L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2019-20
L 151 Bilag 1
Offentligt

Til:

Cc:

TRM Amalie Kipp ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])

'Anders Damgaard' ([email protected]), Carsten Crone Møller ([email protected]), [email protected] ([email protected]), [email protected]

([email protected]), Kurt W. Hansen ([email protected]), 'Niels Rask Larsen' ([email protected]), Paul Christensen

([email protected]), Regnar Johnsen ([email protected])

'Niels Rask Larsen' ([email protected])

Fra:

Titel:

Journalnummer 2019-4815. - Supplerende høring vedrørende forslag til lov om ændring af lov om godkendelse og syn af

køretøjer (ny køretøjsteknisk godkendelses-proces)

Sendt:

25-02-2020 08:02:35

Transport- og Boligministeriet

Høringssvar vedrørende fornyet udkast til lov om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer

Dette høringssvar sendes på vegne af BilsynsBranchen.dk, med undtagelse af Applus Bilsyn, DEKRA Bilsyn og FDM Bilsyn.

Vi hilser de nye lempelsesmuligheder velkomne i form af udsættelsesmulighederne, og at der nu mhp. visse nationale

godkendelser alternativt til tekniske tjenester vil kunne udpeges tredjepartsorganer.

Vi fastholder imidlertid vores tidligere fremsatte synspunkter, der fortsat anses relevante for nye køretøjer der enten ikke

er e-godkendte, eller ikke er e-godkendte i deres endelige udførelser.

Vi finder det således strengt nødvendigt for dansk bevarelse af arbejdspladser, konkurrenceevne, kompetencer og

nationaløkonomi, at der også vil kunne udpeges tredjepartsorganer mhp. opnåelse af nationale individuelle godkendelser

af nye køretøjer.

Venlig hilsen

Niels Rask

Formand BilsynsBranchen

Telefon:

70 26 09 88

Mobil:

40 41 09 88

[email protected]

www.bilsynsbranchen.dk

Trafikcenter Allè 16

4200 Slagelse

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Transport- og Boligministeriet

Sendt via mail til [email protected] og

[email protected]

Journalnummer: 2019-4815.

24. februar 2020

Bemærkninger til supplerende høring på ændringer af synsloven

Indledningsvis kvitteres for, at der gennemføres en supplerende høring på ændringer af synsloven og at

ministeriet overordnet har taget budskabet om at lempelser vedrørende kommende regler for godkendelse af

landbrugskøretøjer er nødvendige til sig. Vi takker for at måtte afgive kommentarer på denne supplerende

høring.

Generelle bemærkninger

Vi er overordnet set positive overfor, at der med den supplerende høring er lagt op til bl.a. tidslig udskydelse

for indførelse af nye krav, samt at ministeriet viser en gryende forståelse for at benytte den rummelighed og

fleksibilitet, der er for landbrugskøretøjerne i medfør af Forordning 167/2013 for Landbrugskøretøjer. Dog

mener vi på nogle områder, at der ikke er tale om tilstrækkelige lempelser ift. det mulige. Dette uddybes

senere.

Vi kvitterer også for forståelsen for, at

alle

køretøjer ikke skal gennem en teknisk tjeneste, men har fortsat

nogle forbehold overfor, hvad det nærmere indhold af en ny model må være. Ift. godkendelse af

landbrugskøretøjer er det vigtigt at holde sig for øje, at de ikke er skabt til en transportopgave, men til at

udføre en specifik arbejdsopgave i marken

–

om det er såning, udlægning af gylle, pløjning

–

samt at

køretøjerne også ofte er udviklet til nicheproduktioner, der skal udføre en særlig og specifik opgave.

Derudover minder vi også om, at der kontinuerligt foregår en del innovation og udvikling vedrørende

køretøjerne i relation til deres arbejdsopgaver

in situ

–

en innovationskraft, som det bør sikres ikke tages ud

af erhvervet med nye regler.

Afslutningsvis har vi fortsat forbehold overfor udvidede beføjelser til ministeren vedrørende periodisk syn,

samt hvad registrering vil indebære. Disse forhold er ikke ændret ifm. denne supplerende høring. Vi må

endvidere bemærke, at vi fortsat er nervøse og skeptiske overfor processen og deadline til 1. september

2020. Der er mange delelementer ift. den samlede typegodkendelsesproces vi fortsat ikke har indsigt i.

Under de specifikke bemærkninger uddybes nærmere vedrørende:

Udskydelse af ikrafttrædelse

Alternative krav til små serier

National godkendelse af nye individuelle køretøjer

Tredjepartsorgan

Periodisk syn

Registrering

Specifikke bemærkninger

1. Udskydelse af ikrafttrædelse

I første høringssvar problematiserede vi ikrafttrædelsesdatoen

–

1. september 2020. For det første fordi

datoen ikke har sammenhæng til forordningen for landbrugskøretøjer. For det andet fordi vi frygter, at

systemet ikke er klar til denne dato og derved bliver en flaskehals for erhvervet. Og for det tredje fordi en

række køretøjer allerede er på vej på markedet, og vi ikke kender deres stilling i denne proces. Det var

derfor en klar opfordring, at ikrafttrædelsesdatoen blev udskudt.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er positivt at konstatere, at der er foretaget ændringer vedrørende ikrafttrædelsesdatoen. Udskydelsen

laves med henvisning til §1e og §1f, dvs. de individuelle køretøjer og de ibrugtagne og konstruktivt ændrede,

for hvilke eksisterende regler gælder til 2022.

Der kan her være en vis usikkerhed om fortolkning. Vi forstår, at man som producent kan vælge at betragte

sit køretøjer som individuelt køretøj, hvormed ens køretøjer kan køre efter eksisterende regler frem til 2022.

Er dette den rette forståelse, så er udskydelsen af ikrafttrædelse meget positiv. Bør tolkningen være mere

stram, så hvis en producent har en serie, så skal den gennem de nye godkendelsesregler, dvs. ikke kan

dækkes ind under §1e, men nødvendigvis skal forstås som køretøj under §1c, så er den tidslige udskydelse

ikke meget værd. Derved vil der ikke være tale om nævneværdige lempelser for agroindustrien og

problematikken med manglende tid til omstilling er den samme, hvilket vi i det tilfælde kun forholde os

kritiske overfor.

Agroindustrien kan på mange områder se god gavn af EU-typegodkendelsen og små serie godkendelse på

sigt. Det kan gavne eksporten især. Det er blot ønsket, at ikrafttrædelsen har en tidshorisont, der giver

branchen mulighed for at være klar til dette. Som fremført i tidligere høringssvar arbejdes med tidshorisonter

på 2-3 år, når branchen udvikler køretøjer.

Forslag:

Ministeriet bedes bekræfte, at tolkningen af udskydelse af ikrafttrædelsesdato kan omfatte alle

typer køretøjer, fordi producenter kan betragte deres produkt som individuelt køretøj.

Er dette ikke den rettet tolkning, foreslås nedenstående ændring:

Forslag til ændring:

At § 2, stk. 2 udvides til også at omfatte køretøjer i §1 c, dvs. ordlyden ændres til:

”Transportministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttrædelse af

§ 1 c,

§ 1 e og § 1 f (…)”

Ved ovenstående ændring vil agroindustrien have mulighed for den nødvendige omstilling, ligesom man vil

være ude over problematikken om køretøjer på vej på marked.

2. Alternative krav til små serie

Vi noterer os, at ministeriet har lyttet til opfordringen om at anvende den fleksibilitet Forordning 167/2013

tillader. I hvert fald vedrørende de små serier, hvor man vil benytte forordningens mulighed for at stille

”alternative krav”.

Dog bekymrer følgende formulering i høringsbrevet:

”Alternative krav skal i videst mulige omfang svare til

forordningernes krav ”.

Det gør erhvervet tvivlende overfor, om der reelt kan forventes mere

fleksibilitet/lempelser.

Vi stiller os meget gerne til rådighed for drøftelser om definitionen af alternative krav.

Spørgsmål:

Et afklarende spørgsmål til de små serier og hvilke køretøjer, der er omfattet af denne

mulighed: Af bilag II i Forordning 167/2013 er det alene køretøjskategorier T og C, der er defineret og sat

grænser for hvornår er små serie.

Betyder det at R og S ikke kan defineres inden for rammen af ”små serie”?

Og hvis de kan, hvad er så grænserne for disse?

3. National godkendelse af nye individuelle køretøjer

Med den supplerende høring er der lagt op til lempelser for de individuelle køretøjer. Lempelserne vedrører

udskydelse af reglernes ikrafttrædelse og at ministeriet lægger op til lempelse ift. EU-typegodkendelse, da

man også for de nationale individuelle godkendelser vil finde alternative krav.

I udgangspunktet vil vi gerne kvittere for, at der bliver tænkt i lempelser. Men vi må fastholde, at det

ikke

et krav i forordningen, at disse køretøjer skal igennem en national godkendelsesproces.

Forordning 167/2013, Art. 1:

”Denne forordning finder ikke anvendelse på godkendelse af

individuelle køretøjer.”

