L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesudvalget 2019-20
L 185 Bilag 1
Offentligt

Beskæftigelsesministeriet

19. marts 2020

Høringssvar vedr. udkast til lovforslag om ændring af lov om godskørsel, lov om bus-

kørsel, lov om Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om udstationering af løn-

modtagere m.v. (Fastlæggelse af et omkostningsniveau i forbindelse med udførelse af

visse former for vejtransport)

Dansk Erhverv har modtaget Beskæftigelsesministeriets høring af 20. februar 2020 vedrørende lov-

forslag på vejtransportområdet med frist den 19. marts 2020.

Vi anerkender den i indledningen beskrevne proces mellem arbejdsmarkedets parter og myndighe-

derne på området og har på den baggrund ikke nærmere overordnede bemærkninger til lovforslaget,

idet vi i den forbindelse henviser til høringssvaret fra DA. Dansk Erhverv støtter dermed forslaget.

Dansk Erhverv vurderer, at kombinationen af lovforslagene på vejtransportområdet, samt de kom-

mende vejpakker fra EU, tilsammen vil gøre livet vanskeligere for de aktører, der spekulerer i ulovlig

logistik og løndumping, og dermed skabe mere ens konkurrencevilkår på transportmarkedet.

I forhold til forslagets nærmere elementer skal vi bemærke følgende:

•

Det anføres i bemærkningerne at forslaget ikke vil have administrative eller økonomiske kon-

sekvenser for tilladelsesindehavere, som indtil lovens ikrafttræden har fulgt omkostningsni-

veauet i de kollektive overenskomster. Det er vi uenige i og skal anmode om, at man når tilta-

gene træder i kraft følger disse administrative omkostninger mhp. at minimere dem.

Kontrollen af udenlandske virksomheders overholdelse af et lønniveau er ligeledes en nyska-

belse. Det er helt afgørende at den nye lovgivning dels er så administrativt tilgængelig at virk-

somhederne bruger den, dels at kontrol og håndhævelse er så fintmasket at alle omfattede

virksomheder, også præventivt inspireres til at overholde reglerne. Også her er der dog en ad-

ministrativ omkostning, der skal følges.

I forhold til administration af lovgivningen har det undret os at indberetningerne skal ske til et

af Erhvervsstyrelsen oprettet system men håndhæves af Færdselsstyrelsen. Det virker ikke

umiddelbart effektivt, men der kan naturligvis være tungtvejende grunde herfor.

Dansk Erhverv ser med tilfredshed på udkastets forslag til § 10 e, der giver politiet adgang til,

som i gældende praksis, at tilbageholde et køretøj, med hvilket der skønnes at have været fore-

taget en overtrædelse.

•

Deres ref.: j. nr. 2020

–

919

[email protected]

JHS/JHS

Side 1/3

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Dansk Erhverv skal desuden bemærke følgende til følgende emner:

Regeludformning og kontrol:

Det er vigtigt, at der etableres fælles EU-regler, som sikrer, at der etableres de samme regler og

love i hele EU, så konkurrencen bliver ens for alle. Det er i den forbindelse afgørende, at kon-

troltrykket er afstemt mellem alle EU-landene.

Derfor skal det prioriteres at sikre, at EU’s Vej-

pakke vedtages og på sigt erstatter de foreslåede regler beskrevet i denne høring, således at

kontroltrykket ensrettes i hele EU.

Det vurderes eksempelvis at kunne blive særligt vanskeligt for politiet at indhente dokumenta-

tion fra et andet EU-land, hvis der ikke er tale om EU-regler, som foreskriver, at alle EU-lande

har pligt til at udlevere relevant dokumentation indbyrdes til politiets kontrol.

Der bør også gøres muligt at dokumentere forholdene på papir, idet ikke alle virksomheder og

chauffører har mulighed for elektronisk registrering.

Den i forslaget angivne bemyndigelsesbestemmelse vedr. nummerpladescannere skal udnyttes

og indgå i den løbende og effektive kontrol af at virksomheder, der udfører cabotage- eller

kombineret transport i Danmark, overholder de danske regler.

Nummerpladescannere ved grænserne bør systematisk bruges til at kontrollere lastbiler, der

har opholdt sig i Danmark i en længere periode end en cabotage- eller kombineret transport

normalt varer, fx ophold i Danmark længere end 3 dage. Derved kan politiet systematisk kon-

trollere de lastbiler, der har opholdt sig i Danmark længere end 3 dage, næste gang de krydser

grænsen til Danmark.

Bevisbyrde, udenlandsk hjemmel og inddrivelse

Når lovgivningen ønskes ændret, som beskrevet i udkastet til lovgivning, er det vigtigt, at det

sker med fuld bevidsthed om de praktiske udfordringer, det kan indebære for den enkelte

chauffør og vognmand i dagligdagen. Nedenstående beskriver derfor nogle af de vigtigste ud-

fordringer, så der er mulighed for at tage hensyn til dem fremadrettet.

Typisk vil det være sådan, at chaufføren får sin løn og lønseddel ved ugens eller månedens ud-

gang, når der er overblik over, hvor lang tid den pågældende chauffør har opholdt sig i landet.

Håndhævelse

–

herunder hjemmel til udstedelse og inddrivelse af bøder (legalitet)

Der bør være tilstrækkelige sanktioner ved manglende overholdelse af reglerne, så det har al-

vorlige konsekvenser for transportvirksomhederne at bryde reglerne.

Det er helt afgørende, at der føres effektiv kontrol og håndhævelse af udenlandske biler på

transportområdet, så konkurrencen ikke skævvrides på markedet ved at alle aktører ikke føl-

ger reglerne. Der må ikke være tvivl om, at alle skal overholde reglerne, og der skal slås hårdt

ned på alvorlige forseelser.

Det vurderes at kunne styrke kontrollen markant, når indsatsen er målrettet og bygger på

grundig markedsovervågning og statistik.

Side 2/3

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Vi skal på baggrund af ovenstående, herunder særligt bemærkningerne om de administrative omkost-

ninger for DA-medlemmer anbefale, at lovgivningen evalueres 1, 2 og 4 år efter ikrafttræden.

Med venlig hilsen

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef, Transport & Infrastruktur

Side 3/3

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

19. marts 2020

Beskæftigelsesministeriet

pr. mail til

[email protected], [email protected]

Høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring af lov om godskørsel,

buskørsel, udstationering mv.

DI Transport har den 20. februar 2020 modtaget ovennævnte forslag i høring og har på

den baggrund følgende bemærkninger:

DI Transport kan støtte formålet med lovforlaget, der gennemfører det politiske ønske om

ordnede forhold, jf. Folketingets Vedtagelse (V5) af 7. november 2018,

samt DA og FH’s

anbefalinger.

Vedrørende de økonomiske, administrative og miljømæssige konsekvenserne af

lovforslaget så er det DI Transports vurdering, at dette ikke er beskrevet fyldestgørende i

lovforslaget. Det er DI Transports vurdering, at der vil være øgede administrative

konsekvenser for erhvervslivet i form af registrering og dokumentationskrav for aflønning

af cabotagekørsel og vejdelen af kombineret transport.

Forslaget vil derfor øge transportomkostningerne for danske erhvervsliv, herunder til

import og eksport. Forslag kan endvidere have negative miljømæssig konsekvenser, hvis

lastbilerne ikke benyttes optimalt.

DI Transport vil gerne påpege, at anmeldelsespligten ikke bør træde i kraft, før de tekniske

systemer er klar.

Derudover er der behov for behørig vejledning af branchen om lovforslagets del om

udstationering og aflønning, herunder i form af hjemmeside med QnA, som det kendes

fra Cabotagevejledningen, og varebiler.dk, så danske transportvirksomheder med

udenlandske datterselskaber kan få vejledning til, hvordan de dokumenterer, at kørslen

er foregået efter regler.

I forhold til bøderne er det væsentlig, at der i sanktionspraksis skelnes mellem bevidst

snyd og mindre formalistiske fejl, der ikke har haft betydning for kontrol mv.

Med venlig hilsen

Rune Noack

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

[email protected]

ARBEJDSGIVERFORENINGEN KA

–

PLADS TIL SELVSTÆNDIGE TANKER

Kristelig Arbejdsgiverforening

Alsvej 7, 8940 Randers SV

Tlf. : 82 132 132

Mail : [email protected]

Web :

ka.dk

Randers, d. 19. marts 2020

J. nr. 2020-919 - Høring vedr. lovforslag på vejtransportområdet

Regeringen har sendt lovforslag i høring, der skal tilrette gældende lovgivning på trans-

portområdet med henblik på at fastlægge et omkostningsniveau i forbindelse med udfø-

relse af visse former for vejtransport. Arbejdsgiverforeningen KA takker for muligheden

for at kommentere på lovforslaget.

Arbejdsgiverforeningen KA organiserer og repræsenterer en række virksomheder, der er

aktive på transportområdet

–

både indenfor godskørsel, buskørsel og øvrig persontrans-

port. Som følge heraf har vi fulgt arbejdet med tilblivelse af loven meget tæt. Vi noterer

os med tilfredshed, at intentionen med lovforslaget er at dæmme op for social dumping

og at genoprette retstilstanden på godskørselsområdet til tiden før Nortra-dommen. Ar-

bejdsgiverforeningen KA støtter dette formål.

Lovforslaget bygger på en aftale, der er indgået mellem regeringen og et bredt flertal af

folketingets partier. Med lovændringerne indføres en ny praksis for virksomheder, der

kører bus- eller godstransport, hvorved der stilles krav om at virksomheden enten tiltræ-

der en anerkendt dansk overenskomst eller følger omkostningsniveauet i en anerkendt

dansk overenskomst.

Vi havde gerne set, at Folketinget havde fulgt Kammeradvokatens anbefaling fra 9. juni

2016 om helt specifikt at nævne de landsdækkende kollektive overenskomster i lovens

forarbejder, som er anerkendt på tidspunktet for lovens tilblivelse. Kammeradvokatens

notat blev udarbejdet på anmodning fra Transportministeriet med det klare opdrag at

finde forslag til, hvordan retstilstanden før Nortra-dommen kunne genoprettes (notatet

er vedlagt som bilag). Modellen, som Kammeradvokaten anbefalede, anvendes i dag på

taxaområdet, og den fungerer upåklageligt i praksis. Efter vores vurdering giver Kammer-

advokatens anbefaling et effektivt værn mod social dumping og samtidig sikkerhed for, at

aftalefriheden på det danske arbejdsmarked bevares.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Desværre var det ikke muligt at samle et flertal i folketinget, som ville støtte op om kam-

meradvokatens rådgivning. Det beklager vi i Arbejdsgiverforeningen KA. Men vi anerken-

der samtidig de politiske vilkår, og har derfor valgt at bakke op om den aftale, som et poli-

tisk flertal er kommet til.

Vores forventning er nu, at udmøntningen i lovgivningen vil ske i fuld respekt for den poli-

tiske aftale og de principper, der ligger til grund herfor. Her er der stadig en del at arbejde

med, og Arbejdsgiverforeningen KA må derfor påpege en række problemstillinger i lov-

pakken, samt uklarheder og tilløb til forskelsbehandling, som bør afklares og udbedres,

før loven vedtages.

Procedure for godkendelse af overenskomster

Det har hidtil været kutyme på gods- og buskørselsområdet

–

også før Nortra-dommen

–

at andre kollektive overenskomster end den mest udbredte kan godkendes og anerken-

des som retmæssigt grundlag for tildeling af kørselstilladelser. Arbejdsgiverforeningen KA

er meget tilfredse med at lovforslaget knæsætter dette princip.

Ifølge lovforslaget er udgangspunktet, at den mest udbredte overenskomst på hvert om-

råde vil blive anerkendt som grundlag for tildeling af tilladelser til drift i Danmark, og være

retningsgivende for området. Det fremgår samtidig, at andre kollektive overenskomster

også kan godkendes, såfremt det samlede omkostningsniveau ikke afviger entydigt og væ-

sentligt fra det samlede omkostningsniveau i de mest udbredte, og retningsgivende, over-

enskomster.

Det fremgår imidlertid ikke klart af lovforslaget, hvordan godkendelsesproceduren vil fun-

gere i praksis, hvem der får bemyndigelse til at forestå godkendelse af relevante kollek-

tive overenskomstaftaler, samt hvilke kriterier der skal ligge til grund for denne vurdering

og eventuelle godkendelse.

Ifølge den politiske aftale fra januar 2020, der udstikker retningslinjerne for lovforslaget,

så skal det bero på ”e sa let skø s æssig vurderi g”, so skal foretages af ”de rele-

vante myndighed

– eve tuelt efter høri g af overe sko st æv et”. Det følger

således

heraf, at det ikke er overenskomstnævnet, der skal forestå denne godkendelse.

Arbejdsgiverforeningen KA tolker lovforslaget således, at den relevante myndighed, der

skal forestå godkendelsen, er Færdselsstyrelsen. Det er i overensstemmelse med den nu

gældende praksis på området, men det fremgår ikke tydeligt af lovforslaget, at det præcis

er Færdselsstyrelsen, der påtænkes at tillægges denne kompetence.

Såfremt godkendelseskompetencen i stedet tillægges overenskomstnævnet, vil hele lov-

grundlaget miste sin uvildighed. Arbejdsgiverforeningen KA vil finde et sådant træk dybt

problematisk, idet parterne bag de mest udbredte kollektive overenskomster dermed re-

elt får adgang til at opretholde et monopol gennem overenskomstnævnet. Dette vil være

uacceptabelt. For at imødegå spekulation og bekymringer i den retning, opfordrer

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Arbejdsgiverforeningen KA derfor til, at det præciseres i lovteksten, at det er Færdselssty-

relsen alene, der får kompetence til at godkende overenskomster.

Kriterier for godkendelse af overenskomster

Ifølge den politiske aftale fra januar 2020, der ligger til grund for lovforslaget, skal myndig-

hedernes vurdering og eventuelle godkendelse af kollektive overenskomster foregå på bag-

grund af en vurdering af det samlede omkostningsniveau i den enkelte aftale. Princippet

er, at det samlede omkostningsniveau, forstået som timeløn, tillæg, genebetalinger, fridage

ud over ferielovens minimum, pension mv. ikke må afvige entydigt og væsentligt fra det

samlede omkostningsniveau i de retningsgivende overenskomster. Helt specifikt er det

præciseret, at der ikke skal ske en vurdering punkt for punkt, men en vurdering af de sam-

lede omkostninger.

Arbejdsgiverforeningen KA anerkender behovet for at der foretages en uvildig vurdering af

løn- og ansættelsesvilkår, samt at det er det samlede omkostningsniveau, der skal udgøre

vurderingsgrundlaget

–

ikke en vurdering punkt for punkt. Det fremgår dog desværre ikke

af lovgivningen eller dens forarbejder, hvilket giver anledning til bekymring. Arbejdsgiver-

foreningen KA anbefaler, at dette præciseres i bemærkningerne til lovforslagets § 6c.

Respekt for aftalefriheden

Ifølge lovens forarbejder præciseres det meget specifikt, at det i dag er 3Fs overenskomster

med DI/ATL og Dansk Erhverv Arbejdsgiver, der betragtes som mest repræsentativ, og der-

med retningsgivende.

Tilsvarende fremgår det af lovens forarbejder, på side 14, at Bygge- og Anlægsoverenskom-

sten og Mejeribranchens Fællesoverenskomst reelt godkendes som kollektiv overenskomst

for transportområdet. Dette til trods for at de pågældende overenskomster ikke er egent-

lige chaufføroverenskomster, men blot indeholder bestemmelser om aflønning af chauffø-

rer.

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at Bygge- og Anlægsoverenskomsten og

Mejeribranchens Fællesoverenskomst primært anerkendes, fordi de er indgået af de mest

repræsentative parter. Det er således ikke afgørende, hvorvidt disse overenskomster lever

op til kravet om, at det samlede omkostningsniveau ikke må afvige entydigt og væsentligt

fra det samlede omkostningsniveau i de mest repræsentative overenskomster.

Arbejdsgiverforeningen KA undrer sig over dette. Vi er bekymret for, at der reelt kan opstå

mulighed for at udføre godskørsel til dumpingpriser med hjemmel i en overenskomst, der

reelt ikke har transportbranchen som sit umiddelbare dækningsområde.

Arbejdsgiverforeningen KA undrer sig endvidere over, at lovens forarbejder ikke yder re-

spekt for aftalefriheden, og den nugældende retstilstand på området, derved, at lovens

forarbejder tydeligt og konkret anerkender, at der i dag findes andre kollektive overens-

komster, der er indgået af repræsentative arbejdsmarkedsparter, og som er godkendt og

anerkendt som grundlag for tildeling af kørselstilladelser.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I loyalitet for den politiske aftale og i respekt for aftalefriheden bør lovens forarbejder gøres

mere tydelig og konkret på dette punkt. Når bemærkningerne til lovforslaget specifikt næv-

ner, hvilke overenskomster der i dag betragtes som mest repræsentativ og dermed ret-

ningsgivende (Transportoverenskomsten mellem 3F og hhv. DI/ATL og Dansk Erhverv Ar-

bejdsgiver/DTL), og når lovens bemærkninger ligeledes specifikt nævner, hvilke kollektive

overenskomster, der ikke er egentlige chaufføroverenskomster, men som kan godkendes

som retningsgivende for omkostningsniveauet fordi de er indgået af de mest repræsenta-

tive parter (Bygge- og Anlægsoverenskomsten og Mejeribranchens Fællesoverenskomst),

så bør bemærkningerne til lovforslaget også være tilsvarende specifik og konkret nævne

hvilke øvrige kollektive overenskomster for chauffører, der er indgået af repræsentative

parter, som i dag anses som gyldige og anerkendte (overenskomsten mellem Det Faglige

Hus og Arbejdsgiverforeningen KA samt overenskomsten mellem Krifa og ITD-Arbejdsgi-

ver).

Det er i høj grad bekymrende, at bemærkningerne til lovforslaget ikke er konkrete på dette

punkt. I værste fald kan det tolkes som et brud med respekten for aftalefriheden, som hidtil

har været håndhævet af færdselsstyrelsen, og som også tydeligt fremgår af det politiske

aftalegrundlag fra januar 2020. Arbejdsgiverforeningen KA anbefaler, at bemærkningerne

til lovforslaget ajourføres, så det helt præcist beskriver, hvordan den nugældende retsstil-

ling er, for så vidt angår kollektive overenskomster, der er indgået af repræsentative ar-

bejdsmarkedsparter, og som er godkendt og anerkendt som grundlag for tildeling af kør-

selstilladelser.

Konkret anbefaler vi, at de almindelige bemærkninger til lovforslaget, side 14 i tredje afsnit

formuleres således:

”Der fi des tillige e række a dre overe sko ster, hvis faglige gyldighedso råde dækker

arbejde på godskørselslovens område for køretøjer over 3.500 kg, jf. godskørselslovens §

1, stk. 1. I dag drejer det sig om overenskomsten mellem Det Faglige Hus og Arbejdsgiver-

foreningen KA samt overenskomsten mellem Krifa og ITD-Arbejdsgiver. Omkostningsni-

veauet heri ka

alter ativt følges, såfre t vog a de er o fattet af overe sko ste .”

Tilsvarende bør det ligeledes præciseres i bemærkningerne til lovforslaget (side 14 6. af-

snit), at Færdselsstyrelsen, på sin hjemmeside, gøres pligtigt til at offentliggøre alle de kol-

lektive overenskomster som er godkendt og anerkendt som grundlag for tildeling af kør-

selstilladelser, og som har et samlet omkostningsniveau, der ikke afviger væsentligt og en-

tydigt fra det samlede omkostningsniveau i de kollektive overenskomster, som vurderes at

være mest udbredt og dermed retningsgivende.

