

Danske Speditører

er optaget af, at der ikke sker begrænsning af den fri bevæge-

lighed for varer og tjenesteydelser. Derfor er det vigtigt, at ministrenes bemyndi-

gelser i henhold til loven ikke udmøntes på en måde, der fører til, at de udenland-

ske vognmænd og deres chauffører helt fravælger Danmark i relation til cabotage.

Danske Speditører ønsker at de nærmere regler om anmeldelse og registrering

–

de digitale faciliteter hertil

–

tilrettelægges så brugervenligt og så byrdefrit som

muligt.

Dansk PersonTransport

anbefaler, at der kigges på de tilsvarende meldeplatforme

for udenlandske transportvirksomheder i Tyskland, Østrig og Holland for at få en

løsning hurtigt på plads. Dansk PersonTransport anbefaler, at RUT-registreringen

tænkes ind i meldeplatformen for cabotagekørsel, og at håndhævelsen ligeledes fo-

retages samlet. Derudover ønskes håndhævelsen i RUT-registret styrket.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Det bemærkes indledningsvis, at datoen for reglernes ikrafttræden er fastsat under

hensyntagen til, hvornår de nødvendige it-systemer kan være klar til brug.

I forhold til lovforslagets bestemmelser om en særskilt anmeldelsesordning for

udenlandske transportvirksomheder bemærkes, at udvalget om sikring af ordnede

forhold på vejtransportområdet anbefalede i betænkningen fra udvalgsarbejdet, at

der oprettes en sådan særskilt anmeldelsesordning, som teknisk integreres i den ek-

sisterende løsning for Registret for Udenlandske Tjenesteydere (RUT).

Erhvervsstyrelsen administrerer RUT, og Arbejdstilsynet håndhæver anmeldelses-

pligten til registret. Det er således en kendt opgavefordeling, at Erhvervsstyrelsen

administrerer en anmeldelsesordning, og at der samtidig er en særmyndighed, der

varetager tilsynet med anmeldelsespligten.

Idet Erhvervsstyrelsen således har erfaring med at udvikle effektive registrerings-

løsninger, som anvendes af andre myndigheder til håndhævelse og kontrol, anbefa-

lede udvalget i betænkningen, at Erhvervsstyrelsen får ansvaret for udvikling samt

drift og vedligehold af den særskilte anmeldelsesløsning for udenlandske transport-

virksomheder. Udvalget vurderede endvidere, at anvendelse af den tekniske løsning

for RUT som grundlag for den nye anmeldelsesordning vil spare tid og ressourcer

ved udviklingen af den nye løsning, da en række eksisterende visninger og funktio-

nalitet fra RUT, vil kunne genbruges.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Erhvervsstyrelsen vil i forbindelse udviklingen af den nye anmeldelsesordning ind-

tænke virksomhedernes behov for at foretage anmeldelse hurtigt. Virksomhederne

vil således få mulighed for at genbruge allerede anmeldte oplysninger i registret, fx

virksomhedsoplysninger, når en ny anmeldelse af kørsel skal foretages. På den

måde vil virksomhederne ikke skulle indtaste alle de krævede oplysninger på ny, og

virksomheden vil derfor hurtigere kunne anmelde nye kørsler. Løsningen vil endvi-

dere være tilpasset mobil-og tabletvisning så at chaufføren på vegne af virksomhe-

den vil have muligheden for at foretage straks registrering af kørsel. D

Derudover påtænker Erhvervsstyrelsen at indtænke anmeldelsesflowet og andre

funktionaliteter fra RUT i den nye anmeldelsesordning, ligesom anmeldelse vil

kunne gennemføres på flere sprog. På nuværende tidspunkt er hensigten, at anmel-

delse som minimum skal kunne gennemføres på engelsk, og Erhvervsstyrelsen vil i

den nærmeste tid afklare behovet for andre sprog.

Erhvervsstyrelsen er endvidere opmærksom på, at politiet har et behov for at kunne

tilgå de anmeldte oplysninger i den nye anmeldelsesløsning for udenlandske trans-

portvirksomheder i forbindelse med vejsidekontrol.

Kontrol og håndhævelse

FH og 3F Transport

anser det som afgørende, at der afsættes de fornødne ressour-

cer til en effektiv kontrol af lovens efterlevelse.

anser det også som afgørende, at den foreslåede løsning understøttes af et ef-

fektivt kontrolsystem.

DTL

finder det vigtigt, at myndighedernes kontroltryk anvendes på vejene, hvor

der er et stort antal udenlandske biler, som hver dag kører ind i Danmark, og hvor

det må forventes at være en krævende opgave at indhente dokumentation fra de

udenlandske virksomheder.

DTL

foreslår, at kontrollen baserer sig på en risikoba-

seret tilgang, således at Færdselsstyrelsen med fordel kan deltage i politiets almin-

delige vejsidekontroller og i den forbindelse foretager kontrol af lønvilkårene ved

cabotagekørsel og kombikørsel rettet mod lastbiler med udenlandske plader.