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Med den supplerende høring fremgår det, at ministeriet fortsat ønsker, at disse køretøjer skal gennem en

teknisk tjeneste. Det forudser vi er så voldsomt fordyrende, at det vil kunne lukke produktionen af individuelle

køretøjer, da omkostningen kun kan fordeles på ét køretøjer

–

og ikke på flere som små serier eller EU-type-

serier som forordningen kræver skal gennem teknisk tjeneste.

Den danske agroindustri har erfaringer med nationale godkendelser fra fx Tyskland ift. produkter de laver

serier af. Her er erfaringerne, at det koster mere end en halv mio. kr. at komme gennem denne

godkendelsesproces, hvilket indbefatter udgifter til tekniske tjeneste, ingeniøromkostninger til forberedelse,

værkstedsomkostninger til test og implementeringsomkostninger. Dertil kommer årlige omkostninger til

løbende vedligeholdelse af relevant materiale.

En sådan omkostning på individuelle køretøjer, der vil skulle gennem teknisk tjeneste for godkendelse her i

Danmark, kan simpelthen ikke honoreres. Ét køretøj kan ikke bære den ekstraudgift, og resultatet vil være,

at produktionen ophører.

De individuelle køretøjer laves typisk til at løse en meget specifik opgave gerne i en nicheproduktion. Man

risikerer derved både at ramme selve produktionen af disse køretøjer og dernæst nicheproduktionen ude på

markerne.

4. Tredjepartsorgan og konstruktive ændringer

Med den supplerende høring indføres begrebet tredjepartsorgan. Som vi forstår det, er det en art

”mildt

alternativ” til teknisk tjeneste målrettet de ibrugtagne og konstruktivt ændrede køretøjer.

Det er positivt, at der er forståelse for, at det vil være alt for dyrt og derved skadende for erhvervet at skulle

have alle køretøjer gennem tekniske tjeneste. Vi har dog svært ved at vurdere tredjepartsorganet og værdien

af denne på nuværende tidspunkt (herunder i hvor høj grad det reelt er den lempelse det lægges op til at

være), da vi mangler indsigt i nærmere beskrivelse og krav. Vi mangler kort sagt viden for at kunne vurdere

konsekvenserne.

I forlængelse heraf må vi anmode om at ministeriet tager den nødvendige tid til at lave et grundigt forarbejde

sammen med erhvervet fremfor at haste ny lovgivning igennem.

I forhold til konstruktive ændringer er det uklart for os hvad omfanget af disse vil være. Initialt må vi udfordre

om dette er nødvendigt og spørge til hvilket behov der ligger bag, og hvilke ændringer der i fald vil matche

dette behov.

Ændringer og tilpasning af maskiner er en vigtig del af innovationen og udviklingen i erhvervet. Hvis det er

den eksisterende synslov, der ligger til grund, så forstår vi, at det er ved en ændring på 50 kg, jf. §22. Denne

synslov tager ikke udgangspunkt i landbrugskøretøjer, og det vi risikerer er, at fx et simpelt hjulskifte til

tvillingehjul, der anvendes for at skåne jorden, vil være ændring, der vil kræve et besøg hos det kommende

tredjepartsorgan. Dette er en uholdbar situation og kræver nærmere afklaring.

5. Periodisk syn

Vi må fortsat forholde os meget skeptisk over for de udvidede beføjelser, der gives til ministeren ift. at kunne

bestemme hvilke køretøjer, der skal til periodisk syn.

Med ændringen af synslov affattes den paragraf, der definerer, hvilke køretøjer der skal til periodisk synes,

og ministeren bemyndiges til at fastsætte dette.

”§

4. Færdselsstyrelsen fastsætter regler om syn og omsyn af køretøjer, herunder tekniske

krav for udførelsen heraf.”

Vi må på det kraftigste understrege, at vi ikke kan bakke op om denne affatning.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

I den nuværende synslov er defineret hvilke køretøjer, der skal til periodisk syn. Vi mener at denne praksis

bør fastholdes. Vores bekymring er, at der uden forudgående demokratisk proces vil blive pålagt vores

køretøjer nye byrder

–

både administrativt og økonomisk i form af afgift.

Ved følgegruppemøde til denne typegodkendelsesproces har vi problematiseret dette overfor

Færdselsstyrelsen. De svarer mundtligt, at dette ikke er intentionen. Men dette er ikke tilstrækkelig sikkerhed

for erhvervet.

Forslag til ændring:

Vi foreslår at §2 stk. 1

ikke

affattes og man fastholder oprindelig formulering, hvor

synspligtige køretøjer eksplicit nævnes:

”§

2 Trafikstyrelsen kan indkalde følgende køretøjer til periodisk syn:

1) vare- og lastkøretøjer,

2) personbiler,

3) udrykningskøretøjer, og

4) biler og motorcykler, der benyttes erhvervsmæssigt til befordring af personer, udlejes uden

fører eller benyttes til øvelseskørsel

6. Registrering

Typegodkendelsesprocessen har tre led: 1 Teknisk tjeneste, 2 Godkendelse og 3 Registrering.

Pt. foregår det meste registrering af køretøjer i Danmark i DMR. Det er dog de færreste landbrugskøretøjer,

der hører til i DMR, fordi DMR er et register med ophæng til afgifter og mange landbrugskøretøjer er ikke er

afgiftspligtige.

Vi forudser en udfordring vedrørende en registrering af landbrugskøretøjer efter godkendelse af disse. Hvor

skal dette i fald foregå?

Vi mener ingen lunde det skal være i DMR, da dette som nævnt er et afgiftsregister. Vi frygter, at det vil åbne

en nem mulighed for på sigt at pålægge erhvervet nye afgifter. Desuden er systemet slet ikke indrettet til

landbrugskøretøjer. Vi

ved fra den langtrukne sag om TEMPO40 at denne ”løsning” er dårlig.

Udfordringen med registrering er endnu en grund til at vi mener, at man

ikke

bør gå længere end

forordningen, som man er på vej til nu, men blot bør fokusere på EU-typegodkendelserne og de små serier.

Kan et registreringssystem ikke undgås bør det i så fald være et andet end DMR og uden sammenhæng til

afgiftsområdet.

Afslutningsvis vil vi gerne understrege, at vi står til rådighed for nærmere drøftelser om indhold og

udformning af de nye regler.

Med venlig hilsen

Carl Heiselberg

Formand, Danske Kartofler

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Transport- og Boligministeriet

Sendt via mail til [email protected] og

[email protected]

Journalnummer: 2019-4815.

24. februar 2020

Bemærkninger til supplerende høring på ændringer af synsloven

Indledningsvis kvitteres for, at der gennemføres en supplerende høring på ændringer af synsloven og at

ministeriet overordnet har taget budskabet om at lempelser vedrørende kommende regler for godkendelse af

landbrugskøretøjer er nødvendige til sig. Vi takker for at måtte afgive kommentarer på denne supplerende

høring.

Generelle bemærk ninger

Vi er overordnet set positive overfor, at der med den supplerende høring er lagt op til bl.a. tidslig udskydelse

for indførelse af nye krav, samt at ministeriet viser en gryende forståelse for at benytte den rummelighed og

fleksibilitet, der er for landbrugskøretøjerne i medfør af Forordning 167/2013 for Landbrugskøretøjer. Dog

mener vi på nogle områder, at der ikke er tale om tilstrækkelige lempelser ift. det mulige. Det te uddybes

senere.

Vi kvitterer også for forståelsen for, at

alle

køretøjer ikke skal gennem en teknisk tjeneste, men har fortsat

nogle forbehold overfor, hvad det nærmere indhold af en ny model må være. Ift. godkendelse af

landbrugskøretøjer er det vigtigt at holde sig for øje, at de ikke er skabt til en transportopgave, men til at

udføre en specifik arbejdsopgave i marken

–

om det er såning, udlægning af gylle, pløjning

–

samt at

køretøjerne også ofte er udviklet til nicheproduktioner, der skal udføre en særlig og specifik opgave.

Derudover minder vi også om, at der kontinuerligt foregår en del innovation og udvikling vedrørende

køretøjerne i relation til deres arbejdsopgaver

in situ

–

en innovationskraft, som det bør sikres ikke tages ud

af erhvervet med nye regler.

Afslutningsvis har vi fortsat forbehold overfor udvidede beføjelser til ministeren vedrørende periodisk syn,

samt hvad registrering vil indebære. Disse forhold er ikke ændret ifm. denne supplerende høring. Vi må

endvidere bemærke, at vi fortsat er nervøse og skeptiske overfor processen og deadline til 1. september

2020. Der er mange delelementer ift. den samlede typegodkendelsesproces vi fortsat ikke har indsigt i.

Under de specifikke bemærkninger uddybes nærmere vedrørende:

Udskydelse af ikrafttrædelse

Alternative krav til små serier

National godkendelse af nye individuelle køretøjer

Tredjepartsorgan

Periodisk syn

Registrering

Specifik k e bemærk ninger

1. Udskydelse af ikrafttrædelse

I første høringssvar problematiserede vi ikrafttrædelsesdatoen

–

1. september 2020. For det første fordi

datoen ikke har sammenhæng til forordningen for landbrugskøretøjer. For det andet fordi vi frygter, at

systemet ikke er klar til denne dato og derved bliver en flaskehals for erhvervet. Og for det tredje fordi en

række køretøjer allerede er på vej på markedet, og vi ikke kender deres stilling i denne proces. Det var

derfor en klar opfordring, at ikrafttrædelsesdatoen blev udskudt.

