L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
L 152 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

25. marts 2020

2018-6584

Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om

ændring af lov om offentlige veje m.v., lov om private fællesveje og

færdselsloven

Transport- og Boligministeriet hørte den

19. december 2019 en

række myndig-

heder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over udkast til forslag

til lov om ændring af lov om offentlige veje m.v., lov om private fællesveje og

færdselsloven. Høringsfristen udløb den 31. januar 2020.

1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til lov-

forslaget: Bycyklen, Copenhagen Bicycles, Cyklistforbundet, Dansk Blindesam-

fund, Dansk Erhverv, Danske Cykelhandlere, Danske Handicaporganisationer,

Donkey Republic, DTL, FDM, Frederiksberg Kommune, KL, Københavns

Kommune, Lime, Odense Kommune, Rigspolitiet, Rådet for Sikker Trafik, So-

cial- og Indenrigsministeriet, TIER, Vejle Kommune, Voi, Aalborg Kommune

og Aarhus Kommune.

2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærkninger til

lovforslaget:

Rigsrevisionen.

3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar til

lovforslaget:

Circ, Dansk Industri, Dansk Vejforening, Dansk Parkeringsfor-

ening, Danske Regioner, Domstolsstyrelsen, Forbrugerrådet, Kommunal Vej-

teknisk Forening, Rådet for Bæredygtig Trafik,

4. Øvrige høringssvar

Transport- og Boligministeriet har herudover modtaget høringssvar fra følgen-

de høringsparter, som ikke er angivet på lovforslagets høringsliste:

Kim Boye,

Urban Development Technologies (UDT)

Bemærkninger til lovforslaget

I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det

fremsatte lovforslag samt Transport- og Boligministeriets bemærkninger hertil.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der

ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet.

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transport- og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samtlige

indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til Folketingets

Transportudvalg.

1. Generelle bemærkninger

Donkey Republic

kvitterer for den klare opdeling mellem udlejningscykler

og mindre udlejningskøretøjer. Det betyder, at vejloven bliver langt mere rele-

vant og anvendelig i arbejdet med at udvikle og udbrede grøn, sund, trængsels-

reducerende tilbud som udlejningscykler i landets byer.

Frederiksberg Kommune

hilser det velkomment, at der med forslaget ska-

bes mere klare rammer for udlejningscykler og udlejningsløbehjul i free floa-

ting.

Dansk Erhverv

bemærker generelt, at de er enige i, at der er et generelt be-

hov for regulering på området for udlejningscykler, el-løbehjul og lignende

transportformer inden for mikromobiliteten. Endvidere finder de, at forslaget

har ramt en rimelig balance, men at det er nødvendigt at følge forslagets kon-

krete konsekvenser i byrummet for at se, om formålet opfyldes.

Danske Cykelhandlere

ser positivt på, at der lægges op til en revision af

vejloven. Dette gør sig særligt gældende i relation til de påtænkte regler om, at

hjemlen til udlejning skal hvile på et aftalegrundlag.

bemærker bl.a., at de grundlæggende finder, at det er en fornuftig lovæn-

dring, der giver kommunerne en øget administrationsbeføjelse ved særlig råden

over vejareal i forbindelse med udlejningskøretøjer i free floating. KL hilser

desuden velkomment, at kommunerne med ændringen i højere grad får hjem-

mel til at fjerne køretøjer uden forudgående høring.

Voi

er generelt positive over for lovforslaget, da det giver byerne og virksom-

hederne indenfor mikromobilitet en mulighed for gennem dialog at opnå den

bedst mulige løsning for alle parter. Dog er bæredygtighedshensyn ikke til-

strækkeligt varetaget i forslaget.

Bycyklen

bemærker helt overordnet, at fonden finder det positivt, at regerin-

gen ønsker at fremme cyklisme, og at forslaget lægger op til at give kommunen

som vejmyndighed langt bedre håndhævelsesmuligheder i forhold til løbehjul

m.fl. Omvendt er det fondens klare overbevisning, at de foreslåede regler om

udlejningscykler ikke gavner cykelfremme

–

tværtimod. I stedet foreslår fon-

den, at forslaget til stramning af reglerne om udlejning af løbehjul m.fl. tilsva-

rende gælder for udlejning af cykler.

Dansk Blindesamfund

bemærker generelt, at de er alvorligt bekymrede for,

om de foreslåede ændringer i vejloven vedrørende benyttelse af særligt indret-

Side 2/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

tet infrastruktur samt kommunernes sanktionsmuligheder, vil være tilstrække-

lige til at imødegå de store udfordringer, som f.eks. el-løbehjul og andre mindre

motoriserede køretøjer giver for mennesker med et synshandicap.

Danske Handicaporganisationer

bemærker, at de erfarer fra sine med-

lemsorganisationer, at den tilfældige placering af el-løbehjul volder problemer

for bl.a. blinde, svagsynede, kørestolsbrugere og personer, der er dårligt gåen-

de. Mange mennesker med handicap oplever også udfordringer med udlej-

ningscykler og bycykler, der blokerer fortove og andre passager.

Herudover henviser Danske Handicaporganisationer til Dansk Blindesamfunds

høringssvar.

Lime

bemærker generelt, at et bredt samarbejde mellem lovgiverne, kommu-

nerne og operatørerne om el-løbehjul sikrer de bedste rammer for brugerne

samt øvrige borgere.

Transport- og Boligministeriet skal hertil generelt bemærke, at ministeriet

med forslaget lægger op til, at der vil gælde forskellige regler for henholdsvis

udlejningscykler og andre udlejningskøretøjer. Således vil vejmyndighederne

ikke kunne fastsætte en grænse for, hvor mange cykler der må placeres i

kommunerne. Det samme gør sig ikke gældende for de andre former for køre-

tøjer.

Baggrunden herfor er, at regeringen arbejder for at udbrede cyklisme mest

muligt. Cykeltransport i enhver form understøtter klimamål, folkesundhed

mv. Endvidere er cykler et velkendt transportmiddel, og der er i alle kommu-

ner dertil indrettet infrastruktur, dvs. cykelstativer og cykelstier, til at hånd-

tere brugen af og placeringen på det offentlige vejareal. Det er ikke for rege-

ringen afgørende, om udbredelse af cyklismen sker via udlejningscykler. Dette

skal også sammenholdes med, at der foreligger data, som tyder på, at den

type af udlejningscykler, som forslaget omhandler, i høj grad benyttes af lo-

kale brugere, som dermed potentielt fravælger at bruge sine egne cykler eller

andre transportformer.

Det samme gør sig ikke gældende for eksempelvis el-løbehjul, der på nuvæ-

rende tidspunkt opererer på baggrund af en forsøgsordning, og dermed også

er et betydeligt mindre veletableret køretøj end cykler. Der findes heller ikke

på samme måde som med cykler dertil indrettet infrastruktur, som kan an-

vendes, når der skal ske parkering af løbehjul. Derfor skal der efter ministeri-

ets opfattelse også være vide rammer for vejmyndighederne til at kunne be-

slutte, om der overhovedet ønskes udlejningsløbehjul i kommunen, samt i be-

kræftende fald at kunne fastsætte krav om, hvor mange køretøjer der må pla-

ceres med henblik på udlejning på vejmyndighedens vejareal. Endvidere vil

der også være vide rammer for, at vejmyndighederne vil kunne fastsætte

nærmere vilkår for køretøjernes bæredygtighed eller påvirkning af miljøet.

Side 3/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4/33

2. Cykler

2.1. Aftaler

Bycyklen

bemærker bl.a., at det er afgørende, at forslaget til en ny § 80 a ikke

gennemføres. Bestemmelsen bryder helt afgørende med den hidtidige arbejds-

fordeling mellem stat og kommune, hvor kommunen er vejmyndighed i forhold

til kommunale arealer og dermed har beføjelser til at give tilladelse til anven-

delse af arealet og tilsvarende til at nægte en tilladelse, hvis kommunen skøn-

ner, at arealet skal prioriteres til andre formål. Det må nødvendigvis være loka-

le aktører, som bedst ved, hvordan cykelfremme kan ske lokalt. At give enhver

ret til at anvende kommunale arealer til kommerciel cykeludlejning med et

ubegrænset antal cykler vil med stor sandsynlighed skabe kaos til gene for by-

ens borgere og lokale erhvervsdrivende og til skade for de langvarige strategi-

ske initiativer, der arbejder intensivt med at fremme cyklisme og samtidig re-

spekterer hensynet til almindelig fremkommelighed.

Derfor finder Bycyklen, at udlejningscykler bør være omfattet af helt tilsvaren-

de regler, som efter udkastet skal gælde for udlejningsløbehjul i forslaget til §

80 b.

Herudover bemærker Bycyklen, at de manglende myndighedsbeføjelser i det

foreslåede aftalekoncept med stor sandsynlighed vil medføre, at cykelstativerne

bliver fyldt op med udlejningscykler, og dermed ikke være til gavn for byens

borgere og pendlere fra omegnskommunerne, som cykler til byen.

Cyklistforbundet

opfordrer kraftigt til, at kommunerne får mulighed for at

sige nej til indgåelse af en aftale, fx hvis kommunen vurderer, at der i forvejen

er rigelig kapacitet af udlejningscykler i byen eller, hvis arealet vurderes at

skulle benyttes til andre formål til gavn for byens borgere.

Endvidere er det helt centralt, at kommunen ved indgåelse af aftaler med ud-

lejningsoperatører skal have mulighed for at begrænse antallet af udlejnings-

cykler særligt på centrale steder, hvor cykelparkeringskapaciteten i forvejen er

presset.

Vejle, Aalborg og Aarhus Kommune

mener, at der bør gælde de samme

regler for udlejningscykler som for andre udlejningskøretøjer, så der er mulig-

hed for at regulere begge løsninger på lige vilkår og samme måde. Aalborg og

Aarhus Kommune foreslår, at bestemmelserne i § 80 a og § 80 b samles i en

bestemmelse.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at ministeriet har

noteret sig forslaget om, at bestemmelserne i forslagets § 80 a og § 80 b slås

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

sammen til én bestemmelse, hvorefter udlejningscyklerne reelt vil skulle be-

handles i overensstemmelse med forslaget til § 80 b.

Regeringen arbejder for at udbrede cykler mest muligt. Det er ikke afgørende

for regeringen, om cyklismen udbredes via udlejningskoncepter. Dette skal

også sammenholdes med, at der foreligger data, som tyder på, at den type af

udlejningscykler, som forslaget omhandler, i høj grad benyttes af lokale bru-

gere, som dermed potentielt fravælger at bruge sine egne cykler eller andre

transportformer.

Udbredelsen af andre udlejningskøretøjer, herunder el-løbehjul, er nyt. Der er

på den baggrund ikke den samme erfaring i byerne som med cyklerne. Dette

er også én af grundene til, at ministeriet har foreslået, at cykler og andre ud-

lejningskøretøjer skal behandles efter to forskellige hjemler.

Transport- og Boligministeriet ændrer på den baggrund ikke lovforslaget på

dette punkt.

Copenhagen Bicycles

finder, at der skal laves kontrakter med udbyderne,

således at de stilles til ansvar. Kontrakterne bør som minimum inkludere: 1)

antallet af cykler, 2) kvaliteten af cyklerne, 3) eksekvering af en social- og mil-

jømæssigt bæredygtig indsats og ansvar, 4) særlige placeringer af cykler, 5)

fjernelse af cykler og 6) krav om at informere brugerne om de danske trafikreg-

ler.

Danske Cykelhandlere

finder bl.a., at der bør stilles økonomiske krav til

potentielle udbydere af free floating-koncepter for at sikre, at eventuelle udgif-

ter ikke ender hos kommunen. Endvidere bør der være hjemmel til, at kommu-

nen kan opkræve betaling for operatørens brug af kommunens arealer, da der

ellers vil være tale om ulige konkurrence i forhold til udbydere med fast forret-

ningssted.