DTL

foreslår tilsvarende, at det skal være muligt at kontrollere timesatsen af udstatione-

rede chauffører ved hjælp af køre- og hviletidsdata og lignende, da det er afgørende

for en effektiv kontrol, og for at forhindre svindel med fiktive time- og lønsedler.

DTL

foreslår, at kontrol af lønforhold for de danskregistrerede biler foregår i for-

bindelse med den stikprøvevise kontrol af om godskørselsloven overholdes, og i

forbindelse med at vognmandstilladelserne skal fornys samt også gerne i forbin-

delse med virksomhedskontrol af køre-/hviletidsreglerne.

3F Transport

finder også, at en effektiv kontrol blandt andet kan sikres ved en so-

lid koordinering med den øvrige kontrol på området, herunder bl.a. kontrol i for-

hold til cabotagekørsel, køre-/hviletidsbestemmelserne, køretøjernes sikkerhed

samt i forhold til betaling af vejskat.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

SLD

anfører, at kontrollen af danske vognmænds overholdelse af lønniveauet er en

nyskabelse og anbefaler i den forbindelse, at der holdes særligt øje med de admini-

strative og økonomiske konsekvenser. På samme måde er kontrollen af de uden-

landske vognmænd en nyskabelse, og i den forbindelse er det afgørende, at lovgiv-

ningen er administrativt tilgængelig, og at kontrollen er fintmasket.

SLD

anfører endvidere, at kontroltrykket er helt centralt for, at lovgivningen får

den ønskede effekt. Adgang til national og international transport er essentiel for

Danmarks erhvervsliv, og det er altafgørende, at de danske internationale transport-

virksomheder inddrages i, hvordan regler skal håndhæves og kontrolleres i praksis.

SLD

peger endvidere på vigtigheden af, at de redskaber, som indføres for at sikre

rimelige løn- og ansættelsesvilkår for chaufførerne, bliver effektive og kontrollér-

bare. Samtidig skal de udvælges og bruges under hensyntagen til virksomhedernes

administrative omkostninger og konkurrenceevne, og der skal ske en systematisk,

ensartet og meget grundig kontrol, der sikrer, at alle overholder reglerne.

ITD

finder det ikke klart, hvorfor Færdselsstyrelsen er den korrekte myndighed til

at varetage tilsynet i stedet for en til formålet oprettet særmyndighed. Samtidig fin-

der

ITD

det vigtigt, at der sker en ligelig kontrol af både danske og udenlandske

chaufførers lønvilkår ved vejsiden.

ITD

opfordrer endvidere til, at der i forbindelse

med opbygningen af nyt kontrolsystem inddrages erfaringer fra udlandet, både fra

myndigheder og fra branchen.

ITD

fremhæver desuden, at det følger af den politiske aftale, at det er afgørende, at

alle tilladelsesindehavere underlægges ensartet kontrol uanset deres overenskomst-

mæssige forhold, og at alle overenskomstparter følgelig skal have adgang til en ad-

ministrativ prøvelse af deres overenskomst.

Dansk Erhverv og SLD

bemærker, at lovforslaget indebærer en række praktiske

udfordringer for den enkelte chauffør og vognmand, idet det kan være vanskeligt

for chaufføren at bevise ved en vejsidekontrol, at chaufføren får den korrekte løn.

Omvendt kan det medføre en masse administration og arbejde til politiet, hvis de

efterfølgende skal indhente dokumentation fra et andet land for at kontrollere, at

chaufføren reelt har fået den løn, som reglerne foreskriver.

SLD

anfører supplerende, at der i lovforslaget er en række forventninger til doku-

mentation ved vejsidekontrol. Det er i den forbindelse uklart, hvad der menes med,

at dokumentation skal kunne ske ”inden for ganske kort tid”, og det kan med fordel

præciseres yderligere. Det bør desuden undersøges, hvorvidt det strider mod øvrige

EU-landes krav til sprog i ansættelseskontrakter, lønsedler mv.

Dansk Erhverv

SLD

foreslår desuden, at det gøres muligt at dokumentere for-

holdene på papir, da ikke alle virksomheder har mulighed for elektronisk registre-

ring.

ITD

anfører, at de dokumentationskrav, der fremgår af lovforslaget langt oversti-

ger, hvad der er nødvendigt og hvad der generelt er gældende i andre lande med til-

svarende regler, ligesom at forslaget til § 8 g indebærer en alt for vid adgang for

myndigheden til at få adgang til materiale uden retskendelse.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

ITD

bemærker, at det ikke synes godtgjort, hvad det nødvendige og anerkendelses-

værdige formål er med at tildele transportministeren kompetence til at indsamle og

behandle oplysninger fra E-indkomst, og at en så vidtgående kompetence ikke er

kendt fra andre brancher.

