L 151 - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 21: Spm. om kommentar til talepapir fra Dansk Bilbrancheråds foretræde for udvalget 16/6-20 om implementeringen af forordning nr. 858/2018, til transportministeren

Transportudvalget 2019-20
L 151
Offentligt

TRANSPORTMINISTEREN

Transportudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

17. juni 2020

2020-4573

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 16. juni 2020 stillet mig følgende spørgsmål

(L151), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmål nr. 21:

Vil ministeren kommentere talepapiret fra Dansk Bilbranceråds foretræde for

udvalget 16/6-20 om implementeringen af forordning nr. 858/2018, jf. L 151

–

bilag 13?

Svar:

Det fremgår af talepapiret, at det totale antal enheder, der omfattes af den nye

synslov, udgør 200.000 køretøjer. Det skal hertil bemærkes, at det for en stor

andel køretøjer betyder, at køretøjerne ikke skal godkendes af Færdselsstyrel-

sen. Det vil f.eks. være syn af køretøjer, hvor køretøjsejer ønsker at få registre-

ret en anden dato i forbindelse med indkaldelse til periodisk syn, hvilket kan

være tilfældet i forbindelse med køb af brugt bil, hvor køber gerne vil have en

nysynet bil. Disse syn anses i dag som værende et registreringssyn, og er en

væsentlig del af de 200.000 køretøjer, der refereres til. Der kan desuden være

tale om omregistrering af køretøjer i forbindelse med overdragelse af et køretøj

mellem samlevende, eller montering af en tilkoblingsanordning, som er god-

kendt af fabrikanten, der indestår for, at det pågældende anhængertræk kan

monteres på køretøjet.

Det er Færdselsstyrelsens vurdering, at der samlet set for alle køretøjstyper -

nye som ibrugtagne - vil være tale om 15.000-20.000 køretøjer, der skal afprø-

ves forud for Færdselsstyrelsens godkendelse. Det skal påpeges, at denne af-

prøvning ikke i alle tilfælde betyder, at køretøjet skal forbi en teknisk tjeneste,

da der er tekniske emneområder, som fabrikanten alene kan dokumentere.

Det fremgår endvidere af talepapiret, at det er et ønske, at man udnytter de

fleksible muligheder, der ligger i forordningens artikel 45 om alternative krav

til nationale individuelle godkendelser, hvilket indtil nu ikke har været i Færd-

selsstyrelsens interesse. Det skal hertil bemærkes, at dette ikke er korrekt. Lov-

forslaget er ved den supplerende høring blevet præciseret således, at Færdsels-

styrelsen kan fastsætte relevante alternative krav i overensstemmelse med arti-

kel 42 om national typegodkendelse af køretøjer fremstillet i små serier og arti-

kel 45 om national individuel godkendelse af et køretøj. Ligeledes er det blevet

L 151 - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 21: Spm. om kommentar til talepapir fra Dansk Bilbrancheråds foretræde for udvalget 16/6-20 om implementeringen af forordning nr. 858/2018, til transportministeren

Side 2/5

præciseret, at Færdselsstyrelsen kan fastsætte nærmere regler om visse tekni-

ske emneområder, hvor fabrikanten selv kan udføre prøvninger og udstede

erklæringer, der dokumenterer køretøjernes overensstemmelse med de rele-

vante tekniske krav.

Disse muligheder for at fastsætte alternative krav har Færdselsstyrelsen udnyt-

tet ved udkast til bekendtgørelse om godkendelse af nye motorkøretøjer m.v. og

tilsvarende ved udkast til bekendtgørelse om godkendelse af nye to- og trehju-

lede køretøjer m.v. samt udkast til bekendtgørelse om godkendelse af nye land-

brugskøretøjer m.v. I de tre udkast er der vedhæftet et bilag, som indeholder

alternative tekniske krav til køretøjer, som fremstilles i små serier. Færdselssty-

relsen oplyser, at der for hele lastbiler, hvortil der ansøges om national type-

godkendelse af køretøjer fremstillet i små serier, er 62 emneområder, der på

den ene eller anden måde skal kontrolleres. Når der er tale om opbyggede køre-

tøjer i sidste etape, f.eks. en lastbil, vil det typisk forholde sig således, at køretø-

jet under de første trin af opbygningen har fået kontrolleret 47 emneområder.