Herudover finder Danske Cykelhandlere, at det vil være formålstjenligt, at der

fastsættes regler om, at free floating-køretøjerne kun må udleveres fra beman-

dede stationer, hvilket kan være med til at sikre, at køretøjerne ikke udlejes til

berusede brugere.

Endelig skal kommunerne pålægges at fastsætte vilkår i aftalerne med operatø-

rerne om indsamling, spredning, servicering og reparation. Det skal bl.a. være

med til at sikre, at køretøjerne ikke ligger og flyder i gaderne eller ophobes ved

særligt uddannelsesinstitutioner og banegårde.

Donkey Republic

bemærker, at det er uklart, hvori rammerne for en aftale

består. Det er bl.a. uklart, om der i aftalen kan indføres krav om begrænset

adgang til f.eks. trafikknudepunkter som tog- og S-togsstationer og andre om-

råder, hvor der i forvejen er pres på cykelinfrastrukturen. Her er det afgørende

Side 5/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

at pointere, at pres på den eksisterende cykelinfrastruktur ikke er et argument

for at begrænse udlejningscyklers adgang. Tværtimod, fordi hver udlejningscy-

kel erstatter over en privat cykel og dermed bidrager til sanering i kommuner-

nes cykelstativer. Donkey Republic opfordrer til en nærmere specifikation af

aftalegrundlaget. Endvidere opfordrer de til at overveje, om selve aftalegrund-

laget i en specificeret version kan rumme redskaber til at begrænse antallet af

operatører så brugervenligheden sikres mest muligt.

På trods af uklarheden bakker Donkey Republic op om idéen om aftaler, da det

er deres erfaring, at dialog og specifikation af rammer for den enkelte operatør

sikrer gode forhold for brugerne, kommunerne og operatørerne.

Københavns Kommune

bemærker bl.a., at kommunen ser et behov for, at

det præciseres i lovforslaget, at det vil være sagligt og inden for intentionen

med lovgivningen, at kommunen som del af aftalerne, der indgås med udby-

derne, stiller vilkår som f.eks. oprydning af materiel, gebyr og ophør. Endvidere

opfordrer kommunen til, at det præciseres i lovforslaget, at der skabes mulig-

hed for at kommunen kan lægge en række vilkår/krav til grund for indgåelsen

af aftalerne, som udbyderne skal leve op til.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det følger af

forslaget til § 80 a, stk. 3, at vejmyndigheden uden unødigt ophold indgår en

aftale med udlejningsoperatøren om de nærmere vilkår for benyttelse af veja-

realet, dog ikke vilkår om antallet af udlejningscykler. Vejmyndigheden kan

lade det indgå som et vilkår i aftalen, at vejmyndighedens udgifter til admini-

stration betales af udlejningsoperatøren.

Det følger direkte af bestemmelsens ordlyd, at det ikke vil være i overens-

stemmelse med loven, såfremt en vejmyndighed kun vil indgå en aftale, hvis

en operatør accepterer, at denne kun må placere et bestemt antal cykler på

kommunens vejareal.

Som eksempler på, hvad der kan indgås aftale om, er følgende nævnt i de al-

mindelige bemærkninger pkt. 2.1.2.2. om udlejningscykler:

En aftale vil eksempelvis kunne indeholde, at der er specifikke lokatio-

ner i en kommune, hvor den kommunale vejmyndighed vurderer, at

der ikke må placeres køretøjer med henblik på udlejning. Udpegnin-

gen af områder bør dog som det klare udgangspunkt bero på, at sær-

lige omstændigheder tilsiger, at man ikke ønsker området benyttet til

placering af cykler med henblik på udlejning. Efter Transport- og Bo-

ligministeriets opfattelse, vil det eksempelvis kunne være tilfældet i of-

fentlige parker, gågader, gangarealer el. lign.

Der vil eksempelvis også kunne indgås aftale om, at udlejningsopera-

tøren på sine udlejningscykler tydeligt skal anføre kontaktoplysninger

til udlejningsfirmaet.

Side 6/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Aftalen vil endvidere kunne benyttes til at aftale vilkår om udlevering

af data fra udlejningsoperatøren til vejmyndigheden mhp. vejmyn-

dighedens administration af det offentlige vejareal. Det kunne f.eks.

være data om omfanget af udlejning fra specifikke steder i byen, såle-

des at vejmyndigheden kan vurdere evt. behov for at udvide antallet

af cykelstativer, målrette håndhævelsesindsats m.v.

Side 7/33

I de specielle bemærkninger til § 80 a står der endvidere, at vejmyndigheden

kan stille krav til, at cyklerne skal leve op til reglerne i bekendtgørelse nr. 976

af 28. juni 2016 om cyklers indretning og udstyr m.v. Det vil altså ikke være i

strid med bestemmelsen, såfremt en kommune nægter at indgå en aftale med

en operatør, som ønsker at placere cykler, der ikke lever op til dansk lovgiv-

ning.

Der er ikke tale om en udtømmende opregning af de forhold, der kan indgås

aftale om. Afgørende er alene, at aftaleforholdene har en sådan karakter, at

de vedrører den nærmere benyttelse af byrummet.

Transport- og Boligministeriet har på baggrund af ovenstående høringssvar i

lovforslagets bemærkninger uddybet beskrivelsen af vilkår, som efter mini-

steriets vurdering må anses for at være inden for rammerne af de foreslåede

regler, og som derfor kan indgå i en aftale mellem en kommune og en udlej-

ningsoperatør.

Herudover skal Transport- og Boligministeriet i forhold til Danske Cykel-

handleres forslag om, at køretøjerne kun må udleveres fra bemandede statio-

ner bemærke, at såfremt der stilles krav herom, vil det reelt betyde, at der

ikke er tale om free floating. Forslaget ses således ikke at ligge inden for

rammerne af formålet med de foreslåede regler. Ministeriet har på den bag-

grund ikke ændret i lovforslaget.

Frederiksberg Kommune

det er uklart, om de konkrete aftaler indgås på

baggrund af konkrete ansøgninger, eller om det også kan ske ved et udbud. Det

fremgår endvidere ikke tydeligt, om kommunerne kan afvise at indgå en aftale

med en udbyder

–

f.eks. fordi der allerede er indgået aftale med en eller flere

udbydere. Det bør være mere klart om allerede indgåede aftaler kan medvirke

til, at nye aftaler ikke indgås. Kommunen er bekymret over, at der ikke kan

fastsættes et maksimalt antal af udlejningscykler.

Det fremgår af forslaget, at en aftale skal indgås uden unødigt ophold. Frede-

riksberg Kommune finder dog, at det vil være hensigtsmæssigt med en præcise-

ring i lovbemærkningerne, om bl.a. indhentelse af supplerende oplysninger til

belysning af sagen samt evt. politisk behandling vil være omfattet af uden unø-

digt ophold. Endelig bemærker Frederiksberg Kommune, at det

–

ligesom med

løbehjul

–

tydeligt bør fremgå af udlejningscyklerne, hvem der er ejer og kon-

taktoplysninger.

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

bemærker, at kommunerne har mange opgaver, som alle skal prioriteres

”uden nødigt ophold”. KL anmoder derfor om, at teksten fjernes, da den griber

ind i kommunernes prioritering af opgavevaretagelsen.

Københavns Kommune

opfordrer til, at lovforslaget nærmere beskriver

mulighederne for at afholde et udbud (eller lignende) med henblik på, inden for

vejlovens rammer at begrænse antallet af udbydere i tilladelsesperioden, så

længe det kan holdes inden for konkurrencerettens rammer mv. Det efterlyses i

den forbindelse, at det præciseres i hvilket omfang det er en mulighed, herun-

der i forhold til om der i den forbindelse er forskel på cykler og løbehjul.

Herudover foreslår kommunen, at det tydeliggøres i lovforslaget, om alle udby-

dere har et retskrav på en aftale, eller om kommunen har mulighed for at indgå

aftale med udvalgte udbydere, som lever op til nærmere fastsatte

krav/kriterier.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det ikke er in-

tentionen, at kommunerne kan fastsætte et loft over, hvor mange udbydere af

udlejningscykler der må være i kommunen. Kommunerne kan derfor ikke

generelt eller ved udbud udelukke andre operatører. Det er heller ikke efter de

foreslåede regler muligt at udelukke en operatør af udlejningscykler med den

begrundelse, at der allerede er indgået aftaler med andre operatører. Trans-

port- og Boligministeriet antager, at kommunerne primært er bekymrede for

ressourceforbruget for forvaltningens varetagelse af opgaven med løbende at

indgå aftaler med udlejningsoperatører. Ministeriet skal hertil bemærke, at

antallet af operatører generelt er begrænset, hvorfor behovet for aftaleindgå-

elser også må forventes at blive begrænset. Herudover finder ministeriet, at

der ikke efter lovforslaget vil være noget til hinder for, at en kommu-

ne anvender en standard for aftaler efter vejlovens § 80 a, som kan danne

grundlag for indgåelse af aftaler mellem kommunen og de enkelte operatører.

En sådan standard skal i sagens natur være åben for forhandling, men det er

vurderingen, at de enkelte aftaler på en række punkter vil regulere ens for-

hold, fx vilkår om ikke at benytte gågader til udlejning af cykler.

I forhold til Frederiksberg Kommunes bemærkninger vedrørende ”unødigt

ophold” bemærker Transport-

og Boligministeriet, at der ikke i lovforslaget er

fastsat en egentlig tidsfrist for, hvor lang tid indgåelsen af en aftale maksi-

malt må tage. Det vil være individuelt fra kommune til kommune og fra aftale

til aftale. Med unødigt ophold forstås således alene, at det skal sikres, at

kommunerne ikke indirekte hindrer, at cyklerne lovligt kan placeres på kom-

munens vejareal ved ikke at indgå i egentlig dialog med udlejningsoperatø-

ren. Det vil derfor ikke være i strid med loven, såfremt kommunen

–

sagligt

–

har behov for at indhente yderligere oplysninger, eller der politisk er behov

for at få en sag behandlet. Det springende punkt er, at kommunen ikke må

forhale indgåelsen af en aftale. Transport- og Boligministeriet har tilføjet en

uddybende beskrivelse heraf i bemærkningerne til lovforslaget.

Side 8/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Rigspolitiet

anbefaler, at vejmyndigheden i forbindelse med indgåelsen af en

aftale skal forhandle med politiet herom, som tilfældet er i dag i overensstem-

melse med vejlovens § 89.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet har tilføjet

i bemærkningerne, at vejmyndighederne kan indgå i en dialog med politiet.

2.2. Placering

Cyklistforbundet

finder det ikke rimeligt, at kommunalt finansierede cykel-

stativer fyldes op af kommercielle udlejningscykler, så hverdagscyklister med

egne cykler ikke kan finde egnet parkering.

Copenhagen Bicycles

bemærker bl.a., at de læser lovforslaget sådan, at er

der ikke nok cykelstativer til antallet af udlejningscykler, må kommunen place-

re flere cykelstativer. I den forbindelse konstaterer Copenhagen Bicycles, at

resultatet bliver, at byerne til sidst vil være så mættede og kommunerne så de-

sperate, at der må laves et nyt lovforslag.

Det er i den forbindelse ifølge Copenhagen Bicycles åbenlyst, at det næste bli-

ver, at udlejerne kommer til at slås om at stille hinandens cykler uden for stati-

verne, så de andre får bøder fra kommunen. Det kommer ikke til at handle om

retfærdighed og rimelighed, men om at få de andre ned med nakken og komme

til at fremstå bedst selv

–

og spare bødekroner.