Dansk PersonTransport

har et stærkt ønske om, at politiet får klare retningslinjer

for håndhævelse, så der undgås en situation som med buscabotagereglerne, hvor

den praktiske forståelse af håndhævelsen stadig er uklar.

Dansk Erhverv

er tilfredse med at politiet har adgang til, som i gældende praksis,

at tilbageholde et køretøj, med hvilket der skønnes at have været foretaget en over-

trædelse.

DTL

anfører, at efter deres opfattelse viser erfaringen at tiltaget om muligheden for

at tilbageholde et køretøj for at sikre et krav på betaling af bøde, sagsomkostninger

eller for at sikre konfiskation, ikke i alle tilfælde er tilstrækkeligt til at have en præ-

ventiv effekt og sikre en effektiv håndhævelse. Det foreslås at være muligt at tilba-

geholde hele vogntoget.

SLD

er af en anden opfattelse og anfører, at der ikke må gives adgang til tilbage-

holdelse af gods, der tilhører tredjemand. Politiets praksis bør indrettes således, at

der i tilfælde, hvor et køretøj tilbageholdes gives mulighed for at der kan sendes en

anden trækker ud for at hente traileren. I tilfælde, hvor det er en lastbil der tilbage-

holdes, skal det være muligt at omlæsse.

ITD

er enige, og mener, at det specifikt bør fremgå, at det kun er motorkøretøjet,

der kan tilbageholdes. ITD bemærker, at tilbageholdelse af køretøjet for afgivelser i

lønnen synes vanskelig ved en vejsidekontrol.

Danske Speditører

ønsker en klarere formulering bl.a. på side 55 om, at der i til-

fælde af store ubetalte bøder kun

–

og kun i særligt grelle situationer

–

skal kunne

ske tilbageholdelse af den kørende enhed. Altså trækkeren og ikke traileren, i hen-

hold til grundlovens bestemmelser om privat ejendomsret er det vigtigt ikke at fra-

vige princippet om ikke at beslaglægge tredje mands ejendom (godset på traileren).

Dansk PersonTransport

foreslår, at håndhævelsen bør ske digitalt ved hjælp af

nummerpladescannere som supplement til den almindelige stikprøvekontrol, der

udføres af politiets tungvognscentre.

Dansk Erhverv og SLD

anfører, at den i forslaget angivne bemyndigelsesbestem-

melse vedr. nummerpladescannere skal udnyttes og indgå i den løbende og effek-

tive kontrol af at virksomheder, der udfører cabotage- eller kombineret transport i

Danmark, overholder de danske regler.

Dansk Erhverv og SLD

foreslår, at nummerpladescannere ved grænserne syste-

matisk bruges til at kontrollere lastbiler, der har opholdt sig i Danmark i en længere

periode end en cabotage- eller kombineret transport normalt varer, fx ophold i Dan-

mark længere end 3 dage. Derved kan politiet systematisk kontrollere de lastbiler,

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

der har opholdt sig i Danmark længere end 3 dage, næste gang de krydser grænsen

til Danmark.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Det er i forbindelse med den politiske aftale aftalt, at der skal etableres en effektiv

kontrol, således at overtrædelse af reglerne følges af en mærkbar sanktion, som

også kan have en præventiv effekt.

Kontrollen varetages af Færdselsstyrelsen og understøttes af politiets almindelige

vejsidekontrol med tunge køretøjer. Politiet vil i forbindelse med vejsidekontrollen

føre kontrol med, at der er foretaget korrekt anmeldelse af den pågældende kørsel,

og at der i køretøjet forefindes den dokumentation, som skal medbringes under

kørslen. Færdselsstyrelsen vil kunne deltage i politiets vejsidekontrol for på stedet

eller i situationen at kunne gennemføre kontrol med overholdelsen af aflønnings-

kravet.

Hvis politiet i forbindelse med vejsidekontrollen konstaterer, at anmeldelsespligten

eller dokumentationskravet ikke er overholdt, vil politiet underrette Færdselsstyrel-

sen herom. Hvis der i forbindelse med en kontrol af et køretøj opstår en konkret

mistanke om, at aflønningskravet ikke er overholdt, vil der kunne indledes en straf-

feretlig efterforskning. Politiet kan inddrage Færdselsstyrelsen med henblik på en

faglig vurdering.

Politiet vil endvidere under visse betingelser kunne tilbageholde et køretøj, med

hvilket der er foretaget kørsel i forbindelse med en overtrædelse af aflønningskra-

vet, anmeldelsespligten eller dokumentationskravet. Tilbageholdelse kan ske med

henblik på at sikre betaling af bøde og sagsomkostninger eller for at sikre konfi-

skation, herunder værdikonfiskation. Adgangen til at tilbageholde køretøjer omfat-

ter som færdselslovens og godskørselslovens regler om tilbageholdelse alene det

trækkende køretøj i et vogntog.