Det betyder for opbyggeren i sidste trin, at der er 15 emneområder tilbage,

hvorefter opbyggeren selv kan dokumentere overensstemmelse med de tekni-

ske krav, eller hvor opbyggeren indhenter dokumentation herfor. I sådanne

tilfælde vil der ikke være behov for, at en teknisk tjeneste skal kontrollere og

afprøve køretøjet. Det er dog under forudsætning af, at opbyggeren ikke ændrer

på noget, som allerede er typegodkendt. Såfremt der f.eks. ændres på udstød-

ningssystemet, vil en teknisk tjeneste skulle udføre en ny støjmåling. Såfremt

de mindre opbyggervirksomheder ikke selv er i besiddelse af personale, der er i

stand til at dokumentere disse emneområder, kan opbyggervirksomhederne

købe sig til denne ydelse ved én af de etablerede tekniske konsulenter, der alle-

rede i dag hjælper de mindre virksomheder med dokumentation i forhold an-

søgning om individuel godkendelse; de såkaldte godkendelseserklæringer. I

forlængelse heraf skal det bemærkes, at det langt fra i alle tilfælde i forbindelse

med en national typegodkendelse af køretøjer fremstillet i små serier, vil være

påkrævet, at en teknisk tjeneste dokumenterer køretøjets overensstemmelse

med de tekniske krav.

I forhold til national individuel godkendelse af et bestemt køretøj skal det be-

mærkes, at gældende regler videreføres efter 1. september 2020, indtil det for-

ventes, at den nye godkendelsesordning træder i kraft 1. januar 2022. De tekni-

ske krav til individuelle køretøjer er derfor endnu ikke udarbejdet. Det er dog

Færdselsstyrelsens forventning, at der vil blive fastsat alternative krav på linje

med de alternative krav til national typegodkendelse af køretøjer fremstillet i

små serier. Det vil således heller ikke være tilfældet for national individuel god-

kendelse, at alle emneområder skal kontrolleres ved en teknisk tjeneste. Er der

på et nyt opbygget køretøj ikke i forvejen EU-typegodkendelse af chassis m.v.,

er det klart, at køretøjet skal afprøves af et uvildig tredjepartsorgan, der har

kompetencerne til at kontrollere køretøjet for at sikre, at køretøjet er fremstillet

i overensstemmelse med de relevante krav. Der er på det grundlag en klar for-

ventning om, at mulighederne for at undtage fra forordningens krav i relation

Side 3/5

til national individuel godkendelse, jf. artikel 45, udnyttes. Det vil dog ske in-

den for rammerne af forordningens artikel 45, som fastlægger, at medlemssta-

terne skal pålægge alternative krav for de områder, der undtages fra forordnin-

gen. Man kan således ikke undtage en fabrikant for at skulle opfylde krav.

Det fremgår endvidere af talepapiret, at der ikke findes tekniske tjenester i

Danmark, og at visse test af køretøjer er blevet gennemført i Tyskland. Jeg skal

hertil bemærke, at det er korrekt, at der ikke er udpeget tekniske tjenester i

henhold til forordning 2018/858 eller direktiv 2007/46. Det skyldes, at regel-

grundlaget i dansk ret ikke er til stede i dag. Derudover har Færdselsstyrelsen

oplyst mig, at styrelsen er blevet kontaktet af flere virksomheder, der ønsker at

etablere sig som teknisk tjeneste i Danmark, og at der blandt andet er tale om

virksomheder, der allerede er udpeget eller akkrediteret i andre EU-lande.

Færdselsstyrelsen er ikke bekendt med, at omkostningerne til en teknisk tjene-

ste for en gennemsnitlig lastbilsopbygning vil stige mellem 50.000-300.000 kr.

Der er som bekendt endnu ikke er udpeget tekniske tjenester i Danmark, der

kan oplyse om virksomhedens priskatalog, men som det fremgår af mit svar til

TRU spørgsmål 15, vil udgifterne kunne variere og vil naturligvis afhænge af,

hvilket og hvor mange tekniske emneområder, der skal behandles af den tekni-

ske tjeneste. Men som tidligere nævnt, vil der i forhold til en lang række emne-

områder ikke være krav om prøvning ved en teknisk tjeneste for en national

færdiggørelse af et køretøj i sidste etape.

I forhold til kommentaren om gennemførelse af test omkring godssikring med

tyske TÜV som teknisk tjeneste, kan det oplyses, at krav om godssikring i for-

hold til gældende standard ikke er en del af kravene i forbindelse med hverken

national typegodkendelse af køretøjer fremstillet i små serier eller forventes at

ville blive det i forhold til national individuel godkendelse.