Administrativ praksis ved godkendelse af overenskomster

Ifølge lovforslaget vil de såkaldte ”releva te y dighed”, so Arbejdsgiverfore i ge KA

anbefaler bliver Færdselsstyrelsen, basere sin vurdering og eventuelle godkendelse af kol-

lektive overenskomster på en gennemgang af indsendt information om de aktuelle løn- og

arbejdsvilkår i virksomheden, det vil sige lønsedler, ansættelsesbevis mv.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Transportministeren har på et møde med KA oplyst, der vil skulle gennemgås 3-4 konkrete

sager, før en kollektiv overenskomst kan godkendes principielt som retningsgivende for

omkostningsniveauet.

Arbejdsgiverforeningen KA tolker bestemmelsen sådan, at dette vilkår også vil gælde for

vores overenskomst med Det Faglige Hus. Det er ganske enkelt uacceptabelt, i direkte strid

med gældende praksis og ordlyden i det politiske aftalegrundlag, samt udtryk for forskels-

behandling.

Det fremgår tydeligt af den politiske aftale fra januar 2020 og af bemærkningerne til lov-

forslaget, at ”det ikke er he sigte at æ dre på gælde de praksis i forhold til orga isati-

o er, der i dag er aftaleberettigede og har e gyldig kollektiv overe sko st”. Me

ed de

praksis, der er lagt op til i lovforslaget, og som Transportministeren har bekræftet på møde

med Arbejdsgiverforeningen KA, er det præcis det, der bliver konsekvensen.

For hvorfor skal virksomheder, der i årevis retmæssigt har anvendt KAs overenskomst, og

som har fået tildelt tilladelser på baggrund heraf i overensstemmelse med gældende lov-

givning, nu pludselig igennem en fornyet godkendelse, med alt hvad det indebærer af ind-

sendelse af lønsedler, arbejdsplaner, ferieoversigter, ansættelseskontrakter, pensionspa-

pirer mv. for alle sine medarbejdere. Det er ganske enkelt ikke rimeligt

–

særligt ikke når

virksomheder, der er omfattet af en eksempelvis Bygge- og Anlægsoverenskomsten, og

som dermed kan have et væsentligt lavere samlet omkostningsniveau for sine chauffører,

ikke skal igennem samme godkendelse. Det er i høj grad konkurrenceforvridende og uri-

melig forskelsbehandling.

Hvis formålet med lovforslaget er at forhindre social dumping og at genoprette retstilstan-

den på transportområdet fra før Nortra-dommen, så må det indebære en reel ligebehand-

ling af de kollektive overenskomster, der var anerkendt på dette tidspunkt. Følgelig må alle

overenskomster, der jf. § 6, stk. 3-4, anerkendes som enten godkendes principielt ved lo-

vens vedtagelse eller godkendes på ny af myndighederne efter samme regler, og uanset

hvem der er de overenskomstbærende parter.

Dansk særregel

–

kun for danske virksomheder

Intentionen med lovforslaget var oprindeligt at dæmme op for social dumping, som opleves

udført af udenlandske vognmænd, der kører cabotagekørsel i Danmark. Som tidligere

nævnt anerkender Arbejdsgiverforeningen KA, at der kan være behov for at lovgive på

dette punkt.

Vi er imidlertid bekymrede for, om disse regler i virkeligheden er et brud på udstatione-

ringsdirektivet, som gør at lovforslaget ikke kan få juridisk virkning for udenlandske virk-

somheder, der kører cabotagekørsel eller kombineret transport i Danmark. Lovens forar-

bejder pointerer tydeligt, at denne risiko foreligger. I så fald står vi med en situation, hvor

kun den danske del af lovforslaget får juridisk virkning.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Arbejdsgiverforeningen KA finder det yderst problematisk, hvis konsekvensen af dette lov-

forslag bliver, at danske virksomheder underkendes regler, som ikke får gyldighed for uden-

landske virksomheder fordi dette element underkastes af EU. Arbejdsgiverforeningen KA

a befaler derfor, at de juridiske gyldighed i forhold til EU’s udstatio eri gsdirektiv afkla-

res, inden loven vedtages i folketinget.

Vejtransportrådet

Med lovforslaget ændres transportrådets sammensætning og det vil fremover være trans-

portministeren, der får bemyndigelse til at fastsætte rådet. I bemærkningerne til lovforsla-

get fremgår det, hvilke organisationer, der forventes at skulle udpege medlemmer til vej-

transportrådet. Her nævnes en række organisationer og arbejdsgiverforeninger direkte,

men Arbejdsgiverforeningen KA er ikke nævnt. Det undrer vi os naturligvis over, og minder

om, at Arbejdsgiverforeningen KA i dag organiserer og repræsenterer en ikke uvæsentlig

andel af transportbranchen.

Arbejdsgiverforeningen KAs medlemmer består især af små og mellemstore virksomheder,

der er aktive indenfor godskørsel, buskørsel og øvrig persontransport. Disse virksomheder

bør ikke afskæres fra den direkte dialog med transportministeren om branchens vilkår som

føres gennem Vejtransportrådet. Derfor har vi en naturlig forventning om, at Arbejdsgiver-

foreningen KA medtages på listen over de organisationer, som forventes at skulle udpege

medlemmer til rådet.

Arbejdsgiverforeningen KA imødeser folketingets behandling af lovforslaget, og vi står na-

turligvis til rådighed for en uddybning af de synspunkter, som er fremført i dette hørings-

svar.

Med venlig hilsen

Karsten Høgild

direktør

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K.

Deres ref.: j.nr. 2020-919

Vor ref.: 20-92

Dato: 19.3.2020

Høringssvar forslag til ændring af lov om godskørsel, lov om buskørsel, lov om

Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om udstationering af lønmodtagere m.v.

(Fastlæggelse af et omkostningsniveau i forbindelse med udførelse af visse former for

vejtransport)

DTL-Danske Vognmænd (DTL) har følgende bemærkninger til ovennævnte lovforslag til ændring af

love på vejtransportområdet.

Generelle bemærkninger

DTL er meget positiv over for lovforslagene.

DTL finder, at lovforslagene er et helt afgørende skridt i kampen mod social dumping og unfair

konkurrence. I DTL er vi meget tilfredse med resultatet og den brede politiske aftale.

DTL vurderer, at kombinationen af lovforslagene på vejtransportområdet, samt de kommende

vejpakker fra EU, tilsammen vil gøre det vanskeligere for de vognmænd og speditører, der spekulerer

i løndumping og lavtlønschauffører, og dermed skabe mere fair konkurrencevilkår på det danske

transportmarked.

Fremover skal ikke bare de udenlandske chauffører kunne dokumentere, at de opretholder en løn på

dansk overenskomstniveau, når de kører indenrigstransporter i Danmark. Det skal danske chauffører

og deres arbejdsgivere også

–

uanset om vognmanden er medlem af en arbejdsgiverorganisation eller

ej. Det, finder DTL, er glimrende.

For at bruge ressourcerne til kontrollen bedst muligt, er det DTL´s forslag, at kontrollen af

lønforholdene for de dansk-registrerede biler foregår i forbindelse med virksomhedskontrollerne. Det

vil sige den stikprøvevise kontrol af om godskørselsloven overholdes, og i forbindelse med at

vognmands-tilladelserne skal fornys

–

samt også gerne i forbindelse med virksomhedskontrol af køre-

/hviletidsreglerne.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

Postboks 2250

DK-1019 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Det er der flere gode grunde til. Med det store antal udenlandske biler, der hver dag kører ind i

Danmark (cirka 5.000), må det forventes, at de kontroller, der vil blive foretaget på landevejene af

udenlandske biler, vil byde på ekstra vanskeligheder for myndighederne. Når nu hele intentionen med

loven er at dæmme op for unfair konkurrence og social dumping, så er det vigtigt, at

myndighedstrykket anvendes dér, hvor man kan finde problemerne: På vejene.

Der er ingen tvivl om, at det bliver en mere krævende opgave at få sikret dokumentationen fra for

eksempel rumænske, lettiske eller bulgarske arbejdsgivere om transporter, der er i gang. Og det vil

komme til at kræve en særlig indsats fra myndighederne med et stort opfølgningsarbejde efter

stoppet af lastbilen på vejen.

Efter forslaget til ændring af udstationeringsloven skal der fastsættes en timesats for udstationerede

chaufører, der udfører cabotagekørsel eller vejdelen af en kombineret, mindst skal aflønnes med.

For at forhindre svindel med fiktive time- og lønsedler, så skal det være muligt at kontrollere

timesatsen ved hjælp af køre- og hviletidsdata og lign. Det er helt afgørende for en effektiv kontrol.

I forhold til danske vognmandsvirksomheder med danske chauffører, så forholder det sig anderledes.

For her kan man jo finde dokumentationen for aflønningen uden vanskeligheder

–

nemlig i

forbindelse med almindelig virksomhedskontrol.

Det har den fordel, at man kan systematisere kontrollen af danske virksomheder uden at lægge

beslag på myndighedernes ressourcer til vejsidekontrol.

Så DTLs´s forslag er, at kontrollen baserer sig på en risikobaseret tilgang. Det indebærer, som anført i

bemærkningerne til lovforslaget, at Færdselsstyrelsen med fordel kan deltage i politiets almindelige

vejkontroller, og i den forbindelse foretage kontrol af lønvilkårene ved cabotagekørsel, kombikørsel

rettet sig mod lastbiler med udenlandske plader.

Kontrollen af lønforholdene for de danskregistrerede biler skal foregå i forbindelse med den

stikprøvevise kontrol af, om godskørselsloven overholdes, og når vognmandstilladelserne skal fornys

samt i forbindelse med virksomhedskontrol af køre-/hviletidsreglerne. Samarbejdet med øvrige

myndigheder er også vigtigt, herunder SKAT. Og der bør være et beredskab til håndtering af

anmeldelser.

Lovforslaget omfatter ikke selvstændige. I forbindelse med håndhævelsen bør myndighederne derfor

være særligt opmærksomme på udenlandske selvkørende vognmænd, som officielt er selvstændige,

men reelt er falske selvstændige og derfor ikke reelt selv kan tilrettelægge deres arbejde, jf.

definitionen i direktivet om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile

vejtransportaktiviteter.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

Postboks 2250

DK-1019 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Specifikke bemærkninger

Lov om udstationering

Efter forsalgets § 8 f, bliver der mulighed for at pålægge daglige tvangsbøder, såfremt en virksomhed

ikke indsender den af Færdselsstyrelsen krævede dokumentation.

I den forbindelse kunne det overvejes også at udstede et kørselsforbud i Danmark, indtil den krævede

dokumentation er indsendt til Færdselsstyrelsen.

Efter forslagets § 10 e, bliver det muligt at tilbageholde et køretøj for at sikre et krav på betaling af

bøde, sagsomkostninger eller for at sikre konfiskation.

Efter DTL´s opfattelse viser erfaringen at ovennævnte tiltag ikke i alle tilfælde er tilstrækkeligt til at

have en præventiv effekt og sikre en effektiv håndhævelse.

Det skal derfor være muligt at tilbageholde hele vogntoget. DTL er bekendt med, at dette i visse

kredse rejser nogle principielle retssikkerhedsmæssige bekymringer.

I den forbindelse skal DTL henvise til CMR-loves § 18, stk. 2. Bestemmelsen har følgende ordlyd:

”Den

modtager, som gør brug af sine rettigheder efter stk. 1, skal betale det beløb, som skyldes efter

fragtbrevet. Opstår der strid herom, er fragtføreren ikke forpligtet til at aflevere godset, medmindre

modtageren stiller sikkerhed.”

Fragtføreren (transportøren) har således mulighed for at tilbageholde også 3. mands gods, indtil der

er betalt for fragten eller stillet sikkerhed herfor. Muligheden for at tilbageholde også 3. mands gods

er således ikke ukendt inden for godstransportområdet.

Korrekturmæssige forslag

På s. 32. 4. sidste afsnit mangler der en afslutning på sætningen:

”Derved u dgås det at pålægge

virkso heder, so overholder regler e, u ødige byrder i for af tilsy .”

På s. 53, 2. sidste afsnit

fre går det: ”eller hvis virkso hede her udbetalt e ti esats, der er over

100%

lavere e d det lovfastsatte krav til aflø i g”.

Sætningen betyder, at chaufføren får mindre end

nul og skal betale for at gå på arbejde. Der menes vel halvdelen af timesatsen?

Med venlig hilsen

John Roy Vesterholm

Chefjurist

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

Postboks 2250

DK-1019 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Att.: Anders Kristoffer Levy

Holmens Kanal 20

DK-1060 København K

Sagsbehandler: JHB/TSP

Deres ref.: 2020-919

Dato: 19-03-2020

Høring over udkast til lovforslag på vejtransportområdet

ITD og ITD Arbejdsgiver takker for muligheden for at komme med

bemærkninger til lovforslaget om ændring af lov om godskørsel, lov om

buskørsel, lov om Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om

udstationering af lønmodtagere m.v. (Fastlæggelse af et omkostningsniveau i

forbindelse med udførelse af visse former for vejtransport). Bemærkningerne

gives på vegne af ITD og ITD Arbejdsgiver, herefter: ITD.

ITD’s

høringssvar er struktureret i to dele, hvor den første del indeholder

ITD’s

generelle bemærkninger til lovforslaget, og den anden del indeholder

ITD’s

specifikke bemærkninger til lovteksten.

1. Generelle bemærkninger

Der skal være fair og lige konkurrencevilkår på både på det danske og

europæiske vejtransportmarked. Det har ITD arbejdet for i mange år, og det er

udga gspu ktet for ITD’s høri gssvar.

ITD hilser derfor lovforslagets hovedformål om at sikre ordnede forhold inden

for vejtransportområdet i Danmark velkomment.

ITD stiller sig dog kritisk overfor forudsætningerne for forslaget.

ITD er særligt kritisk overfor, hvorfor det er nødvendigt at foretage den

ændring af Godskørselsloven, som der foreslås. Forslaget fremlægger ikke

tilstrækkelig dokumentation for, hvorfor disse ændringer er nødvendige,

ligesom det med forslaget i sin nuværende form står klart, at forslaget ikke vil

have haft nogen som helst effekt i situationer, som vi så i den såkaldte Kurt

Beier-sag, hvilket var baggrunden for nedsættelsen af Padborg-udvalget og det

Side 1 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

senere selvstændige forslag fra DA/FH, som der henvises til som baggrund for

lovforslaget.

ITD mener, at lovforslaget bryder med den politiske aftale indgået af flere

partier i januar 2020 på flere områder, særligt at lovændringen skulle:

a) Indeholde en klar definition af hvilke lønelementer (og ikke

arbejdsvilkår i øvrigt) i de retningsgivende overenskomster, som

udenforstående virksomheder/overenskomster ikke må fravige

væsentligt og entydigt fra samt en klar definition af, at det er

udenforstående virksomheders/overenskomsters samlede

lønomkostningsniveau som skal holdes op imod dette. Der savnes en

sådan klar definition.

b) Afspejle aftalens forudsætning om, at lovændringen ikke må medføre

monopoldannelse, men skal levne plads til, at der er flere betryggende

og konsoliderende overenskomster på et passende niveau, og at disse

overenskomster skal vurderes på overenskomstniveau

(organisationsniveau).

c) Sikre samme kontrol for danske virksomheder uanset

overenskomstmæssige forhold. Dvs. kontrollen skal være tilsvarende for

(organiserede) virksomheder dækket af en 3F overenskomst, som for

øvrige organiserede virksomheder, eksempelvis medlemmer af ITD

Arbejdsgiver.

ITD har desuden en række øvrige betænkeligheder ved forslaget:

ITD’s kritik af forslaget eror på

en række alvorlige betænkeligheder og

ankepunkter til forslaget i sin nuværende form, som ITD mener bryder med

helt grundlæggende principper, der bør lægges til grund, når der arbejdes for

at sikre ordnede forhold i vejtransportsektoren.

De grundlæggende principper, som forslaget i sin nuværende form bryder med

behandles nedenfor under følgende tematisering:

1. Udkastet til lovforslag bryder med grundlæggende elementer i Den

Danske Model vedrørende foreningsfriheden og den frie

forhandlingsret,

Side 2 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

2. Udkastet til lovforslag vurderes i sin nuværende form ikke at kunne

gennemføres indenfor EU-reglerne,

3. Den foreslåede model for aflønning af chauffører vil ikke kunne

håndhæves effektivt, og uden der sker diskrimination af udenlandske

arbejdstagere,

4. Den forslåede model vil skulle ændres i forbindelse med

ikrafttrædelsen af EU’s Vejpakke, da den grundlæggende ikke er i

overensstemmelse med de forventede regler i Vejpakken,

5. Den foreslåede model modarbejder ordnede forhold ved at åbne op

for ulige konkurrence mellem udenlandske varebiler og køretøjer

over 3.500 kg

1.1 Udkastet til lovforslag bryder med grundlæggende elementer i Den

Danske Model vedrørende foreningsfriheden og den frie forhandlingsret

1.1.1. Forslaget giver 3F de facto monopol

ITD mener, at udkastet til lovforslag bryder med grundlæggende elementer i

Den Danske Model vedrørende foreningsfriheden og den frie forhandlingsret.

Lovforslaget medfører i praksis, at 3F med deres overenskomster får fortrinsret

over alle andre overenskomster og nu tildeles al forhandlingsmagt på

overenskomstområdet gældende for hele branchen. Det er i praksis et

overenskomstmæssigt monopol til 3F og dermed et anslag mod

foreningsfriheden og den frie forhandlingsret i Danmark. Det er dermed et

voldsomt indgreb mod de danske transportvirksomheder.

Det er i klar modstrid med den politiske aftale om vejtransport, som blev

indgået mellem et flertal i Folketinget, som netop bygger på den forudsætning,

at aftalen skal gennemføres i fuld respekt for foreningsfriheden og gældende

kollektiv arbejdsret, at 3F med lovforslaget tildeles et de facto monopol.

Lovforslaget bygger grundlæggende på et princip om, at 3Fs

transportoverenskomst tillægges en fortrinsposition, hvilket bryder med den

danske model, foreningsfriheden og den frie forhandlingsret. Dette er bl.a. i

strid med Grundloven og Den Europæiske Menneskerettighedskonvention.

Side 3 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Der skal særskilt gøres opmærksom på, at lovforslaget giver

overenskomstmonopol til en flerhed af 3F-overe

sko ster og ikke ”den

mest

repræsentative) og dette uanset lønniveauet i disse.

1.1.2. Lovforslaget sammenholdt med arbejdsrettens praksis samt DA og FHs

Hovedaftale indebærer, at 3F’s overenskomstmonopol er permanent

Lovforslaget beskriver en dynamisk model, hvoraf det følger, at det er de til

enhver tid værende mest repræsentative parters overenskomst, som

fastlægger lønomkostningsniveauet (referenceoverenskomst(er)).

Men sammenholdes lovforslaget med arbejdsrettens praksis og DA/FHs

hovedaftale, så bliver det til en statisk model, hvor det - uanset udviklingen i

vejgodstransportbranchen - i al fremtid vil være 3F’s overenskomster, der vil

blive anset

so ”de est repræse tative”,

og som dermed vil fastlægge

omkostningsniveauet.