Herudover vil der formentlig komme kinesiske eller andre billige cykler, der er

så billige, at det ikke kan betale sig at reparere dem. Det er der eksempler på fra

store kinesiske og amerikanske byer. Det vil betyde, at kommunerne kommer

til at bruge ekstremt mange ressourcer på at samle brugte cykler op og smide

dem ud. Ingen virksomheder kommer til at betale for at få dem tilbage.

Endelig foreslår Copenhagen Bicycles, at de app-baserede cykler og motorise-

rede løbehjul ikke må stå tæt på cykelhandlere (min. 50 meters distance).

Danske Handicaporganisationer

bemærker, at det er vigtigt, at det sikres,

at udlejningscyklerne placeres i definerede områder indrettet til dem. Såfremt

de ikke placeres i disse områder, skal der være konsekvenser som f.eks. bøder

eller fjernelse af cyklerne, der kan være incitament til at sørge for, at det bliver

overholdt.

Københavns Kommune

opfordrer til, at det bliver muligt for kommunen at

anlægge hubs i byrummet, der kan bruges af forskellige aktører til løbehjul og

delecykler på steder, hvor der allerede er underkapacitet, som f.eks. ved Nørre-

port Station og andre trafikale knudepunkter, hvor der vil være stor efterspørg-

sel. Dette under hensyn til, at politiet godkender det, og fremkommeligheden

for gående og andre bløde trafikanter ikke begrænses væsentligt.

Side 9/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Odense Kommune

ønsker, at det skal være lovligt at begrænse antallet af

udlejningscykler på de enkelte konkrete udlejningssteder, f.eks. foran banegår-

den.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det følger af

forslaget til § 80 a, stk. 2, at cyklerne, medmindre andet aftales, ved placering

på offentligt vejareal med henblik på udlejning skal stå parkeret i dertil ind-

rettet infrastruktur. Hvilket for cykler hovedsageligt vil sige cykelstativer.

En aftale vil kunne indeholde, at der er specifikke lokationer i en kommune,

hvor den kommunale vejmyndighed vurderer, at der ikke må placeres køretø-

jer med henblik på udlejning. Udpegningen af områder bør dog som det klare

udgangspunkt bero på, at særlige omstændigheder tilsiger, at området ikke

benyttes til placering af cykler med henblik på udlejning. Efter Transport- og

Boligministeriets opfattelse, vil det eksempelvis kunne være tilfældet i offent-

lige parker, gågader, gangarealer el. lign. Derimod er det Transport- og Bo-

ligministeriets vurdering, at en begrænsning ved eksempelvis stationer ikke

vil kunne anses som værende saglige, da det netop er ved stationer, at der kan

være stor efterspørgsel efter udlejningscyklerne.

I forhold til Copenhagen Bicycles forslag om, at de app-baserede cykler og

motoriserede løbehjul ikke må stå tæt på cykelhandlere (min. 50 meters di-

stance), skal ministeriet hertil bemærke, at

–

som det også fremgår ovenfor

–

at kommunerne vil kunne udpege områder, hvor vejmyndigheden vurderer,

at der ikke må placeres køretøjer med henblik på udlejning. Der skal være

særlige omstændigheder, som tilsiger denne begrænsning, i det forbindelse

finder ministeriet ikke, at der er særlige omstændigheder, som tilsiger, at det

vil være sagligt at begrænse placeringen af køretøjerne 50 meter fra en cykel-

handler. Lovforslaget vil herudover ikke forpligte kommunerne til at investere

i flere cykelstativer, ligesom udlejningsoperatørerne ikke vil kunne gøre krav

på det.

Som det fremgår af forarbejderne, så er placeringen i cykelstativerne hoved-

reglen, men kan altså fraviges, hvis der aftales andet mellem kommunen og

vejmyndigheden. Kommunerne kan således vælge at udvide, hvad der skal

forstås ved dertil indrettet infrastruktur. Der vil altså også være hjemmel til,

at kommunerne kan anlægge hubs i byrummet, som Københavns kommune

omtaler i sit høringssvar. Vælger en kommune dette, vil det naturligvis også

skulle afspejle sig i kommunens håndhævelse. Endelig skal det bemærkes, at

kommunerne med lovforslaget får mulighed for at fjerne henstillede cykler fra

kommunens cykelstativer og dermed frigøre parkeringskapacitet. Ministeriet

henleder i den forbindelse opmærksomheden på, at det ifølge Københavns

Kommunes cykelredegørelse fra 2019 vurderes, at der henstår ca. 32.000

ubenyttede cykler i kommunen, og at der hvert år efterlades yderligere ca.

10.000 cykler. Muligheden for at fjerne henstillede cykler sikrer således efter

Side 10/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ministeriets vurdering kommunerne et reelt redskab til at optimere parke-

ringskapaciteten og dermed et reelt alternativ til at opstille flere cykelstativer.

Transport- og Boligministeriet har derfor ikke foretaget ændringer i lov-

forslaget.

2.3. Antal

Donkey Republic

bemærker, at de er meget tilfredse med, at lovforslaget

specificerer, at vejmyndigheden ikke kan sætte begrænsning på antallet af ud-

lejningscykler. Det er afgørende for udbredelsen, at operatørerne er i stand til

at udleje det antal cykler, som brugerne efterspørger. Deres egen erfaring med

udlejning i f.eks. København viser tydeligt, at andelen af lokale brugere, der

erstatter bil- eller busturen med en cykeltur stiger markant, når der er cykler

tilgængelige. Det er således afgørende for brugerne, at en given operatør tilby-

der brugeren en fuld transportservice, der dækker alle potentielle områder og

tider, hvor brugeren færdes.

Copenhagen Bicycles

bemærker bl.a., at gennemføres forslaget i sin nuvæ-

rende form, hvor kommunerne ikke kan styre antallet af cykler, vil det medføre

totalt anarki på cykeludlejningsmarkedet i København. I den forbindelse be-

mærkes det, at det for de store kapitalfonde ikke handler om, at økonomien

skal hænge sammen

–

det handler primært om skalering og data. Derfor fore-

slår Copenhagen Bicycles, at kommunerne gives selvbestemmelsesret til at

vurdere, hvor mange udlejningscykler der er plads til i kommunen, hvor cyk-

lerne kan stå samt, hvilke regler der skal være gældende. Samme model som for

de motoriserede køretøjer bør altså anvendes for cyklerne.

Københavns Kommune

bemærker bl.a., at den ubegrænsede mulighed for

at føre forretning med udlejningscykler kan afføde mange udbydere, herunder

også fra udlandet, uden at kommunen får nogle muligheder for at tage hensyn

til det samlede behov for fremkommeligheden i byen. I andre lande er der kon-

stateret udfordringer med rigtig mange cykler i bybilledet, og det er afgørende,

at det bliver muligt at forebygge en sådan situation inden for de foreslåede reg-

ler.

Københavns Kommune opfordrer til, at det præciseres i lovforslaget, hvordan

der med den ubegrænsede adgang til cykler fortsat bliver mulighed for at tage

højde for vejlovens mange hensyn, såvel den primære funktion som færdsels-

og trafikareal, men også til andre for vejarealet alment anerkendte funktioner

og herunder øvrige brugere af vejen. Alternativt, at det bliver muligt inden for

vejlovens rammer at fastsætte et loft over antal udlejningscykler i byen, som

også vil være hensigtsmæssigt i forhold til at forebygge en ophobning af cykler,

som det ses i andre byer.

Side 11/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Kommunen finder behov for, at det præciseres i lovforslaget, hvad der menes

med ”som ikke har et fast udlejningssted”. Ellers

kan der opstå tvivl om, hvor-

vidt lovforslagets bestemmelser både omfatter free floating-koncepter og mere

traditionelle udlejningscykler, som udlejes i forbindelse med fast forretning

(butik eller hotel).

Københavns Kommune opfordrer til, at det bliver muligt for kommunen at

begrænse antallet af udbydere.

Odense Kommune

finder det uhensigtsmæssigt, at kommunen ikke kan be-

grænse antallet af udlejningscykler. Kommunen oplever et massivt pres på de

offentlige vejarealer. Det er vigtigt at sørge for, at alle byens brugere og borgere

føler, at de trygt og sikkert kan komme frem, herunder at der er taget særligt

hensyn til f.eks. svagtseende eller mennesker med handicap.

Rådet for Sikker Trafik

gør opmærksom på, at forslaget potentielt kan be-

tyde en meget kraftig tilgang af udlejningscykler i byerne, da der lægges op til,

at kommunerne ikke kan sætte loft over antallet af cykler fra de enkelte udby-

dere. Hvis denne mulighed viser sig at blive udnyttet fuldt ud af mange udbyde-

re, kan det potentielt blive problematisk i forhold til fremkommelighed på for-

tove mv. og pladskapaciteten i cykelstativerne. Det vil muligvis kunne føre til en

overkapacitet af cykler, som henstår uden at blive brugt og derved fylder unø-

digt op i gadebilledet.

Rådet for Sikker Trafik vurderer, at det måske kunne være en god idé at indføre

mulighed for, at kommunerne kan sætte rammer for, hvilke typer af cykler der

må udlejes fra offentligt vejareal

–

og/eller får mulighed for at sætte et loft over

antallet af cykler og/eller antallet af udbydere.

Vejle og Aarhus Kommune

bemærker, at ved ikke at have mulighed for at

begrænse udlejningscyklerne på samme måde, som de kommunale myndighe-

der kan med mindre udlejningskøretøjer, kan der forudses en overflod af cyk-

ler, som set flere steder med el-løbehjul. Er udlejningscyklerne placeret i cykel-

parkering har kommunerne ingen mulighed for at regulere dem. Som følge

heraf vil den enkelte borger opleve en serviceforringelse og kapacitetsnedsæt-

telse, da cykelparkering i midtbyen vil blive endnu mere presset af et ureguleret

antal udlejningscykler.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at regeringen arbejder

for at udbrede cykler mest muligt. Det er ikke for regeringen afgørende, om

brugen af cykler udbredes via udlejningskoncepter. Dette skal også sammen-

holdes med, at der foreligger data, som tyder på, at den type af udlejnings-

cykler, som forslaget omhandler, i høj grad benyttes af lokale brugere, som

dermed potentielt fravælger at bruge sine egne cykler eller andre transport-

former.

Side 12/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er gjort gældende, at forslaget kan betyde, at der vil være udbydere, som

udnytter situationen til at placere cykler i cykelstativerne, som reelt ikke skal

anvendes til udlejning, men snarere som reklamesøjler. Det er i den forbindel-

se bemærket, at kommunerne reelt ikke vil kunne forhindre det, så længe ud-

lejningscyklerne står placeret i dertil indrettet infrastruktur. Hertil skal

Transport- og Boligministeriet gøre opmærksom på, at forslagets § 80 a gæl-

der for udlejningscykler. Det vil derfor ikke være i overensstemmelse hermed,

såfremt en operatør med en aftale efter vejlovens § 80 a benytter byrummet

til at placere køretøjer mhp. markedsføring, dvs. reelt ikke udfører udlej-

ningsvirksomhed. Ministeriet har på den baggrund nærmere uddybet i be-

mærkningerne, at kommunerne ikke vil være forpligtet til at indgå en aftale

med en operatør, hvis det kan godtgøres, at en operatør reelt ikke vil udføre

udlejningsvirksomhed. Det kan f.eks. være, hvor erfaringer fra andre storby-

er har vist, at en operatør ikke udfører udlejningsvirksomhed, men netop pla-

cerer cyklerne til et andet formål end udlejning.