Dansk Bilbrancheråd har vedlagt talepapiret en faktura fra den tekniske tjene-

ste TÜV-Nord, der har været i Danmark for at foretage prøvning i forhold til de

tyske nationale regler for individuel godkendelse af en dansk skraldebil. Færd-

selsstyrelsen har oplyst mig, at de formoder, at fakturaen vedrører en dansk

opbyggers salg til det tyske marked, da prøvningen er sket i henhold til de tyske

nationale regler. Der er oven på fakturaen beskrevet, at fakturaen kun omhand-

ler montering af lygter samt prøvning af masse og dimensioner. Øvrige krav er

omhandlet af EU-typegodkendelser. Det fremgår af fakturaen, at det har kostet

ca. kr. 29.000 at få den tekniske tjeneste til at prøve køretøjet. Af de kr. 29.000

er ca. kr. 10.500 fakturering for selve prøvningen og kontortid i forbindelse

med skrivning af testrapporten. Det resterende beløb dækker udgifter til trans-

port, hvilket vil bortfalde, når tekniske tjenester er etablerede i Danmark.

Det skal hertil bemærkes, at det i bilag til udkast til bekendtgørelse om god-

kendelse af nye motorkøretøjer m.v. er foreslået, at fabrikanten selv kan forestå

og dokumentere prøvningen af disse to emneområder. Som tidligere nævnt

forventes det, at der vil blive fastsat alternative krav til individuel godkendelse

Side 4/5

af køretøjer på linje med de alternative krav til national typegodkendelse af

køretøjer fremstillet i små serier. Danske køretøjsopbyggere vil derfor ikke få

udgifter til sådanne prøvninger, da der ikke forventes at være krav herom i for-

hold til godkendelse af individuelle køretøjer.

Skraldebiler bygges ofte ens set i typegodkendelsessammenhæng. Det betyder,

at sådanne køretøjer med fordel kan godkendes som en national lille serie.

Denne nationale lille serie vil, jf. forordningens artikel 43, stk. 3, kunne anven-

des i en anden medlemsstat, medmindre medlemsstaten har rimelig grund til

at antage, at de relevante alternative krav, som køretøjet er godkendt på grund-

lag af, ikke svarer til dens egne krav.

Det samme vil i øvrigt være gældende for en dansk individuel godkendelse, jf.

forordningens artikel 46, stk. 3. Det må antages, at de nye metoder for både

national typegodkendelse af køretøjer fremstillet i små serier og national indi-

viduel godkendelse vil simplificere og øge muligheden for eksport, da doku-

mentationsprocessen vil ligne den proces, der anvendes i andre EU-lande.

I forhold bemærkningerne i talepapiret om vægt og dimensioner og mulighe-

derne for godkendelse af køretøjer i Danmark, vil jeg understrege, at der gælder

bestemte krav til køretøjer, når de skal have en EU-typegodkendelse og alterna-

tive krav, når de skal godkendes efter de danske nationale regler med henblik

på ibrugtagning eller markedsføring i Danmark. Som det også fremgår af bila-

get til det udkast til bekendtgørelse om godkendelse af nye motorkøretøjer

m.v., betyder det, at det også efter 1. september 2020 vil være muligt at få god-

kendt køretøjer med de vægte og dimensioner, som det allerede i dag er muligt

at få godkendt. Det kunne f.eks. være, hvis køretøjet er godkendt i Danmark i

henhold til de nationale krav til vægt og dimensioner, som fremgår af nævnte

bekendtgørelse, hvor de nationale danske krav tillader højere totalvægte og

køretøjshøjder, end det er tilfældet i de fleste EU-lande.

Det fremgår afslutningsvist af talepapiret, at branchen gerne ser fabrikantan-

svar med fabrikanterklæringer og teknisk dossier som dokumentation og kon-

trol af opbygningerne i en opgraderet synsvirksomhed. I høringsnotat til lov-

forslaget fremgår det, at det er vurderingen, at forslaget om en alternativ natio-

nal godkendelsesordning af motorkøretøjer, som omfattet af forordning

2018/858, der baserer sig på fabrikantens egenkontrol og et kompetenceløft i

synsvirksomhederne, ikke vil sikre samme høje niveau, som den godkendelses-

ordning, der følger af forordningen. Ved fravigelse af forordningens krav i hen-

hold til artikel 42 og 45 skal det sikres, at de alternative krav sikrer et tilsvaren-

de niveau i forhold til det niveau, som er etableret ved forordningen. Jeg vil

gerne understrege, at kontrollen ved en teknisk tjeneste ikke kan erstattes af et

fabrikantansvar eller kontrol ved en synsvirksomhed, men jeg skal samtidigt

bemærke, at det i forhold til national individuel godkendelse forventes at være

et fåtal af emneområder, der skal kontrolleres ved en teknisk tjeneste.

Side 5/5

Med

venlig

hilsen

Benny Engelbrecht