Færdselsstyrelsens kontrol af aflønningskravet foretages som stikprøvekontrol og

som risikobaseret kontrol.

Kontrollen af danske transportvirksomheder vil blive en del af Færdselsstyrelsens

eksisterende administrative kontrol med danske vognmandsvirksomheder. Regerin-

gen og aftalepartierne er enige om, at alle tilladelsesindehavere underlægges ens-

artet kontrol uanset deres overenskomstmæssige forhold.

Transport- og Boligministeriet kan for så vidt angår kontroltrykket oplyse, at den

administrative prøvelse af en given overenskomst vil blive foretaget af Færdselssty-

relsen løbende i forbindelse med styrelsens behandling af ansøgninger.

Transport- og Boligministeriet kan desuden oplyse, at hjemmel til indsamling af

oplysninger i E-indkomst har til formål at give Færdselsstyrelsen forbedrede mu-

ligheder for at målrette tilsynsindsatsen. Som det fremgår af bemærkningerne til

bestemmelsen, vil hjemlen ikke ændre på det grundlæggende kriterium, at anven-

delsen af oplysninger, herunder personoplysninger, kræver et sagligt formål, og

behandlingen må ikke være mere omfattende, end hvad forholdet tilsiger.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I forhold til dokumentationskravet lægges der op til, at reglerne herom vil blive

fastsat i overensstemmelse med gældende praksis ved kontrol af cabotagekørsel.

Det vil betyde, at dokumentationen skal kunne forevises inden for rimelig tid efter

standsningen af køretøjet og senest ved afslutningen af kontrollen. Både

dokumentation på papir og elektronisk fremsendelse af dokumentation til køretøjet

inden for ganske kort tid accepteres. Fremskaffelse af dokumentationen må dog

ikke medføre en væsentlig forsinkelse af politiets kontrol. Det må i øvrigt bero på

en konkret vurdering, hvor lang tid der kan indrømmes til fremskaffelse af den

fornødne dokumentation. Det bemærkes desuden, at der lægges op til, at

dokumenterne skal være på enten dansk eller engelsk.

Det bemærkes, at der i de af udvalget adspurgte lande gælder forskellige krav til,

hvilken dokumentation der skal medbringes i køretøjet, herunder kopi af

forhåndsregistrering, ansættelseskontrakt, lønsedler (hvor metoden for udregning

af løn for den kombinerede transport eller cabotagekørsel fremgår) og opgørelse

over arbejdstidspunkter. Det vurderes på den baggrund, at forslaget til, hvilken

dokumentation der skal medbringes under kørslen i Danmark, ikke er strengere

end de krav, der stilles i de lande, som udvalget har modtaget oplysninger fra.

Politiet kan ved kontrollen inddrage oplysninger om køretøjets kørselsmønster, der

er registreret via politiets system for automatisk nummerpladegenkendelse

(ANPG).

Det bemærkes endelig, at kontrolmyndighedernes behandling af personoplysninger

i kontroløjemed skal ske i overensstemmelse med reglerne i

databeskyttelseslovgivningen, herunder kravet om saglighed og proportionalitet.

Således skal myndighedernes behandling af personoplysninger være nødvendig for,

at der kan føres en effektiv myndighedskontrol.

Der henvises i øvrigt til betænkningens kapitel 6 om kontrolforanstaltninger, her-

under i forhold til de EU-retlige rammer herfor.

Sanktioner

DI Transport

anser det som væsentligt, at der i sanktionspraksis skelnes mellem

bevidst snyd og mindre formalistiske fejl, når der udøves kontrol.

Dansk Erhverv

SLD

anfører, at der bør være tilstrækkelige sanktioner ved

manglende overholdelse af reglerne, så det har alvorlige konsekvenser for trans-

portvirksomhederne at bryde reglerne.

Dansk Erhverv

SLD

bemærker, at det

er helt afgørende, at der føres effektiv kontrol og håndhævelse af udenlandske biler

på transportområdet, så konkurrencen ikke skævvrides på markedet ved at alle ak-

tører ikke følger reglerne. Der bør slås hårdt ned på alvorlige forseelser.

Danske Speditører

mener, at der er grund til at overveje, om det foreslåede

bødeniveau er proportionalt og rimeligt. Danske Speditører foreslår, at der tages

initiativ til domstolsprøvelse af bøderne, sådan at en samlet vurdering af sagens

omstændigheder vil kunne føre til en justering i op- eller nedadgående retning, hvis

der i den konkrete sag foreligger skærpende eller formildende omstændigheder.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

ITD

er enig i, at bødestørrelsen bør afspejle forseelsens grovhed og myndighederne

bør kunne foretage en vurdering i forhold til bødens størrelse ud fra eventuelle for-

mildende eller skærpende omstændigheder.