Herudover vil kommunerne også kunne stille vilkår i en aftale om, at operatø-

rerne skal udlevere data om brugen af cyklerne. Såfremt en kommune identi-

ficerer, at en operatørs cykler ikke anvendes, og data tyder på, at det er fordi,

cyklerne reelt ikke er placeret til udlejning, vil der efter ministeriets vurdering

ikke være noget til hinder for, at en kommune kan ophæve en indgået aftale,

da der i så fald ikke er tale om udlejningscykler, og dermed ikke har krav på

placering på kommunens vejareal i overensstemmelse med § 80 a. Det skal

for en god ordens skyld bemærkes, at det vil være et mellemværende mellem

vejmyndighed og operatør, og at det i sidste ende vil være op til domstolene at

vurdere, om en aftale lovligt er ophævet.

Endvidere skal forslaget ses i sammenhæng med, at der stilles krav til, hvor

cyklerne skal stå placeret

–

medmindre andet aftales

–

når de står placeret

med henblik på udlejning og de muligheder, som kommunerne får til at fjerne

cykler uden forudgående høring, såfremt cyklerne ikke står placeret, som

krævet.

Herudover indeholder lovforslaget en ændring af færdselsloven, som giver

kommunerne hjemmel til at fjerne såkaldte ”døde” cykler, hvilket kan være

med til at sikre bedre kapacitet i cykelstativerne. Som eksempel kan der hen-

vises til, at det følger af Københavns Kommunes cykelredegørelse for 2019, at

der står ca. 32.000 efterladte cykler i København og der hvert år efterlades

yderligere ca. 10.000 cykler.

I forhold til Københavns Kommunes bemærkning om, at det bør præciseres,

hvad

der menes med ”som ikke har et fast udlejningssted”, skal ministeriet

bemærke, at free floating koncepter for cykler er kendetegnet ved, at der ikke

–

bortset fra kravet om placering i dertil indrettet infrastruktur - er krav om,

at udlejningskøretøjet skal placeres et bestemt sted efter endt tur. Det er der-

imod brugeren, som selv beslutter, hvor turen ender og dermed, hvor køretø-

Side 13/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

jet placeres mhp. at stå til rådighed for udlejning til en ny bruger. Dermed

adskiller free floating-konceptet sig fra det klassiske udlejningskoncept, hvor

køretøjet skal afleveres på udlejers forretningssted, fx en cykelhandler eller et

hotel, efter endt tur.

Transport- og Boligministeriet har derfor ikke imødekommet ønsket om en

ændring af lovforslaget på dette punkt.

Side 14/33

2.4. Omkostninger

Donkey Republic

bemærker, at et udlejningscykelsystem, der dækker bredt

og med det rette antal cykler, bidrager positivt til vejmyndighedens økonomi,

og derfor ikke bør betragtes som en udgift, selv hvis omkostninger til admini-

stration tælles med. Et veludbygget cykeludlejningssystem er en del af løsnin-

gen

–

ikke problemet.

Cyklistforbundet

opfordrer til, at det præciseres, at private firmaer, der be-

nytter offentlige cykelstativer til deres udlejningscykler, kan pålægges at betale

for opsætning og vedligeholdelse af yderligere cykelstativer.

bemærker, at det bør være muligt for kommunen at stille krav om økonomi

til særlige anlæg og udstyr, herunder at driftsomkostninger skal kunne afholdes

af ansøger, som tilfældet er med andre udlejningskøretøjer.

Københavns Kommune

ønsker mulighed for at opkræve gebyrer til betaling

for bedre cykelinfrastruktur og optegning af hubs. Dette er med henblik på, at

kommunen får tilsvarende muligheder som for løbehjul til at opkræve udgifter i

forbindelse med etablering og vedligehold af

”dertil indrettet infrastruktur” til

placering af udlejningscykler.

Odense Kommune

ønsker, at det skal være muligt at kræve udgifter dækket i

forbindelse med etablering og vedligeholdelse af infrastruktur som f.eks. cykel-

stativer. Kommunen finder ikke, at det er rimeligt, at kommunen skal afholde

udgifterne til nye cykelstativer for at understøtte en privat udbyders forretning.

Tilsvarende ønsker Odense Kommune, at det skal være lovligt at kræve om-

kostninger til nedtagning af f.eks. cykelstativer betalt på forhånd på samme

måde, som det er tilfældet for servicevejvisning. Dette for ikke at ende i en situ-

ation, hvor den private udbyder selv opsætter ekstra byudstyr for at understøtte

egen forretning, som kommunen så skal betale for at få pillet ned igen, når den

private udbyder ikke længere opererer i byen.

Endelig ønsker Odense Kommune, at muligheden for at kræve betaling for

kommerciel anvendelse af vejarealet udvides til også at omfatte mulighed for

betaling i form af en fast pladsleje.

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vejle og Aarhus Kommune

mener, at kommuner bør have tilsvarende mu-

lighed for at opkræve betaling for myndighedens udgifter i forbindelse med

etablering og vedligehold af dertil indrettet infrastruktur over for operatører af

udlejningscykler. Udlejningsvirksomhed kan nødvendiggøre yderlige-

re/anderledes infrastruktur, der ikke findes i bybilledet i forvejen.

Aalborg Kommune

bemærker, at kommunen som udgangspunkt ikke er

interesseret i at etablere en masse ny infrastruktur til udlejningskøretøjer. Dog

kan det vise sig, at udlejningsvirksomhed kan nødvendiggøre yderligere infra-

struktur. Der bør derfor være hjemmel til at opkræve betaling for udgifter her-

til.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det for det før-

ste følger af forslaget til § 80 a, stk. 3, 2. pkt., at vejmyndigheden kan lade det

indgå som et vilkår i aftalen, at vejmyndighedens udgifter til administration

betales af udlejningsoperatøren.

Lovforslaget vil ikke forpligte kommunerne til at investere i flere cykelstati-

ver, ligesom udlejningsoperatørerne ikke vil kunne gøre krav på det.

Endvidere skal det bemærkes, at kommunerne med lovforslaget får mulighed

for at fjerne henstillede cykler fra kommunens cykelstativer og dermed frigø-

re parkeringskapacitet. Ministeriet henleder i den forbindelse opmærksomhe-

den på, at det ifølge Københavns Kommunes cykelredegørelse fra 2019 vurde-

res, at der henstår ca. 32.000 ubenyttede cykler i kommunen, og at der hvert

år efterlades yderligere ca. 10.000 cykler. Muligheden for at fjerne henstille-

de cykler sikrer således efter ministeriets vurdering kommunerne et reelt red-

skab til at optimere parkeringskapaciteten og dermed et reelt alternativ til at

opstille flere cykelstativer.

Dette skal sammenholdes med, at der foreligger data, som tyder på, at den

type af udlejningscykler, som forslaget omhandler, i høj grad benyttes af lo-

kale brugere, som dermed potentielt fravælger at bruge sin egen cykel eller

andre transportformer.

Transport- og Boligministeriet foretager på den baggrund ingen ændringer

af lovforslaget på dette punkt.

2.5. Tvistbestemmelse

Københavns Kommune

finder, at der etableres et uklart set-up for aftale-

grundlaget, hvor forvaltningsretlige afgørelsesprocedurer i form af klagesags-

behandling blandes ind i aftaleretten. Til sammenligning er tilladelsesregimet

og vilkår i den forbindelse ikke underlagt klagemuligheder, idet der er tale om

en tilladelse med en række vilkår, som skal overholdes for at opretholde tilla-

delsen. Kommunen forudser, at klagemulighederne komplicerer indgåelsen af

Side 15/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

aftalerne og dermed kan risikere at forlænge sagsbehandlingen. Det er vigtigt,

at lovforslaget udstikker klare rammer for, hvilke typer af krav kommunen med

rimelighed kan stille i en aftale og, hvilke typer af krav der vil kunne forventes

at blive tabt i en efterfølgende tvist.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at den foreslåede tvistbe-

stemmelse kun gælder i forbindelse med aftaleindgåelsen i forslaget til § 80 a

om udlejningscykler. Efter indgåelsen af en aftale vil forslaget til tvistbe-

stemmelsen ikke være anvendelig. Her vil eventuelle uenigheder skulle afkla-

res mellem parterne eller i sidste ende ved domstolene.

Det følger af de specielle bemærkninger til forslaget til § 133 a, at den over-

ordnede intention med bestemmelsen er at skabe en hjemmel til, at parterne

kan få afklaret, hvem der eventuelt måtte have ret i en uenighed om, hvorvidt

et aftalevilkår vil være i overensstemmelse med lovens formål, som er at ska-

be gode muligheder for udbredelse af cykler.

En tvist vil eksempelvis kunne gå ud på, at en udlejningsoperatør finder, at en

vejmyndighed ikke lever op til kravet om, at en aftale skal indgås uden unø-

digt ophold. Det bemærkes i den forbindelse, at der ikke i lovforslaget er fast-

sat en egentlig tidsfrist for, hvor lang tid indgåelsen af en aftale maksimalt

må tage. Det vil være individuelt fra kommune til kommune og fra aftale til

aftale. Det springende punkt er, at en vejmyndighed ikke må forhale indgåel-

sen af en aftale.

Ved vurderingen af uenigheder om ønskede vilkår vil der særligt skulle lægges

vægt på, om en vejmyndighed vil have indskrevet et vilkår i en aftale, som

f.eks. har karakter af reelt at fastsætte, hvor mange udlejningscykler denne

må placere. Det vil således aldrig være et lovligt vilkår, såfremt det har ka-

rakter af fastsættelse af et maksimalt antal udlejningscykler. Som eksempler

på hvad der kan indgås aftale om er følgende nævnt i de almindelige be-

mærkninger pkt. 2.1.2.2. om udlejningscykler:

Side 16/33

En aftale vil eksempelvis kunne indeholde, at der er specifikke lokatio-

ner i en kommune, hvor den kommunale vejmyndighed vurderer, at

der ikke må placeres køretøjer med henblik på udlejning. Udpegnin-

gen af områder bør dog som det klare udgangspunkt bero på, at sær-

lige omstændigheder tilsiger, at man ikke ønsker området benyttet til

placering af cykler med henblik på udlejning. Efter Transport- og Bo-

ligministeriets opfattelse, vil det eksempelvis kunne være tilfældet i of-

fentlige parker, gågader, gangarealer el. lign.

Der vil eksempelvis også kunne indgås aftale om, at udlejningsopera-

tøren på sine udlejningscykler tydeligt skal anføre kontaktoplysninger

til udlejningsfirmaet.

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Aftalen vil endvidere kunne benyttes til at aftale vilkår om udlevering

af data fra udlejningsoperatøren til vejmyndigheden mhp. vejmyn-

dighedens administration af det offentlige vejareal. Det kunne f.eks.

være data om omfanget af udlejning fra specifikke steder i byen, såle-

des at vejmyndigheden kan vurdere evt. behov for at udvide antallet

af cykelstativer, målrette håndhævelsesindsats m.v.

Side 17/33

I de specielle bemærkninger til § 80 a står der endvidere, at vejmyndigheden

kan stille krav til, at cyklerne skal leve op til reglerne i bekendtgørelse nr. 976

af 28. juni 2016 om cyklers indretning og udstyr m.v.

Der er ikke tale om udtømmende opregning af de forhold, der kan indgås af-

tale om. Afgørende er alene, at aftaleforholdene har en sådan karakter, at de

vedrører den nærmere benyttelse af byrummet.

Som et led i denne vurdering kan spørgsmålet om aftalevilkårenes proportio-

nalitet og egnethed prøves i forhold til at opnå formålet med den foreslåede §

80 a, dvs. på den ene side understøtte udbredelsen af cykler, og at borgerne

cykler mest muligt i de danske byer, men på den anden side samtidig varetage

legitime hensyn til at kunne sikre ordnede forhold på det offentlige vejareal.