Det er positivt at konstatere, at der er foretaget ændringer vedrørende ikrafttrædelsesdatoen. Udskydelsen

laves med henvisning til §1e og §1f, dvs. de individuelle køretøjer og de ibrugtagne og konstruktivt ændrede,

for hvilke eksisterende regler gælder til 2022.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Der kan her være en vis usikkerhed om fortolkning. Vi forstår, at man som producent kan vælge at betragte

sit køretøjer som individuelt køretøj, hvormed ens køretøjer kan køre efter eksisterende regler frem til 2022.

Er dette den rette forståelse, så er udskydelsen af ikrafttrædelse meget positiv. Bør tolkningen være mere

stram, så hvis en producent har en serie, så skal den gennem de nye godkendelsesregler, dvs. ikke kan

dækkes ind under §1e, men nødvendigvis skal forstås som køretøj under §1c, så er den tidslige udskydelse

ikke meget værd. Derved vil der ikke være tale om nævneværdige lempelser for agroindustrien og

problematikken med manglende tid til omstilling er den samme, hvilket vi i det tilfælde kun forholde os

kritiske overfor.

Agroindustrien kan på mange områder se god gavn af EU-typegodkendelsen og små serie godkendelse på

sigt. Det kan gavne eksporten især. Det er blot ønsket, at ikrafttrædelsen har en tidshorisont, der giver

branchen mulighed for at være klar til dette. Som fremført i tidligere høringssvar arbejdes med tidshorisonter

på 2-3 år, når branchen udvikler køretøjer.

Forslag:

Ministeriet bedes bekræfte, at tolkningen af udskydelse af ikrafttrædelsesdato kan omfatte alle

typer køretøjer, fordi producenter kan betragte deres produkt som individuelt køretøj.

Er dette ikke den rettet tolkning, foreslås nedenstående ændring:

Forslag til ændring:

At § 2, stk. 2 udvides til også at omfatte køretøjer i §1 c, dvs. ordlyden ændres til:

”Transportministeren fastsætter tidspunk tet for ik rafttrædelse af

§ 1 c,

§ 1 e og § 1 f (…)”

Ved ovenstående ændring vil agroindustrien have mulighed for den nødvendige omstilling, ligesom man vil

være ude over problematikken om køretøjer på vej på marked.

2. Alternative krav til små serie

Vi noterer os, at ministeriet har lyttet til opfordringen om at anvende den fleksibilitet Forordning 167/2013

tillader. I hvert fald vedrørende de små serier, hvor man vil benytte forordningens mulighed for at stille

”alternative krav”.

Dog bekymrer følgende formulering i høringsbrevet:

”Alternative k rav sk al

i videst mulige omfang svare til

forordningernes k rav ”.

Det gør erhvervet tvivlende overfor, om der reelt kan forventes mere

fleksibilitet/lempelser.

Vi stiller os meget gerne til rådighed for drøftelser om definitionen af alternative krav.

Spørgsmål:

Et afklarende spørgsmål til de små serier og hvilke køretøjer, der er omfattet af denne

mulighed: Af bilag II i Forordning 167/2013 er det alene køretøjskategorier T og C, der er defineret og sat

grænser for hvornår er små serie. Betyder det at R og S ikke

kan defineres inden for rammen af ”små serie”?

Og hvis de kan, hvad er så grænserne for disse?

3. National godkendelse af nye individuelle køretøjer

Med den supplerende høring er der lagt op til lempelser for de individuelle køretøjer. Lempelserne vedrører

udskydelse af reglernes ikrafttrædelse og at ministeriet lægger op til lempelse ift. EU-typegodkendelse, da

man også for de nationale individuelle godkendelser vil finde alternative krav.

I udgangspunktet vil vi gerne kvittere for, at der bliver tænkt i lempelser. Men vi må fastholde, at det

ik k e

et krav i forordningen, at disse køretøjer skal igennem en national godkendelsesproces.

Forordning 167/2013, Art. 1:

”Denne forordning finder ik k e anvendelse på godk endelse af

individuelle k øretøjer.”

Med den supplerende høring fremgår det, at ministeriet fortsat ønsker, at disse køretøjer skal gennem en

teknisk tjeneste. Det forudser vi er så voldsomt fordyrende, at det vil kunne lukke produktionen af individuelle

køretøjer, da omkostningen kun kan fordeles på ét køretøjer

–

og ikke på flere som små serier eller EU-type-

serier som forordningen kræver skal gennem teknisk tjeneste.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Den danske agroindustri har erfaringer med nationale godkendelser fra fx Tyskland ift. produkter de laver

serier af. Her er erfaringerne, at det koster mere end en halv mio. kr. at komme gennem denne

godkendelsesproces, hvilket indbefatter udgifter til tekniske tjeneste, ingeniøromkostninger til forberedelse,

værkstedsomkostninger til test og implementeringsomkostninger. Dertil kommer årlige omkostninger til

løbende vedligeholdelse af relevant materiale.

En sådan omkostning på individuelle køretøjer, der vil skulle gennem teknisk tjeneste for godkendelse her i

Danmark, kan simpelthen ikke honoreres. Ét køretøj kan ikke bære den ekstraudgift, og resultatet vil være,

at produktionen ophører.

De individuelle køretøjer laves typisk til at løse en meget specifik opgave gerne i en nicheproduktion. Man

risikerer derved både at ramme selve produktionen af disse køretøjer og dernæst nicheproduktionen ude på

markerne.

4. Tredjepartsorgan og konstruktive ændringer

Med den supplerende høring indføres begrebet tredjepartsorgan. Som vi forstår det, er det en art

”mildt

alternativ” til teknisk tjeneste målrettet de ibrugtagne og konstruktivt ændrede køretøjer.

Det er positivt, at der er forståelse for, at det vil være alt for dyrt og derved skadende for erhvervet at skulle

have alle køretøjer gennem tekniske tjeneste. Vi har dog svært ved at vurdere tredjepartsorganet og værdien

af denne på nuværende tidspunkt (herunder i hvor høj grad det reelt er den lempelse det lægges op til at

være), da vi mangler indsigt i nærmere beskrivelse og krav. Vi mangler kort sagt viden for at kunne vurdere

konsekvenserne.

I forlængelse heraf må vi anmode om at ministeriet tager den nødvendige tid til at lave et grundigt forarbejde

sammen med erhvervet fremfor at haste ny lovgivning igennem.

I forhold til konstruktive ændringer er det uklart for os hvad omfanget af disse vil være. Initialt må vi udfordre

om dette er nødvendigt og spørge til hvilket behov der ligger bag, og hvilke ændringer der i fald vil matche

dette behov.

Ændringer og tilpasning af maskiner er en vigtig del af innovationen og udviklingen i erhvervet. Hvis det er

den eksisterende synslov, der ligger til grund, så forstår vi, at det er ved en ændring på 50 kg, jf. §22. Denne

synslov tager ikke udgangspunkt i landbrugskøretøjer, og det vi risikerer er, at fx et simpelt hjulskifte til

tvillingehjul, der anvendes for at skåne jorden, vil være ændring, der vil kræve et besøg hos det kommende

tredjepartsorgan. Dette er en uholdbar situation og kræver nærmere afklaring.

5. Periodisk syn

Vi må fortsat forholde os meget skeptisk over for de udvidede beføjelser, der gives til ministeren ift. at kunne

bestemme hvilke køretøjer, der skal til periodisk syn.

Med ændringen af synslov affattes den paragraf, der definerer, hvilke køretøjer der skal til periodisk synes,

og ministeren bemyndiges til at fastsætte dette.

”§

4. Færdselsstyrelsen fastsætter regler om syn og omsyn af køretøjer, herunder tekniske

krav for udførelsen heraf.”

Vi må på det kraftigste understrege, at vi ikke kan bakke op om denne affatning.

I den nuværende synslov er defineret hvilke køretøjer, der skal til periodisk syn. Vi mener at denne praksis

bør fastholdes. Vores bekymring er, at der uden forudgående demokratisk proces vil blive pålagt vores

køretøjer nye byrder

–

både administrativt og økonomisk i form af afgift.

Ved følgegruppemøde til denne typegodkendelsesproces har vi problematiseret dette overfor

Færdselsstyrelsen. De svarer mundtligt, at dette ikke er intentionen. Men dette er ikke tilstrækkelig sikkerhed

for erhvervet.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Forslag til ændring:

Vi foreslår at §2 stk. 1

ik k e

affattes og man fastholder oprindelig formulering, hvor

synspligtige køretøjer eksplicit nævnes:

”§

2 Trafikstyrelsen kan indkalde følgende køretøjer til periodisk syn:

1) vare- og lastkøretøjer,

2) personbiler,

3) udrykningskøretøjer, og

4) biler og motorcykler, der benyttes erhvervsmæssigt til befordring af personer, udlejes uden

fører eller benyttes til øvelseskørsel

6. Registrering

Typegodkendelsesprocessen har tre led: 1 Teknisk tjeneste, 2 Godkendelse og 3 Registrering.