Det beror på, at der med den nugældende praksis i Arbejdsretten vedrørende

3F’s konfliktret mod virksomheder, der

–

qua medlemskab af en alternativ

organisation - eller direkte indgået virksomhedsoverenskomst med en

organisation udenfor FH - fungerer som et kraftigt og effektivt pressionsmiddel

til at indgå en 3F-overenskomst. Dette altså selvom virksomheden allerede

måtte være omfattet af en anden overenskomst på tilsvarende niveau. Som

følge af reglerne i DA og FH’s Hovedaftale består en virksomheds 3F-

overenskomst også efter evt. udmeldelse af en DA-organisation og muligheden

for at komme ud af en DA/FH-overenskomst er i praksis ikke eksisterende. Selv

hvis en virksomhed konflikter sig ud af en DA/FH-overenskomst, vil der blot

kunne rejses et fornyet overenskomstkrav fra FH-organisationen, med konflikt

og sympatikonflikt til følge. Dette gælder altså uanset om virksomheden

allerede måtte være forpligtet af en alternativ overenskomst på samme

omkostningsniveau.

kriterier e for hvilke overe sko st der til e hver tid er ” est

repræse tativ” er ku ulative

(det anføres at vurderingen bl.a. kan tage

udgangspunkt i hvor mange medlemmer den pågældende

lønmodtagerorganisation har

hvor mange der er omfattet af den

pågældende overenskomst), så vil modellen pege på 3Fs overenskomst i al

fremtid, uanset 3Fs medlemstal, henset til at overenskomstdækningen beror på

virksomhedens overenskomstmæssige forhold og virksomhederne effektivt kan

tvinges over på en 3F-overenskomst (jf. arbejdsrettens praksis), men i praksis

ikke kan komme ud af den igen (jf. Hovedaftalens regler).

Side 4 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

På den måde sikrer lovforslaget 3F et de facto monopol, da 3F’s

overenskomster vil

for live ”de est repræse tative”,

uanset om stort set alle

lønmodtagere og arbejdsgivere i et fremtidigt scenarie skulle melde sig ud af

DA/FH-organisationer og ind i alternative organisationer, som ikke er

medlemmer af henholdsvis FH og DA.

1.1.3. Det fremgår ikke af lovforslaget, at der skal kunne ske prøvelse af

alternative overenskomster

Lovforslaget bryder med den klare forudsætning i den politiske aftale om, at

der er flere organisationer, der er aftaleberettigede og har gyldige

overenskomster (betryggende og konsoliderende overenskomster på et

passende niveau), og at disse overenskomster skal vurderes på

overenskomstniveau (organisationsniveau).

For at leve op til den politiske aftale, skal lovforslaget ændres således, at der

skabes administrativ hjemmel til, at der kan ske prøvelse af også alternative

organisationers overenskomster

–

dvs. på

overenskomstniveau/organisationsniveau.

1.1.4. Kontrollen og de administrative byrder skal være ens uanset

virksomhedens organisatoriske forhold

Det er desuden en forudsætning i den politiske aftale, at der skal være en

ensretning af hvilken kontrol og hvilket omfang af administrative byrder

–

som

en virksomhed, der er medlem af en af disse alternative organisationer -

henholdsvis virksomheder der er omfattet af en 3F-overenskomst

–

skal tåle.

Dette var en klar betingelse for den politiske aftale, hvoraf det fremgår:

”Regeri ge og aftaleparter e er e ige o , at alle tilladelsesi dehavere

underlægges ensartet kontrol uanset deres overenskomstmæssige

forhold.”

Dette princip må gælde på tilsvarende vis i forbindelse med ansøgning om

opnåelse af en godskørselstilladelse som ved kontrol i forhold til opretholdelse

af tilladelser.

Fra ITDs side er vi helt indstillede på, at der sker kontrol også af den faktisk

udbetalte løn. Men denne kontrol skal være ens uanset om en virksomhed er

omfattet af en 3F-overenskomst eller en anden overenskomst.

1.1.5. Det fremgår ikke klart, at vurderingen af alternative overenskomster m.v.

skal ske ud fra det samlede lønomkostningsniveau

Side 5 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Det fremgår ikke ganske klart, hvilke elementer en vognmand, der skal følge

omkostningsniveauet i de mest repræsentative overenskomster, kan lægge til

grund for vurderingen af, om han overholder omkostningsniveauet.

Lovforslaget bør tilrettes således at det fremgår, at det er det samlede

lønomkostningsniveau i den alternative overenskomst, der lægges til grund for

vurderingen. Hermed bringes det i overensstemmelse med den underliggende

politiske aftale.

1.1.6. Det fremgår ikke klart hvilke lønelementer der fastlægger

referencelønnen

Det fremsatte lovforslag indeholder ikke en klar definition af hvilken løn (hvilke

lønelementer i de(n) retningsgivende overenskomst), som udenforstående

virksomheder/overenskomster ikke må fravige væsentligt og entydigt fra for at

godskørselstilladelse kan erhverves/opretholdes. Desuden bør det præciseres,

at der ikke indgår arbejdsvilkår i øvrig i denne opgørelse cfr. formuleringen

”lø

og ar ejdsvilkår” i lovforslagets § 6, stk. , r. .

Den politiske aftale

vedrører alene løn.

1.1.7. Brud med den frie forhandlingsret

Modellen i lovforslaget indebærer, at de alternative organisationers frie

forhandlingsret undermineres. Den frie forhandlingsret er én af grundstenene i

Den Danske Model. At der er tale om et brud med den frie forhandlingsret

beror overordnet set på modellen, der indebærer, at 3Fs overenskomster skal

være retningsgivende og så meget desto mere, at lovforslaget og de tilhørende

bemærkninger peger på specifikke lønelementer fastlægger det

retningsgivende niveau og ikke (som forudsat i den politiske aftale) peger på, at

det er det samlede lønomkostningsniveau i den alternative overenskomst, der

skal vurderes på.

Dette bestyrkes yderligere af, at der i lovforslaget ikke er taget højde for, at 3F-

overenskomsterne på transportområdet er normallønsoverenskomster, mens

eksempelvis ITD Arbejdsgivers overenskomst med Krifa er en

mindstelønsoverenskomst, som forudsætter at der udmøntes et personligt

løntillæg ud fra en konkret og individuel vurdering af den enkelte medarbejder.

Denne lønmodel er også kendt fra eksempelvis Industriens Overenskomst, hvor

3F også er part.

1.1.8.

Kriteriet ” est repræse tative” a ve des og

fortolkes forskelligt i dansk

ret

Side 6 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I lovforslaget lægges der til grund, at det er repræsentativiteten på

arbejdstagersiden, der er afgørende for fastlæggelsen af, hvilke kollektive

overenskomster, der er indgået mellem de mest repræsentative

arbejdsmarkedsparter. Dvs. der peges reelt på en flerhed af overenskomster

indenfor dækningsområdet, som blot har det til fælles, at 3F er part.

Kriteriet ” est repræse tative”

fremgår af udstationeringsdirektivet art. 3, stk.

8, og anvendes i dansk ret flere steder (ferieloven, vikarloven,

udstationeringsloven, taxiloven samt cirkulæret om arbejdsklausuler). Kriteriet

anvendes ikke entydigt på samme måde, og der findes ikke én definition på EU-

plan, der klart fastlægger, at det er den korrekte måde at anvende kriteriet på,

ved udelukkende at lægge repræsentativiteten på arbejdstagersiden til grund.

Ydermere har kriteriet ikke nogen relevans, når lovforslaget sigter mod

ordre

public

bestemmelser, da kriteriet knytter sig til udstationeringsdirektivet

mindstebestemmelser, som lovforslaget

ikke

sigter mod at gennemføre.

1.1.9. Manglende belysning af om lovforslaget medfører ekspropriative indgreb

Lovforslaget belyser ikke i tilstrækkelig grad, om der med lovforslaget vil være

tale om ekspropriation, samt de eventuelle deraf følgende økonomiske

konsekvenser.

1.2Udkastet til lovforslag vurderes i sin nuværende form ikke at kunne

gennemføres indenfor EU-reglerne

Det står tydeligt anført i lovforslaget, at der er en procesrisiko ved lovforslaget,

men det er ikke tilstrækkeligt tydeliggjort, at der er tale om en betydelig

procesrisiko, der beror på en række elementer, som er gennemgået nedenfor.

Det er ikke muligt at anvende udstationeringsdirektivets bestemmelser om

ordre public på den måde, som lovforslaget gør.

Lovforslaget ønsker at gennemføre en model for dansk chaufførløn baseret på

direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af

tjenesteydelser, herefter udstationeringsdirektivet. Udstationeringsdirektivet

fastlægger, at medlemslande som Danmark kan sikre ordentlige arbejdsvilkår

for arbejdstagere, der midlertidigt er udstationeret i Danmark, som for

eksempel chauffører, der udfører cabotagekørsel.

Side 7 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Udstationeringsdirektivet er hjemlet i traktatens bestemmelser om fri

bevægelighed for tjenesteydelser, ligesom det fremgår af direktivets

indledende betragtning nr. 5, at

”fre

e af

tjenesteydelser over grænserne

forudsætter fair konkurrence og forholdsregler, der garanterer, at

ar ejdstager es rettigheder respekteres”.

Det følger af udstationeringsdirektivet, at virksomheder, der midlertidigt

udstationerer arbejdstagere i et andet medlemsland, skal overholde det lands

regler om fx mindsteløn og arbejdsmiljø.

EU har på den måde for længst anerkendt, at der er behov for at sikre

beskyttelsen af arbejdstagerne og forhindre unfair konkurrence, så fri

bevægelighed ikke betyder, at arbejdstagere, der er udstationeret i Danmark,

kan arbejde efter hjemlandets løn- og arbejdsvilkår, når de fx udfører

cabotagekørsel i Danmark.

I Danmark har man imidlertid jf. Den Danske Model valgt ikke at implementere

direktivets bestemmelser om mindsteløn. I stedet er det op til

arbejdsmarkedets parter at sikre dansk løn via kollektive overenskomster.

Lovforslaget ønsker ikke at ændre på denne praksis ved at indføre en

mindsteløn, som chauffører, der udfører cabotagekørsel og vejdelen af

kombineret transport i Danmark, har ret til.

Hjemmelsgrundlaget for lovforslaget bliver dermed

ikke

udstationeringsdirektivets art. 3, stk. 1 om mindsteløn, men

udstationeringsdirektivets art., stk. 10 om

ordre public

(grundlæggende

retsprincipper).

I Luxembourg-dommen (Sag C-319/06), hvor EU-Domstolen underkendte

Luxembourgs anvendelse af ordre public bestemmelsen i

udstationeringsdirektivets art. 3, stk. 10, har EU-Domstolen fastslået, at

medlemslandene er begrænset i at fastsætte krav til udenlandske

tjenesteydere, som rækker ud over udstationeringsdirektivets kerne af

ufravigelige regler om minimumsbeskyttelse.

Samtidig slog EU-Domstolen meget klart fast, at bestemmelser om

ordre public

skal fortolkes strengt og indskrænkende, og at den offentlige orden kun kan

påberåbes, når der foreligger en virkelig og tilstrækkelig alvorlig trussel mod et

grundlæggende samfundshensyn.

Side 8 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

ITD finder det betænkeligt at anvende udstationeringsdirektivet art. 3, stk. 10

om ordre public (grundlæggende retsprincipper) som hjemmel, idet

retsgrundlaget på forelæggende grundlag må betegnes som usikkert.

Anvendelsesområdet for bestemmelsen skal fortolkes snævert, og der skal

kunne føres dokumentation for hensynet til ordre public.

For ITD er det i den forbindelse bemærkelsesværdigt, at det ikke i lovforslaget

fremgår, at der har været kontakt til Europa-Kommissionen med henblik på at

sikre, at lovforslaget kan gennemføres indenfor rammerne af EU-retten,

ligesom der i lovforslaget ikke er redegjort for, at der foreligger en tilstrækkelig

og alvorlig samfundstrussel.

Ligeledes virker det til, at der kun i meget begrænset omfang er blevet

inddraget relevante aktører i forhold til erfaringer med mindsteløn på

transportområdet i udlandet. Det bemærkes i denne forbindelse, at andre

lande netop har fastsat regler om mindsteløn ved udstationering, sideløbende

med at man også anvender (flere) kollektive overenskomster på national plan.

På det oplyste gru dlag i lovforslaget, er det ITD’s vurderi g, at lovforslaget

ikke kan gennemføres indenfor EU-retten med henvisning til

ordre public.

Cabotageforordningen gør udtømmende op med, hvad der kan kræves af

dokumentation i forbindelse med cabotagekørsel

Reglerne om cabotagekørsel er fastsat i forordning nr. 1072/2009 om fælles

regler for adgang til markedet for international godskørsel, herefter

Cabotageforordningen.

Det fremgår af Cabotageforordningens indledende betragtning nr. 17, at

bestemmelserne i udstationeringsdirektivet finder anvendelse på en

transportvirksomhed, der udfører cabotagekørsel.

Lovforslagets foreslåede ordning for aflønning af udenlandske chauffører falder

ikke ind under udstationeringsdirektivets minimumsrettigheder, men foreslås i

stedet indført på baggrund af

ordre public

bestemmelser, ligesom ordningen

ikke

giver chaufføren en rettighed til mindsteløn, som denne kan støtte direkte

ret på.

Side 9 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Den daværende S-SF-R-regering

fre lagde i okto er

”Rapport fra

Udvalget o

odvirk i g af so ial du pi g”. I rapporte fre går det på s.

157-158:

”Beskæftigelses i isteriet vurderede –

efter høring af

Transportministeriet som fagansvarlig - at det ville kunne være i strid

med EU-retten, hvis man i den danske udstationeringslov indførte

skærpede krav overfor cabotagekørsel, der allerede er reguleret i en

forord i g ed udtø

e de og detaljerede regler”.

Ligeledes fremgår det på s. 158, at:

”Ko

issio e har i rev af . juli

oplyst, at det ikke er i

overensstemmelse med forordning nr. 1072/2009, hvis en medlemsstat

kræver, at en udenlandsk transportvirksomhed forud for udførelse af

cabotagekørsel skal foretage en registrering af cabotagekørslen.

Baggrunden herfor er, at forordningen udtømmende regulerer, hvad der

ka kræves af doku e tatio i for i delse ed a otagekørsel … . E

registrering af cabotagekørsel i RUT-registeret eller andet register vil

således være i odstrid ed forord i ge s i dhold.”

Det er cabotageforordningens artikel 8, der udtømmende oplister, hvilke krav

medlemslandene kan stille i forbindelse med cabotagekørsel i

medlemslandene. Samtidig oplister cabotageforordningens artikel 9 de

nationale bestemmelser, som cabotagekørsel er underlagt.

Det er ITD’s

vurdering, at fordi lovforslaget ikke sigter mod at gennemføre

udstationeringsdirektivets mindstebestemmelser, men i stedet pålægger

virksomhederne et ekstra krav under henvisning til

ordre public,

så finder

cabotageforordningens artikel 9 ikke anvendelse, og lovforslaget vil i stedet

være en begrænsning af den frie udveksling af tjenesteydelser, som vil stride

mod cabotageforordningen.

1.3 Den foreslåede model for aflønning af chauffører vil ikke kunne

håndhæves effektivt, og uden der sker diskrimination af udenlandske

arbejdstagere

Efter forslaget indføres reglerne om udstationering ikke efter de almindelige

regler herom i udstationeringsdirektivet, med i stedet med henvisning til

ordre

public.

Det vil sige, at de foreslåede regler falder udenfor anvendelsesområdet

for udstationeringsdirektivet, som nævnt i direktivets art. 1.

Side 10 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Det betyder, at det bliver vigtigt, at der foregår en ens og tilstrækkelig kontrol

med både nationale og udenlandske virksomheder. Man kan med andre ord

ikke tilrettelægge et kontrolsystem, hvor man udelukkende prioriterer kontrol

af udenlandske chauffører, uden at man også i forbindelse med fx

vejsidekontrol foretager kontrol af danske chaufførers lønvilkår.

Der foretages i dag ikke en sådan kontrol af hverken danske eller udenlandske

chauffører og med lovforslaget foreslås det, at der opbygges et nyt

kontrolsystem i Færdselsstyrelsen. Det er uklart i forsalget, hvorfor det er

Færdselsstyrelsen, der skal foretage denne kontrol, og det er ikke tilstrækkeligt

belyst, hvorfor man ikke ønsker at oprette en særmyndighed til at håndtere det

store kontroltryk, der er nødvendigt, hvis lovgivningen skal have en effekt i

praksis.

Samtidig er et vigtigt, at det nye kontrolsystem under Færdselsstyrelsen bliver

indrettet sådan, at der foregår en ligelig kontrol af både danske og udenlandske

chaufførers lønvilkår ved vejsiden. Hvis dette ikke sikres, vil der ske

diskrimination af udenlandske arbejdstagere, og der vil samtidig ikke blive

dæmmet op for, at der kan ske ulige konkurrence fra danske virksomheder,

som reelt kører på andre vilkår, end de har oplyst Færdselsstyrelsen om.

Hjemlen til at opbygge et kontrolsystem er direktiv 2014/67/EU om

håndhævelse af udstationeringsdirektivet, herefter Håndhævelsesdirektivet.

Håndhævelsesdirektivets fastlægger en liste over nationale

kontrolforanstaltninger, der anses for berettigede og forholdsmæssige, og som

kan anvendes til at håndhæve udstationeringsdirektivet.

I betænkningen fra udvalgsarbejdet vedr. ordnede forhold på

vejtransportområdet, som har dannet baggrund for lovforslaget, fremgår det,

at håndhævelsesdirektivet slet ikke finder anvendelse i lovforslagets model.

På s. 40 i betænkningen fremgår følgende:

” … det [er] udvalgets opfattelse, at kravet o o kost i gsniveau

kan

gennemføres under henvisning til udstationeringsdirektivets artikel 3,

stk. 10 [ordre public]. Det må derfor formentlig antages, at

håndhævelsesdirektivet ikke vil finde anvendelse ved kontrollen med

kravet

o o kost i gs iveau.”

Side 11 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Alligevel henviser lovforslaget til håndhævelse af reglerne efter

håndhævelsesdirektivet, som forudsætter en anvendelse af

udstationeringsdirektivet.

Det er uklart, hvorfor der henvises til reglerne i håndhævelsesdirektivet, og det

er meget tvivlsomt, om det vil være i overensstemmelse med EU-reglerne at

lave et håndhævelsessystem som i lovforslaget, som baserer sig på

bestemmelserne i håndhævelsesdirektivet, når direktivet ikke finder

anvendelse.

Uanset ovenstående skal ITD opfordre til, at man i forbindelse med oprettelse

af et kontrolsystem trækker på erfaringer i udlandet, både hvad angår

myndighedernes erfaring, men også erfaring fra branchen. Særlig når

bestemmelsen er indført i medfør af ordre public, stilles der særlige krav til

proportionaliteten og nødvendigheden. Der gøres opmærksom på, at der til

dels stilles strengere krav end i flere andre EU og EØS-lande, med hensyn til

anmeldelse af hver transport og med hensyn til hvad der skal medbringes af

dokumentation.

I flere lande kræves der enten ikke anmeldelse eller også kan anmeldelsen ske

for en længere periode. Ligeledes er der oftest begrænsede krav til at

medbringe dokumentation, da dette er en byrde der i sidste ende pålægges

chaufføren. I stedet er der krav om at fremsende dokumentation efterfølgende

på forlangende (suppleret med en sanktion herfor, hvis dette ikke gøres).

Unødvendige administrative krav vil betyde, at reglerne ikke er i

overensstemmelse med EU-retten. Ligeledes vil der være en risiko for, at

sanktioneringen i stedet vil være rettet mod formelle fejl, som kan bunde i

undskyldelige omstændigheder i stedet for at sanktionere virksomheder, som

har en lavere aflønning end påkrævet.

1.4. Den forslåede model vil skulle ændres i forbindelse med ikrafttrædelsen

af EU’s Vejpakke, da

den grundlæggende ikke er i overensstemmelse med de

forventede regler i Vejpakken

Det forventes, at der meget snart bliver vedtaget en Vejpakke i EU, der indfører

en række sektorspecifikke undtagelser for udstationeringsdirektivet i

vejtransportsektoren. Baggrunden for Vejpakken er, at en række

medlemslande har vedtaget nationale kontrolsystemer af udstationering i

vejtransportsektoren. Formålet med forhandlingerne har derfor været at sikre

en større harmonisering i tilgangen til udstationering på vejtransportområdet.

