Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del
Offentligt
2265826_0001.png
TRANSPORTMINISTEREN
Transportudvalget
Folketinget
Dato
J. nr.
22. oktober 2020
2020 - 7706
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon
41 71 27 00
Transportudvalget har i brev af 24/9-2020 stillet mig følgende spørgsmål (TRU
alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra
Kristian Pihl Lorentzen (V).
Spørgsmål nr. 775:
Vil ministeren gøre rede for, hvilken påvirkning kø-kørsel på vejene har på kli-
maet og for luftforureningen? Ministeren bedes endvidere oplyse, hvad den
årlige merudledning af CO2 er som følge af kø-kørsel.
Svar:
Jeg har forelagt spørgsmålet for Vejdirektoratet, som har oplyst følgende:
Vejdirektoratet har tidligere på baggrund af GPS-data og trafiktal opgjort trængslen
på vejnettet til en årlig forsinkelse i 2018 på 83 mio. timer. Her er der dog ikke
taget stilling til, hvor stor en del af trafikken, der foregår som køkørsel. En analyse
af omfanget af køkørsel på baggrund af f.eks. GPS-data, og beregning af konsekven-
ser for CO2-udledningen, vurderes at være en meget krævende opgave, som det
ikke er muligt at gennemføre inden for den nuværende tidsfrist.
Vejdirektoratet bruger emissionsfaktorer (g/km) fra EUs officielle model for emis-
sioner fra vejtrafikken (COPERT IV modellen), til at beregne CO2 og luftforurening
med. Modellen baserer sig på emissionsfaktorer, der er bestemt på baggrund af
forskellige kørecyklusser. Der fremstilles en gennemsnitlig kurve, der bedst beskri-
ver udledningen ved en given gennemsnitshastighed for forskellige størrelser og
generationer af køretøjer.
COPERT-modellen peger på, at en gennemsnitshastighed for biler på mellem 70
km/t og 80 km/t er optimal i forhold til at udlede mindst CO2 (for tunge køretøjer
mellem 50 km/t og 70 km/t). Figuren eksemplificerer sammenhængen mellem
hastighed og CO2 udledning for nyere benzinbiler af forskellig størrelse. Sammen-
hængen er dog generel for bilparken på tværs af brændstoftyper og bilårgange.
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 775: Spm. om, hvilken påvirkning kø-kørsel på vejene har på klimaet og for luftforureningen, til transportministeren
2265826_0002.png
8
7
Store
Mellem
Side 2/4
gram CO2 pr. km
6
Små
5
4
3
2
1
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Mini
Hastighed
Figur: Sammenhængen mellem gennemsnitshastighed og CO2 udledning pr. km
for benzinbiler med forskellig størrelse: store, mellem, små og minibiler, der lever
op til EURO 5 og 6 normer (bilårgange 2009-2019).
Stigende trængsel på vejnettet fører i udgangspunktet til, at der køres med lavere
hastigheder. Ved meget høje trængselsniveauer kan der blive tale om egentlig
køkørsel med flere fulde stop, accelerationer og decelerationer. Hertil kan komme
sammenbrud i trafikken som følge af uheld eller andre hændelser, der ofte også vil
kunne føre til både stillestående kø og køkørsel.
Øget trængsel følges i mange tilfælde af reduceret hastighed uden egentlig køkørsel
og stop-n-go trafik. Ned til en hastighed på omkring 60-90 km/t, afhængigt af stør-
relsen, vil trængslen generelt bidrage til at reducere CO2-udledningen, mens yder-
ligere reduktioner i hastigheden vil øge CO2-udledningen. På motorveje er det for
en gennemsnitlig bil først, når gennemsnitshastigheden kommer under ca. 40
km/t, at CO2 udledningen stiger over niveauet for kørsel ved skiltet hastighed.
Mange steder bidrager reduceret hastighed som følge af trængsel derfor til at redu-
cere CO2 udledningen. I de tilfælde hvor hastigheden bliver lavere end 40 km/t på
motorvej, og der opstår køkørsel vil udledningerne blive forøget. Det er dog ikke
muligt at opgøre den selvstændige betydning heraf.
På kommunevejene vil køkørsel i høj grad knytte sig til kapacitet og stop i kryds.
Overbelastede eller dårligt prioriterede kryds kan give større forsinkelser og mere
køkørsel med større udledninger til følge. Ombygninger eller bedre tilpasninger af
kryds til trafikforholdene kan generelt være med til at afvikle trafikken med mindre
udledning af CO2 og luftforurening.
Sammenhængen mellem hastigheder og andre emissioner end CO2 er vist i figu-
rerne nedenfor. Som det fremgår, er der ikke helt samme sammenhæng som for
CO2. Blandt de viste emissioner er det alene NOx og partikler, der er værdisatte i
samfundsøkonomiske analyser. NOx vægter generelt højest på grund af emissio-
nens størrelse og værdi. Idet der er forskellige samfundsøkonomiske omkostninger,
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 775: Spm. om, hvilken påvirkning kø-kørsel på vejene har på klimaet og for luftforureningen, til transportministeren
2265826_0003.png
forskellige sammenhænge med hastigheden - og konsekvenserne i øvrigt afhænger
af, om der er tale om tæt befolkede områder, er det dog vanskeligt at sige noget
entydigt om sammenhængen med hastighed og trængsel.
Side 3/4
0,06
0,05
gram NOx pr. km
0,04
0,03
0,02
0,01
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Hastighed
0,0045
0,004
gram partikler pr. km
0,0035
0,003
0,0025
0,002
0,0015
0,001
0,0005
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Hastighed
 TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 775: Spm. om, hvilken påvirkning kø-kørsel på vejene har på klimaet og for luftforureningen, til transportministeren
2265826_0004.png
0,018
Side 4/4
gram hydrocarboner (VOC) pr. km
0,016
0,014
0,012
0,01
0,008
0,006
0,004
0,002
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Hastighed
1,6
gram kulmonooxid (CO) pr. km
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Hastighed
Figurer: Sammenhængen mellem gennemsnitshastighed og udledning af NOx,
partikler, hydrocarboner (VOC), og kulmonooxid (CO), der lever op til EURO 5
normer (bilårgange 2009-2014). Udledningen afhænger af kravene til emissions-
begrænsning og brug af bl.a. katalysatorer og afhænger derfor ikke af bilens
størrelse.
Med
venlig
hilsen
Benny Engelbrecht