Pt. foregår det meste registrering af køretøjer i Danmark i DMR. Det er dog de færreste landbrugskøret øjer,

der hører til i DMR, fordi DMR er et register med ophæng til afgifter og mange landbrugskøretøjer er ikke er

afgiftspligtige.

Vi forudser en udfordring vedrørende en registrering af landbrugskøretøjer efter godkendelse af disse. Hvor

skal dette i fald foregå?

Vi mener ingen lunde det skal være i DMR, da dette som nævnt er et afgiftsregister. Vi frygter, at det vil åbne

en nem mulighed for på sigt at pålægge erhvervet nye afgifter. Desuden er systemet slet ikke indrettet til

landbrugskøretøjer. Vi

ved fra den langtrukne sag om TEMPO40 at denne ”løsning” er dårlig.

Udfordringen med registrering er endnu en grund til at vi mener, at man

ik k e

bør gå længere end

forordningen, som man er på vej til nu, men blot bør fokusere på EU-typegodkendelserne og de små serier.

Kan et registreringssystem ikke undgås bør det i så fald være et andet end DMR og uden sammenhæng til

afgiftsområdet.

Afslutningsvis vil vi gerne understrege, at vi står til rådighed for nærmere drøftelser om indhold og

udformning af de nye regler.

Med venlig hilsen

Gerth Petersen Holm

Agrokonsulent Danske maskinstationer og Entreprenører

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transport og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Deres ref.: 2019-4815

Vor ref.: OHO/fba

Dato: 24.02.2020

Høringssvar supplerende høring vedrørende forslag til lov om

ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer (ny

køreteknisk godkendelsesproces)

DTL-Danske Vognmænd takker for den fremsendte høring, og takker samtidig for de

nye forslag, der absolut anses for et skridt i den rigtig retning.

Hensigtsmæssigt forslag

DTL Danske Vognmænd ser positivt på at de foreslåede bestemmelser §§ 1 a- 1 c stk.

2 er justeret således, at bemyndigelsen omfatter en mulighed for, at

Færdselsstyrelsen i de tilfælde, hvor det vurderes hensigtsmæssigt i forhold til

national typegodkendelse af små serier og national individuel godkendelse kan

fastsætte alternative krav i henhold til typegodkendelsesforordningerne.

Ligeledes ser DTL absolut også positivt på, at alternative krav i videst mulige omfang

skal svare til forordningernes krav og for eksempel kan være et krav om, at man i

stedet for en destruktiv afprøvning af et køretøj, kan udføre en styrkeberegning.

Tid til implementering og overgangsperiode

DTL-Danske Vognmænd ser med tilfredshed på at den forventede

ikrafttrædelsesdato er skudt ud til 1. januar 2022, men vil dog gerne henlede

opmærksomheden på, at det er vigtigt, at der er mindst 24 måneder fra, man kender

de nye spilleregler, til de får virkning for nye køretøjer, eller at der indføres en

overgangsperiode for køretøjer, der er indkøbt men ikke færdigopbyggede og

førstegangsregistrerede, når de nye regler bliver lagt frem.

Dette tiltag er for at modvirke, at der er nogen, der kommer i klemme med

specialiserede opbygninger, som kræver lang byggetid, og derfor bør der opstilles en

egentlig tidsplan med forventede datoer for ikrafttræden af de enkelte krav, hvor der

skelnes mellem nye køretøjstyper og eksisterende køretøjstyper samt mellem

forskellige køretøjsklasser og mellem færdigbyggede henholdsvis trinvist opbyggede

køretøjer.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Danske særregler

I Danmark er den tilladte maksimalhøjde på køretøjer 4,1 m, hvor

typegodkendelsesforordningerne alene tillader en maksimal højde på 4,0 m. Dette

betyder, at mange køretøjer ikke vil kunne opnå EU-typegodkendelse, men alene vil

kunne opnå national individuel godkendelse.

DTL Danske Vognmænd vil derfor opfordre til, at alle danske særregler fortsat vil

være gældende, det gælder bl.a. totalhøjde for køretøjer, regler for fjernlys, kapacitet

på bogielifte, tilladt vogntogsvægt for blokvognstrækkere, frontmonteret udstyr,

reduceret akselafstandskrav til 4-akslede lastvogne.

Det bør også være muligt at supplere typegodkendelsesforordningerne med

nationale godkendelsesregler, som f.eks.: Dolly, påhængsvogn O3 eller O4 med

sættevognskammel, påhængskøretøj med stiv trækstang, påhængskøretøj, som kan

transportere personer, når det kører på vej, muligheder for synsfri sammenkobling /

fast kombination, skolekøretøj med flere betjeningsaggregater, vejtransport af farligt

gods (ADR), og lastbil som godkendes som trækkraft for bloksættevogn

(særtransport).

Enkel godkendelse af skillerum

Mange varebiler leveres fra fabrikken

ofte med et ”råt”

varerum i metal, som kan

være upraktisk i daglig brug. Mange varebiler forsynes derfor med indretning forud

for første registrering, eksempelvis en 12 mm krydsfinerplade på gulvet og 2 stk. 4

mm krydsfinerplader indvendig på sider i en lasterummet. Dette ændrer

varevognens egenvægt med ca. 100 kg, hvorved der skal fastsættes nye værdier for

brændstofforbrug. Transport- og Boligministeriet opfordres til, at

godkendelsesprocessen for sådanne køretøjer ikke kompliceres i en sådan grad, at

det opfordrer til snyd med afgifter.

Påhængskøretøj med bremsepræstation tilpasset dansk landevejskontrol

Tunge påhængskøretøjer (påhængsvogn og sættevogn O3 og O4) er ofte EU-

godkendt med en bremsepræstation, der marginalt overstiger lovkravet. Af hensyn til

at opnå et fornuftigt slid på påhængskøretøjet, er det nødvendigt at ændre

bremsesystemet (ofte alene ændret parameterring (indstilling af ALB-funktion)).

Transport- og Boligministeriet opfordres til, at godkendelsesprocessen for sådanne

køretøjer tilpasses sagens kerne, og at køretøjet nemt hurtigt og sikkert kan

registreres med højere bremsepræstation end den oprindelige godkendte i EU-

godkendelsen.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Rotor- og blitzlamper

Detailforskrifter for køretøjer (som i henhold til lovforslaget foreslås ophævet) punkt

6.04.005 og 6.04.006 fastsætter reglerne for rotor

–

og blitzlamper i henholdsvis gul

og blå farve. Disse anvendes generelt på køretøjer omhandlet af forordning (EU)

2018/858, 167/2013 og 168/2013. Ingen af disse forordninger indeholder imidlertid

regler for anvendelse af rotor- eller blitzlamper. Idet Detailforskrifter for køretøjer

bortfalder, bør der regelfastsættes mulighed for regler for rotor- og blitzlamper m.v.

Lovforslaget ses ikke at indeholde mulighed for sådanne regler.

Prototyper

Samfundet efterspørger generelt omstilling til nye og grønne teknologier. Punkt 4 i

artikel 2 i forordning (EU) 2018/858 indeholder blandt andet mulighed for, at

fabrikanter kan søge individuel godkendelse af prototyper af køretøjer, der anvendes

på vej til udførelse af et bestemt prøvningsprogram under en fabrikants ansvar,

forudsat at de er specifikt udformet og konstrueret til dette formål.

For så vidt angår mindre personbiler, findes der allerede et godt udvalg af nul-

emission-køretøjer i almindelig handel, men for lastbiler, busser, landbrugskøretøjer

og motorcykler er der endnu meget udvikling forud. I Frankrig har fabrikanter

mulighed for godkendelse af indtil 5 køretøjer pr. år, uden at køretøjerne skal opfylde

samtlige krav til køretøjer.

Som eksempel nævnes Dennis Eagle/PVI, der er en dieseldreven lastbil, ombygget

med elektrisk drivlinje. Lastbil med stelnummer SEG26ELHLEEG22705 kom i 2016 til

Danmark uden førerassistentsystemer, idet fabrikanten antog, at prototypekøretøjer

kunne registreres uden at opfylde krav hertil. Køretøjet måtte efterfølgende

ombygges, således at disse systemer kunne aktiveres, og køretøjet måtte til

Budapest i Ungarn for justering og test af disse systemer. Bilen er i dag registreret på

baggrund af national godkendelseserklæring G27944 og kører som elektrisk drevet

skraldebil på Frederiksberg med tilladt totalvægt 27 tons. I Tyskland er det

almindeligt, at fabrikkerne kan opnå individuelle godkendelser for køretøjer til

prøvningsprogrammer.

Danmark har en stor udvikling af landbrugskøretøjer, og er på mange områder

førende i Danmark i forhold til maskiner til økologisk dyrkning og skånsom høst af

specielle afgrøder. Dette udviklingsarbejde medfører også, at mange køretøjer

specifikt udformes og konstrueres til brug i prøvningsprogrammer, og udvikles som

prototyper, der i en kort periode skal anvendes på vej i forbindelse med

gennemførelse af prøvningsprogrammet.

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transport- og Boligministeriet opfordres til at indføre særlig bestemmelse i

synsloven, at prototyper af køretøjer kan godkendes til udførelse af et bestemt

prøvningsprogram under en fabrikants ansvar, forudsat at køretøjet er specifikt

udformet og konstrueret til dette formål.