Tvistmyndigheden kan i den forbindelse også inddrage de generelle formål og

hensyn bag vejloven, jf. vejlovens § 1.

Formålet med tvistbestemmelsen er således, at sikre en smidig og hurtig ad-

ministrativ prøvelse af aftalevilkår mv. i forbindelse med indgåelser af afta-

ler, samt at endelige aftaler indgås uden unødigt ophold. Alternativet til en

sådan administrativ prøvelse vil være at henvise parterne til at få spørgsmå-

let afklaret ved domstolene.

Transport- og Boligministeriet har på den baggrund ikke foretaget ændringer

af lovforslaget på dette punkt.

3. Løbehjul mv.

3.1. Aftaler

Danske Cykelhandlere

finder bl.a., at der bør stilles økonomiske krav til

potentielle udbydere af free floating-koncepter for at sikre, at eventuelle udgif-

ter ikke ender hos kommunen. Endvidere bør der være hjemmel til, at kommu-

nen kan opkræve betaling for operatørens brug af kommunens arealer, da der

ellers vil være tale om ulige konkurrence i forhold til udbydere med fast forret-

ningssted.

Endelig skal kommunerne pålægges at fastsætte vilkår i aftalerne med operatø-

rerne om indsamling, spredning, servicering og reparation. Det skal bl.a. være

med til at sikre, at køretøjerne ikke ligger og flyder i gaderne eller ophobes ved

særligt uddannelsesinstitutioner og banegårde.

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Frederiksberg Kommune

bemærker, at det er uklart, om de konkrete afta-

ler indgås på baggrund af konkrete ansøgninger, eller om det også kan ske ved

et udbud. Det fremgår endvidere ikke tydeligt, om kommunerne kan afvise at

indgå en aftale med en udbyder

–

f.eks. fordi der allerede er indgået aftale med

en eller flere udbydere. Det bør være mere klart om allerede indgåede aftaler

kan medvirke til, at nye aftaler ikke indgås.

Københavns Kommune

bemærker bl.a., at kommunen ser et behov for, at

det præciseres i lovforslaget, at det vil være sagligt og inden for intentionen

med lovgivningen, at kommunen som del af aftalerne, der indgås med udby-

derne, stiller vilkår som f.eks. oprydning af materiel, gebyr og ophør. Endvidere

opfordrer kommunen til, at det præciseres i lovforslaget, at der skabes mulig-

hed for at kommunen kan lægge en række vilkår/krav til grund for indgåelsen

af aftalerne, som udbyderne skal leve op til.

Herudover opfordrer Københavns Kommune til, at lovforslaget nærmere be-

skriver mulighederne for at afholde et udbud (eller lignende) med henblik på,

inden for vejlovens rammer at begrænse antallet af udbydere i tilladelsesperio-

den, så længe det kan holdes inden for konkurrencerettens rammer mv. Det

efterlyses i den forbindelse, at det præciseres, i hvilket omfang det er en mulig-

hed, herunder i forhold til om der i den forbindelse er forskel på cykler og løbe-

hjul.

Endvidere bemærker Københavns Kommune, at det ikke er beskrevet, hvad

proceduren er, hvis man ikke er enig. Da der ikke er nogen klagemuligheder,

antager kommunen, at det må bero på almindelig aftaleret.

Rådet for Sikker Trafik

finder det meget positivt, at forslaget lægger op til,

at det fremover bliver muligt at få større indflydelse på rammer og vilkår for

udlejningsløbehjul i byerne, f.eks. med hensyn til begrænsning af antal og krav

til placering.

Vejle og Aarhus Kommune

støtter forslaget om, at der fremadrettet skal

foreligge klare aftaler mellem kommuner og udlejningskoncepter om, hvor

løbehjul skal befinde sig, og at køretøjerne som udgangspunkt skal stå placeret

i dertil indrettet infrastruktur. Som en konkurrenceparameter bør det overve-

jes, om aftalegrundlaget kan omfatte, at operatørerne i deres tilbudsgivning

angiver, hvor meget virksomheden er villig til at betale for brug af arealerne.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at i modsætning

til forslaget i § 80 a om udlejningscykler, så foreslås i det § 80 b, at

vejmyn-

dighederne får hjemmel til lokalt at beslutte om og i bekræftende fald, hvor

mange mindre udlejningskøretøjer omfattet af bestemmelsen, som kommunen

ønsker placeret på vejarealet med henblik på udlejning.

Side 18/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Der vil i udpræget grad være frihed til, hvad indholdet af en konkret aftale må

være, så længe at det ikke er i strid med anden lovgivning. Indholdet vil altså

afhænge af, hvad henholdsvis vejmyndigheden og operatøren kan blive enige

om. Dog skal ministeriet bemærke, at det følger af forslaget til § 80 b, stk. 2, 2.

pkt., at vejmyndigheden kan lade det indgå som et vilkår i aftalen, at vejmyn-

dighedens omkostninger til administration betales af operatøren. Endvidere

fremgår det af forslaget til § 80 b, stk. 4, at vejmyndigheden kan opkræve

betaling for myndighedens udgifter i forbindelse med etablering og vedlige-

hold af dertil indrettet infrastruktur til de mindre udlejningskøretøjer. Det er

derfor også Transport- og Boligministeriets vurdering, at det vil være i strid

med forslaget, såfremt en vejmyndighed i en aftale kræver et beløb, som ikke

er i overensstemmelse med de to føromtalte bestemmelser.

Der er ikke noget til hinder for, at de enkelte kommuner tilrettelægger benyt-

telsen af vejarealet for mindre udlejningskøretøjer som et udbud. Til forskel

fra udlejningscyklerne vil kommunerne have frihed til at bestemme et maksi-

malt antal udlejningsoperatører samt antallet af køretøjer. Det vil tillige her

være muligt at afvise henvendelser fra nye operatører, som ikke afgav tilbud i

en udbudsrunde, med henvisning til, at der allerede er indgået aftaler.

Ministeriet kan i øvrigt bekræfte Københavns Kommunes antagelse om, at

uoverensstemmelser mellem kommune og operatør vil bero på almindelig

aftaleret, som i sidste ende vil være et spørgsmål, som vil skulle afklares ved-

domstolene.

Lime

bemærker, at der skal være ensartede regler for udlejningscykler og lø-

behjul. I den forbindelse bemærkes det, at forskellige regler for udlejningscyk-

ler og løbehjul kan være en konkurrencebegrænsende foranstaltning, som ikke

er hensigtsmæssig og som kan være i strid med EU's konkurrenceregler.

Herudover vil forskellige typer af regler sandsynligvis kunne forvirre brugerne

af ordningerne og være komplicerede for kommunerne at håndhæve.

Tier

ønsker, at det tydeliggøres, hvad der forstås med en ”aftale”.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det først og

fremmest er ministeriets vurdering, at forslaget ikke er i strid med EU-retten,

herunder EU´s konkurrenceregler. Der henvises til lovforslagets almindelige

bemærkninger pkt. 7 om forholdet til EU-retten.

I forhold til Tiers forslag om at tydeliggøre, hvad der forstås ved en aftale, er

det Transport- og Boligministeriets opfattelse, at det ikke er nødvendigt at

tilføje yderligere i loven herom. Ministeriet bemærker i den forbindelse, at en

aftale skal forstås som viljeserklæring imellem en vejmyndighed og en udlej-

ningsoperatør, som vil være retligt bindende for parterne. Ved eventuelle

Side 19/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

uenigheder om indholdet og forståelsen af en aftale, vil det i første række skul-

le afklares imellem parterne og i sidste ende ved domstolene.

Transport- og Boligministeriet har på den baggrund ikke foretaget ændringer

af lovforslaget på dette punkt.

3.2. Placering

DTL

er enige i, at der er et stort og tvingende behov for en regulering af områ-

det, særligt fsva. placeringen af el-løbehjul efter endt udlejning. Pt. ligger der

el-løbehjul og flyder i centrum af byrummet i de store byer, hvilket er til stor

gene for godstransportens betjening af byen i forbindelse med f.eks. vareud-

bringning, affaldsindsamling mv. Det forringer chaufførernes daglige arbejds-

miljø.

Derfor finder DTL, at der skal være et system, således at lejeren skal placere el-

løbehjulet i den dertil indrettede infrastruktur eller særlige områder til parke-

ring efter endt udlejning. Det skal ikke være muligt at afslutte en tur et tilfæl-

digt sted. Alternativt skal der være en incitament struktur, der gør, at lejeren

sætter løbehjulet i dertil indrettet infrastruktur.

Det er DTLs opfattelse, at det ikke er tilstrækkeligt, at der kun er et krav om at

el-løbehjul skal stå i dertil indrettet infrastruktur, når de står placeret med

henblik på udlejning. Det vil ikke være tilstrækkeligt til at imødegå det nuvæ-

rende problem.

Dansk Erhverv

bemærker, at de ikke er tilhængere af en fuldstændig fri ad-

gang til at etablere f.eks. løbehjulsordninger, da det kan medføre kaotiske til-

stande på den begrænsede plads, der er i byrummet. Det er nødvendigt at vare-

tage hensynet til cykelhandleres udlejning, der ikke er free floating og butiksin-

dehavere, der i forvejen plages af alternativt parkerede cykler. På samme måde

kan f.eks. caféer, restauranter og andre aktører i byrummet og blive generet.

Dansk Blindesamfund

finder det helt urealistisk, at det vil være muligt at få

udbygget en tilstrækkelig infrastruktur på området, som kan sikre, at f.eks. el-

løbehjulene ikke ligger smidt rundt omkring på fortove mv.

Danske Handicaporganisationer

bemærker, at det er meget vigtigt, at der

kommer regler, som sikrer, at løbehjulene skal placeres i definerede områder

indrettet til dem. Såfremt de ikke placeres i disse områder, skal der være kon-

sekvenser som f.eks. bøder eller fjernelse af løbehjulene, der kan være incita-

ment til at sørge for, at det bliver overholdt.

Kim Boye

bemærker, at udlejerne af elektriske løbehjul har den tekniske kun-

nen til helt at udelukke løbehjul fra visse steder. At stille krav til operatørerne

Side 20/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

om at oprette zoner, hvor løbehjulene ikke må være for at sikre, at færdselslo-

ven bliver overholdt, er både rimeligt og fornuftigt.

Københavns Kommune

opfordrer til, at det bliver muligt for kommunen at

anlægge hubs i byrummet, der kan bruges af forskellige aktører til løbehjul og

delecykler på steder, hvor der allerede er underkapacitet, som f.eks. ved Nørre-

port Station og andre trafikale knudepunkter, hvor der vil være stor efterspørg-

sel. Dette under hensyn til, at politiet godkender det, og fremkommeligheden

for gående og andre bløde trafikanter ikke begrænses væsentligt.

Tier

bemærker, at man

i flere byer har etableret ”best practice” parkering,

hvilket har vist sig at bidrage positivt til en ordentlig og organiseret brug af det

offentlige rum af brugere af mikromobilitetskøretøjer. Tier bemærker, at som

forslaget ser ud nu, vil det ikke gavne mobilitetskonceptet. Tier anbefaler, at

man i loven understreger, at parkering i dertil indrettet infrastruktur er en mi-

nisteriel anbefaling og ikke et krav. Samt at ministeriet opfordrer både operatø-

rer og myndigheder til at samarbejde om koncepterne i højere grad for at finde

mere skræddersyede løsninger lokalt.

Voi

støtter, at der indføres styringsmekanismer, der kan sikre, at parkeringen

af køretøjerne sker på hensigtsmæssig vis, så brugerne ved, hvor de skal stille

køretøjerne

–

og virksomhederne kan understøtte denne parkering med den

tilgængelige teknologi.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det følger af

forslaget til § 80 b, stk. 3, at køretøjer skal, medmindre andet aftales, ved pla-

cering på offentligt vejareal med henblik på udlejning stå parkeret i dertil

indrettet infrastruktur. Som dertil infrastruktur vil kommunerne i afmærk-

ningsbekendtgørelsen få hjemmel til at afmærke områder på vejarealet, som

er tiltænkt til parkering af udlejningsløbehjul.