Danske Speditører

anbefaler, at der på et så tidligt tidspunkt som muligt foretages

en prioritering hos myndighederne, der skal sikre, at der ikke pr. automatik gives

10.000 kroner i bøde for banale fejl i anmeldelserne. Der vil være behov for en el-

ler flere bagatelgrænser.

SLD

anfører, at det bør afklares, hvem der udstedes bøder til, og hvordan det i så

høj grad som muligt kan sikres, at den kan inddrives hos udenlandske virksomhe-

der. Særligt nu hvor lovgivningen gennemføres før EU-vejpakken implementeres.

SLD

vurderer, at bødestørrelserne (min. kr. 35.000) og tillæg (100%) ved gentagel-

ser ikke afspejler den opnåede gevinst ved at køre en cabotage tur i Danmark. Der-

udover er det vurderingen, at en 10 års periode efter en overtrædelse er en meget

lang referenceperiode ved efterfølgende overtrædelser, da overtrædelser kan skyl-

des en manuel fejl og ikke en overtrædelse begået med forsæt.

ITD

støtter ikke op om en mindstesats på 35.000 kr.

DTL

henviser til lovforslagets § 8 f, hvor der er mulighed for at pålægge daglige

tvangsbøder, såfremt en virksomhed ikke indsender den af Færdselsstyrelsen kræ-

vede dokumentation. DTL foreslår, også at udstede et kørselsforbud i Danmark,

indtil den krævede dokumentation er indsendt til Færdselsstyrelsen.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Det bemærkes til det anførte om bødernes størrelse, at straffastsættelsen vil følge

de almindelige strafferetlige principper. Bøden kan således fastsættes til et større

eller mindre beløb end bødeniveauet i normaltilfælde afhængig af sagens konkrete

omstændigheder.

Bøder på mindst 35.000 kr. i normaltilfælde, skal ses i lyset af overtrædelsens me-

get alvorlige karakter, idet manglende overholdelse af det lovfastsatte krav til af-

lønning vil virke konkurrenceforvridende sammenholdt med, at bøden for at have

en præventiv effekt skal tage højde for det beløb, som virksomheden vil have »spa-

ret« ved ikke at udbetale løn i henhold til den foreslåede § 8 c, stk. 1.

I forhold til processen for opkrævning af bøder til udenlandske virksomheder, hen-

vises til betænkningens afsnit 6.4.2.4.

Referenceperioden på 10 år med hensyn til gentagelsesvirkning følger af straffelo-

vens bestemmelser. Det bemærkes, at det tilkommer domstolene ud fra en samlet

vurdering af sagens omstændigheder at fastsætte bøden i den enkelte sag, og det

angivne strafniveau vil kunne fraviges i op- og nedadgående retning, hvis der i den

konkrete sag foreligger skærpende eller formildende omstændigheder.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Varebiler

Krifa

ITD

finder det uhensigtsmæssigt, at varebiler (køretøjer under 3.500 kg)

ikke er omfattet af forslaget til § 6, stk. 3. Krifa og ITD henviser til, at dette vil be-

tyde, at mere transport flyttes over i varebiler, der i forvejen ikke er omfattet af

køre- og hviletidsreglerne.

ITD

anfører, at det forhold, at varebiler ikke er omfattet af lovforslaget, vil åbne

for ulig konkurrence på området, da udenlandske virksomheder, der benytter sig af

varebiler, hverken skal forholde sig til administrative krav eller mindsteløn. ITD

bemærker, at varebilsreglerne netop blev indført for at sikre ordnede forhold i bran-

chen, herunder krav om at følge en kollektiv overenskomst. ITD foreslår, at vægt-

grænsen på 3500 kg fjernes.

ITD

anfører, at såfremt vægtgrænsen fastholdes, bør bestemmelsen omformuleres

så der henvises til følgende:

”Såfremt

køretøjets tilladte totalvægt inklusive på-

hængskøretøj overstiger

3500 kg”.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Transport- og Boligministeriet skal hertil anføre, at den politiske aftale er baseret

på betænkning af 3. december 2019 fra det lovforberedende udvalg. Af anbefalin-

gerne følger det, at parterne ikke fandt anledning til at foreslå ændringer af gods-

kørselsloven for så vidt angår varebiler.

Det bemærkes, at kravet om tilladelse til varebiler er nyt, og trådte således først i

kraft d. 1. juli 2019. Før den dato var disse ikke omfattet af lovens tilladelseskrav.

Når historikken sammenholdes med, at varebiler ikke var omfattet af parternes

fællesforslag fra april 2019 er det baggrunden for, at man har valgt ikke at inklu-

dere varebiler i ændringen ved dette lovforslag.