Side 12 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I betænkningen fra udvalgsarbejdet vedr. ordnede forhold på

vejtransportområdet, som har dannet baggrund for lovforslaget, handler hele

kapitel 2 om Vejpakken.

Lovforslaget har det modsatte formål af Vejpakken, da det netop foreslås at

oprette et særligt dansk kontrolsystem. Det er samtidig vanskeligt at se

sammenhængen mellem lovforslaget og Vejpakken, og der er risiko for at de

foreslåede regler i Vejpakken om udstationering, ikke vil få betydning i

Danmark.

Reglerne forudsætter netop, at forholdet falder under anvendelsesområdet i

artikel 1 i udstationeringsdirektivet. Dette er ikke foreneligt med intentionen

om, at de forslåede regler skal kunne flugte med Vejpakken. Reglerne for

udstationering i Vejpakken vedrører således en helt anden situation end

lovforslaget.

1.5. Den foreslåede model modarbejder ordnede forhold ved at åbne op for

ulige konkurrence mellem udenlandske varebiler og køretøjer over 3.500 kg

ITD stiller sig kritisk overfor at forslaget ikke omfatter køretøjer under 3.500

kg., idet det åbner for ulige konkurrence på området, da udenlandske

virksomheder med køretøjer under den nævnte vægtgrænse hverken skal

forholde sig til de administrative krav eller til en mindsteløn. Risikoen er tillige

at gods flyttes fra køretøjer over 3.500 kg. hvor godset kan samles, til at være

på flere varebiler, hvilket ikke er til gavn for klimaet.

Varebilskravene blev indført netop for at skabe ordnede forhold i branchen, og

indebar blandt andet krav om at følge en kollektiv overenskomst. Ligeledes

gælder cabotagereglerne også for køretøjer under 3.500 kg. Det er derfor

betænkeligt at forslaget ikke indeholder krav til netop disse udenlandske

køretøjer.

Ovenstående skal også ses i forhold til at reglerne indføres med hensyn til

ordre public. Det forhold at man ikke har medtaget køretøjer der har samme

indvirkning på markedet, kan pege i retning af at hensynet til ordre public ikke

kan dokumenteres.

2. Specifikke bemærkninger

Nedenfor er angivet specifikke bemærkninger til lovforslaget

2.1 Specifikke bemærkninger til ændringer i godskørselsloven

Side 13 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

§ 6, stk. 3:

Af den politiske aftale - som ligger til grund for nærværende lovforslag - følger,

at der skal ske en prøvelse af lønomkostningsniveauet i en alternativ

overenskomst og at denne prøvelse skal bestå af en vurdering af om det

samlede lønomkostningsniveau fraviger væsentligt og entydigt fra det

definerede lønomkostningsniveau i de(n) retningsgivende overenskomst(er)

(referencelønnen).

Dette element i aftalen beror på aftaleparternes erkendelse af, at der er flere

betryggende og konsoliderende overenskomster på et passende niveau på

vejgodstransportområdet. Det er herefter nødvendigt, at der i loven skabes en

eksplicit administrativ hjemmel til, at de(n) relevante myndighed(er) kan prøve

om det samlede lønomkostningsniveau i eksempelvis ITD Arbejdsgivers

overenskomst med Krifa ikke fraviger den mest repræsentative overenskomsts

referenceløn væsentligt og entydigt. Denne prøvelse skal ske på

overenskomstniveau, herunder på baggrund af anmodning fra disse

overenskomsters parter (dvs. på organisationsniveau). Lovforslaget bør tilrettes

i overensstemmelse med den politiske aftale på dette punkt.

Lovforslaget bør tilrettes således at det fremgår klart

–

og at der skabes

administrativ hjemmel til

–

at en alternativ overenskomst som eksempelvis ITD

Arbejdsgivers overenskomst med Krifa - kan vurderes på

overenskomstniveau/organisationsniveau. Dette således, at medlemmer af ITD

Arbejdsgiver ikke skal tåle en anden og tungere godkendelsesproces end

virksomheder med en 3F-overenskomst. Der skal måles på det samme

grundlag, nemlig på selve overenskomsten.

Af bemærkningerne til lovforslaget (s. 14) fremgår

”Der

findes tillige en række

andre overenskomster, hvis faglige gyldighedsområde dækker arbejde på

godskørselslovens område for køretøjer over 3.500 kg, jf. godskørselslovens § 1,

stk. 1. Omkostningsniveauet heri kan alternativt følges, såfremt vognmanden er

omfattet af overenskomsten, og overenskomsten er indgået af de mest

repræsentative arbejdsmarkedsparter.”

Dette savner mening, idet situationen

jo netop her er, at disse alternative landsdækkende overenskomster på niveau

(ikke fraviger entydigt og væsentligt fra) jo netop

ikke

er i dgået af ”de est

repræse tative”. Det ør i stedet fre gå klart af love

s forarbejder, at der i

dag er kendt en flerhed af overenskomster, der lever op til betingelserne i § 6,

stk. 3, herunder ITD Arbejdsgivers overenskomst med Krifa. Disse

overenskomster bør nævnes eksplicit.

Side 14 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Af § 6, stk. 3, nr. 2 fremgår, at det er tilstrækkeligt for at det lægges til grund

–

uden særskilt prøvelse - at der aflønnes på det forudsatte niveau, at

overenskomstens faglige gyldighedsområde dækker det pågældende arbejde

og at den er indgået af de mest repræsentative parter. Dette indebærer en

voldsom og usaglig forskelsbehandling af virksomheder med en 3F-

overenskomst -

der ” låste ples” ale e på aggrund

af deres

organisatoriske/overenskomstmæssige tilhørsforhold - ift. de øvrige

virksomheder, fx virksomheder med ITD Arbejdsgivers overenskomst. For

sidstnævntes vedkommende lægger lovforslaget ydermere op til, at der ikke

skal ske en vurdering af overenskomsten som sådan, men af de faktiske

lønninger. Dette er administrativt en meget tungere model og meget mere

indgribende overfor virksomheden, end hvad virksomheder med en 3F-

overenskomst skal tåle. Begge dele er tillige et brud med den politiske aftales

forudsætning om, at lovændringen ikke må indebære en usaglig

forskelsbehandling begrundet i organisationsmæssige forhold og at der ikke

skal ændres praksis i forhold til de øvrige organisationer, der i dag er

aftaleberettigede og har en gyldig overenskomst. Med lovforslagets usaglige

forskelsbehandling cementeres det de facto overenskomstmonopol og den

fortrinsposition, som nærværende lovforslag bibringer 3F.

Som beskrevet ovenfor er ITD indstillet på, at der indføres kontrol af faktisk

udbetalte lønninger. Men denne kontrol skal i givet fald også gælde på lige fod

for virksomheder omfattet af en 3F-overenskomst.

Det er dybt problematisk, at lovforslaget helt uprøvet giver adgang til fornyelse

eller erhvervelse af en ny godkørselstilladelse med en hvilken som helst 3F-

overenskomst, dækkende det relevante arbejde. Det gælder uanset om

lønniveauet i de pågældende overenskomster er væsentlig lavere end det

lønniveau, som fx ITD Arbejdsgivers medlemmer skal følge. Der kan

eksempelvis være tale om godskørselstilladelse givet på baggrund af

overenskomst indgået mellem 3F og Dansk Byggeri, Industriens overenskomst

eller Danske Dagblades overenskomst. Lovforslaget indebærer, at der ikke skal

ske en prøvelse af det faktiske lønniveau på virksomheder, der er omfattet af

en 3F overenskomst, herunder om der udbetales overenskomstmæssig løn

svarende til 3Fs transportoverenskomster og/eller om der aflønnes efter en

overenskomstfravigende lokalaftale.

Lovforslaget bør ændres således at alle tilladelsesindehavere skal leve op til

–

dvs. ikke må fravige væsentligt og entydigt fra - samme faktiske lønniveau. Det

skal ikke være muligt at kunne få eller opretholde tilladelser på et lønniveau

Side 15 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

der fraviger væsentligt og entydigt, bare fordi at man har en 3F-overenskomst.

Dette bør desuden også konsekvensrettes i § 6, stk. 6. Lovforslaget bør

desuden tilrettes således, at der sker prøvelse på samme grundlag uanset

overenskomstforhold, hvilket også var en klar forudsætning i den politiske

aftale.

I den politiske aftale fremgår det desuden som en klar forudsætning, at

sammenligningsgrundlaget i den alternative overenskomst (eller enkeltstående

virksomheds lønniveau) skal bero på en samlet skønsmæssig vurdering af de

samlede lønomkostninger i overenskomsten alternativt virksomheden. Der skal

ikke foretages en vurdering punkt for punkt. Og i vurderingen skal der også

tages højde for, at overenskomstens lønelementer kan adskille sig fra den

retningsgivende overenskomst, hvilket ikke må medføre at virksomheden

omfattet af denne overenskomst pålægges yderligere lønomkostninger,

såfremt denne alternative overenskomst allerede - med sit samlede

lønomkostningsniveau

–

lever op til (dvs. ikke fraviger væsentligt og entydigt

fra) omkostningsniveauet i den retningsgivende overenskomst.

Lovforslaget bør tilrettes ift. den politiske aftales forudsætninger herom, sådan

at det fremgår klart, at det er det samlede lønomkostningsniveau, der danner

grundlag for vurderingen af lønomkostningsniveauet i den alternative

overenskomst og ikke kun de specifikke lønelementer der fremgår af

opregningen i bemærkningerne til lovforslaget (løn, overarbejde, pension, ferie

og anden frihed) der skal kapitaliseres. For at leve op til forudsætningen om, at

det er det samlede lønomkostningsniveau, der skal vurderes på, og at en

virksomhed omfattet af en anden overenskomst ikke skal pålægges yderligere

lønomkostninger som følge af, at der består en forskellighed i hvilke

overenskomstelementer der er i de forskellige overenskomstgrundlag, vil det

være nødvendigt, at lovforslaget tilrettes således, at det fremgår tydeligt, at

det er det samlede lønomkostningsniveau, der skal vurderes på. Dette

indebærer, at myndigheden i vurderingen også skal tage højde for

lønomkostningselementer som garantiløn, personlig løn, løn under barsel og

sygdom m.v.

Loven fremstår desuden ganske upræcis i forhold til hvilke lønelementer i den

retningsgivende overenskomst, som det samlede lønomkostningsniveau i en

alternativ overenskomst hhv. en ikke organiseret enkeltvirksomhed skal holdes

op imod. Dette bør præciseres, således at der skabes den nødvendige

tilstrækkelige klarhed ift. det omkostningsniveau, som de samlede

lønomkostninger i en alternativ overenskomst ikke må fravige væsentligt og

entydigt fra.

Side 16 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Lovforslaget bør præciseres og tilrettes i overensstemmelse med den politiske

aftale på dette punkt.

§ 6, stk. 4:

I den praktiske virkelighed er godskørsel i varebiler ofte i direkte konkurrence

med godskørsel i biler over 3.500 kg. Det fremgår følgelig ganske usagligt at der

ikke stilles tilsvarende krav til aflønningsniveauet for varebiler som for biler

over 3.500 kg, idet denne forskel indebærer en ganske ulige

konkurrencesituation, som yderligere cementeres af, at varebilschaufførerne

heller ikke er omfattet af regler om køre-hviletid.

Lovforslaget lever således ikke op til den beskrevne hensigt om at sikre, at løn

og hviletid mv. for chauffører

”ikke

må blive konkurrenceparametre til skade for

konkurrencen i erhvervet og for færdselssikkerheden og med ulige arbejdsvilkår

for hauffører e”.

6, stk. 5:

ITD ser det ikke i lovforslaget eller de tilhørende bemærkninger godtgjort hvad

det nødvendige og anerkendelsesværdige formål er med at

Transportministeren skal kunne indsamle og behandle oplysninger fra E-

indkomst. ITD har ikke kendskab til, at en så vidtgående kontroladgang er kendt

fra andre brancher. ITD tager generelt forbehold herfor og opfodrer hermed

ministeren til at afdække og redegøre for disse ubekendte forhold.

6, stk. 6:

Den politiske aftale bygger på en forudsætning om, at alle tilladelsesindehavere

underlægges ensartet kontrol uanset deres overenskomstmæssige forhold.

Lovforslaget bør tilrettes i overensstemmelse hermed, således at andre

overenskomstparter på området

–

eksempelvis ITD Arbejdsgiver

–

kan få

prøvet sin overenskomst samt at alle tilladelsesindehavere skal leve op til (ikke

må fravige væsentligt og entydigt fra) samme lønniveau. Dvs. det skal ikke være

muligt at opnå eller opretholde godskørselstilladelse på et lønniveau, som

fraviger væsentligt og entydigt fra den retningsgivende overenskomst, blot

fordi at tilladelsesindehaveren/ansøgeren er omfattet af en anden

overenskomst, bare fordi at 3F er lønmodtagerparten.

Der skal derfor ske samme kontrol af virksomheder omfattet af den

retningsgivende overenskomst som virksomheder, der er omfattet af en anden

overenskomst qua medlemskab af en anden arbejdsgiverorganisation i

Side 17 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

forbindelse med såvel erhvervelsen som opretholdelsen af en

godskørselstilladelse.

§ 6 a, stk. 6:

Som ovenfor beskrevet bør lovforslaget tilrettes således at der sker en ensartet

kontrol af henholdsvis virksomheder omfattet af en 3F-overenskomst, og

virksomheder omfattet af en anden overenskomst, qua medlemskab af en

arbejdsgiverorganisation udenfor DA. Såfremt det efter loven er tilstrækkelig

prøvelse at indsende dokumentation for overenskomstdækningen, skal dette

gælde uanset om der er tale om en 3F-overenskomst eller en anden

overenskomst. Der skal ske en ligestilling af samtlige overenskomstparter på

området på dette punkt.

§ 6b:

Det følger af lovforslaget, at arbejdsmarkeds parter kan oprette et

overenskomstnævn, der tillægges kompetence til at afgøre sager om

omkostningsniveauet. At der er tale om et privatretligt nævnt, drevet af

”Ar ejds arkeds parter” edfører

et brud på grundlæggende

retsikkerhedsprincipper.

Dette følger af at den foreslåede model bliver et privatretligt og partsorienteret

system, der ikke er forpligtet til at følge almindelige forvaltningsretlige og

offentligretlige principper.

For at sikre, at alle overenskomstparter på området sikres en fair og

retssikkerhedsmæssigt forsvarlig behandling, bør nævnet forankres i

Færdselsstyrelsen eller anden offentlig myndighed.

Desuden bør der ikke deltage flere repræsentanter fra

”Arbejdsmarkeds

parter” end der deltager repræsentanter for den overenskomst, der er til

pådømmelse. I modsat fald vil nævnet være inhabilt i forhold til at vurdere om

en alternativ overenskomst afviger entydigt og væsentligt fra de(n)

retningsgivende overenskomst(er).

§ 7:

Det følger af lovforslaget, at Vejtransportrådets sammensætning skal ændres.

Det er meget uklart, hvorfor der skulle være behov for at ændre Rådets

sammensætning. ITD ser ikke noget behov for at foretage denne ændring.

1.5 Specifikke bemærkninger til ændringer i Udstationeringsloven

Side 18 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

§ 4, ændring 1:

Det fremgår af lovforslaget, at kapitel 4 a skal finde anvendelse ved

cabotagekørsel med gods, såfremt køretøjets samlede totalvægt overstiger

3500 kg, samt ved buscabotagekørsel og ved vejdelen af en kombineret

transport i Danmark. Sidstnævnte synes uden vægtmæssig begrænsning.

ITD kan ikke støtte, at udstationering ved cabotagekørsel begrænses til

køretøjer over 3.500 kg. Det bemærkes her, at der ikke er en nedre

vægtgrænse i forhold til cabotagereglerne, hverken efter de danske regler eller

efter cabotageforordningen. Ligeledes er der på national plan indført

overenskomstbestemmelser for varebiler over 2000 kg. For at undgå en

forvridning af markedet til fordel for udenlandske varebiler under 3500 kg., bør

vægtgrænsen fjernes.

Såfremt vægtgrænsen alligevel fastholdes, bør bestemmelsen omformuleres

således at der henvises til

”såfre t køretøjets tilladte totalvægt i klusive

påhæ gskøretøj overstiger

kg.”.

Den nuværende formulering kan forstås

således, at der henvises til den reelle samlede vægt, hvilket er

uhensigtsmæssig.

§ 4, ændring 2:

ITD støtter op om, at de pågældende transportformer fritages for anmeldelse

efter de almindelige regler. Det lægges her til grund, at transport grundet sin

hypermobile karakter adskiller sig fra andre tjenesteydelser. Ligeledes viser

erfaring fra udlandet et behov for én særlig anmeldelsesprocedure for

vejtransportområdet.

§ 4, ændring 3, § 8 c:

ITD mener, at det bør fremgå klart af loven og dens forarbejder, at det er alle

arbejdsmarkeds parter på området, der inddrages i arbejdet med at fastlægge

timesatsen (referencesatsen). Herunder skal ITD/ITD Arbejdsgiver således også

inddrages.

ITD støtter op om, at der fastsættes en minimumstimesats, således at

myndigheder og virksomheder, der ikke har indgående kendskab til danske

overenskomster, har mulighed for at gøre sig nemt bekendt med kravene.

Indførelse af mindsteløn for udenlandske virksomheder ved cabotage- og

kombi-kørsel må dog ikke ske på bekostning af foreningsfriheden og den frie

Side 19 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

forhandlingsret. ITD skal i denne forbindelse henvise til sine kommentarer til

ændringen i godskørselsloven.

Ved fastlæggelsen heraf samt fastlæggelsen af minimumstimesatsen bør der

tages højde for den udenlandske transportørs samlede omkostningsniveau. For

flere landes vedkommende er transportørerne allerede forpligtede af nationale

regler, der er ganske forskellige for de danske regler og disse forpligtelser vil

fortsat bestå oveni den lønforpligtelse, som Danmark påfører den udenlandske

transportør.

For disse landes vedkommende gælder der

–

oveni lønforpligtelsen - en

forpligtelse for arbejdsgiver til at betale betydelige omkostninger til fx social

sikring for medarbejderne samt diæter (der i nogen tilfælde er gradueret efter

leveo kost i ger e i ”udstatio eri gsla det”. Dvs. at der er taget højde for, at

de udenlandske chauffører skal kunne betale for mad osv. i Danmark).

Omkostningerne til social sikring er i Danmark som udgangspunkt

skattefinansieret og skal derfor indeholdes i lønnen. Dvs. den udenlandske

tra sportør etaler i de e situatio ”do elt op”

af for eksempel de sociale

omkostninger, og det indebærer derfor en de facto forskelsbehandling af de

udenlandske vognmænd og en teknisk handelsbegrænsning.

I forhold til at chaufføren ikke kan støtte direkte ret på bestemmelsen, skal ITD

henvise til sine generelle bemærkning om ordre public.

§ 4, ændring 3, § 8 d:

ITD støtter en særlig anmeldelsesordning for transporterhvervet grundet den

hypermobile karakter af tjenesteydelserne.

For at sikre efterlevelse af reglerne og en effektiv kontrol, skal det sikres, at

systemet er let tilgængeligt i forhold til at foretage anmeldelse, og at

kontrolmyndigheder straks kan se anmeldelser og opdateringer i systemet. Det

bemærkes at virksomheder ofte først får transportopgaven kort før denne skal

udføres, og derfor er det vigtigt, at anmeldelsen hurtigt kan foretages. Denne

bør også kunne ske på flere sprog, hvilket også er tilfældet i RUT-registret.

Det synes efter lovbemærkningerne antaget, at der skal foretages en

anmeldelse af hver enkelt transport. ITD opfordrer til, at der kan foretages

anmeldelse for en længere periode, hvilket også er tilfælde i flere lande, som

har indført regler om anmeldelse for transportbranchen. Der bør her trækkes

på erfaringer fra udlandet.