Det økonomiske aspekt

Det vurderes, at godkendelse som teknisk tjeneste på baggrund af akkreditering hos

Danak koster i størrelsesorden 1 mil. kroner inkl. gebyrer til Danak og

dokumentation af interne procedurer m.v. Denne investering vil blive videreført til

kunder, som ønsker et givent køretøj, en given komponent eller separat teknisk

enhed verificeret at opfylde gældende krav. Hvor det i dag koster nogle få hundrede

kr. at få køretøjet verificeret ved en synsvirksomhed, vurderes prisen at kunne stige

op til over 100.000 kr. pr køretøj, afhængig af nødvendige prøvningers omfang.

Stat, kommuner og regioner anvender et ikke uvæsentlig antal specialkøretøjer til

blandt andet Vejdirektoratet, sygehusvæsenet, brand og redning samt vej og park.

Hertil kommer trafikselskaberne, som i stort omfang stiller specielle krav til bussers

indretning, som ikke er indeholdt i busproducenternes EU-typegodkendelser.

Plejehjem og børneinstitutioner anvender et stort antal busser, hvoraf det fleste er

specielt indrettet efter institutionens behov (eks. adgang for kørestol eller

børnehavebus). I henhold til § 114 i Bekendtgørelse 798 af 7. august 2019 af lov om

social service, skal kommunerne give støtte til køb af bil for visse personer.

Sammenlagt vil lovforslaget give væsentlig øgede omkostninger for borgere,

virksomheder, stat, kommuner og regioner. Transport- og Boligministeriet opfordres

til at de økonomiske konsekvenser afdækkes før lovforslaget fremsættes for

folketinget.

Med venlig hilsen

Finn Bjerremand

Teknisk konsulent

DTL Danske Vognmænd

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transport- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt pr. e-mail til

[email protected]

20-02-2020

Dir. tlf.

+45 45 27 07 13

E-Mail

[email protected]

Sagsnr.

S20-7196

Ref: DBL/

Supplerende høring vedrørende forslag til lov om ændring af lov om

godkendelse og syn af køretøjer (ny køretøjsteknisk godkendelses-

proces), journalnummer 2019-4815

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale og har følgende bemærk-

ninger.

FDM har med tilfredshed noteret sig, at man har lyttet til de indkomne hø-

ringssvar i relation til det oprindelige forslag.

De foreslåede §1f, stk. 2 og 3 hilses velkommen, da det er FDM’s forståelse

at et tredjepartsorgan til eksempel kan være en synsvirksomhed med udvi-

dede beføjelser, ex kategori 3+ og 4+, eller en synsvirksomhed, der i forve-

jen har test af køretøjer og som har fået beføjelser jf. §1f.

Med indførelsen af begrebet tredjepartsorgan er det

FDM’s vurdering,

at det

bliver mere fleksibelt og billigere for bilisten at få en synsvirksomhed til at

kontrollere den konstruktive ændring, ibrugtagne køretøjer importeret fra

tredjelande, etc.

Det er

ligeledes FDM’s forståelse,

at flyttegodskøretøjer fra et ikke-EU land,

stadig får samme mulighed som i dag, jf. Vejledning om syn af køretøjer

afsnit 14.02.3.1, "Brugt importerede person- og varebiler", og dermed und-

går den ekstra omkostning der ville være forbundet med, at køretøjet skulle

underkastes en teknisk tjeneste.

Med venlig hilsen

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Dennis Lange

Juridisk konsulent

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transport- og Boligministeriet

Att.: Amalie Kipp

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Sags-ID: -

Sagsbehandler: SJ

Journalnummer: 2019-4815

Dato: 24-02-2020

Supplerende høring vedrørende forslag til lov om ændring af lov om godkendelse og

syn af køretøjer (ny køretøjsteknisk godkendelsesproces)

ITD kvitterer for fremsendte supplerende høring og muligheden for at afgive

bemærkninger hertil. ITD har følgende bemærkninger:

Generelle bemærkninger til implementeringen

ITD bakker generelt op om formålet med forordning 2018/858, om til dels at

harmonisere grundlag og processer for godkendelse af køretøjer og at skabe bedre

egnethed på tværs af EU-medlemslande. Dette vil eksempelvis gøre det enklere at

importere og eksportere køretøjer grundet bedre gennemsigtighed og anerkendelse af

køretøjsdokumenter medlemslandene imellem til gavn for transport- og

logistikbranchen.

ITD skal dog kraftigt appellere til, at forordningen ikke overimplementeres på en sådan

måde, at der opsættes skrappere nationale godkendelseskrav end nødvendigt, set i

forhold til de muligheder, der i forordningen gives for at anvende alternative nationale

og forenklede godkendelsesmuligheder. En overimplementering kan være

ødelæggende for en stor del af branchen.

ITD deler de danske køretøjsopbyggeres velbegrundede bekymringer over de

eventuelle forestående alvorlige udfordringer, som en overimplementering af

forordningen vil medføre. En for markant skærpelse af de nuværende

godkendelsesprocedurer vil føre til væsentligt forhøjede udgifter, forlængede

sagsbehandlingstider samt vanskeliggøre administrationen i forbindelse med

godkendelse af køretøjer.

Hertil kommer de mulige udfordringer med at få etableret en passende kapacitet af

tekniske tjenester, der vil kunne håndtere den store mængde af eventuelle nye og

nødvendige opgaver inden for en kort og realistisk tidsramme. Dette vil føre til større

forsinkelser i produktionsapparatet og dermed resultere i længere leveringstid for de

køretøjer, der er omfattet af de forslåede ændringer.

Side 1 af 3

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ITD favner en lang række medlemsvirksomheder, der løbende får specialopbygget og

individuelt tilpasset et

anseeligt

antal køretøjer til alsidige transportopgaver. Ofte er

der tale om køretøjer, der får påbygget flere forskellige typer af transportudstyr og

redskaber, der bevirker, at køretøjerne kan anvendes fleksibelt til forskellige

transportopgaver. Ved en overimplementering af forordningen vil

godkendelsesprocessen af disse typer af køretøjer alt andet lige blive voldsomt

omkostningstunge, og køretøjernes konkurrencekraft vil blive svækket i det

internationale marked, da afskrivningen af køretøjerne vil være højere. Dette vil

endvidere medføre en negativ økonomisk afsmittede effekt i hele transportkæden og

ud til forbrugerne, da de markant øgede udgifter til køretøjsgodkendelser skal dækkes

ind.

Det er afgørende, at transport- og logistikvirksomhederne ikke fremover begrænses af

færre opbygningsmuligheder og økonomiske årsager til at investere i

standartkøretøjer med begrænsede egenskaber, og som ikke opfylder

virksomhedernes krav og ikke kan tilpasses til virksomhedernes øvrige transportudstyr

og redskaber. ITD appellerer kraftigt til, at transport- og logistikvirksomhederne fortsat

kan investere i specialopbyggede eller tilpassede køretøjer af god dansk kvalitet og til

konkurrencedygtige priser.

ITD støtter Dansk Bilbrancheråds forslag til en alternativ model med afsæt i

forordningens artikel 45, stk. 1, som er fremsendt til Færdselsstyrelsen den 22. januar

2020. En sådan alternativ model vil kunne tilvejebringe den af branchen stærkt

efterspurgte fleksibilitet, uændrede tidsforløb for godkendelse, fortsat

konkurrencedygtige godkendelsesomkostninger og vil ikke gå på kompromis med

sikkerheden.

Specifikke bemærkninger:

Alternative godkendelseskrav

ITD ser forslaget om Færdselsstyrelsens bemyndigelse som en indgang til, at der kan

indføres en model for nationale, fleksible og individuelle muligheder for godkendelse

af ovennævnte køretøjer. ITD støtter forslaget og appellerer til, at en alternativ model

for nationale individuelle godkendelser udformes i nær dialog med opbygger- og

vognmandsbranchen.

Godkendelsesordning for ibrugtagne og konstruktivt ændrede køretøjer

ITD glæder sig over, at der etableres en national godkendelsesordning for ibrugtagne

og konstruktivt ændrede køretøjer, samt ibrugtagne køretøjer importeret fra

tredjelande, hvor konstruktive ændringer på køretøjer alene kan verificeres af

prøvningsorganer.

Ministeriet bedes dog mere præcist redegøre for, hvad der ligger i ordet

”tredjepartsorgan”.

Side 2 af 3

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Etablering af overgangsordning

Forslaget om at fastsætte en overgangsperiode i forhold til national individuel

godkendelse af motor- og påhængskøretøjer frem til tidligst den 1. januar 2022 er

kærkomment og nødvendigt.

ITD skal kraftigt appellere til, at overgangsperioden bruges til at udforme og indføre en

national alternativ og fleksibel model for godkendelsesprocedurer, gældende for alle

relevante typer af nye- som ibrugtagne køretøjer i tæt dialog med opbygger- og

vognmandsbranchen.

***

ITD står naturligvis til disposition ved ønske om yderligere dialog i henhold til

høringssvaret.

Med venlig hilsen

ITD

Steffen Johannsen

Chefkonsulent

Side 3 af 3

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dato

Side

24. februar 2020

1 af 5

Til Transport- og Boligministeriet

Sendt via mail til

[email protected]

Journalnummer: 2019-4815.