Transport- og Boligministeriet har noteret sig, at DTL finder, at det er util-

strækkeligt, at kravet om placering i dertil indrettet infrastruktur efter for-

slaget kun skal gælde, når køretøjet står placeret med henblik på udlejning.

Transport- og Boligministeriet kan imidlertid ikke imødekomme DTLs forslag

om at udvide bestemmelsen, således at kravet også gælder, når et udlejnings-

køretøj benyttes af en bruger. Ministeriet vurderer, at det vil være for vidtgå-

ende, hvis udlejningsoperatørerne skulle være ansvarlige for den placering,

der måtte foretages af køretøjet, imens det er udlejet til en bruger. Når køretø-

jet er udlejet gælder de samme regler, som hvis brugeren benyttede sit eget

køretøj.

Som det fremgår af ordlyden af forslaget til § 80 b, stk. 3, kan vejmyndighe-

den og operatøren aftale nærmere omkring parkering af bl.a. el-løbehjul.

Parkering i dertil indrettet infrastruktur er altså hovedreglen, men kan fravi-

ges ved en indgået aftale mellem vejmyndighed og operatør.

Side 21/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det vil derfor være i overensstemmelse med forslaget, såfremt en kommune

og en operatør i fællesskab udvælger områder i kommunen, hvor der skabes

hubs til parkering af eksempelvis løbehjul. Områderne kan herefter markeres

fysisk på vejarealet efter afmærkningsbekendtgørelsen, men kan også, hvis

der indgås aftale herom, alene fremgå af operatørens app. Der vil altså også

være hjemmel til, at kommunerne kan anlægge hubs i byrummet, som Køben-

havns kommune omtaler i sit høringssvar.

Transport- og Boligministeriet har på den baggrund ikke foretaget ændringer

af lovforslaget på dette punkt.

3.3. Antal

DTL

er positive overfor og finder det nødvendigt, at vejmyndigheden får mu-

lighed for at begrænse antallet af el-løbehjul og lignende køretøjer til udlejning.

Københavns Kommune

hilser det velkomment, at lovforslaget skaber mu-

lighed for at sætte antalsbegrænsninger for løbehjul, og der skabes hjemmel til

at kunne vælge, om man overhovedet vil have dem i byen.

Dansk Blindesamfund

vurderer, at det vil blive umuligt at skaffe sig et bil-

lede og træffe valg om antal el-løbehjul i en kommune og et antal udbydere. Det

er endvidere uhensigtsmæssigt, hvis antallet af køretøjer varierer fra de enkelte

kommuner, da det vil gøre det endnu vanskeligere at færdes med et synshandi-

cap.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet har noteret

sig, at der udtrykkes opbakning til, at der lokalt kan sættes et loft over det

maksimale antal af udlejningsløbehjul, der må placeres med henblik på udlej-

ning på vejmyndighedens vejareal. Det er ministeriets vurdering, at det må

bero på en konkret vurdering i de enkelte kommuner, hvor mange udlejnings-

køretøjer, som ikke er cykler, der er plads til. Ministeriet er bekendt med, at

udbredelsen af bl.a. el-løbehjul har skabt gener for borgerne, når de har stået

uhensigtsmæssigt placeret. En af intentionerne med lovforslaget er netop et

opgør hermed, hvilket er baggrunden for, at der indføres krav om, hvor køre-

tøjerne skal stå parkeret samt bedre håndhævelsesmuligheder for kommu-

nerne, herunder adgang til at fjerne køretøjer, som ikke står parkeret i over-

ensstemmelse med disse krav.

Dansk Erhverv

er ikke tilhænger af, at der gives mulighed for helt at forbyde

f.eks. løbehjulsudbydere i en by. Det er også afgørende at disse aktører gives

mulighed for at have et aktivitetsniveau, der understøtter forretningsmæssig

drift, idet der eller kun vil blive givet adgang til offentligt støttede og finansie-

rede transportformer. Det gælder både i forhold til, hvilket antal af enheder der

må opereres i samme område og hvilke steder enhederne må udbydes fra og

Side 22/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

parkeres efter brug. Bliver det for stringent, vil det ikke være tilstrækkeligt at-

traktivt for kunderne.

Lime

mener, at kommunerne bør have beføjelser til at begrænse antallet af el-

løbehjul og antallet af virksomheder, der udlejer dem. Loven bør dog kræve, at

hver kommune foretager en uafhængig vurdering af efterspørgslen efter el-

løbehjul i byen, før det maksimale antal el-løbehjul besluttes.

Lime bemærker endvidere, at såfremt tilladelser tildeles efter en konkurrence-

dygtig proces, bør vejloven angive, at følgende kriterier bl.a. skal tages i be-

tragtning: bæredygtighed, kvaliteten samt overholdelse af lovgivningen, bevis

for sikring af køretøjer med en høj kvalitet og krav om at dele data med

vejmyndigheden.

Tier

finder det uhensigtsmæssigt, at lokale myndigheder kan vælge at forbyde

løbejul, da det vil kvæle industrien og blokere for borgernes muligheder for

brugen af dem.

Voi

bemærker, at de er bekymrede over, at der gives mulighed for, at kommu-

ner helt kan afvise andre udlejningskøretøjer end cykler. Det vil være meget

vidtgående helt at forbyde et erhverv, hvilket kan blive konsekvensen. Det fin-

des heller ikke at være i tråd med regeringens ambition om at fremme bære-

dygtig mobilitet.

Transport- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at forslaget giver

kommunerne hjemmel til at kunne sætte begrænsninger for, hvor mange ud-

lejningskøretøjer der må stå placeret på kommunens vejareal med henblik på

udlejning. Der er i den forbindelse også hjemmel til, at kommunerne helt kan

undlade at indgå aftaler herom, såfremt der skulle være et ønske herom. Det

vil i sidste ende være et mellemværende mellem de lokale politikere og væl-

gerne, om det skal være muligt at leje el-løbehjul i kommunen.

El-løbehjulene opererer på nuværende tidspunkt på baggrund af en forsøgs-

ordning, og dermed også er et betydeligt mindre veletableret køretøj end cyk-

ler. Det er den primære årsag til, at ministeriet med forslaget lægger op til, at

kommunerne kan beslutte, om der overhovedet skal være udlejningsløbehjul i

kommunen, og i bekræftende fald, hvor mange køretøjer, der må placeres.

Transport- og Boligministeriet bemærker for en ordens skyld, at det i den

forbindelse er vigtigt at holde sig for øje, at det udelukkende er placeringen på

vejarealet med henblik på udlejning, som vejmyndigheden vil kunne beslutte.

Vejmyndigheden vil ikke med forslaget til § 80 b kunne indføre et generelt

forbud mod kørsel af eksempelvis el-løbehjul, da det er reguleret i færdselslo-

ven. Endvidere vil vejmyndigheden ikke kunne beslutte, om der udlejes el-

løbehjul fra et fast forretningssted. Den foreslåede regulering vedrører såle-

des alene udlejning som free floating-koncept.

Side 23/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 24/33

3.4. Omkostninger

Københavns Kommune

bemærker bl.a., at kommunen er positivt stemt

over, at kommunerne kan få dækket diverse omkostninger. Dog indeholder

forslaget nogle uafklarede forhold. Der skal etableres finansieringssystemer, og

det skal afklares, hvordan systemet skal fungere i praksis. Det skal også beskri-

ves, hvornår en udgift vil kunne dækkes. Det vurderes, at det i praksis ikke vil

være helt enkelt at afgøre, hvornår en kommunal udgift vil kunne dækkes af

udbyderen og, hvor meget af udgiften der vil kunne dækkes. Det vil konkret

kunne afhænge af udfaldet af en klagesag og dermed af klagesagspraksis.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det følger af ordlyden i

henholdsvis § 80 a, stk. 3, 2. pkt., og § 80 b, stk. 2, 2. pkt., at vejmyndigheden

kan lade det indgå som et vilkår i en aftale, at omkostningerne til administra-

tion betales af operatøren.

Det følger af forarbejderne, at det er administrationen i forbindelse med ind-

gåelsen af en aftale samt opfølgning, som vejmyndigheden kan kræve dækket.

Hvorimod bestemmelserne ikke hjemler, at der skabes et overskud for

vejmyndigheden.

Det er vejmyndigheden, der skønner, hvor meget der i det konkrete tilfælde

skal opkræves som betaling for administration. Vejmyndigheden skal tilstræ-

be, at betalingen modsvarer vejmyndighedens direkte og indirekte faktiske

udgifter. Bestemmelsen er ikke tiltænkt anvendt på anden måde end, hvad der

er sædvanligt gældende for offentlige myndigheders gebyrfinansiering.

Herudover er der i § 80 b, stk. 4, hjemmel til, at vejmyndigheden kan opkræve

betaling for myndighedens udgifter i forbindelse med etablering og vedlige-

hold af dertil indrettet infrastruktur.

Det vil være op til vejmyndigheden at godtgøre, at de opgjorte udgifter er sket

som et led i vejmyndighedens administration.

Transport- og Boligministeriet har på den baggrund ikke foretaget ændringer

af lovforslaget på dette punkt.

Tier

bemærker, at det virker til, at bestemmelsen om, at administrationsom-

kostningerne kan opkræves af operatørerne kun er tiltænkt løbehjulsoperatø-

rer. Tier bemærker, at det bør gælde for alle. Endvidere ønsker Tier, at det skal

være tydeligere, hvordan man sikrer gennemsigtighed og klarhed ift. omkost-

ningerne. Endvidere bør omkostningerne baseres på antallet af køretøjer.

Herudover bemærker Tier, at såfremt operatørerne betaler for egentlige parke-

ringsområder, da skal det sikres, at områder ikke benyttes af private borgere.

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Endvidere foreslås det, at etableringen af parkeringen også kan ske via kom-

munernes almindelige budgetter, da firmaerne betaler skat.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det ikke er korrekt,

når det bemærkes, at betaling af administrationsomkostninger kun er til-

tænkt løbehjulsoperatørerne. For det første er det vigtigt at holde sig for øje,

at forslaget til § 80 b ikke kun gælder for løbehjul, men mindre udlejningskø-

retøjer.

Endvidere fremgår det af forslaget til § 80 a, stk. 3, 2. pkt., at vejmyndighe-

den

–

i forhold til udlejningscykler

–

kan lade det indgå som et vilkår i afta-

len, at vejmyndighedens udgifter til administration betales af udlejningsope-

ratøren.

Transport- og Boligministeriet er enig med Tier i, at dertil indrettet infra-

struktur, som er betalt af operatørerne ikke anvendes til private løbejul, men i

udgangspunktet kun kan anvendes af operatørerne. Ministeriet vil derfor

også lade det indgå i ministeriets videre regelarbejde, herunder i forbindelse

med ministeriets ændring af afmærkningsbekendtgørelsen.

Det vil være en kommunal beslutning, om der skal opkræves betaling efter de

foreslåede hjemler. Ministeriet har således ingen bemærkninger til Tiers

synspunkt om, at kommunerne kan vælge at finansiere udgifterne via skatte-

indtægter.

Transport- og Boligministeriet ændrer på den baggrund ikke lovforslaget på

dette punkt.