Side 20 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Ligeledes bemærker ITD kontroldelen, herunder anmeldelse i registret er

bundet op på (principperne) i håndhævelsesdirektivet, som udvalget dog

samtidig fastslår ikke finder anvendelse som følge af hjemlen i art. 3, stk. 10.

Det medfører, at kontrollen i stedet skal hjemles i traktatens bestemmelser om

fri bevægelighed (art. 56) og cabotageforordningen og direktivet om

kombineret transport. ITD frygter at dette kan skabe problemer i forhold til

efterlevelsen af de foreslåede regler.

§ 4, ændring 3, § 8 e:

Stk. 1

ITD mener ikke, at det er tilstrækkeligt klart, hvorfor Færdselsstyrelsen er den

korrekte myndighed til at varetage tilsynet. Der vil skulle opbygges et helt nyt

kontrolsystem. Det skal derfor være under forudsætning af, at der tilføres de

nødvendige ressourcer, både af hensyn til at sikre en effektiv behandling af

sagerne og dermed en efterlevelse af reglerne, men også af hensyn til at andre

af Styrelsens områder ikke påvirkes, med lang sagsbehandlingstid til følge. Det

bemærkes her, at Styrelsen på visse området har haft perioder med meget lang

sagsbehandlingstid. I betænkningen, der går forud for lovforslaget var nævnt,

at tilsynet skulle varetages af en særmyndighed, og det er uklart, hvorfor idéen

om en særmyndighed er droppet til fordel for Færdselsstyrelsen som i forvejen

er udfordret på sine sagsbehandlingstider, og som ikke har erfaring med denne

type af tilsyn.

Stk. 2

I forhold til relevant dokumentation skal ITD opfordre til, at køre- og

hviletidsoplysninger kan anvendes som arbejdstidsregistreringer, hvilket også

er tilfældet i andre lande med lignende krav. Således sikres det også, at der ikke

pålægges chaufføren yderligere byrder i forhold til registrering. ITD skal

opfordre til, at der anvendes dokumenter som allerede forefindes i dag,

således at der ikke pålægges en unødvendig byrde.

Stk. 3

ITD støtter op om samarbejde i det omfang det er relevant med udenlandske

myndigheder samt Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed.

Stk. 4

ITD er delvis uenig i forslaget herunder bemærkningerne hertil, hvad angår krav

til medbragt dokumentation.

Side 21 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I lovforslaget fremgår det, at der skal medbringes dokumentation for

anmeldelse, ansættelseskontrakt, lønsedler for hver periode der er udført

cabotagekørsel eller kombineret transport i det foregående år samt

arbejdstidsopgørelser for samme perioder. Det overstiger langt, hvad der

generelt er af krav til at medbringe i øvrige lande med tilsvarende regler

Det bør undersøges nærmere, om det er nødvendigt med den nævnte

dokumentation, herunder om det vil være mere hensigtsmæssigt, at den

efterfølgende kan forlanges fremsendt til Færdselsstyrelsen i forbindelse med

en kontrol. ITD opfordrer til, at man her inddrager relevante aktører, der har

erfaring med kontroller i andre lande, herunder det administrative arbejde, der

er forbundet hermed.

Det bemærkes, at politiets kontrol alene strækker sig til, at der er foretaget

anmeldelse, og at der er medbragt den krævede dokumentation. Den nærmere

kontrol i forhold til aflønningskravet foretages efterfølgende af

Færdselsstyrelsen, og det har dermed ikke nævneværdig betydning om dele af

dokumentationen forefindes i køretøjet eller fremsendes efterfølgende.

Færdselsstyrelsen har netop efter stk. 2 hjemmel til at kræve relevante

oplysninger hos den udenlandske virksomhed.

Der opstår dermed en risiko for, at kontrollen retter sig mod overtrædelse af

formelle bestemmelser, i stedet for en kontrol og sanktionering i forhold til

aflønningsniveauet. Det gælder særligt i de tilfælde, hvor § 8 e ikke kan

anvendes fordi virksomheden med rimelighed mistænkes for at have begået en

strafbar lovovertrædelse.

Det bemærkes yderligere, at det relevante må være, hvorvidt det er forståeligt

for myndighederne, hvordan lønnen er sammensat for den danske strækning,

ligesom det bemærkes, at de fleste chauffører er bagudlønnede.

Der bør således ikke udstedes bøder for manglende oversættelse, der ikke har

betydning for forståelsen af dokumentationen eller hvor metoden for

udregning ikke fremgår direkte af lønsedlen, men kan forklares på anden vis.

Det bør således også være virksomheder, der unddrager sig kontrol eller

afviger fra den fastsatte minimumssats som straffes, og ikke virksomheder som

begår formelle fejl, som ikke har egentlig betydning for kontrollen.

Det bemærkes, at en del af oplysningerne indeholder persondata, hvorfor der

også bør fortages en vurdering i forhold til hvorvidt det er hensigtsmæssigt at

chaufføren skal medbringe en sådan mængde dokumenter under transporten.

Side 22 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

ITD støtter i øvrigt op om at dokumentation kan være i elektronisk form.

§ 4, ændring 3, § 8 f:

ITD er enig under forudsætning af, at der alene kræves nødvendig

dokumentation, og at der gives en rimelig frist til indsendelse af

dokumentationen.

§ 4, ændring 3, § 8 g:

ITD er uenig. Bestemmelsen indebærer en meget vid adgang for myndigheden

til at få adgang til materiale uden retskendelse. Det bemærkes i forslaget, at

virksomheden i forvejen forpligter sig til at fremlægge dokumentation, og at §

8 f indebærer en mulighed for at pålægge daglige tvangsbøder.

§ 4, ændring 4:

ITD er delvist enig.

Bestemmelsen giver mulighed for bødestraf, såfremt der ikke er sket korrekt

afregning af lønnen, eller der ikke er anmeldt rettidigt eller angivet urigtige

eller mangelfulde oplysninger. I forhold til bødestørrelsen er der lagt op til en

normalbøde på 10.000 DKK for manglende eller mangelfuld registrering.

ITD mener, at bødestørrelsen bør afspejle forseelsens grovhed. Der må her

være forskel på, om der slet ikke er foretaget anmeldelse, eller om der blot er

mindre rent formelle fejl eller for sen anmeldelse. Den pågældende myndighed

bør således også kunne foretage en vurdering i forhold til bødens størrelse ud

fra eventuelle formildende eller skærpende omstændigheder.

§ 4, ændring 6:

ITD er grundlæggende enig i, at straffen skal afspejle den økonomiske gevinst

der er opnået eller forsøgt opnået. ITD kan dog ikke støtte en mindstesats på

35.000 DKK, som er nævnt i bemærkningerne, grundet manglende

proportionalitet. En afvigelse i lønnen på blot får kroner, eksempelvis som følge

af regnefejl eller afrunding, kan således reelt medføre en bøde på 35.000 DKK.

§ 4, ændring 7 og 8:

ITD er enig i, at en sag efter omstændigheder bør kunne afgøres ved

bødeforelæg.

§ 4, ændring 9:

ITD mener, at der skal være proportionalitet i straffen jf. ovenfor.

Side 23 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Den foreslåede bestemmelse ligner bestemmelser, der allerede i dag findes i

Godskørselsloven og Færdselsloven. I begge disse love nævnes dog specifikt

motordrevne køretøjer eller motorkøretøjer, mens der i lovforslaget blot

nævnes køretøj.

ITD mener, at hvis der skal en bestemmelse med om, at det skal være muligt at

tilbageholde køretøjet, så bør det ændres således, at det specifikt fremgår, at

det er motorkøretøjet, der kan tilbageholdes. Tilbageholdelse af hele vogntog

har tidligere været behandlet i Folketinget, hvor det tydeligt har fremgået, at et

forslag om dette rejser en række retssikkerhedsmæssige spørgsmål.

Men hensyn til en bøde for afvigelser i lønnen, vil dette ofte kræve tid og

ressourcer at få undersøge nærmere. Tilbageholdelse af køretøjet for afvigelser

i lønnen, kan derfor synes vanskelig ved en vejsidekontrol.

§5

ITD bemærker, at der bør gives en tilstrækkelig frist på at indrette sig på nye

krav, herunder også til at indrette sig på udregning af løn, anmeldelse i

systemer samt udregning af løn. Det bør således sikres, at virksomheder har

adgang til at gøre sig bekendt med disse i god tid før ikrafttrædelsen af

reglerne.

1.6 Specifikke bemærkninger til ændringer i Arbejdsretsloven (lov om

Arbejdsretten og faglige voldgifter)

§9

Det bør fremgå, at sager om hvorvidt en overenskomst er indgået af de mest

repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark og er gældende på hele det

danske område skal behandles uden medvirken af ordinære dommere eller

suppleanter men med udvidet formandskreds.

ITD står naturligvis til disposition ved ønske om yderligere dialog i forhold til

høringssvaret.

Med venlig hilsen

Jens Hvid Bang

Politisk Chefkonsulent

[email protected]

Side 24 af 24

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

SLD

Slotsholmsgade 1

DK-1216 København K

Beskæftigelsesministeriet

Att.:

[email protected]

19. marts 2020

Høringssvar vedr. udkast til lovforslag om ændring af lov om godskørsel, lov om bus-

kørsel, lov om Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om udstationering af løn-

modtagere m.v. (Fastlæggelse af et omkostningsniveau i forbindelse med udførelse af

visse former for vejtransport)

SLD, som repræsenterer 15 af de største danske virksomheder inden for vejgodstransportområ-

det, skal herved fremsende sine bemærkninger til udkast til lovforslag om ændring af lov om

godskørsel, lov om buskørsel, lov om Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om udstatio-

nering af lønmodtagere m.v. med svarfrist til den 19. marts 2020.

Dansk Erhverv har modtaget Beskæftigelsesministeriets høring af 20. februar 2020 vedrørende

lovforslag på vejtransportområdet med frist den 19. marts 2020.

Vi anerkender den i indledningen beskrevne proces mellem arbejdsmarkedets parter og myndig-

hederne på området og har på den baggrund ikke nærmere overordnede bemærkninger til lov-

forslaget, idet vi i den forbindelse henviser til høringssvaret fra DA.

I forhold til forslagets nærmere elementer skal vi bemærke følgende:

•

Kontrollen af danske vognmænds overholdelse af lønniveauet er en nyskabelse, hvorfor vi

skal anbefale at der holdes særligt øje med, hvilke administrative og økonomiske konse-

kvenser denne nye opgave har for virksomhederne

–

herunder vel og mærke særligt de

virksomheder, der allerede nu følger det generelle lønniveau. Vi er dermed uenige i be-

mærkningen om, at forslaget ikke vil have hverken administrative omkostninger eller øko-

nomiske konsekvenser for disse virksomheder, og opfordrer til, at der arbejdes for at mi-

nimere disse administrative omkostninger.

Kontrollen af udenlandske virksomheders overholdelse af et lønniveau er ligeledes en ny-

skabelse. Det er helt afgørende at den nye lovgivning dels er så administrativt tilgængelig

at virksomhederne bruger den, dels at kontrol og håndhævelse er så fintmasket at alle om-

fattede virksomheder også præventivt inspireres til at overholde reglerne. Også her er der

dog en administrativ omkostning, der skal følges.

I forhold til administration af lovgivningen har det undret os at indberetningerne skal ske

til et af Erhvervsstyrelsen oprettet system men håndhæves af Færdselsstyrelsen. Det vir-

ker ikke umiddelbart effektivt, men der kan naturligvis være tungtvejende grunde herfor.

I udkastets forslag til § 10 e angives at politiet har adgang til at tilbageholde et ”køretøj”

med hvilket der skønnes at have været foretaget en overtrædelse. Vi skal i den forbindelse

•

www.sld.nu

[email protected]

Tel. +45 3374 6070

Side 1/4

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

præcisere, at der ikke må gives adgang til tilbageholdelse af gods, der jo tilhører tredje-

mand. Politiets praksis skal derfor indrettes således, at der i tilfælde, hvor et køretøj tilba-

geholdes gives mulighed for at der kan sendes en anden trækker ud for at hente traileren.

I tilfælde, hvor det er en lastbil der tilbageholdes, skal det være muligt at omlæsse.

Vi skal på baggrund af ovenstående anbefale, at lovgivningen evalueres 1, 2 og 4 år efter ikrafttræ-

den.

Mere specifikt gøres der samtidig opmærksom på nedenstående pointer i forhold til at sikre en

effektiv kontrol, håndhævelse og inddrivelse, så der sikres lige konkurrence på tværs af transport-

branchen i Danmark og EU.

Regeludformning og kontrol:

Det skal først og fremmest understreges, at kontroltrykket er helt centralt for at lovgivningen får

den ønskede effekt. Adgang til national og international transport er essentiel for Danmarks er-

hvervsliv. Det er således altafgørende, at de danske internationale transportvirksomheder, der er

berørt af den nye lovgivning, inddrages i hvordan regler skal håndhæves og kontrolleres i praksis.

Der er et meget stort behov for at de praktiske udfordringer afdækkes og løses forud for at lovgiv-

ningen skal implementeres og forvaltes. Det anbefales i den forbindelse at lave et kommissorium,

hvor man beder repræsentanter fra virksomhederne om detaljeret at beskrive processen, når en

bil fra fx 3 udvalgte lande stoppes - for dermed at at få et deep dive ind den kompleksitet der er,

og hvordan der konkret er risici for omgåelse.

For at sikre rimelige løn- og ansættelsesvilkår for chaufførerne er det vigtigt, at de redskaber, der

skal indføres for at sikre dette skal være effektive og kontrollérbare. Samtidig skal de udvælges og

bruges på en måde, der bl.a. tager hensyn til transportvirksomhedernes administrative omkost-

ninger og konkurrenceevne samt at der sker en systematisk, ensartet og meget grundig kontrol,

der sikrer, at alle overholder reglerne.

En række andre EU- og EØS-lande har indført forskellige ordninger for at varetage de samme

hensyn, der ligger til grund for den kommende danske lovgivning. Ordningerne er forskellige,

hvilket har givet anledning til kritik fra den internationale transportbranche, der mødes med for-

skellige krav fra land til land, hvilket besværliggør og fordyrer international transport.

Hvis ikke der indføres ens regler på tværs af EU vil indførelsen af danske særregler alt andet lige

også gøre det dyrere for danskere at handle både nationale og internationale varer, da øgede løn-

omkostninger og administration i virksomheden vil afspejle sig i priser på varer købt i Danmark,

uagtet hvor de produceres. Det vil dermed ikke alene være virksomheder, der mister konkurren-

cekraft som følge af de allerede påpegede omkostningsstigninger.

Samtidig er EU på vej med den såkaldte ”Vejpakke”, der blandt andet søger at adressere samme

problemstillinger.

Det er vigtigt, at der etableres fælles EU-regler, som sikrer, at der etableres de samme regler og

love i hele EU, så konkurrencen bliver ens for alle. Det er i den forbindelse afgørende, at kontrol-

trykket er afstemt mellem alle EU-landene. Derfor skal det prioriteres at sikre,

at EU’s Vej-pakke

vedtages og på sigt erstatter de foreslåede regler beskrevet i denne høring, således at kontroltryk-

ket ensrettes i hele EU.

Det vurderes eksempelvis at kunne blive særligt vanskeligt for politiet at indhente dokumentation

fra et andet EU-land, hvis der ikke er tale om EU-regler, som foreskriver, at alle EU-lande har

pligt til at udlevere relevant dokumentation indbyrdes til politiets kontrol.

Side 2/4

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Grundlæggende bør implementering af en løsning indføres og kontrolleres i overensstemmelse

med EU's Vejpakke bl.a. fordi:

•

Systematisk og effektiv kontrol kan i praksis vanskeligt gennemføres nationalt fordi mar-

kedet opererer på tværs af grænser og nationale lovgivninger

Fælles regler for dokumentation og samlede lønomkostninger er afgørende (eksempelvis

hvad skal medbringes, format, udlevering m.v.)

Behov for fælles hjemmel til udstedelse og inddrivelse af bøder (legalitet)

Den kommende danske lovgivning bør derfor tilpasses den kommende regulering fra EU.

For at reglerne får en reel effekt, og ikke bliver konkurrenceforvridende for danske virksomheder i

forhold til udenlandske virksomheder, er det essentielt, at kontrolsystemet skal være administra-

tivt enkelt at bruge, skudsikkert ift. svindel og nemt at kontrollere for politiet.

Det er samtidig vigtigt at være opmærksom på, at hvis ikke der findes nogle administrativt enkle

løsninger, så er der en reel risiko for, at udenlandske vognmænd holder sig væk fra Danmark

og/eller at priserne for transport til Danmark stiger voldsomt grundet administrativt besvær og

høje bøder ved små fejl. Dette er i særdeleshed tilfældet, hvis den eksisterende kapacitetsmangel

på det europæiske marked fortsætter. Hvis det sker, vil det medføre højere transportomkostnin-

ger for danske produktionsvirksomheder og dermed faldende konkurrenceevne på de europæiske

markeder, ligesom de danske forbrugere rammes på pengepungen næste gang de køber friske va-

rer fra eksempelvis Sydeuropa.

Der bør også gøres muligt at dokumentere forholdene på papir, idet ikke alle virksomheder og

chauffører har mulighed for elektronisk registrering.

Den i forslaget angivne bemyndigelsesbestemmelse vedr. nummerpladescannere skal udnyttes og

indgå i den løbende og effektive kontrol af at virksomheder, der udfører cabotage- eller kombine-

ret transport i Danmark, overholder de danske regler.

Nummerpladescannere ved grænserne bør systematisk bruges til at kontrollere lastbiler, der har

opholdt sig i Danmark i en længere periode end en cabotage- eller kombineret transport normalt

varer, fx ophold i Danmark længere end 3 dage. Derved kan politiet systematisk kontrollere de

lastbiler, der har opholdt sig i Danmark længere end 3 dage, næste gang de krydser grænsen til

Danmark.

Bevisbyrde, udenlandsk hjemmel og inddrivelse

Når lovgivningen ønskes ændret, som beskrevet i udkastet til lovgivning, er det vigtigt, at det sker

med fuld bevidsthed om de praktiske udfordringer, det kan indebære for den enkelte chauffør og

vognmand i dagligdagen. Nedenstående beskriver derfor nogle af de vigtigste udfordringer, så der

er mulighed for at tage hensyn til dem fremadrettet.

Typisk vil det være sådan, at chaufføren først får sin løn og lønseddel ved ugens eller månedens

udgang, når der er overblik over, hvor lang tid den pågældende chauffør har opholdt sig i landet.

Det kan derfor være vanskeligt for chaufføren at bevise i selve situationen, hvor Færdselsstyrelsen

stopper køretøjet, at chaufføren får den korrekte løn. Omvendt kan det medføre en masse admini-

stration og arbejde til Politiet, hvis de efterfølgende skal indhente dokumentation fra et andet

land for at kontrollere, at chaufføren reelt har fået den løn, som reglerne foreskriver.

Side 3/4

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I praksis vil der være stor risiko for, at Danmark enten bliver afhængig af, at andre EU-lande vil

tage sig af de henvendelser de får fra Danmark til at tilvejebringe dokumentation for lønforhold

–

og selv hvis dette ophæves til EU lov vil det være udfordrende at få denne dokumentation fra of-

fentlige instanser i andre EU-lande. Eller afhængig af, at man ved en kontrol næste gang lastbilen

udfører cabotage eller kombineret transport kan gå tilbage i en app eller register og kontrollere

lønudbetalingen for den tidligere udførte kørsel.

Ovenstående betyder reelt, at systematisk og effektiv kontrol i praksis bliver meget vanskeligt at

gennemføre nationalt, fordi markedet opererer på tværs af grænser og nationale lovgivninger, og

derfor er afhængig af, at der gennemføres og håndhæves lovgivning på EU-niveau.