Bemærkninger til supplerende høring på ændringer af synsloven

Indledningsvis kvitteres for, at der gennemføres en supplerende høring på ændringer af

synsloven og at ministeriet overordnet har taget budskabet om at lempelser vedrørende

kommende regler for godkendelse af landbrugskøretøjer er nødvendige til sig. Vi takker

for at måtte afgive kommentarer på denne supplerende høring.

Generelle bemærkninger

Vi er overordnet set positive overfor, at der med den supplerende høring er lagt op til bl.a.

tidslig udskydelse for indførelse af nye krav, samt at ministeriet viser en gryende

forståelse for at benytte den rummelighed og fleksibilitet, der er for landbrugskøretøjerne i

medfør af Forordning 167/2013 for Landbrugskøretøjer. Dog mener vi på nogle områder,

at der ikke er tale om tilstrækkelige lempelser ift. det mulige. Dette uddybes senere.

Vi kvitterer også for forståelsen for, at

alle

køretøjer ikke skal gennem en teknisk tjeneste,

men har fortsat nogle forbehold overfor, hvad det nærmere indhold af en ny model må

være. Ift. godkendelse af landbrugskøretøjer er det vigtigt at holde sig for øje, at de ikke

er skabt til en transportopgave, men til at udføre en specifik arbejdsopgave i marken

–

det er såning, udlægning af gylle, pløjning

–

samt at køretøjerne også ofte er udviklet til

nicheproduktioner, der skal udføre en særlig og specifik opgave. Derudover minder vi

også om, at der kontinuerligt foregår en del innovation og udvikling vedrørende

køretøjerne i relation til deres arbejdsopgaver

in situ

–

en innovationskraft, som det bør

sikres ikke tages ud af erhvervet med nye regler.

Afslutningsvis har vi fortsat forbehold overfor udvidede beføjelser til ministeren

vedrørende periodisk syn, samt hvad registrering vil indebære. Disse forhold er ikke

ændret ifm. denne supplerende høring. Vi må endvidere bemærke, at vi fortsat er

nervøse og skeptiske overfor processen og deadline til 1. september 2020. Der er mange

delelementer ift. den samlede typegodkendelsesproces vi fortsat ikke har indsigt i.

Under de specifikke bemærkninger uddybes nærmere vedrørende:

1. Udskydelse af ikrafttrædelse

2. Alternative krav til små serier

3. National godkendelse af nye individuelle køretøjer

4. Tredjepartsorgan

5. Periodisk syn

6. Registrering

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2 af 5

Specifikke bemærkninger

1. Udskydelse af ikrafttrædelse

I første høringssvar problematiserede vi ikrafttrædelsesdatoen

–

1. september 2020. For

det første fordi datoen ikke har sammenhæng til forordningen for landbrugskøretøjer. For

det andet fordi vi frygter, at systemet ikke er klar til denne dato og derved bliver en

flaskehals for erhvervet. Og for det tredje fordi en række køretøjer allerede er på vej på

markedet, og vi ikke kender deres stilling i denne proces. Det var derfor en klar

opfordring, at ikrafttrædelsesdatoen blev udskudt.

Det er positivt at konstatere, at der er foretaget ændringer vedrørende

ikrafttrædelsesdatoen. Udskydelsen laves med henvisning til §1e og §1f, dvs. de

individuelle køretøjer og de ibrugtagne og konstruktivt ændrede, for hvilke eksisterende

regler gælder til 2022.

Der kan her være en vis usikkerhed om fortolkning. Vi forstår, at man som producent kan

vælge at betragte sit køretøjer som individuelt køretøj, hvormed ens køretøjer kan køre

efter eksisterende regler frem til 2022. Er dette den rette forståelse, så er udskydelsen af

ikrafttrædelse meget positiv. Bør tolkningen være mere stram, så hvis en producent har

en serie, så skal den gennem de nye godkendelsesregler, dvs. ikke kan dækkes ind

under §1e, men nødvendigvis skal forstås som køretøj under §1c, så er den tidslige

udskydelse ikke meget værd. Derved vil der ikke være tale om nævneværdige lempelser

for agroindustrien og problematikken med manglende tid til omstilling er den samme,

hvilket vi i det tilfælde kun forholde os kritiske overfor.

Agroindustrien kan på mange områder se god gavn af EU-typegodkendelsen og små

serie godkendelse på sigt. Det kan gavne eksporten især. Det er blot ønsket, at

ikrafttrædelsen har en tidshorisont, der giver branchen mulighed for at være klar til dette.

Som fremført i tidligere høringssvar arbejdes med tidshorisonter på 2-3 år, når branchen

udvikler køretøjer.

Forslag:

Ministeriet bedes bekræfte, at tolkningen af udskydelse af ikrafttrædelsesdato

kan omfatte alle typer køretøjer, fordi producenter kan betragte deres produkt som

individuelt køretøj.

Er dette ikke den rettet tolkning, foreslås nedenstående ændring:

Forslag til ændring:

At § 2, stk. 2 udvides til også at omfatte køretøjer i §1 c, dvs.

ordlyden ændres til:

”Transportministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttrædelse af

§ 1

§ 1 e og § 1 f (…)”

Ved ovenstående ændring vil agroindustrien have mulighed for den nødvendige

omstilling, ligesom man vil være ude over problematikken om køretøjer på vej på marked.

2. Alternative krav til små serie

Vi noterer os, at ministeriet har lyttet til opfordringen om at anvende den fleksibilitet

Forordning 167/2013 tillader. I hvert fald vedrørende de små serier, hvor man vil benytte

forordningens

mulighed for at stille ”alternative krav”.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3 af 5

Dog bekymrer følgende formulering i høringsbrevet:

”Alternative krav skal

i videst mulige

omfang svare til forordningernes krav ”.

Det gør erhvervet tvivlende overfor, om der reelt

kan forventes mere fleksibilitet/lempelser.

Vi stiller os meget gerne til rådighed for drøftelser om definitionen af alternative krav.

Spørgsmål:

Et afklarende spørgsmål til de små serier og hvilke køretøjer, der er omfattet

af denne mulighed: Af bilag II i Forordning 167/2013 er det alene køretøjskategorier T og

C, der er defineret og sat grænser for hvornår er små serie. Betyder det at R og S ikke

kan defineres inden for rammen af ”små serie”? Og hvis de kan, hvad er så grænserne

for disse?

3. National godkendelse af nye individuelle køretøjer

Med den supplerende høring er der lagt op til lempelser for de individuelle køretøjer.

Lempelserne vedrører udskydelse af reglernes ikrafttrædelse og at ministeriet lægger op

til lempelse ift. EU-typegodkendelse, da man også for de nationale individuelle

godkendelser vil finde alternative krav.

I udgangspunktet vil vi gerne kvittere for, at der bliver tænkt i lempelser. Men vi må

fastholde, at det

ikke

er et krav i forordningen, at disse køretøjer skal igennem en national

godkendelsesproces.

Forordning 167/2013, Art. 1:

”Denne forordning finder ikke anvendelse på

godkendelse af individuelle køretøjer.”

Med den supplerende høring fremgår det, at ministeriet fortsat ønsker, at disse køretøjer

skal gennem en teknisk tjeneste. Det forudser vi er så voldsomt fordyrende, at det vil

kunne lukke produktionen af individuelle køretøjer, da omkostningen kun kan fordeles på

ét køretøjer

–

og ikke på flere som små serier eller EU-type-serier som forordningen

kræver skal gennem teknisk tjeneste.

Den danske agroindustri har erfaringer med nationale godkendelser fra fx Tyskland ift.

produkter de laver serier af. Her er erfaringerne, at det koster mere end en halv mio. kr. at

komme gennem denne godkendelsesproces, hvilket indbefatter udgifter til tekniske

tjeneste, ingeniøromkostninger til forberedelse, værkstedsomkostninger til test og

implementeringsomkostninger. Dertil kommer årlige omkostninger til løbende

vedligeholdelse af relevant materiale.

En sådan omkostning på individuelle køretøjer, der vil skulle gennem teknisk tjeneste for

godkendelse her i Danmark, kan simpelthen ikke honoreres. Ét køretøj kan ikke bære

den ekstraudgift, og resultatet vil være, at produktionen ophører.

De individuelle køretøjer laves typisk til at løse en meget specifik opgave gerne i en

nicheproduktion. Man risikerer derved både at ramme selve produktionen af disse

køretøjer og dernæst nicheproduktionen ude på markerne.

4. Tredjepartsorgan og konstruktive ændringer

Med den supplerende høring indføres begrebet tredjepartsorgan. Som vi forstår det, er

det en art

”mildt

alternativ” til teknisk tjeneste målrettet de ibrugtagne og konstruktivt

ændrede køretøjer.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4 af 5

Det er positivt, at der er forståelse for, at det vil være alt for dyrt og derved skadende for

erhvervet at skulle have alle køretøjer gennem tekniske tjeneste. Vi har dog svært ved at

vurdere tredjepartsorganet og værdien af denne på nuværende tidspunkt (herunder i hvor

høj grad det reelt er den lempelse det lægges op til at være), da vi mangler indsigt i

nærmere beskrivelse og krav. Vi mangler kort sagt viden for at kunne vurdere

konsekvenserne.