Side 25/33

4. Håndhævelse af udlejningscykler og andre mindre udlejningskø-

retøjer

Frederiksberg Kommune

bemærker, at det bør fremgå tydeligt af lovforsla-

get, hvad der menes med ”rimelig afstand”, når det skal vurderes, om kommu-

nen må fjerne et udlejningskøretøj. Endvidere ønsker kommunen at vide, om

regningen for flytning af køretøjet i den situation kan sendes videre til operatø-

ren.

finder det ikke rimeligt, at kommunerne aktivt skal lovliggøre et ulovligt

forhold. Reelt kan der på en given lokation være et større antal af ”næsten lovli-

ge” parkeringer, som enkeltvis ikke udgør et problem, men grundet antallet

udgør et problem. Ved paragraffens formulering er der lagt vægt på kommu-

nens ansvar og forpligtelse til at få bragt ulovligheder i orden.

Københavns Kommune

bemærker bl.a., at kommunen gerne vil have mu-

lighed for at stille vilkår i aftalerne om, at udbyderne skal sørge for oprydning

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

af deres materiel for at sikre fremkommeligheden. Hvis kommunens mulighe-

der for at håndhæve de nye regler skal være effektive, er det nødvendigt at lo-

ven enten fastsætter reaktionstider for udbyderen, inden for hvilken ulovligt

opsat udstyr skal være fjernet, eller skabe mulighed for, at kommunen kan fast-

sætte vilkår for dette i aftalerne, så der skabes klarere rammer for, hvornår

kommunen kan skride til håndhævelse, fjernelse mv.

Endvidere bemærker Københavns Kommune, at klageadgangen potentielt kan

medføre omfattende administrative opgaver i forbindelse med konkrete vurde-

ringer og sagsbehandling forud for hver eneste mulige fjernelse.

Aalborg Kommune

bemærker, at det ved anvendelsen af upræcise angivelser

i lovteksten er svært for kommunen at implementere lovteksten. Dette er ek-

sempelvis gældende for teksten i § 81 b, hvor der bl.a. står ”rimelig afstand” og i

§ 80 a, hvor man benytter ”uden unødig ophold”.

Tier

foretrækker en model, hvor de får besked om, at et køretøj står dårligt

placeret, og herefter får en rimelig tidsramme til at fjerne det. Den model an-

vendes eksempelvis i Stockholm, og fungerer.

Side 26/33

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at der for det første er

tale om, at vejmyndighederne kan

–

under nærmere omstændigheder

–

fjerne

en cykel eller et andet mindre udlejningskøretøj uden forudgående høring.

Kommunerne vil ikke være forpligtet til det. Bestemmelsen er foreslået, da

kommunerne tidligere har udtrykt frustration over, at de eksisterende hånd-

hævelsesregler i vejloven ikke er anvendelige.

Som tidligere beskrevet beror lovforslaget overordnet på, at der fremadrettet

skal indgås aftaler mellem operatørerne og vejmyndighederne. Såfremt afta-

leparterne beslutter at aftale, at vejmyndigheden kontakter operatøren med

henblik på, at denne selv flytter sine køretøjer, så vil der ikke være noget til

hinder herfor. Det vil derfor også være i overensstemmelse med forslaget, at

det i en aftale fastsættes, at en operatør har et vist tidsrum til selv at placere

køretøjet, så det står lovligt placeret. Ministeriet finder dog, at hensynet til de

lokale forhold tilsiger, at det bør være i aftalen mellem kommune og operatør,

at dette fastsættes.

Ministeriet har noteret sig, at der er tvivl om, hvordan det nærmere skal for-

stås, at et køretøj ikke kan placeres lovligt inden for en rimelig afstand. Mini-

steriet har på den baggrund uddybet de specielle bemærkninger.

UDT

bemærker, at sanktionering i form af fjernelse af køretøjer er en sam-

fundsøkonomisk dyr løsning. Denne praksis vil indebære store administrative

og driftsmæssige omkostninger for de håndhævende kommuner, som vil skulle

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

afsætte betragtelige ressourcer til effektiv overvågning, til indsamling af ulov-

ligt parkerede udlejningscykler og

–løbehjul,

til opbevaring samt til løbende

underretning af operatører. Det er ikke sikkert, at alle omkostninger kan over-

væltes til kommercielle operatører, og alene på den baggrund er det tvivlsomt,

om denne praksis kan oppebæres effektivt i længden.

Det er vigtigt, at den kommende lovgivning giver vide rammer og gode incita-

menter for kommuner og udlejningsoperatører til at blive enige om innovative,

teknisk intelligente og proportionale måder at få brugerne af udlejningskøretø-

jer og operatører til at handle så hensigtsmæssigt som muligt gerne uden den

samfundsøkonomisk dyre praksis med at fjerne køretøjer.

Vejle, Aalborg og Aarhus Kommune

bemærker, at bestemmelsen i forsla-

get til § 81 c har overlap til hittegodsloven, som skal korrigeres, så lovene ikke

er indbyrdes modsigende. Der bør herefter orienteres om forholdet mellem

henholdsvis færdselsloven og hittegodsloven.

Voi

støtter, at kommunerne får bedre muligheder for at håndhæve korrekt

parkering af udlejningskøretøjerne. Dog bemærkes det, at god håndhævelse og

god infrastruktur hænger uløseligt sammen. Den bedste måde at mindske be-

hovet for håndhævelse er at etablere et nødvendigt antal parkeringspladser,

som gør det muligt for brugerne at parkere lovligt. Derfor anbefaler Voi, at det

gøres klart, at der skal etableres et tilstrækkeligt antal parkeringspladser, der

reelt muliggør lovlig parkering.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet ikke kan

imødekomme Vois forslag om at forpligte kommunerne til at etablere parke-

ringspladser. Det er i sidste ende en lokal beslutning.

Som det fremgår af forslaget til § 80 b, stk. 4, kan vejmyndigheden opkræve

betaling for myndighedens udgifter i forbindelse med etablering af infra-

struktur til brug for parkering. Hensigten med denne bestemmelse er, at det

ikke skal være økonomiske hensyn i kommunerne, som tilsiger, at kommuner-

ne ikke ønsker at etablere den infrastruktur, der skal til.

I forhold til bemærkningen om forholdet til hittegodsloven bemærker Trans-

port- og Boligministeriet, at det følger af hittegodslovens § 1, stk. 1, at hitte-

gods snarest muligt skal afleveres til politiet, medmindre finderen ved, hvem

ejeren er og straks tilbageleverer det til denne. Hittegodsloven har imidlertid

ikke nogen nærmere definition af, hvad der forstås ved hittegods. Det er imid-

lertid Transport- og Boligministeriets vurdering, at køretøjer fjernet i over-

ensstemmelse med forslaget til § 81 a ikke vil være omfattet af hittegodslovens

regler, men derimod være reguleret i vejlovens og færdselslovens regler.

Transport- og Boligministeriet ændrer på den baggrund ikke lovforslaget på

dette punkt.

Side 27/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 28/33

Social- og Indenrigsministeriet

foreslår, at det i lovbemærkningerne ud-

dybes, hvem kommunen kan bortgive køretøjer og cykler til, da ministeriet

finder, at det er uklart, hvilke hensyn der ligger bag.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det følger af de speciel-

le bemærkninger til 81 c, stk. 3, at vælger vejmyndigheden at give køretøjerne

bort, kan vejmyndigheden give cyklerne til eksempelvis organisationer, som

foranstalter, at køretøjer sendes til ulande. Der kan også tænkes på værkste-

der, hvor eksempelvis udsatte aktiveres. Listen er ikke udtømmende.

Transport- og Boligministeriet finder, at bemærkningerne til lovforslaget

nærmere har beskrevet intentionen med forslag og foretager på den bag-

grund ikke ændringer af lovforslaget på dette punkt.

5. Pålægge tre parkeringsafgifter for samme forseelse

Københavns Kommune

bemærker, at kommunen hilser den redaktionelle

ændring velkommen. Dog bemærker kommunen, at det er kommunens vurde-

ring, at henset til ordlyden af færdselslovens § 121, stk. 7, de klare forarbejder

til bestemmelsen og den samlede historik i forbindelse med de lovændringer,

der har været i henholdsvis 2014, 2017 og 2018, så har det ikke være afgørende,

at færdselslovens § 122 a, stk. 4, 2. pkt., ikke henviste til færdselslovens § 121,

stk. 7, da færdselslovens § 121, stk. 7, må antages af udgøre hjemmel for både

politi og kommuner til at pålægge op til tre parkeringsafgifter for samme forse-

else.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet har noteret

sig, at Københavns Kommune vurderer, at hjemlen for kommunerne til at

pålægge tre parkeringsafgifter findes i færdselslovens § 121, stk. 7, hvorfor

den foreslåede ændring ikke har nogen materiel betydning.

Transport- og Boligministeriet er ikke enig i Københavns Kommunes konklu-

sion.

Det er ministeriets vurdering, at færdselslovens § 121, stk. 7, ikke i sig selv

hjemler, at kommunerne kan pålægge tre parkeringsafgifter for samme for-

seelse. Det er i den forbindelse ministeriets vurdering, at færdselslovens § 121

regulerer politiets parkeringskontrol, hvorimod det er færdselslovens § 122 a,

som regulerer bl.a. kommunernes. Såfremt det ikke var tilfældet, ville færd-

selslovens nuværende § 122 a, stk. 4, 2. pkt., reelt være indholdsløs, hvilket

Transport- og Boligministeriet ikke finder er tilfældet.

Det er imidlertid Transport- og Boligministeriets vurdering, at kommunerne

skal have hjemmel til at pålægge tre parkeringsafgifter for samme forseelse,

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

når de overtager parkeringskontrollen fra politiet, hvorfor færdselslovens §

122 a foreslås ændret i overensstemmelse hermed.

Ministeriet er bekendt med Københavns Kommunes synspunkt om rækkevid-

den af de gældende regler, idet ministeriet har været i dialog med Dansk Par-

keringsforening herom. Dialogen er foranlediget af, at Transport- og Bolig-

ministeriet i efteråret 2019 gjorde kommunerne opmærksom på, at der efter

ministeriets opfattelse mangler hjemmel for kommunerne til at opkræve par-

keringsafgifter efter færdselslovens § 121, stk. 7. Ministeriet finder efter nær-

mere at have overvejet Dansk Parkeringsforenings synspunkt ikke anledning

til at ændre den opfattelse af gældende ret, som ministeriet gav udtryk for ved

skrivelse til kommunerne sidste efterår.

Transport- og Boligministeriet har ikke foretaget ændringer af de foreslåede

bestemmelsers ordlyd, men har på bagrund af ovenfor beskrevne dialog og

nærmere overvejelse uddybet begrundelsen for den foreslåede ændring i lov-

forslagets bemærkninger.

6. Kommuners hjemmel til at fjerne køretøjer efter 3 parkeringsaf-

gifter

FDM

bemærker bl.a., at forslaget hverken er underbygget af fakta eller stati-

stik, der kan belyse, at der er et behov for den foreslåede lovændring. Det er

således betænkeligt med den foreslåede ændring, når det ikke står klart, om der

er et behov for en skærpelse.

Det er problematisk, hvis kommunerne fjerner

–

og reelt beslaglægger

–

parkeret bil uden forudgående retsprøvelse. Det er i den forbindelse problema-

tisk, at der er risiko for en uensartet praksis i kommunerne. I en lånesituation

kan en sådan beslaglæggelse desuden medføre negative konsekvenser for bil-

ejer til trods for, at bilen blev ført og parkeret af låntager.

Herudover bemærker FDM, at ulovlige parkeringer ikke kun sker af ond vilje,

men også på grund af misforståelser, at bilisten overser skiltningen mv. Dertil

kommer, at der i dansk ret ikke eksisterer en pligt til at tilse sin parkerede bil

f.eks. en gang i døgnet. Det er således alt andet end givet, at den konkrete bilist

vender tilbage til sin bil og kan konstatere, at der er pålagt parkeringsafgifter,

før den tredje afgift er blevet pålagt.