Beskæftigelsesministeriet bemærker, at som nævnt af ITD og Krifa omfattes varebi-

ler ikke af køre- og hviletidsreglerne. De omfattes således heller ikke af den eksi-

sterende vejsidekontrol med overholdelsen af disse regler, ligesom lov nr. 395 af

1. juni 2005 om arbejdstid for mobile lønmodtagere inden for vejtransportsektoren

ikke finder anvendelse i forhold til transporter med varebiler. De krav til registre-

ring af arbejdstid og køretid mv., der er indbygget i nævnte regelsæt, er ikke i dag

gældende i relation til varebiler, som således med hensyn til håndhævelse og kon-

trol er underlagt andre og mindre stramme regler. Dette indgår også i begrundel-

sen for, at varebiler ikke omfattes af lovforslaget.

Forslagets administrative konsekvenser for erhvervslivet samt

miljømæssige konsekvenser

DI Transport

vurderer, at de økonomiske, administrative og miljømæssige konse-

kvenserne af lovforslaget ikke er beskrevet fyldestgørende.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

DI Transport

vurderer, at der vil være øgede administrative konsekvenser for er-

hvervslivet i form af registrering og dokumentationskrav for aflønning af cabotage-

kørsel og vejdelen af kombineret transport.

DI Transport

forventer, at lovforslaget

vil øge transportomkostningerne for det danske erhvervsliv, herunder til import og

eksport samt have negative miljømæssig konsekvenser, hvis lastbilerne ikke benyt-

tes optimalt.

Dansk Erhverv og SLD

er uenige i ministeriernes vurdering af, at lovforslaget

ikke vil have administrative eller økonomiske konsekvenser for tilladelsesindeha-

vere, som indtil lovens ikrafttræden har fulgt omkostningsniveauet i de kollektive

overenskomster. Dansk Erhverv og SLD opfordrer dermed til, at der arbejdes for at

minimere disse omkostninger, når tiltagene træder i kraft.

Danske Speditører

anfører, at lovforslaget formentlig har miljømæssige konse-

kvenser. Den begrænsning af cabotagekørslen, der er en konsekvens af loven, vil i

et vist omfang føre til tomkørsel med udenlandske lastbiler på vej ud af Danmark.

Dansk PersonTransport

anbefaler, at registreringen til miljøzonerne tænkes ind i

meldeplatformen for de udenlandske operatører, således at håndhævelsen også på

dette område kan ske digitalt.

SLD

anfører, at såfremt der ikke indføres ens regler på tværs af EU vil indførelsen

af danske særregler alt andet lige også gøre det dyrere for danskere at handle både

nationale og internationale varer, da øgede lønomkostninger og administration i

virksomheden vil afspejle sig i priser på varer købt i Danmark, uagtet hvor de pro-

duceres. Det vil dermed ikke alene være virksomheder, der mister konkurrencekraft

som følge af de allerede påpegede omkostningsstigninger.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Erhvervsministeriet bemærker, at Erhvervsstyrelsen i forbindelse med lovforslagets

udarbejdelse har foretaget en vurdering af lovforslagets administrative konsekven-

ser for erhvervslivet. Erhvervsstyrelsen har i den forbindelse vurderet, at disse

konsekvenser vil være mindre end 4 mio. kr., hvorfor konsekvenserne efter styrel-

sens almindelige praksis ikke kvantificeres nærmere.

Transport- og Boligministeriet skal dog for en god ordens skyld bemærke, at en del

virksomheder i praksis vil opleve, at lovforslaget medfører nye administrative byr-

der. Dette følger af Færdselsstyrelsens løbende kontrol og tilsyn med virksomhe-

derne, hvor virksomheder, der ikke er omfattet af en overenskomst som omtalt i den

foreslåede § 6, stk. 3, nr. 2 eller 3, men alene har angivet, at de følger et specifikt

omkostningsniveau, vil skulle dokumentere dette i forbindelse med kontrol og til-

syn. Der vil dog i alle tilfælde påhvile Færdselsstyrelsen at foretage vurderingen af

den indsendte dokumentation, hvorfor virksomhedernes administrative byrde i den

forbindelse vil være begrænset, jf. også Erhvervsstyrelsens høringssvar.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Lovforslagets forhold til Vejpakken

Dansk Erhverv

SLD

anfører vigtigheden i, at der etableres fælles EU-regler,

som sikrer, at der etableres de samme regler og love i hele EU, så konkurrencen

bliver ens for alle. Det er afgørende, at kontroltrykket er afstemt mellem alle EU-

landene. Derfor skal det prioriteres

at sikre, at EU’s Vejpakke

vedtages og på sigt

erstatter de foreslåede regler, således at kontroltrykket ensrettes i hele EU.

Dansk Erhverv

DTL

vurderer, at kombinationen af lovforslagene på vejtrans-

portområdet, samt de kommende vejpakker fra EU, tilsammen vil gøre livet van-

skeligere for de aktører, der spekulerer i ulovlig logistik og løndumping, og dermed

skabe mere ens konkurrencevilkår på transportmarkedet.