I forlængelse heraf må vi anmode om at ministeriet tager den nødvendige tid til at lave et

grundigt forarbejde sammen med erhvervet fremfor at haste ny lovgivning igennem.

I forhold til konstruktive ændringer er det uklart for os hvad omfanget af disse vil være.

Initialt må vi udfordre om dette er nødvendigt og spørge til hvilket behov der ligger bag,

og hvilke ændringer der i fald vil matche dette behov.

Ændringer og tilpasning af maskiner er en vigtig del af innovationen og udviklingen i

erhvervet. Hvis det er den eksisterende synslov, der ligger til grund, så forstår vi, at det er

ved en ændring på 50 kg, jf. §22. Denne synslov tager ikke udgangspunkt i

landbrugskøretøjer, og det vi risikerer er, at fx et simpelt hjulskifte til tvillingehjul, der

anvendes for at skåne jorden, vil være ændring, der vil kræve et besøg hos det

kommende tredjepartsorgan. Dette er en uholdbar situation og kræver nærmere afklaring.

5. Periodisk syn

Vi må fortsat forholde os meget skeptisk over for de udvidede beføjelser, der gives til

ministeren ift. at kunne bestemme hvilke køretøjer, der skal til periodisk syn.

Med ændringen af synslov affattes den paragraf, der definerer, hvilke køretøjer der skal til

periodisk synes, og ministeren bemyndiges til at fastsætte dette.

”§

4. Færdselsstyrelsen fastsætter regler om syn og omsyn af køretøjer,

herunder tekniske krav for udførelsen heraf.”

Vi må på det kraftigste understrege, at vi ikke kan bakke op om denne affatning.

I den nuværende synslov er defineret hvilke køretøjer, der skal til periodisk syn. Vi mener

at denne praksis bør fastholdes. Vores bekymring er, at der uden forudgående

demokratisk proces vil blive pålagt vores køretøjer nye byrder

–

både administrativt og

økonomisk i form af afgift.

Ved følgegruppemøde til denne typegodkendelsesproces har vi problematiseret dette

overfor Færdselsstyrelsen. De svarer mundtligt, at dette ikke er intentionen. Men dette er

ikke tilstrækkelig sikkerhed for erhvervet.

Forslag til ændring:

Vi foreslår at §2 stk. 1

ikke

affattes og man fastholder oprindelig

formulering, hvor synspligtige køretøjer eksplicit nævnes:

”§

2 Trafikstyrelsen kan indkalde følgende køretøjer til periodisk syn:

1) vare- og lastkøretøjer,

2) personbiler,

3) udrykningskøretøjer, og

4) biler og motorcykler, der benyttes erhvervsmæssigt til befordring af

personer, udlejes uden fører eller benyttes til øvelseskørsel

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 5 af 5

6. Registrering

Typegodkendelsesprocessen har tre led: 1 Teknisk tjeneste, 2 Godkendelse og 3

Registrering.

Pt. foregår det meste registrering af køretøjer i Danmark i DMR. Det er dog de færreste

landbrugskøretøjer, der hører til i DMR, fordi DMR er et register med ophæng til afgifter

og mange landbrugskøretøjer er ikke er afgiftspligtige.

Vi forudser en udfordring vedrørende en registrering af landbrugskøretøjer efter

godkendelse af disse. Hvor skal dette i fald foregå?

Vi mener ingen lunde det skal være i DMR, da dette som nævnt er et afgiftsregister. Vi

frygter, at det vil åbne en nem mulighed for på sigt at pålægge erhvervet nye afgifter.

Desuden er systemet slet ikke indrettet til landbrugskøretøjer. Vi ved fra den langtrukne

sag om TEMPO40 at denne ”løsning” er dårlig.

Udfordringen med registrering er endnu en grund til at vi mener, at man

ikke

bør gå

længere end forordningen, som man er på vej til nu, men blot bør fokusere på EU-

typegodkendelserne og de små serier. Kan et registreringssystem ikke undgås bør det i

så fald være et andet end DMR og uden sammenhæng til afgiftsområdet.

Afslutningsvis vil vi gerne understrege, at vi står til rådighed for nærmere drøftelser om

indhold og udformning af de nye regler.

Med venlig hilsen

Kathrine Blæsbjerg Sørensen

Seniorkonsulent

Erhvervspolitik, Afd. for Vækst- og strukturpolitik

D +45 3339 4255

M +45 4031 5718

E [email protected]

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

TRM Amalie Kipp ([email protected])

Transportministeriet ([email protected])

[email protected] ([email protected])

journalnummer 2019-4815.

24-02-2020 17:30:05

Høringssvar journalnummer 2019-4815. fra Motorcykel Forhandler Foreningen (MFF)

MFF ser ikke der er nogen anvisninger på hvorledes de specielle forhold der gælder for motorcykler forventes

løst i det fremsendte lovforslag.

Vi stiller derfor det samme spørgsmål her, som vi også gør til Færdselsstyrelsen, som er:

Neddrosling til 48 hk:

Færdselsstyrelsen bedes aktivt tage stilling til, hvorledes disse køretøjer tænkes godkendt efter det

udsendte udkast til lovforslag.

Er det korrekt, at disse køretøjer med almindeligt forekommende ombygninger skal:

godkendes ved akkrediteret teknisk tjeneste

godkendes ved Færdselsstyrelsen

før endelig registrering?

Dette vil medføre en meromkostning for omhandlede køretøj på måske 10 – 20.000 kr. og en

sagsbehandlingstid på måske 3 måneder. 3 måneder, hvor køretøjet ikke kan anvendes.

Supplerende:

En ting er hvad der kan ske ved et nyt køretøjs første indregistrering, ved hjælp af et CoC dokument (forudsat

at dette ikke er mere end 1 år fra udstedelsesdato)

men ikke hvad der sker hvis et allerede indregistreret

køretøj ønskes ændret til en anden kategori, for så er der jo tale om

ombygning(Fra

A til A2 eller omvendt.)

hvilket i dag foretages ved et registreringssyn,

men som MFF oplever lovforslaget -

ikke kan lade sig gøre i

”morgen” grundet indførsel af ”teknisk Tjeneste”

Deraf problemstillingen som ønskes belyst.

Endelig har vi stadig en del A-lille = 25kW/34 hk motorcykler & kørekort fra den tidligere 2 trins opdeling af

kørekortkategorier… grundet den nye 3 deling indført januar 2013 - er de så også låst fast?

– de kunne som bekendt neddrosles fra uendelige hestekræfter til de 25kW/34 hk, hvorimod den nye

lovgivning har en øvre begrænsning på 96 hk for at kunne neddrosles til mindre kategori –

skal de også forbi

en teknisk tjeneste?

Med andre ord vil den tænkte nye lovgivning være ødelæggende for ALLE branchens aktører

der handler op

og ned i kørekort kategorierne, ved at tilpasse det indbyttede køretøjet teknisk – til det kunden har af kørekort

som praksis er i dag, ved et simpelt registreringssyn, men skal forbi en teknisk tjeneste.

En problemstilling man jo ikke kender til i nogen andre brancher - hvor et kørekort er et kørekort til hele den

angivne kategori.

Opsummering:

Køretøjer der i dag ændres til anvendelse i forhold til det kørekort kunden har/eller motorcyklen er

registreret som:

A Stort MC kørekort (Frit valg på alle hylder= ingen umiddelbar problem)

Fra A Stort MC kørekort, der neddrosles til A2 35Kw/48Hk er udfordret

Eller…

Fra A Stort MC kørekort, der neddrosles til AL lille 25kW/34 hk (AL Lille MC kørekort er fra før 19.jan.2013

hvor den nye lovgivning med 3 trin blev indført.) er udfordret

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

OG naturligvis skal alle kunne om-registreres den anden vej rundt altså fra lille til større effekt uden at skulle

igennem en teknisk tjeneste.

Med venlig hilsen

Hugo Rasmussen

Projektkoordinator MFF

CVR: 15160470 Bank:Nordea 2340 3496747002

www.mff-dk.dk www.wrooom.dk www.sikkerpå2hjul.dk

Tlf. +45-36 16 08 66

Mobil +45-31 15 06 57

Motorcykel Forhandler Foreningen er en forening af aktive motorcykelforhandlere, som i fællesskab arbejder for bedre

forhold for MC folket i Danmark. Din garanti for en engageret forhandler.

Denne e-post er privat og konfidentiel og indholdet er kun bestemt for modtageren nævnt. Hvis du ved en fejl skulle modtage denne e mail, må du ikke

sende den videre eller kopiere den. Venligst informer afsender og slet mailen og eventuelle tilknyttede filer fra din PC. Den konfidensialitet som mailen er

omfattet af ophører ikke selv om mailen er sendt ved en fejl.

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

Transport- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

[email protected]

Att.:

Amalie Kipp

[email protected]

Journalnummer 2019-4815

www.motorhistorisk.dk

Dato: 24. februar 2020

Side: 1/2

Supplerende høring vedrørende forslag til ny køreteknisk

godkendelsesproces.

Motorhistorisk Samråd vil gerne takke for muligheden for at kommentere på

det reviderede materiale, som er sendt i offentlig høring 10. februar 2020.