Det bør afklares, hvordan man undgår risikoen for svindel med dokumentation, herunder risi-

koen for at der udvikles "Danmarks-pakker" med dokumentation til brug overfor myndighederne,

samtidig med at der i praksis køres videre med lave lønninger.

Håndhævelse

–

herunder hjemmel til udstedelse og inddrivelse af bøder (legalitet)

Der bør være tilstrækkelige sanktioner ved manglende overholdelse af reglerne, så det har alvor-

lige konsekvenser for transportvirksomhederne at bryde reglerne.

Det bør afklares, hvem der udstedes bøder til, og hvordan det i så høj grad som muligt kan sikres,

at den kan inddrives hos udenlandske virksomheder. Det gælder særligt nu, hvor det ser ud til at

lovgivningen gennemføres før EU-vejpakken implementeres.

Dog vurderes bødestørrelserne (min. kr. 35.000) og tillæg (100%) ved gentagelser ikke at afspejle

den opnåede gevinst ved at køre en cabotage tur i Danmark. Derudover er det vurderingen, at en

10 års periode efter en overtrædelse er en meget lang referenceperiode ved efterfølgende overtræ-

delser, da overtrædelser kan skyldes en manuel fejl og ikke en overtrædelse begået med forsæt.

Der anføres i udkastet en række forventninger til dokumentation ved vejsidekontrol, herunder

bl.a. et års lønsedler, arbejdstidsopgørelser, ansættelseskontrakt, som alt sammen skal være på

dansk eller engelsk, og som skal medbringes i bilen alternativt sendes fra arbejdsgiveren indenfor

”ganske kort tid”.

Det er i den forbindelse uklart, hvad der menes med at det skal være inden for

kort tid, og det kan med fordel præciseres yderligere. Det bør desuden undersøges, hvorvidt det

strider mod øvrige EU-landes krav til sprog i ansættelseskontrakter, lønsedler mv.

Det er helt afgørende, at der føres effektiv kontrol og håndhævelse af udenlandske biler på trans-

portområdet, så konkurrencen ikke skævvrides på markedet ved at alle aktører ikke følger reg-

lerne. Der må ikke være tvivl om, at alle skal overholde reglerne, og der skal slås hårdt ned på al-

vorlige forseelser.

Det vurderes at kunne styrke kontrollen markant, når indsatsen er målrettet og bygger på grundig

markedsovervågning og statistik.

Med venlig hilsen

Jesper Kronborg

Branchedirektør

Side 4/4

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Att.: [email protected] og [email protected]

Høring om lovforslag på vejtransportområdet

Dansk Arbejdsgiverforening (DA) støtter det fremlagte lovforslag og vil i

den forbindelse kvittere for det lovforberedende arbejde og den efterføl-

gende politiske aftale, der blev indgået medio januar måned.

For DA har det været afgørende, at der blev fundet en løsning på udfor-

dringerne på vejtransportområdet, som dels sikrer, at udenlandske chauf-

fører sikres ordnede vilkår i Danmark, og dels sikrer, at den foreslåede

model sker inden for rammerne af den danske aftalemodel og EU-retten.

DA er tilfreds med, at den foreslåede løsning sikrer, at der ikke sker en

politisk fastsættelse af lønniveauet for chauffører, fordi det fortsat er ar-

bejdsmarkedets parter

–

der via overenskomster

–

forhandler sig frem til

de lønvilkår, der gælder for danske såvel som udenlandske medarbejdere.

Samtidig er DA tilfreds med, at den foreslåede løsning fuldt ud respekte-

rer det grundvilkår i den danske aftalemodel, at medlemskab af en faglig

organisation eller arbejdsgiverorganisation er helt frivilligt.

For DA har det været afgørende, at den foreslåede løsning understøttes af

et effektivt kontrolsystem. I den forbindelse vil DA bemærke, at det bør

fremgå tydeligt, at anmeldelsespligten ikke træder i kraft, før de nødven-

dige systemer er klar til at håndtere registreringerne.

DA har til lovforslaget et par bemærkninger af ren teknisk karakter, som

vil blive fremsendt særskilt.

Med venlig hilsen

DANSK ARBEJDSGIVERFORENING

Martin Steen Kabongo

19. marts 2020

MSK

Dok ID: 159241

Vester Voldgade 113

1552 København V

Tlf.: 33 38 90 00

CVR 16834017

[email protected]

da.dk

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

Esbjerg, den 19. marts 2020

journal nr. 2020

–

919

Høringssvar vedr. lov om godskørsel m.m.

Det Faglige Hus skal indledningsvis udtrykke sin største tilfredshed med, at Folketinget nedsatte det

såkaldte Padborg-udvalg og bad det komme med forslag til lovændringer, der kan bremse udenlandske

virksomheders ulovlige og konkurrenceforvridende cabotagekørsel i Danmark og bekæmpe social dumping.

I kommissoriet for Padborg-udvalget var der lagt op en redegørelse for omfanget af udenlandske

vognmænds cabotagekørsel, men svaret på dette spørgsmål fremgår ikke klart af udvalgets indstilling. Det

Faglige Hus er dog ikke i tvivl om, at de ulovlige transporter har taget et sådant omfang, at der bør gribes

ind, både for at sikre danske virksomheders konkurrenceevne, men i lige så høj grad at sikre vores

medlemmer og andre lønmodtagere fra at blive konkurreret ud af arbejdsmarkedet af lønsatser på helt ned til

20 kr. i timen.

Betænkeligheder i forhold til EU-retten

Man kan efter vores opfattelse ikke udelukke, at Danmark med vedtagelsen af de foreslåede ændringer

bliver mødt af modstand fra EU-Kommissionen, fordi man reelt lægger hindringer i vejen for udenlandske

chauffører og dermed virksomheder, når disse bliver stoppet af politiet og skal dokumentere, at de får dansk

løn. En i øvrigt vanskelig manøvre når chaufføren først på et senere tidspunkt modtager løn for den tur, som

han er i gang med

Det danske lovforslag kan nemt blive opfattet som værende i strid med udstationeringsdirektivets artikel 3,

stk. 10, idet en fravigelse af det grundlæggende princip om fri udveksling af tjenesteydelser, som

udstationeringsdirektivet er baseret på, kun kan påberåbes, når der foreligger en virkelig og tilstrækkelig

alvorlig trussel mod et grundlæggende samfundshensyn.

I EU og EU-lande med lovbestemt mindsteløn anser man formentlig ikke social dumping som et så stort

problem, som vi gør herhjemme og slet ikke i en størrelsesorden, at vi med henvisning til

ordre public

kan

lægge hindringer i vejen for udenlandske transportvirksomheders muligheder for at operere i Danmark og for

arbejdskraftens fri bevægelighed.

Endelig kan det blive et EU-retligt problem, at danske virksomheder omfattet af overenskomst har mulighed

for at fravige overenskomsten via lokalaftaler. En mulighed som udenlandske virksomheder jo ikke vil have,

ligesom udenlandske transportvirksomheder som udgangspunkt ikke vil have mulighed for at få indsigt i

hvilke fravigelser, der konkret er lavet i lokalaftalerne for danske virksomheder. Dette vil gøre, at en

udenlandsk virksomhed ville blive stillet anderledes (dårligere) ift. konkurrenceevnen.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I Det Faglige Hus hæfter vi os også ved, at

”Udvalg

om sikring af ordnede forhold på vejtransportområdet” i

sin betænkning udtrykker tvivl om, hvorvidt EU-Kommissionen og i sidste ende EU-retten vil finde, at det er

nødvendigt at fastsætte konkurrence- og arbejdsvilkår for udenlandske vognmænds cabotagekørsel og

kombitransporter i Danmark ud fra et

ordre public-hensyn.

Bemærk Kammeradvokatens rådgivning

I den aftale, som Folketingets partier har indgået forud for forslaget til Lov om ændring af lov om godskørsel

og lov om buskørsel, noterer vi os, at man anerkender og respekterer retten til frit af organisere sig, og at

den overenskomst, som vi har indgået med arbejdsgiverforeningen KA ikke afviger entydigt og væsentligt fra

den kollektive overenskomst, som skal være retningsgivende for udenlandske chaufførers cabotagekørsel i

Danmark

Ligesom vi i vores bemærkninger til ændringerne i taxaloven for 2 år siden pegede på det forslag, som

Kammeradvokaten på Transport- og Bygningsministeriets foranledning stillede den 9. juni 2016 vedr. løn- og

arbejdsvilkår for indehavere af tilladelser til henholdsvis godskørsel og buskørsel, så peger vi også denne

gang på, at Kammeradvokatens juridiske vurderinger bør lægges til grund for de foreslåede lovændringer på

bus- og godskørselsområdet.

Vi kan konstatere, at det er netop er Kammeradvokatens vending "…indgået af repræsentative

arbejdsmarkedsparter

i Danmark, og som gælder på hele det danske område”, der går igen i

udvalgsbetænkningen omkring ordnede forhold på vejtransportområdet.

Med denne formulering sikrer Folketinget sig, at lovteksten er i overensstemmelse med EU-retten, og vi

hæfter os ved, at Kammeradvokaten dengang anbefalede, at det blev præciseret, at blandt andet også

parterne bag KA-overenskomsten anses som værende repræsentative arbejdsmarkedsparter.

Vi anbefaler derfor, at Folketinget i bemærkningerne til ændringerne i lov om godskørsel og lov om buskørsel

på tilsvarende vis nævner ex overenskomsten mellem KA og Det Faglige Hus som en af de overenskomster,

der ikke afviger entydigt og væsentligt fra det samlede omkostningsniveau i de bestemmelser om løn- og

arbejdsvilkår, der findes i en overenskomst omfattet af § 6, stk. 3, nr. 1.

Umuligt at sammenligne overenskomster

Det vil nemlig ikke være hensigtsmæssigt at overlade til et nyt overenskomstnævn at skulle sammenligne

overenskomster, der af flere årsager er ikke-sammenlignelige:

Det er problematisk, at der er en tidsmæssig forskydning mellem overenskomstforhandlingerne for hhv.

FH/DA og Det Faglige Hus/DA. Førstnævnte forhandler overenskomster i foråret 2020, mens vores

nuværende overenskomstaftale udløber i foråret 2022. Der vil således være et tidsinterval, hvor der kan

være forskellige satser, indtil disse udlignes af lokale lønforhandlinger i hhv KA- og DTL-virksomheder eller

fornyelse af overenskomsten for de respektive organisationer.

Det bliver på godt dansk noget rod, hvis et nævn gang på gang skal vurdere, om andre overenskomster

afviger væsentligt og entydigt, fordi de forhandles forskudt. Efter 1. april vil der være en form for divergens,

mens det alt andet lige vil være udjævnet, når vi genforhandler vores overenskomst om 2 år.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Desuden er det umuligt at beregne værdien af de sociale goder og jobtryghedsgoder på de forskellige

overenskomster. Her peger vi eksempelvis på, at chauffører under DFH/KA-overenskomsten har ret til

fleksibelt seniorliv i form af enten en generel nedsættelse af arbejdstiden eller et vist antal årlige fridage i de

sidste 5 år op til pensionsalderen. Vi har som overenskomstparter selv har taget initiativ til, at de ansatte i

KA-virksomhederne enten kan fortsætte i jobbet efter folkepensionsalderen og i et tilpasset tempo, eller hvis

de som følge af nedslidning eller andre årsager ønsker at geare ned i op til 5 før folkepensionsalderen. Vi

skal ligeledes henlede Beskæftigelsesudvalgets opmærksomhed på, at timelønnede under DFH/KA-

overenskomsten er sikret mod usaglig afskedigelse allerede efter 6 måneders ansættelse, mens denne

tryghed i ansættelsen først træder i kraft efter 9 måneder på adskillige af de overenskomster, der er indgået

mellem FH og DA.

Vedr. sammensætningen af Overenskomstnævnet

I Det Faglige Hus har vi forståelse for, at der vil være et behov for oprettelsen af et overenskomstnævn, der

kan træde sammen og vurdere, om nye overenskomster eller aftaler lever op til kravene om, at de ikke

afviger entydigt og væsentligt fra det samlede omkostningsniveau i de bestemmelser om løn- og

arbejdsvilkår, der findes i en overenskomst omfattet af § 6, stk. 3, nr. 1.

Der hersker dog stor uklarhed om nævnets sammensætning. Da der skal være et ligeligt stort antal

permanente repræsentanter fra henholdsvis arbejdsgivere og lønmodtagere, bliver FH/DA repræsenteret

med et så uhørt stort antal medlemmer, at det bliver svært for andre organisationer at trænge igennem med

vores argumenter i de tilfælde, hvor vi har sager på dagsordenen og derfor bliver indkaldt ad hoc.

Det kan endvidere være uhensigtsmæssigt, at organisationer bag overenskomster, der ikke afviger entydigt

eller væsentligt fra de retningsgivende overenskomster ikke har permanente pladser i nævnet. Det kan ikke

udelukkes, at vores overenskomster inddrages i en af nævnets mere principielle diskussioner, men uden at

vi er tilstede, fordi vi ikke blev indkaldt til nævnets møde.

Vi foreslår derfor, at Folketinget i enten lovteksten eller bemærkningerne til loven tydeligt angiver, hvilke

organisationer, der udpeger så og så mange repræsentanter, og at organisationer bag overenskomster, der

ikke afviger entydigt og væsentligt fra de retningsgivende overenskomster også tildeles permanente pladser i

nævnet.

Johnny Nim

Landsformand

Martin Bondesen

Chefadvokat

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Islands Brygge 32D

2300 København S

Tlf. 3524 6000

Mail: [email protected]

Beskæftigelsesministeriet

[email protected]

Sagsnr. 20-0788

Vores ref. AG/EJOE/hbj

Deres ref. 2020-919

Den 19. marts 2020

Høring om lovforslag på vejtransportområdet

FH bakker op bag det fremsendte lovforslag, der tager afsæt i anbefalingerne fra det lovforbe-

redende Vejtransportudvalg om sikring af ordnede forhold på vejtransportområdet, ikke mindst

for udenlandske chauffører.

FH noterer sig med tilfredshed lovforslagets erklærede mål, der i lighed med intentionerne i

Vejtransportudvalget er, at loven skal bidrage til udviklingen af sunde konkurrencevilkår og

lige arbejdsvilkår for chauffører.

Som fremført under det lovforberedende arbejde, er det for FH afgørende, at der afsættes de

fornødne ressourcer til en effektiv kontrol af lovens efterlevelse.

FH har en enkelt bemærkning til lov

bemærkningerne, pkt. 3.1.2., hvor følgende er anført:

’Som eksempel på en sådan kollektiv overenskomst, der ikke er en chaufføroverenskomst,

men som indeholder bestemmelser om aflønning af chauffører, kan nævnes Bygge- og An-

lægsoverenskomsten og Mejeribranchens fællesoverenskomst’.

Idet overenskomsters nærmere faglige dækningsområde er et anliggende mellem de respek-

tive overenskomsters aftaleparter, opfordrer

FH til, at bemærkningen udgår og erstattes

med følgende formulering fra betænkningen:

”eller om

virksomheden er omfattet af en kollektiv overenskomst, hvis faglige gyldighedsom-

råde dækker arbejde under godskørselslovens anvendelsesområde, jf. forslaget til § 6, stk. 3,

nr. 2.

Med venlig hilsen

Arne Grevsen

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

4420

Beskæftigelsesministeriet

18. marts 2020

PED

Kristelig Fagbevægelse

Klokhøjen 4

8200 Aarhus N

Tlf. 8911 2233

Fax 7227 7200

[email protected]

krifa.dk

Krifa har modtaget udkast til lovforslag om ændring af lov om godskørsel, lov om bus-

kørsel, lov om Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om udstationering af løn-

modtagere m.v (Fastlæggelse af et omkostningsniveau i forbindelse med udførelse af

visse former for vejtransport).

Vi sender hermed vores bemærkninger.

Krifa finder det positivt, at der fremsættes et lovforslag, der søger at forbedre forhol-

dene for cabotagechauffører under kørsel i Danmark.

Krifa mener, at det ville have været en meget bedre model at tildele mindsterettigheder

til chaufførerne og ikke blot pligter til vognmanden. Dermed ville man løse problemstil-

lingen på en måde, der kendes i vores nabolande og samtidig løst de EU-retslige proble-

mer uden at bruge udstationeringsdirektivets ordre public bestemmelse.

Krifa er kritisk overfor følgende områder af lovforslaget:

Manglende anerkendelse af virksomheder, der kører med andre overenskomster

§6, stk. 3 lægger op til en ordning, hvor man enten skal være omfattet af en 3F overens-

komst eller konkret følge dennes overenskomsts omkostningsniveau. Lovforslaget inde-

holder ikke andre konstruktioner.

Administrativ byrdefuld

Lovforslaget indeholder intet om virksomheder, der er forpligtet på en overenskomst

med Krifa. Det vil betyde, at hver enkel virksomhed skal dokumentere overholdelse af 3F

overenskomsten. Dermed stilles virksomheder, som har overenskomst med Krifa, urime-

ligt ringere end virksomheder, der er forpligtet på en 3F overenskomst. Forskelsbehand-

lingen består i et væsentligt øget administrativt dokumentationsarbejde for alle andre

end virksomheder med en 3F overenskomst, når de skal søge en kørselstilladelse. De vil

skulle bevise overholdelse af niveauet i 3F overenkomsten for hvert enkelt chauffør,

hvorimod virksomheder med 3F overenskomst blot kan henvise til overenkomstforplig-

telsen. Alt dette er i direkte modstrid med det politiske kompromis, der blev indgået

med alle partierne i Folketinget (med undtagelse af Liberal Alliance) i januar 2020.

I det politiske kompromis var der enighed om en praksis, hvor andre overenskomster

end 3Fs kunne danne baggrund for en tilladelse. Der blev angivet, at

Det beror på e

samlet skønsmæssig vurdering, som foretages af den relevante myndighed evt. efter hø-

ring af Overenskomstnævnet, om lønomkostningerne i en

virksomhed eller overens-

komst

lever op til det lønomkostningsniveau, som følger af de retningsgivende overens-

ko ster efter godskørselslove s § 6, stk. 3, r. 1.

Dette er helt forsvundet i lovforslaget og må opfattes som, at der ikke gives hjemmel til,

at Færdselsstyrelsen kan lave denne vurdering. Dermed kommer lovforslaget til at lave

en helt anden regulering end den, der blev aftalt i det politiske forlig.

Åbningstider:

mandag: 9.30-16.30

tirsdag-torsdag: 9.30-15

fredag: 9.30-14

Kristelig Fagbevægelse er

en fællesbenævnelse for:

Kristelig Fagforening

og Kristelig A-kasse

SKABELONNR

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Det vil betyde, at vognmænd under fx Krifas overenskomster skal søge på linje med virk-

somheder uden overenskomst.

Krifa har nødtvunget i det politiske kompromis måtte leve med, at der er én overens-

komst, der skal lægge niveauet. Men der er ingen grund til, at Færdselsstyrelsen ved be-

gyndelsen på en overenskomstperiode kan konstateren, at vores overenskomster er

mindst på niveau, og at en henvisning til vores overenskomst derfor vil være tilstrække-

lig dokumentation. Krifa opfatter vores overenskomst som værede på niveau. Den har

gennem mange år dannet grundlag sammen med 3F/ATL/DTL for det samlede niveau i

Danmark.

Uklarhed i omkostningsniveau

Lovforslaget giver en meget vag vejledning i fastlæggelse af omkostningsniveauet. Der

henvises til en række elementer, men

begreberne defineres ikke. Hvad indgår i ”løn”?

Skal der ske en kapitalisering af forskellen mellem mindsteløn og normalløn? Skal løn un-

der sygdom kapitaliseres? Hvordan skal henvisning til overarbejde forstås? Er det over-

arbejdssatsen der skal sammenlignes, eller skal der sammenlignes hvilken sats, der beta-

les for hvilke timer, og kan man overhovedet gøre dette, når der er forskellige arbejds-

tidsregler?