3F Transport

påpeger, at lovforslaget er et godt første step, der kan suppleres, når

EU’s vejpakke træder i kraft

med præcise regler om betaling af chauffører. EU's

vejpakke vil udvide det danske dækningsområde fra cabotage-kørsel og kombine-

rede transporter til også at omfatte den del af tredjelandskørsel til og fra Danmark,

der foregår på dansk område.

ITD

anfører, at den forslåede model vil skulle ændres i forbindelse med ikrafttræ-

delsen af EU’s Vejpakke, da den

grundlæggende ikke er i overensstemmelse med

de forventede regler i Vejpakken,

Dansk Erhverv og SLD

vurderer, at det bliver særligt vanskeligt for politiet at

indhente dokumentation fra et andet EU-land, hvis der ikke er tale om EU-regler,

som foreskriver, at alle EU-lande har pligt til at udlevere relevant dokumentation

indbyrdes til politiets kontrol. SLD tilføjer, at en række andre EU- og EØS-lande

har indført forskellige ordninger for at varetage de samme hensyn, der ligger til

grund for den kommende danske lovgivning. Ordningerne er forskellige, hvilket

har givet anledning til kritik fra den internationale transportbranche, der mødes

med forskellige krav fra land til land, hvilket besværliggør og fordyrer international

transport.

SLD

anfører, at systematisk og effektiv kontrol i praksis bliver meget vanskeligt at

gennemføre nationalt, fordi markedet opererer på tværs af grænser og nationale

lovgivninger, og derfor er afhængig af, at der gennemføres og håndhæves lovgiv-

ning på EU-niveau. SLD opfordrer til, at det afklares, hvordan man undgår risikoen

for svindel med dokumentation, herunder risikoen for at der udvikles "Danmarks-

pakker" med dokumentation til brug over for myndighederne, samtidig med at der i

praksis køres videre med lave lønninger.

Det Faglige Hus

anfører, at det kan blive et EU-retligt problem, at danske virk-

somheder omfattet af overenskomst har mulighed for at fravige overenskomsten

via lokalaftaler. En mulighed som udenlandske virksomheder jo ikke vil have, lige-

som udenlandske transportvirksomheder som udgangspunkt ikke vil have mulighed

for at få indsigt i hvilke fravigelser, der konkret er lavet i lokalaftalerne for danske

virksomheder. Dette vil gøre, at en udenlandsk virksomhed ville blive stillet ander-

ledes (dårligere) ift. konkurrenceevnen.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Bemærkninger fra de relevante ministerier

Det bemærkes, at ministerierne er opmærksomme på, at implementeringen af Vej-

pakken kan indebære justeringer i den danske regulering på området, herunder i

forbindelse med den her foreslåede lovgivning, fx vedrørende dokumentationskrav

og kontrolforanstaltninger. Det vurderes imidlertid, at den her foreslåede lovgiv-

ning vil kunne udgøre et hensigtsmæssigt fundament for yderligere tiltag som følge

af Vejpakken og således ikke vil skulle ændres gennemgribende eller endda skulle

ophæves.

Endelig kan det i forhold til det af Det Faglige Hus anførte om lokalaftaler nævnes,

at det ifølge lovforslaget er de landsdækkende overenskomster, der skal lægges til

grund for fastlæggelsen af det omkostningsniveau, der som minimum skal iagtta-

ges. Lovforslaget er således ikke til hinder for, at der lokalt aftales løntillæg eller

andre vilkår, som bygger oven på det omkostningsniveau, som er fastlagt via den

landsdækkende overenskomst, og der ses ikke at være risiko for, at udenlandske

virksomheder konkurrencemæssigt stilles ringere herved.

Forholdet til EU-retten

Krifa

mener, at der bør tildeles mindsterettigheder til chauffører og ikke blot plig-

ter til vognmænd. Så man også undgår at anvende udstationeringsdirektivets ordre

public bestemmelse og i stedet gøre som i Danmarks nabolande. Krifa mener, at

det er uklogt at regulere udstationeringsloven på den forslåede måde med hjemmel

i direktivets artikel 3, stk. 10. Krifa opfordrer til, at man i stedet fastsætter et mind-

stelønsniveau, som var ens for både udenlandske og danske vognmænd med hjem-

mel i direktivets artikel 3, stk. 1. Danmark risikerer efter Krifas opfattelse, at den

foreslåede ordning underkendes af EU, og at man dermed igen står uden en holdbar

regulering på godstransportområdet.

ITD

vurderer, at de ikke finder det muligt at anvende ordre public bestemmelsen,

som lovforslaget gør og stiller sig uforstående over for, hvorfor der ikke er taget

kontakt til EU-Kommissionen.

Det Faglige Hus

bemærker, at det ikke kan udelukkes, at Danmark bliver mødt af

modstand fra EU-Kommissionen, da det danske lovforslag kan opfattes som væ-

rende i strid med udstationeringsdirektivets artikel 3, stk. 10 (ordre public).