Stillingtagen til kommentarerne fra første høringsrunde:

Motorhistorisk Samråd noterer sig indledningsvis, at høringsnotatet i

forbindelse med høringen over det oprindelige udkast til lovforslaget, ikke er

offentliggjort. Det er derfor vanskeligt at se, i hvilket omfang nærværende

høringsudkast adresserer høringsparternes talrige kommentarer til det

oprindelige høringsudkast. Vi finder dette bekymrende af hensyn til

transparensen i høringen og den videre proces.

Nationale krav for individuelle godkendelser for ibrugtagne køretøjer:

Af høringsudkastet fremgår det, at Transportministeren kan fastsætte

nationale regler for individuelt godkendte køretøjer. Motorhistorisk Samråd vil i

den forbindelse på det kraftigste henstille, at de nugældende nationale krav til

ombyggede ibrugtagne køretøjer, jf. VOSAK 18.05, videreføres i uændret

form.

Der er de sidste par år lagt store kræfter i at få udfærdiget reglerne i VOSAK

18.05 i samarbejde mellem Færdselsstyrelsen, prøvningsinstanserne og

bilorganisationerne. Hvis Transportministeren vælger ikke at videreføre de

nuværende regler, vil der være tale om et uhørt spild af ressourcer for alle

parter, og vil kaste mange motorentusiaster ud i stor usikkerhed.

Tredjepartsorgan vs. Teknisk Tjeneste vs. Prøvningsinstans:

Følgebrevet og udkastet til lovteksten er ikke helt i samklang for så vidt angår

den opblødning, som foreslås omkring akkreditering. Jævnfør vores tidligere

høringssvar, vil vi stærkt fraråde krav om akkreditering af instanser, som

varetager ombyggede ibrugtagne køretøjer.

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

www.motorhistorisk.dk

Dato: 24. februar 2020

Side: 2/2

Det nye lovforslag gør tingene mere komplicerede og vanskelige at

gennemskue. Vores forslag er, at man ganske enkelt kun opererer med

begrebet

”Teknisk

Tjeneste”. Som nævnt i vores tidligere høringssvar, finder vi

de nuværende regler og krav for Prøvningsinstanser fuldt ud tilstrækkelige.

Det vil sige, at der ikke stilles krav om akkreditering af en Teknisk Tjeneste,

der sagsbehandler en individuel national godkendelse af et ombygget

ibrugtaget køretøj.

Ukonkret tidsplan og overgangsordning:

Motorhistorisk Samråd finder det ønskeligt, at tidsplanen konkretiseres

nærmere - herunder at den nævnte overgangsordning beskrives mere præcist.

Stærk bekymring for udgiftsniveauet for borgeren

Som Motorhistorisk Samråd læser høringsforslaget, så vil alle udgifter

forbundet med implementeringen af forordning 858/2018, i sidste ende

kommer til at påhvile (for-)brugerne, dvs. de borgere og virksomheder, der

skal bruge systemet. Vi finder det stærkt bekymrende, at hobbykøretøjer

herved kan blive ganske uforholdsmæssigt hårdt ramt af de nye

godkendelseskrav.

Vi håber, at I vil tage vores kommentarer og spørgsmål til efterretning.

Såfremt der er ønske om, eller behov for afklaring og præcisering af vores

kommentarer, står vi naturligvis gerne til rådighed.

Med venlig hilsen

Steen Rode-Møller

Formand

Motorhistorisk Samråd

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transport- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Køretøjsbygger og Autoskade

Branchen i Danmark

Est. 1907

17. februar 2020

Vedr.: J.nr. 2019-4815

–

supplerende høring om godkendelse af køretøjer

Vi takker Transport- og Boligministeriet for fremsendelse af den supplerende høring

angående lov om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer.

Det er glædeligt at der er sket en udskydelse indtil den 1.1.2022, hvilket vil give

virksomheder og Færdselsstyrelsen tid til at tilpasse sig kravene og etablere de

fornødne forhold.

Vi står dog fortsat tilbage med den bekymring, at markedssituationen her i landet

betyder, at den nuværende monopollignende situation får lov til at fortsætte, da vi

fortolker det i høringen nævnte

”tredjepartsorgan”

som en fortsættelse af

prøvningsinstansen. Der findes faktuelt kun en instans, der har retten til at afprøve

over 90 % af køretøjerne. Det er derfor vores ønske, at ministeriet og Færdselsstyrelsen

foretager de fornødne tiltag, for at andre parter kommer til, så at prisniveauet tilpasses

til et fornuftigt niveau, som bl.a. i Tyskland. Færdselsstyrelsen har på et

følgegruppemøde oplyst at prisniveauet i Tyskland er 50 % af det danske.

Der bør tages fra Færdselsstyrelsens side uddybende møder med interesserede

tekniske tjenester (DEKRA, Applus, TÜV organisationer mv.), for at undersøge hvor vidt

disse har interesse i at starte op i Danmark, hvilket er blevet mere uinteressant på

grund af udsættelsen. Der er tale om betydelige investeringer, som også skal kunne

tjenes hjem.

Vi har fortsat den opfattelse at Færdselsstyrelsen bør udarbejde standardiserede

procedurer og dokumenter, så alle parter i branchen og på afprøvningsområdet har

ens regler og materiale at gå ud fra. Det vil bidrage til en ens fortolkning og håndtering.

Det er vores håb om at Transportministeren lytter til vores argumentation.

Med venlig hilsen

Ing. Thomas Krebs,

Direktør for SKAD

[email protected], Mobil +45 2061 7523

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

[email protected]

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 151 - 2019-20 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Tekniske Konsulenter for Vejtransport

[email protected]

Formand: Johnny Hansen

Til

Færdselsstyrelsen

Sorsigvej 35

6760 Ribe

21. februar 2020

Høringssvar vedrørende forslag II til lov om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer

(ny køreteknisk godkendelsesproces)

Tekniske konsulenter for Vejtransport takker for at have modtaget den udsendte høringsskrivelse og

forslag II til lov om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer.

Foreningen er fortsat bekymret over indholdet i lovforslaget.

For os at se lever kvaliteten af lovforslaget igen ikke op til den sædvanlig høje standard hos

Færdselsstyrelsen.

Forslaget tager stadig tydeligvis afsæt i en overimplementering af Forordning 2018/858.

Det vil formodentlig betyde et stort tab af danske arbejdspladser og tab af faglig viden inden for området.

Vi glæder os over forslagets inddragelse af Artikel 42 og 45 med mulighed for alternative krav til nationale

godkendelser, samt mulighed for at udnævne andre tredjepartsorganer. Der mangler dog væsentlige

tilføjelser:

Bemærkningerne om lempeligere vilkår for andre tredjepartsorganer end Tekniske Tjenester bør fremgå af

lovteksten. Se bemærkninger til 2.1.3.2 øverst side 16 ud af 43.

De lempeligere vilkår, hvilket vi tolker bl.a. som fritagelse fra akkreditering via DANAK, vil med stor

sandsynlighed medføre betragtelig økonomisk lettelse for branchen som helhed og sikre, at faglig viden

fortsat vil være tilstede i Danmark.

Ifølge lovforslaget kan de i § 1 f stk. 2 omtalte tredjepartsorganer udelukkende behandle national individuel

godkendelse af ibrugtagne køretøjer.

Vi mener, at disse tredjepartsorganer også skal have mulighed for at behandle national individuel

godkendelse af nye køretøjer.

Det virker bekymrende, at forslaget, der jo henvender sig til folkevalgte politikere, indeholder

udokumenterede påstande (2.1.3.2). Der nævnes flere steder, at lovforslaget vil gavne trafiksikkerheden,

miljøet og medføre en forenkling af godkendelsesproceduren. Muligheden for sikring af at miljørelateret

forhold forbedres for køretøjer i store serier kan ikke bestrides (typisk personbil M1 og varebil N1

(dieselgate). For køretøjer som bygges individuelt ses ikke ændringer, som gavner miljøet.

Generelt kan der ikke påvises initiativer i forslaget, der skulle give forøget trafiksikkerhed for biler og

påhængsvogne. Importerede påhængs/sættevogne ses ofte at have væsentlig svagere, konstruktiv betinget,

bremseevne end dansk producerede- eller dansk typegodkendte køretøjer.

I det nuværende godkendelsessystem får købere af udenlandsproducerede vogne, der godkendes uden

registreringssyn, mulighed for efterfølgende udstedelse af en godkendelseserklæring der modsvarer de

Danske krav. Dette foregår i reglen på et meget lavt omkostningsniveau.

Den foreslåede godkendelsesprocedure vil med sikkerhed blive væsentlig mere kompliceret og dermed

mere udgiftskrævende. Det frygtes at indehavere af udenlandskproducerede køretøjer, af

omkostningsmæssige grunde, undlader at få bremsesystemet opdateret. Det vil påvirke trafiksikkerheden

negativt.

Konklusionen må være, at forslaget ses at medføre en voldsom stigning i branchens udgifter, og at den

ønskede effekt om øget trafiksikkerhed ikke vil blive indfriet; muligvis endda forringet.

Med venlig hilsen

Johnny Hansen

[email protected]

Tlf. 40178960