Der gøres i forslaget aktive bestræbelser på at give en vis vejledning til udenlandske

vognmænd omkring hvilket niveau, der skal mødes. Det er en konsekvens af det EU ret-

lige klarhedskrav. Men hvorfor gives der ikke danske vognmænd den samme klarhed?

Hvis andre parter end 3F ikke på forhånd kan sige, hvad niveauet er, giver det 3F en me-

get væstentlig fortrinsstilling og reelt et monopol på at tegne overenskomster.

Staten blander sig i håndhævelsen af overenskomster

Som det ser ud i dag, skal virksomhederne under vores overenskomst overholde vores

overenskomst, men hvis lovforslaget bliver vedtaget, skal de også overholde elementer

fra en anden overenskomst. Det sidstnævnte skal sanktioneres i det offentligretlig regi

med tilladelsessystemet. Samtidig skal vi kunne håndhæve vores overenskomst i det fag-

retlige system. Der tages ikke noget sted i lovforslaget stilling til, hvad der skal ske, hvis

kravene ikke flugter hinanden. Dermed blander lovgiver sig i Den Danske Model.

Med lovforslaget kommer staten til at håndhæve en overenskomst overfor aktører, der

ikke er en del af overenskomsten.

Urimelig favorisering af 3F

Reglerne betyder desuden, at virksomheder, der kører godstransport med en Krifa over-

enskomst, skal overholde øgede krav til ansættelsesvilkår end virksomheder fx indenfor

byggeriet, der med en 3F overenskomst kan ansætte til et lavere lønniveau. 3F har for-

skellige lønniveauer i deres overenskomster, og Krifa

–

og andre fagforeninger

–

skal

måles op mod den dyreste af disse. Det har vi sådan set ikke noget imod, men det er uri-

meligt, at 3F ikke skal leve op til samme niveau i alle deres overenskomster.

Ovenstående praksis vil også åbne for muligheden for, at 3F konkret laver lokalaftaler,

der underbyder hovedoverenskomsterne. 3F vil dermed få magten til understøtte kon-

krete vognmænd.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Krifa ser ingen saglig grund til denne forskelsbehandling andet

end at støtte 3F’s nuvæ-

rende magt til at opdele arbejdsmarkedet efter deres forgodtbefindende.

EU-retsligt problem

Ovenstående etablerer en lovgivningsmæssig forskelsbehandling, og de forslåede regler

om mindstebetalingen i udstationeringslovens § 8C, stk. 2 bliver yderst tvivlsomme EU-

retsligt. Reglerne vil kunne føre til en situation, hvor danske vognmænd på en 3F byg-

geri-overenskomst kan blive mødt af mindre indgribende krav end udenlandske vogn-

mænd.

Overenskomstnævnet

Inhabilitet

Krifa finder det uacceptabelt, at 3F, DTL og ATL skal sidde i Overenskomstnævnet og vur-

dere vores overenskomstdækkede virksomheder. De er notorisk inhabile i den slags sa-

ger og ville nok også betakke sig for, at andre skulle udtale sig om virksomheders compli-

ance med deres overenskomster.

Som forslaget foreligger, lægges der op til, at 3F, DTL og ATL skal tage stilling til, om Kri-

fas overenskomst møder kravet om niveau. De har jo såvel en politisk som økonomisk

interesse i skønnet. 3F er i en konkurencesituation i forhold til Krifa. Krifa er bevidst om,

at nævnet er vejledende, men selve det forhold, at nævnet nedsættes med hjemmel i

godskørselsloven, tilsiger, at skønnet vil tillægges stor vægt.

Høringspligt

Krifa er usikker på formuleringen af § 6C.

I lovteksten er teksten ændret til ”kan høre”

fra

”høres”.

Denne ændring er ikke slået igennem i bemærkningerne. Denne uklarhed

bør ændres.

Ændring i udstationeringsloven

Krifa mener, at det er uklogt, at regulere udstationeringsloven på den forslåede måde

med hjemmel i direktivets artikel 3, stk. 10. Krifa opfordrer til, at man i stedet fastsætter

et mindstelønsniveau, som var ens for både udenlandske og danske vognmænd med

hjemmel i direktivets artikel 3, stk. 1. Danmark risikerer, at den foreslåede ordning un-

derkendes af EU, og vi dermed igen står uden en holdbar regulering på godstransport-

området.

Undtagelse af køretøjer under 3500kg.

Krifa finder det uhensigtsmæssigt, at køretøjer under 3500 kg er undtaget fra reglerne.

Dermed bidrager man yderligere til at flytte transporter over i varebiler. Disse er i forve-

jen undtaget fra kørehviletidsregler. Vi løser ikke noget for udenlandske chauffører, hvis

udenlandske vognmænd blot lader dem køre i mindre biler.

Lovgivningsforløbet

Processen

Krifa undrer sig over, at det fremsatte lovforslag har fået den udformning, den har fået.

Vi har drøftet Godskørselsloven siden NORTRA sagen i 2015. Det har gentagne gange

været forsøgt at tvinge en reel monopolisering igennem. Det skete også ved L72 i 2015,

L 192 i 2015 og i LF118 i 2016. Hver eneste gang strandser det på de facto monopol-

spørgsmålet.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

I januar 2020 indgås et politisk forlig, der forsøger at beskytte diversiteten. Stort set hele

Folketinget står bag, og så kan det undre, at det endelige forslag næsten ord for ord ven-

der tilbage til tidligere tekster fra FØR forliget. Det tyder i den grad på, at Regeringen

prøver endnu engang at snige et de facto monopol igennem.

Krifa er meget bekymret over denne monopolisering på både lønmodtager- og arbejds-

giversiden, og ser det som et led i en lang række lovforslag, der stiller hindringer for alle

andre end FH til at organisere lønmodtagere i Danmark. Listen er lang, og eksempler fra

nyere tid er Erhvervsuddannelsesloven, Vikarloven og Ferieloven. Alt sammen eksem-

pler på lovgivning, hvor Krifa via den lovgivende magt nægtes eller hæmmes i mulighe-

den for at tegne overenskomster. Vi vil i den sammenhæng gøre opmærksom på, at

flere og flere danskere vælger andre fagforeninger end FHs.

Venlig hilsen

Søren Fibiger Olesen

Formand, Krifa

Per Dyrholm

Arbejdsmarkedskonsulent, Krifa

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Høringssvar - lovforslag på vejtransportområdet - j. nr. 2020

– 919

20-03-2020

Sagsnr: 2020 - 919

CAL

Anders Kristoffer Levy

Brevdato

Afsender

20-03-2020

'Morten Brønnum Andersen (Trafikselskaberne i Danmark '

([email protected]) Sendt af Morten Brønnum Andersen:

[email protected]

Anders Kristoffer Levy (Sagsbehandler, CAL); BM Postkasse ([email protected])

1907923

Anders Kristoffer Levy

Høringssvar - lovforslag på vejtransportområdet - j. nr. 2020 – 919

Modtagere

Identifikationsnummer

Versionsnummer

Ansvarlig

Vedlagte dokumenter

Dokumenter uden PDF-

version (ikke vedlagt)

Udskrevet

20-03-2020

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

-- AKT 1907923 -- BILAG 1 -- [ Høringssvar - lovforslag på vejtransportområdet - j. nr. 2020 – 919 ] --

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Anders Kristoffer Levy ([email protected]), BM Postkasse ([email protected])

'Morten Brønnum Andersen (Trafikselskaberne i Danmark ' ([email protected])

Høringssvar - lovforslag på vejtransportområdet - j. nr. 2020 – 919

20-03-2020 10:12

Kære Anders

Hermed høringssvar fra de regionale trafikselskaber ang. lovforslag på vejtransportområdet. Jeg skal beklage, at

svaret er afsendt en dag efter høringsfristen

Trafikselskaberne hilser den ny lovgivning velkommen, fordi den giver et vigtig bidrag til ordnede forhold indenfor

vejtransportområdet. Trafikselskaberne er enig i at lovgivningen for de forskellige former for vejtransport

harmoniseres i størst muligt omfang. En del af de transportvirksomheder, som kører på kontrakter med

trafikselskabernes opererer inden for både bus området og taxiområdet (i form af offentlig servicetrafik). Derfor

foreslår trafikselskaberne, at de nye regler indenfor gods og buskørsel, i videst muligt omfang også kommer til at

gælde for kørsel der udføres i henhold til taxilovgivningen, idet det vil gøre det nemmest for

transportvirksomhederne at arbejde inden for ét sæt af regler.

Med venlig hilsen

Morten Brønnum Andersen

Chefkonsulent

Trafikselskaberne i Danmark

Mobil: 2320 6131

Mail:

[email protected]

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Høringssvar fra Danske Speditører af j. nr. 2020-919

20-03-2020

Sagsnr: 2020 - 919

CAL

Anders Kristoffer Levy

Brevdato

Afsender

Modtagere

Identifikationsnummer

Versionsnummer

Ansvarlig

Vedlagte dokumenter

Dokumenter uden PDF-version

(ikke vedlagt)

Udskrevet

19-03-2020

'Henrik Beck (Danske Speditører ' ([email protected]) Sendt af Henrik

Beck: [email protected]

Anders Kristoffer Levy (Sagsbehandler, CAL); BM Postkasse

([email protected])

1907502

Anders Kristoffer Levy

Høringssvar fra Danske Speditører af j. nr. 2020-919

20-03-2020

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

-- AKT 1907502 -- BILAG 1 -- [ Høringssvar fra Danske Speditører af j. nr. 2020-919 ] --

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Anders Kristoffer Levy ([email protected]), BM Postkasse ([email protected])

'Henrik Beck (Danske Speditører ' ([email protected])

Høringssvar fra Danske Speditører af j. nr. 2020-919

19-03-2020 15:43

Danske Speditører skal indledningsvis takke for anledningen til at kommentere på dette forslag. På grund af Corona-

situationen sender vi et kortfattet, foreløbigt høringssvar.

Danske Speditører har over for såvel beskæftigelsesministeren, transportministeren og i offentligheden flere gange

tilkendegivet, at vi er overordentlig kritisk indstillet over for dette initiativ.

Det har vi bl.a. gjort i disse presseinitiativer, der oplyser om baggrunden for vores skepsis:

3F-Transport omskriver fakta,

Transporttidende.dk fredag den 7. februar 2020, se her

Speditører: Skræmmekampagne har ført til aftale om cabotage,

Altinget.dk, torsdag den 6. februar 2029, se her

Besk speditørkritik,

Transporttidende.dk torsdag den 16. januar 2020, se her

Speditører: Modstand mod EU-mindsteløn hviler på tyndt grundlag,

Altinget.dk tirsdag den 14. januar 2020, se her

Kort fortalt mener Danske Speditører, at lovforslaget slet ikke lever op til det formål, der var med det såkaldte

”Padborg-udvalg”. Dette blev nedsat for at komme med en løsning, der skulle forebygge – og håndtere - Kurt Beier-

lignende sager. Dette formål er ikke opfyldt med lovforslaget, der – og det har beskæftigelsesministeren selv erkendt

– ikke kan bruges til at forebygge og håndtere den type sager.

Desuden mener vi, at andre veje til at lægge en effektiv bund under transportarbejdsmarkedet burde være blevet

undersøge, inden man lagde sig fast på netop den model, som lovforslaget omhandler.

Desuden mener Danske Speditører, at den valgte model er udtryk for national protektionisme i strid med EU-retten,

og at den er uheldig for klima og dansk konkurrenceevne.

Sidst, men ikke mindst, mener vi, at loven er problematisk, fordi bestemte overenskomster – og organisationerne

bag – favoriseres.

Disse og andre af vores principielle og politiske forbehold over for lovforslaget vil vi dog ikke uddybe yderligere i

dette høringssvar, der forholder sig til den realpolitiske situation og den konkrete lovtekst.

Derfor skal bemærkningerne på nuværende tidspunkt fra Danske Speditører indskrænke sig til følgende:

1. Præcis på samme måde, som der gøres opmærksom på det i bemærkningerne under punkt 9, sidste afsnit

(side 26), har Danske Speditører den grundlæggende opfattelse, at nærværende lov muligvis ikke kan

gennemføres ud fra et ordre public-hensyn. Der er en vis procesrisiko forbundet med loven. Danske Speditører

tager dermed afstand fra, at man på nuværende tidspunkt fremsætter lovforslaget, inden den grundlæggende

afklaring af forholdet til EU-retten er blevet afklaret. Som en følge heraf mener vi, at loven ikke bør vedtages

af folketinget, medmindre procesrisikoen er forsvundet eller reduceret.

2. Derudover ønsker Danske Speditører at slå fast, at lovforslaget – i modsætning til, hvad der fremgår af det

fremsendte udkast – formentlig har miljøkonsekvenser. Den begrænsning af cabotagekørslen, der er en

konsekvens af loven, vil i et vist omfang føre til tomkørsel med udenlandske lastbiler på vej ud af Danmark.

EU-Kommissionen har netop nu fokus på de negative klimakonsekvenser af EU-vejpakkens bestemmelser om

bl.a. cabotage.

3. Danske Speditører er optaget af, at der ikke sker begrænsning af den fri bevægelig for varer og

tjenesteydelser. Derfor er det vigtigt for os, at ministrenes bemyndigelser i henhold til loven ikke udmøntes på

en måde, der fører til, at de udenlandske vognmænd og deres chauffører helt fravælger Danmark i relation til

cabotage. Det betyder, at vi ønsker at de nærmere regler om anmeldelse og registrering – og de digitale

faciliteter hertil – tilrettelægges så brugervenligt og så byrdefrit som muligt.

4. Ud fra samme begrundelse mener Danske Speditører, at der er grund til at overveje, om det foreslåede

bødeniveau er proportionalt og rimeligt. Derfor vil Danske Speditører foreslå, at der tages initiativ til

domstolsprøvelse af bøderne, sådan at en samlet vurdering af sagens omstændigheder vil kunne føre til en

justering i op- eller nedadgående retning, hvis der i den konkrete sag foreligger skærpende eller formildende

omstændigheder, jf. de almindelige regler om straffens fastsættelse i straffeloven.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

5. Tilsvarende vil Danske Speditører anbefale, at der på et så tidligt tidspunkt som muligt foretages en

prioritering hos myndighederne, der skal sikre, at der ikke pr. automatik gives 10.000 kroner i bøde for banale

fejl i anmeldelserne. Således mener vi ikke, at f.eks. et manglende mellemnavn skal kunne udløse en bøde på

10.000 kroner, idet sikker identifikation af chaufføren kan foregå ud fra for- og efternavn. Der vil være behov

for en eller flere bagatelgrænser.

6. Endelig ønsker Danske Speditører en klarere formulering bl.a. side 55 om, at der i tilfælde af store ubetalte

bøder kun – og kun i særligt grelle situationer – skal kunne ske tilbageholdelse af den kørende enhed. Altså

trækkeren og ikke traileren. I henhold til grundlovens bestemmelser om privat ejendomsret er det vigtigt ikke

at fravige princippet om ikke at beslaglægge tredje mands ejendom (godset på traileren).

Danske Speditører står til rådighed, hvis ministeriet ønsker en uddybning af dette foreløbige hæringssvar.

Ve n l i g h i l s e n

Hen rik Beck

P o l i t i k- o g k o m m u n i k a t i o n s c h e f

Telefon: +45 3374 6249

Mobil: +45 3176 2530

Fax: —

Mail:

[email protected]

Besøg:

www.dasp.dk

LinkedIn:

Danske Speditører - Børsen - 1217 København K

Find os

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

[email protected]

J.nr.: Transport - JV/aj

Deres j.nr.:

2020 - 919

23. marts 2020

Høringssvar fra 3F vedrørende udkast til lovforslag om ændring af

lov om godskørsel m.v.

Beskæftigelsesministeriet har i brev af 20. februar 2020 sendt udkast til lov-

forslag om ændring af lov om godskørsel, lov om buskørsel, lov om Arbejds-

retten og faglige voldgiftsretter og lov om udstationering af lønmodtagere

m.v. (fastlæggelse af et omkostningsniveau i forbindelse med udførelse af

visse former for vejtransport) i høring.

3F har følgende kommentarer:

Vi skal indledningsvis stærkt beklage, at det ikke har været muligt for os at

fremsende høringssvar senest den 19. marts 2020, som var frist for indsen-

delse. Vi håber, at I alligevel vil tage vores svar med i det videre lovarbejde.

3F Transport takker for muligheden for at bidrage med høringssvar til Be-

skæftigelsesministeriet vedrørende lovforslaget om sikring af ordnede forhold

på vejtransportområdet og herunder dansk omkostningsniveau for udenland-

ske virksomheder, der udfører bus- og lastbiltransport på dansk område (ca-

botage-kørsel og kombinerede transporter).

3F Transport bakker op om det fremsendte lovforslag, der tager afsæt i anbe-

falingerne fra det lovforberedende Vejtransportudvalg (Padborg-udvalget) og

dets arbejde vedrørende sikring af ordnede forhold på vejtransportområdet.

3F Transport er således meget tilfreds med lovforslagets erklærede mål, der

ligesom intentionerne i Vejtransportudvalget er, at loven skal bidrage til at

sikre sunde konkurrencevilkår og lige arbejdsvilkår for chauffører, der kører

bus og lastbil i Danmark.

3F Transport skal atter påpege, at det for 3F Transport er afgørende, at der

afsættes de fornødne ressourcer til en effektiv kontrol af lovens efterlevelse.

Samt at dette blandt andet kan sikres ved en solid koordinering med den øv-

rige og eksisterende kontrol på området. Herunder ikke mindst kontrol i for-

hold til cabotage-kørsel, kontrol i forhold til køre-/hviletidsbestemmelserne,

kontrol i forhold til køretøjernes sikkerhed samt kontrol i forhold til betaling

af vejskat.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

3F Transport skal ligeledes påpege, at lovforslaget er et godt første step, der

kan suppleres, når EU’s vejpakke træder i kraft med præcise regler om beta-

ling af chauffører. EU's vejpakke vil således udvide det danske dækningsom-

råde fra cabotage-kørsel og kombinerede transporter til cabotage-kørsel,

kombinerede transporter samt den del af tredjelandskørsel til og fra Dan-

mark, der foregår på dansk område.

I lighed med FH har 3F Transport dog en enkelt bemærkning til lovbemærk-

ningerne, pkt. 3.1.2, hvor følgende er anført:

”Som

eksempel på en sådan kollektiv overenskomst, der ikke er en chauffør-

overenskomst, men som indeholder bestemmelser om aflønning af chauffø-

rer, kan nævnes Bygge- og Anlægsoverenskomsten og Mejeribranchens fæl-

lesoverenskomst.”

Idet overenskomstens nærmere faglige dækningsområde er et anliggende

mellem de respektive overenskomsters aftaleparter, opfordrer 3F Transport

til, at bemærkningen udgår og erstattes med følgende formulering fra be-

tænkningen:

”…eller

om virksomheden er omfattet af en kollektiv overenskomst, hvis fag-

lige gyldighedsområde dækker arbejde under godskørselslovens anvendelses-

område”,

jf. forslaget til § 6, stik 3, nr. 2.

Venlig hilsen

Jan Villadsen

Gruppeformand

3F Transport

-2-

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

Sendt pr. mail til

[email protected]

med kopi til

[email protected]

København, 19. marts 2020

Deres reference: Anders Kristoffer Levy

Vores reference: Mads Engberg

Høringssvar til udkast til lovforslag på vejtransportområdet

Tak for muligheden for at afgive høringssvar på denne ændring af lovgivningen på

vejtransportområdet, som har stor betydning for Dansk PersonTransport og vores medlemmer.

Dansk PersonTransport takker for og er positive omkring det foreslåede lovforslag, hvorefter de

udenlandske operatører får pligt til dels af registrere deres cabotagekørsel, inden de kører ind i

Danmark, og dels i medfør af §§ 8c-8g at aflønne deres chauffører med en timeløn, der som

minimum er på niveau med de repræsentative overenskomster på området.