De nærmere omstændigheder omkring en ulovlig parkering og det eventuelle

behov for at fjerne en sådan ulovligt parkeret bil kræver en nøje skønsmæssig

vurdering, så det sikres, at bl.a. proportionalitetsprincippet overholdes. Det er

retssikkerhedsmæssigt betænkeligt med et pennestrøg at afskære behovet for

skøn og uden videre objektivisere forholdet, som det foreslås i nærværende

lovforslag.

Side 29/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

FDM bemærker desuden, at der er betydelige problemstillinger i relation til

erstatningsretlige spørgsmål. Der opstår også spørgsmålet, om kommunerne er

klar til at påtage sig opgaven i forbindelse med at opbevare bilerne. I den for-

bindelse stiller FDM spørgsmålet om, hvor langt væk en bil må opbevares.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at forslaget bl.a. skal ses i

lyset af, at kommunerne ikke har nogen muligheder i den situation, at et køre-

tøj fortsat står parkeret det samme sted, selvom der er pålagt tre parkerings-

afgifter for samme forseelse.

Ministeriet er enig i, at der ikke er noget krav i dansk ret om, at en bilist dag-

ligt skal undersøge, hvorvidt vedkommende har fået en parkeringsafgift. Om-

vendt er det ministeriets klare formordning, at langt de fleste bilister har væ-

ret i nærheden af sit køretøj inden for den tid, der går fra de tre afgifter er

pålagt plus et ekstra døgn.

Hertil kommer, at ministeriet i lovforslaget har præciseret, at kommunen skal

foretage en partshøring på minimum 4 uger, inden kommunerne lovligt må

fjerne et køretøj, som har fået pålagt tre parkeringsafgifter for samme forse-

else. Endvidere er det i lovforslaget indarbejdet, at et køretøj ikke må bortsæl-

ges af en kommune, før det har været opbevaret i minimum 4 uger fra fjernel-

sestidspunktet. På den baggrund finder Transport- og Boligministeriet, at den

foreslåede regel både varetager hensynet til, at bilisten kan sikre sig, at køre-

tøjet ikke fjernes med urette og hensynet til, at kommunerne kan håndhæve

parkeringsreglerne og effektivt.

Frederiksberg Kommune

bemærker, at de er positive over forslaget, dog

ønsker kommunen, at det fremgår af bemærkningerne, om politiet er forpligtet

til at indgå en aftale med kommunen om placering af fjernede køretøjer på poli-

tiets opbevaringsplads.

Københavns Kommune

værdsætter den mulighed, som lovforslaget åbner

for med hensyn til fjernelse af biler og motorcykler, der er pålagt tre parke-

ringsafgifter for samme overtrædelse.

Rigspolitiet

bemærker, at de generelt ser positivt på forslaget. Dog ses der

ikke at være fastsat regler om partshøring af køretøjets ejer eller bruger, forin-

den der foretages borttransport heraf. Efter de gældende regler om politiets

fjernelse og afhændelse af køretøjer skal politiet som udgangspunkt gøre ejeren

bekendt med, at politiet agter at fjerne køretøjet, årsagen hertil samt hvilke

udgifter, ejeren hæfter for i denne forbindelse. Ejeren skal herefter have mulig-

hed for at fremkomme med en udtalelse inden udløbet af en nærmere angivet

frist.

Rigspolitiet oplyser, at det er Københavns Politis erfaring, at den forudgående

partshøring i langt de fleste tilfælde får ejeren til at flytte køretøjet, hvorefter

Side 30/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

borttransport ikke bliver en nødvendighed. På den baggrund foreslås det, at der

indsættes en bestemmelse om, at der skal foretages en partshøring inden køre-

tøjet kan fjernes.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet enig med

Rigspolitiet i, at der forud for fjernelsen af køretøjet skal foretages en parts-

høring, jf. herom ovenfor.

KL, Vejle og Aarhus Kommune

foreslår, at bestemmelsen udvides, så fjer-

nelsen af køretøjer allerede kan ske for parkeringsforseelser ved standsnings-

forbud. I praksis vil det være et godt værktøjer på steder, hvor der er behov for

en intensiv regulering af færdslen, f.eks. busstoppesteder, busgader og lignende

og hvor manglende overholdelse af parkeringsrestriktionerne forårsager kaoti-

ske trafikale tilstande.

En hjemmel for vejmyndigheden til at fjerne køretøjer, som har fået pålagt tre

parkeringsafgifter for den samme forseelse, er et skridt i den rigtige retning.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet ikke kan

imødekomme forslaget om at udvide bestemmelsen, så den ikke kun vil gælde

for køretøjer, der har fået pålagt tre parkeringsafgifter for samme parke-

ringsforseelse. Transport- og Boligministeriet lægger i den forbindelse særlig

vægt på, at forslaget netop kun vil gælde i den situation, hvor det objektivt

kan konstateres, at der er pålagt tre parkeringsafgifter for samme forseelse.

KL´s, Vejle Kommunes og Aarhus Kommunes forslag lægger derimod op til,

at der vil skulle foretages en skønsmæssig vurdering af, om en standsning

eller parkering i den konkrete situation er af sådan en karakter, at der er be-

hov for omgående at fjerne køretøjet. Dette finder Transport- og Boligmini-

steriet giver anledning til principielle spørgsmål om ansvarsfordelingen mel-

lem henholdsvis politiet og kommunerne, som ikke er foretaget i forbindelse

med udarbejdelsen af dette lovforslag.

Transport- og Boligministeriet har på den baggrund ikke foretaget ændringer

af lovforslaget på dette punkt.

Social- og Indenrigsministeriet

bemærker, at det hverken af de almindeli-

ge eller specielle lovbemærkninger fremgår, om der kan klages over, at kom-

munen fjerner et køretøj efter den foreslåede § 123, stk. 3. Derfor opfordres der

til, at det tydeliggøres i bemærkningerne.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet er enig

med Social- og Indenrigsministeriet i, at der bør være adgang til at klage, for

så vidt angår retlige spørgsmål i forhold til selve fjernelsen af køretøjet. Mini-

steriet har derfor tilføjet en bestemmelse om, at beslutningen kan påklages til

ministeren i forhold til retlige spørgsmål.

Side 31/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Den bagvedliggende parkeringsafgift vil derimod ikke kunne påklages i for-

bindelse med selve beslutningen. I den forbindelse bemærkes det, at det følger

af færdselslovens § 121, stk. 2, at afgørelse om pålæggelse af en parkeringsaf-

gift ikke kan indbringes for højere administrativ myndighed. Det gælder også

for kommunerne, jf. § 122 a, stk. 4, 2. pkt.

En prøvelse af retlige spørgsmål vil derfor primært gå på, om en kommune

har pålagt tre parkeringsafgifter for samme forseelse, og om der er foretaget

en forudgående partshøring, inden køretøjet fjernes.

7. Kommuners hjemmel til at fjerne

”døde”

cykler

Cyklistforbundet

foreslår, at det i § 123 a, stk. 3, tilføjes, at forudgående hø-

ring sker ”via markering på cyklen”. Endvidere foreslås det, at det tilføjes i stk.

3, at fundet af cyklen skal meddeles til politiet, hvis cyklen viser sig at være

stjålet.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, ministeriet på baggrund

af Cyklistforbundets høringssvar har tilføjet i bestemmelsen, at den forudgå-

ende høring som minimum skal foregå via markering på cyklen.

Endvidere skal ministeriet bemærke, at det følger af forslaget til § 123 a, stk.

4, at vejmyndigheden inden cyklens bortskaffelse skal have undersøgt, at cyk-

len ikke er meldt stjålet. Det skal være med til at sikre, at der ikke bortskaffes

køretøjer, som er meldt stjålet.

Ministeriet finder det ikke nødvendigt at tilføje i bestemmelsen, at kommunen

skal melde til politiet, såfremt den identificerer, at den har tyvegods.

Frederiksberg Kommune

bemærker, at det vil være hensigtsmæssigt, så-

fremt det fortsat vil være muligt at overgive cyklerne til politiets hittegodskon-

tor, som tilfældet er i dag.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet er bekendt

med, at der allerede er en ordning i dag, hvor kommunerne i et samarbejde

med politiet står for at fjerne ”døde” cykler. Ministeriets forslag skal sikre, at

der er en klar hjemmel til, at kommunerne kan fjerne cyklerne. Ministeriet ser

ikke noget til hinder for, at politiet og kommunerne indgår aftaler om den

nærmere håndtering af cyklerne.

Rigspolitiet

bemærker, at vejmyndigheden med den nye bestemmelse ikke

synes at få samme forpligtelser til bl.a. registrering, som påhviler politiet i hen-

hold til cirkulære nr. 9428 af 24. juni 2014 om behandling af hittegods. Endvi-

dere bemærkes det, at borgerens mulighed for at få en indsamlet cykel retur

inden et eventuelt bortsalg ikke ses beskrevet nærmere.

Side 32/33

L 152 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Endelig bemærker Rigspolitiet, at lovforslaget muligvis vil have økonomiske

konsekvenser, idet overskuddet efter et eventuelt bortsalg ikke vil tilfalde stats-

kassen, som eller på nuværende tidspunkt er tilfældet.

Transport- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at kommunen forud for

en fjernelse af en cykel skal have foretaget en høring på minimum 4 uger.

Endvidere fremgår det af forslaget til § 123 a, stk. 4, at vejmyndigheden inden

en cykel sælges efter gives bort efter stk. 3, skal have undersøgt, at cyklen ikke

er meldt stjålet.

Det skal være med til at sikre, at ejeren af en cykel forud for, at cyklen fjernes,

har mulighed for at tilkendegive, at cyklen ikke skal fjernes, da den fortsat

anvendes. Endvidere skal det sikre, at kommunerne ikke sælger eller giver

stjålne cykler væk.

Transport- og Boligministeriets finder ikke, at fjernelsen af en cykel skal kun-

ne påklages til en anden myndighed. Baggrunden herfor er, at forslaget læg-

ger op til, at kommunerne, inden de kan fjerne cyklen, skal have foretaget en

forudgående høring på minimum 4 uger, hvor det

–

som minimum

–

skal

være sket ved tydelig markering på cyklen. Cyklens ejer vil altså have god tid

til at reagere herpå. Transport- og Boligministeriet vurderer, at den forudgå-

ende høring på minimum 4 uger og den efterfølgende undersøgelsespligt ift.

stjålne cykler er tilstrækkeligt til at sikre cykelejerens interesser.

Transport- og Boligministeriet har tilføjet i bemærkningerne, at forholdet

ikke kan påklages.

Transport- og Boligministeriet uforstående over for Rigspolitiets henvisning

til cirkulære nr. 9428 af 24. juni 2014 om behandling af hittegods. Det følger

af hittegodslovens § 1, stk. 1, at hittegods snarest muligt skal afleveres til poli-

tiet, medmindre finderen ved, hvem ejeren er og straks tilbageleverer det til

denne. Hittegodsloven har imidlertid ikke nogen nærmere definition af, hvad

der forstås ved hittegods. Det er imidlertid Transport- og Boligministeriets

vurdering, at cykler fjernet i overensstemmelse med forslaget til § 123 a ikke

vil være omfattet af hittegodslovens regler, men derimod være reguleret i

vejlovens og færdselsloven regler.

Ministeriet er imidlertid enig med politiet i, at vejmyndigheden vil skulle ef-

terleve de samme krav, som gælder for politiet.

Transport- og Boligministeriet har på den baggrund tilføjet et ekstra stykke i

forslaget til § 123 a, som giver transportministeren hjemmel til at fastsætte

nærmere regler om vejmyndighedernes håndtering.

Side 33/33