Det Faglige Hus

anfører, at EU og EU-lande med lovbestemt mindsteløn forment-

lig ikke anser social dumping som et så stort problem, som i Danmark og slet ikke i

en størrelsesorden, at der med henvisning til ordre public kan lægge hindringer i

vejen for udenlandske transportvirksomheders muligheder for at operere i Danmark

og for arbejdskraftens fri bevægelighed.

Danske Speditører

er af den grundlæggende opfattelse, at nærværende lov mulig-

vis ikke kan gennemføres ud fra et ordre public-hensyn. Der er en vis procesrisiko

forbundet med loven. Danske Speditører tager dermed afstand fra, at man på nuvæ-

rende tidspunkt fremsætter lovforslaget, indtil en afklaring af forholdet til EU-ret-

ten er blevet afklaret. Som en følge heraf mener Danske Speditører, at loven ikke

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

bør vedtages af Folketinget, medmindre procesrisikoen er forsvundet eller reduce-

ret.

er bekymrede for, om reglerne er et brud på udstationeringsdirektivet, som gør

at lovforslaget ikke kan få juridisk virkning for udenlandske virksomheder, der kø-

rer cabotagekørsel eller kombineret transport i Danmark. KA finder det yderst pro-

blematisk, hvis konsekvensen af dette lovforslag bliver, at danske virksomheder

underkendes regler, som ikke får gyldighed for udenlandske virksomheder fordi

dette element underkastes af EU. KA anbefaler, at den juridiske gyldighed i forhold

til EU’s udstationeringsdirektiv afklares, inden loven vedtages i folketinget.

Bemærkninger fra relevante ministerier

Det bemærkes, at i forhold til brugen af udstationeringsdirektivets ordre public-be-

stemmelse, artikel 3, stk. 10, er det af afgørende betydning, at den foreslåede lov-

givning vil udgøre en offentligretlig forskrift såvel i forhold til danske virksomhe-

der som relevante udenlandske virksomheder, hvori der fastlægges et omkostnings-

niveau, som skal iagttages. Der er ikke tale om regulering af mindsteløn eller an-

dre vilkår, som er nævnt i udstationeringsdirektivets artikel 3, stk. 1.

Det fremgår af artikel 3, stk. 10, at der kan pålægges vilkår ud over de i artikel 3,

stk. 1, nævnte, når dette i overensstemmelse med traktaten gøres uden forskel mel-

lem nationale virksomheder og andre staters virksomheder, og når der er tale om

grundlæggende retsprincipper. Da der som nævnt er tale om en offentligretlig for-

skrift, som udgør en udbygning af regulering, der har været gældende i Danmark

siden 1973, og da denne offentligretlige forskrift angår både danske og udenland-

ske virksomheder uden at stille sidstnævnte ringere, vurderes betingelserne for at

anvende artikel 3, stk. 10, at være opfyldt. Det bemærkes i den forbindelse, at fast-

læggelse af et omkostningsniveau med henblik på at sikre fair konkurrence og lige

arbejdsvilkår for chauffører er i overensstemmelse med traktaten, jf. herved også

udstationeringsdirektivets præambelbetragtning (5).

At der foreligger en procesrisiko er først og fremmest begrundet i, at praksis fra

EU-Domstolen i relation til anvendelsen af artikel 3, stk. 10, er særdeles begræn-

set, og det er således ikke muligt på baggrund af hidtidig praksis med sikkerhed at

angive, hvornår national regulering omfattes af ordre public-bestemmelsen. Fra-

været af præcis angivelse af, hvornår artikel 3, stk. 10, er anvendelig, kan imidler-

tid ikke i sig selv udgøre et argument for, at bestemmelsen ikke kan bruges i en

dansk kontekst, hvor formålet er at sikre ensartede ordnede forhold på vejtrans-

portområdet, hvor iagttagelse af et omkostningsniveau for danske arbejdsgivere

har været en betingelse for at opnå og bevare tilladelse til at drive virksomhed i

næsten 50 år.

Taxiloven

Trafikselskaberne

foreslår, at de nye regler inden for gods og bus også kommer til

at gælde for taxiområdet i form af en ændring af taxiloven, da det vil være nem-

mere for transportvirksomhederne at arbejde inden for ét sæt regler.

Bemærkninger fra de relevante ministerier

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

For så vidt angår taxiloven skal Transport- og Boligministeriet bemærke, at for-

slag til en ny taxilov blev fremsat og vedtaget i 2017 på baggrund af en politisk af-

tale om modernisering af taxiloven, og at taxilovens § 10 om løn- og arbejdsvilkår

er udarbejdet på baggrund af taxiområdets særlige karakter, der ikke nødvendigvis

kan sammenlignes med gods- og buskørselsområdet.