Dansk PersonTransport har rapporteret omkring, at især lokal turistkørsel, og de job der

eksisterer der, med den nuværende lovgivning bliver tabt til udenlandske virksomheder, der

kører cabotage i Danmark. Disse betaler deres chauffører en løn svarende til f.eks. lettisk eller

polsk niveau. Den nuværende lovgivning undergraver dermed det danske marked idet de

udenlandske operatører med deres social dumping og andre ulovlige midler udspiller de danske

operatører. Udover social dumping med lettiske og polske lønninger er der dokumenteret

omfattende svindel med momsbetalinger, hvilket giver en endnu mere ulige

konkurrencesituation. De få kontroller, som er blevet udført på området, viser også, at stort set

ingen af de udenlandske busvirksomheder har registreret deres chauffører i RUT-registret.

Det er påvist at de udenlandske busselskaber 2019 udførte mindst 75% af sightseeing-kørslen i

Danmark.

Problemet med social dumping har eksisteret i Danmark gennem en årrække efter at f.eks.

Tyskland og Frankrig indførte restriktioner for cabotagekørsel samt registreringspligt for

chauffører, kombineret med en intensiv kontrol af om chauffører blev betalt minimumslønninger

når de køre cabotage. Dette problem er en stor udfordring for vores medlemmer. 2019 har dog

budt på flere positive nyheder såsom den ændrede fortolkning af midlertidighedsprincippet, når

der køres cabotage samt denne foreslåede lovændring, som vores medlemmer i Dansk

PersonTransport er positive overfor.

Derfor støtter Dansk PersonTransport, det stillede lovforslag i Aftale om Vejtransport. Dette kan

sikre, at der etableres lige konkurrence og dermed fair vilkår for de danske virksomheder og

chauffører.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Som det så ofte ses, er man dog ikke helt i mål, når lovgivningen er vedtaget. Meget afhænger

nemlig af den opfølgende håndhævelse, hvilket vi desværre ser et dårligt eksempel på i

forbindelse med håndhævelsen af midlertidighedsbegrebet i forhold til buscabotagereglerne,

hvor der endnu ikke er enighed omkring, hvordan håndhævelsen skal foretages.

Dansk PersonTransport forventer derfor, at der bliver afstemt metoder, sat midler af og stiller

høje krav til håndhævelsen af den nye lov, således den sociale dumping bliver stoppet effektivt.

Udover dette ser vi gerne at:

•

Der er i aftalen om vejtransport lagt op til at oprette en meldeplatform for udenlandske

transportvirksomheder, der kører cabotage i Danmark. Dansk PersonTransport anbefaler, at

der kigges på de tilsvarende meldeplatforme for udenlandske transportvirksomheder i

Tyskland, Østrig og Holland for at få en løsning hurtigt på plads.

Dansk PersonTransport har et stærkt ønske om, at politiet får klare retningslinjer for

håndhævelsen, så vi undgår en situation som med buscabotagereglerne, hvor den praktiske

forståelse af håndhævelsen stadig er uklar.

Den nuværende håndhævelse i RUT-registret er mangelfuld på vores område, så den ser vi

gerne styrket. Dansk PersonTransport anbefaler, at RUT-registreringen tænkes ind i

meldeplatformen for cabotagekørsel, og at håndhævelsen ligeledes foretages samlet?

Håndhævelsen bør ske digitalt ved hjælp af nummerpladescannere som supplement til den

almindelige stikprøvekontrol, der udføres af politiets tungvognscentre.

Miljøzoner er også noget, der skal håndhæves. Dansk PersonTransport anbefaler, at

registreringen til miljøzonerne tænkes ind i meldeplatformen for de udenlandske operatører,

således håndhævelsen også på dette område kan ske digitalt som foreslået ovenfor.

•

Vi står naturligvis til rådighed for spørgsmål.

Med venlig hilsen

Mads Engberg

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Beskæftigelsesministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

Sendt til

[email protected], [email protected]

[email protected]

Cc:

[email protected]

1. april 2020

J.nr. 2020-11-0384

Dok.nr. 198235

Sagsbehandler

Betty Husted

Høring over forslag til lov om ændring af lov om godskørsel, lov om

buskørsel, lov om Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om

udstationering af lønmodtagere m.v. (Fastlæggelse af et

omkostningsniveau i forbindelse med udførelse af visse former for

vejtransport)

Ved e-mail af 26. marts 2020 har Beskæftigelsesministeriet anmodet om Datatilsynets be-

mærkninger til ovenstående lovforslag.

Beskæftigelsesministeriet har særligt henvist til afsnit 4 om forholdet til databeskyttelsesfor-

ordningen og databeskyttelsesloven.

Af de almindelige bemærkninger til lovforslaget afsnit 4 fremgår bl.a.:

Formålet med den foreslåede anmeldelsespligt og den foreslåede kontrolordning er at

sikre overholdelsen af det foreslåede aflønningskrav på vejtransportområdet, der gælder

for udenlandske virksomheder i Danmark. Kontrollen vil omfatte overholdelsen af afløn-

ningskravet, herunder den påkrævede dokumentation, samt anmeldelsespligten til den

særlige registerløsning for tjenesteydelser i transportbranchen. Dette er efter Beskæftigel-

sesministeriets vurdering i samfundets interesse for at sikre fair konkurrence og lige vilkår

for arbejdstagerne.

Beskæftigelsesministeriet vurderer, at kontrolmyndighedernes behandling ligeledes er in-

den for rammerne af forordningens artikel 6, stk. 1, litra e, da behandlingen sker i samfun-

dets interesse ovenfor og behandlingen henhører under offentlig myndighedsudøvelse,

som kontrolmyndighederne har fået pålagt.

Med de foreslåede bestemmelser fastsættes der nationale særregler inden for de ram-

mer, der er fastsat i forordningens artikel 6, stk. 2 og 3. Beskæftigelsesministeriet vurde-

rer, at bestemmelserne lever op til kravet i forordningens artikel 6, stk. 2, om at være mere

specifikke om anvendelsen af forordningen. Reglerne er således specifikt afgrænset til at

vedrøre personoplysninger, som er nødvendige for at håndhæve de regler og vilkår, der

gælder ved udenlandske virksomheders udførelse af cabotagekørsel eller vejdelen af

kombineret transport i Danmark, herunder oplysninger om chaufførens identitet samt kon-

taktoplysninger. Beskæftigelsesministeriet vurderer endvidere, at bestemmelserne er pro-

portionale, idet oplysningerne alene er begrænset til oplysninger, som er nødvendige for,

at reglerne i udstationeringsloven kan håndhæves.

Datatilsynet

Carl Jacobsens Vej 35

2500 Valby

T 3319 3200

[email protected]

datatilsynet.dk

CVR 11883729

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Det fremgår af de almindelige bemærkninger til lovforslaget, at Beskæftigelsesministeriet an-

ser, at de forslåede bestemmelser kan rummes inden for databeskyttelsesforordningens arti-

kel 6, stk. 2-3. Datatilsynet lægger til grund, at Beskæftigelsesministeriet har fundet det nød-

vendigt at udnytte det nationale råderum i databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 2-3.

Datatilsynet gør opmærksom på, at der skal findes hjemmel i en national særregel i forordnin-

gens artikel 6, stk. 1, litra c, jf. artikel 2-3, hvorefter behandlingen skal være nødvendig for at

overholde en retlig forpligtelse, som påhviler den dataansvarlige, eller der skal findes hjemmel

til den nationale særregel i forordningens artikel 6, stk. 1, litra e, jf. artikel 6, stk. 2-3, hvorefter

behandlingen er nødvendig af hensyn til udførelse af en opgave i samfundets interesse eller

som henhører under offentlig myndighedsudøvelse, som den dataansvarlige har fået pålagt.

Datatilsynet har noteret sig, at Beskæftigelsesministeriet har vurderet, at kontrolmyndigheder-

nes behandling er inden for rammerne af forordningens artikel 6, stk. 1, litra e, da behandlin-

gen sker i samfundets interesse og behandlingen henhører under offentlig myndighedsudø-

velse, som kontrolmyndighederne har fået pålagt.

Følgende fremgår bl.a. af de almindelige bemærkninger til lovforslaget, jf. afsnit 4:

I forhold til kontrolmyndighedernes eventuelle behandling af oplysninger om fagforenings-

mæssigt tilhørsforhold er det Beskæftigelsesministeriets vurdering, at betingelserne i arti-

kel 9, stk. 2, litra g, er opfyldt. Som nævnt ovenfor er det også i forhold til denne særlige

kategori af oplysninger Beskæftigelsesministeriets vurdering, at betingelserne i artikel 6,

stk. 1, litra e, er opfyldt.

Side 2 af 5

Datatilsynet har noteret sig, at Beskæftigelsesministeriet har vurderet, at undtagelsen i data-

beskyttelsesforordningens artikel 9, stk. 2, litra g, finder anvendelse, og at der er hjemmel i

artikel 6, stk. 1, litra e, ved kontrolmyndighedernes eventuelle behandling af oplysninger om

fagforeningsmæssigt tilhørsforhold i forbindelse med kontrollen af aflønningskravet.

Datatilsynet kan henvise til ”tjeklisten” om udarbejdelse af nye nationale særregler for behand-

ling af følsomme personoplysninger, som fremgår af side 229 i betænkning nr. 1565 om data-

beskyttelsesforordningen – og de retlige rammer for dansk lovgivning.

Det fremgår bl.a. af tjeklistens pkt. 3, at myndigheden skal iagttage, at reglen overholder de

øvrige krav, som følger af bestemmelserne i artikel 9, stk. 2-3, eksempelvis at der fastsættes

passende og i visse tilfælde specifikke foranstaltninger samt i nogle tilfælde et særligt krav om,

at særreglen er proportional (eksempelvis litra g ”står i rimeligt forhold til det mål, der forføl-

ges”).

Følgende fremgår bl.a. af de almindelige bemærkninger til lovforslaget, jf. afsnit 4:

Med lovforslaget indføres blandt andet pligt til, at visse tjenesteydelser på transportområ-

det skal anmeldes i en særlig registerløsning hos Erhvervsstyrelsen. Oplysningskravene

vil blive fastsat ved bekendtgørelse, og det forventes, at der i den forbindelse vil blive fast-

sat regler om, at der bl.a. skal ske anmeldelse af chaufførens navn og øvrige identifika-

tionsoplysninger samt kontaktoplysninger. Oplysningerne vil blive behandlet af Erhvervs-

styrelsen som dataansvarlig for registret. Andre myndigheder, herunder kontrolmyndighe-

derne, vil have adgang til oplysningerne i det omfang dette sker med henblik på håndhæ-

velse af de regler og vilkår, der gælder for den pågældende tjenesteydelse i Danmark.

Lovforslaget indebærer desuden kontrol af udenlandske vognmænds overholdelse af før-

nævnte anmeldelsespligt og af det fastsatte omkostningsniveau for aflønning. I den for-

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

bindelse vil kontrolmyndighederne behandle personoplysninger i form af chaufførens navn

og øvrige identifikationsoplysninger samt kontaktoplysninger, ligesom der vil blive behand-

let lønoplysninger i forbindelse med kontrollen. Der vil således primært være tale om op-

lysninger omfattet af databeskyttelsesforordningens artikel 6.

Side 3 af 5

I databeskyttelsesforordningens artikel 4, nr. 7, defineres den dataansvarlige, som en fysisk

eller juridisk person, offentlig myndighed, en institution eller et andet organ, der alene eller

sammen med andre afgør, til hvilke formål og med hvilke hjælpemidler der må foretages be-

handling af personoplysninger.

Det fremgår af de almindelige bemærkninger til lovforslaget, at Beskæftigelsesministeriet har

vurderet, at Erhvervsstyrelsen er dataansvarlig for registret. Det er Datatilsynets umiddelbare

vurdering, at de andre myndigheder, som tilgår registret med henblik på behandling af perso-

noplysninger, er dataansvarlige for den behandling af personoplysninger, som de foretager i

forbindelse med håndhævelse af de regler og vilkår, der gælder for den pågældende tjene-

steydelse i Danmark og myndighedernes virksomhed med at føre kontrol med aflønningskra-

vet og anmeldelsespligten.

Det står ikke Datatilsynet klart, hvilken adgang og hvordan adgang til registret skal administre-

res samt hvilke myndigheder, ud over kontrolmyndighederne, som ses at være Færdselssty-

relsen og politiet, der skal have adgang til registret.

Datatilsynet har imidlertid noteret sig, at det fremgår af den foreslåede § 8 d, stk. 2, i lov om

udstationering af lønmodtagere m.v., at transportministeren fastsætter nærmere regler om

bl.a. adgang til de anmeldte oplysninger, og at Erhvervsstyrelsen fastsætter regler om, hvor-

dan anmeldelse af oplysninger skal ske i styrelsens it-system og brugen af dette system, jf.

den foreslåede § 8 d, stk. 3.

Det fremgår af de specielle bemærkninger til den foreslåede § 8 d, stk. 1, i lov om udsta-

tionering af lønmodtagere m.v., at registret har til formål at give de danske myndigheder mu-

lighed for at sikre håndhævelse af de regler og vilkår, der gælder for udenlandske virksomhe-

der, der udfører cabotagekørsel med gods, hvor køretøjets samlede totalvægt er over 3.500

kg., buscabotagekørsel og vejdelen af kombineret transport i Danmark.

Datatilsynet bemærker i den forbindelse, at enhver behandling af personoplysninger skal ske

i overensstemmelse med de grundlæggende principper i databeskyttelsesforordningens arti-

kel 5. Den dataansvarlige skal bl.a. sikre, at personoplysninger indsamles til udtrykkeligt an-

givne og legitime formål og ikke viderebehandles på en måde, der er uforenelig med disse for-

mål (princippet om formålsbegrænsning).

Det fremgår af de specielle bemærkninger til den foreslåede § 8 d, stk. 2, at det forventes, at

der ved bekendtgørelse vil blive fastsat følgende oplysningskrav:

Virksomhedens navn, forretningsadresse og kontaktoplysninger

Oplysninger om transportform

Identitet af køretøj (nummerplade)

Dato for påbegyndelse og afslutning af kørsel

Identiteten af og kontaktoplysninger på den chauffør, der udfører den pågældende kørsel.

Det fremgår videre af bemærkningerne, at der i overensstemmelse med EU-retten kan fast-

sættes yderligere oplysningskrav, i det omfang disse er nødvendige og proportionale i forhold

til det formål, der varetages.

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

Ved fastsættelse af oplysningskravene skal Datatilsynet henlede opmærksomheden på prin-

cippet om dataminimering, hvorefter personoplysninger skal være tilstrækkelige, relevante og

begrænset til, hvad der er nødvendigt i forhold til de formål, hvortil de behandles.

Erhvervsstyrelsen og de andre myndigheder, der har adgang til registret, skal endvidere sikre,

at personoplysninger opbevares på en sådan måde, at det ikke er muligt at identificere de re-

gistrerede i et længere tidsrum end det, der er nødvendigt til de formål, hvortil de pågældende

personoplysninger behandles (princippet om opbevaringsbegrænsning).

Det fremgår af den foreslåede § 8 e, stk. 4, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte

nærmere regler om, hvilken dokumentation der skal medbringes under kørslen i Danmark og

forevises på forlangende i forbindelse med Færdselsstyrelsens kontrol af aflønningskravet ef-

ter § 8 c og kontrol med anmeldelsespligten efter § 8 d. Det fremgår af de specielle bemærk-

ninger til bestemmelsen, at det forventes, at der ved bekendtgørelse vil blive udstedt regler

om, at bl.a. ansættelseskontrakt, lønsedler og arbejdstidsopgørelse skal være umiddelbart til-

gængelig for kontrol, når et køretøj standes i Danmark.

Ved fastsættelse af dokumentationskravene skal Datatilsynet ligeledes henlede opmærksom-

heden på princippet om dataminimering, hvorefter personoplysninger skal være tilstrækkelige,

relevante og begrænset til, hvad der er nødvendigt i forhold til de formål, hvortil de behandles.

Det følger af den foreslåede § 6, stk. 5 i lov om godskørsel og § 18, stk. 3 i lov om buskør-

sel, at transportministeren kan indsamle og behandle oplysninger fra E-indkomst, når det er

nødvendigt af hensyn til udførelsen af sit tilsyn, herunder til identifikation af tilladelsesindeha-

vere til brug for målretning af tilsynet.

Det fremgår af de specielle bemærkninger til bestemmelserne, at de har til formål at etablere

et klart retligt grundlag for, at transportministeren i regi af Færdselsstyrelsen kan indsamle og

behandle en række oplysninger fra E-indkomst, når det er nødvendigt af hensyn til udførelsen

af styrelsens opgaver i forbindelse med sit tilsyn af overholdelsen af godskørselsloven og bus-

kørselslovens regler om aflønning.

Følgende fremgår videre af de specielle bemærkninger til bestemmelserne:

Med »nødvendigt af hensyn til udførelsen af tilsynets opgaver« sigtes til, at der ikke æn-

dres på det grundlæggende kriterium om, at anvendelse af oplysninger, herunder perso-

noplysninger, kræver et sagligt formål, og at behandlingen ikke må være mere omfattende,

end forholdet tilsiger. Der vil ikke ske nogen fravigelse af databeskyttelsesforordningen el-

ler databeskyttelseslovens regler i den forbindelse.

Side 4 af 5

Det står ikke Datatilsynet klart, hvad Beskæftigelsesministeriet mener med, at der ikke

vil ske nogen fravigelse af databeskyttelsesforordningen eller databeskyttelseslovens

regler i den forbindelse. Datatilsynet bemærker i den forbindelse, at de grundlæggende

principper i databeskyttelsesforordningens artikel 5, om bl.a. formålsbegrænsning og

dataminimering altid skal iagttages ved behandling af personoplysninger.

Datatilsynet forudsætter i øvrigt, at reglerne i databeskyttelsesforordningen og databeskyt-

telsesloven vil blive iagttaget i forbindelse med behandlingen af personoplysninger foranledi-

get af udkastet til lovforslaget, herunder at adgangen til registerløsningen tilrettelægges i over-

ensstemmelse med databeskyttelsesreglerne.

Datatilsynet kan bl.a. henlede opmærksomheden på reglerne om de registreredes rettigheder

i databeskyttelsesforordningens kapitel 3, herunder den dataansvarliges oplysningspligt ved

L 185 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra beskæftigelsesministeren

indsamling af oplysninger om den registrerede, jf. forordningens artikel 13 og 14. Datatilsynet

går i den forbindelse ud fra, at anmeldelse i registerløsningen kan indebære, at der registre-

res identifikations- og kontaktoplysninger om chaufførerne.

Datatilsynet skal endvidere henlede opmærksomheden på databeskyttelsesforordningens ar-

tikel 32, hvorefter den dataansvarlige og databehandleren under hensyntagen til det aktuelle

tekniske niveau, implementeringsomkostningerne og den pågældende behandlings karakter,

omfang, sammenhæng og formål samt risiciene af varierende sandsynlighed og alvor for fysi-

ske personers rettigheder og frihedsrettigheder gennemfører passende tekniske og organisa-

toriske foranstaltninger for at sikre et sikkerhedsniveau, der passer til disse risici.

Det fremgår af lovforslaget, at der gives bemyndigelse til såvel transportministeren som til Er-

hvervsstyrelsen til at fastsætte yderligere regler. Datatilsynet forudsætter at blive hørt i forbin-

delse med udarbejdelse af bekendtgørelser og lignende generelle retsforskrifter i medfør af

lovforslaget, hvis disse vil have betydning for beskyttelsen af privatlivet i forbindelse med be-

handling af personoplysninger, jf. databeskyttelseslovens § 28.

Kopi af dette brev sendes til Justitsministeriets Lovafdeling til orientering.

Side 5 af 5

Med venlig hilsen

Betty Husted