TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 571: Spm. om, hvilke muligheder der vil være for statsstøtte til luftfartsbranchen inden for rammerne af EU-reglerne efter 2020, til transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del
Offentligt

MINISTEREN

Transport- og Boligudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

2. oktober 2020

2020-5628

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transport- og Boligudvalget har i brev af 24. juni 2020 stillet mig følgende

spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet

efter ønske fra Ellen Trane Nørby (V).

Spørgsmål nr. 571:

Vil ministeren redegøre for, hvilke muligheder der vil være for statsstøtte til

luftfartsbranchen inden for rammerne af EU-reglerne efter 2020? Og hvilke

forskelle vil der være, hvis der skelnes mellem kritisk infrastruktur og kommer-

cielle flyvninger?

Svar:

Jeg har forelagt spørgsmålet for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, der har op-

lyst følgende, som jeg kan henholde mig til:

”Da

der med spørgsmålet efterspørges en redegørelse for mulighederne for

tildeling af statsstøtte efter 2020 tager besvarelsen alene udgangspunkt i de

sædvanlige statsstøtteregler og ikke de udvidede statsstøttemuligheder i for-

bindelse med de første måneders udbrud af COVID-19. Statsstøttereglerne in-

deholder ikke umiddelbart kategoriseringen ”kritisk infrastruktur”.

Styrelsen

tolker derfor spørgsmålet således, at der med »kritisk infrastruktur« henvises

til tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse jf. nærmere nedenfor.

I henhold til traktatens (TEUF) art. 107, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som

ydes ved hjælp af statsmidler af enhver tænkelig form, og som fordrejer eller

truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomhe-

der eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang,

den påvirker samhandlen mellem medlemslandene.

Aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af

dens beføjelser som offentlig myndighed, er dog af ikke-økonomisk karakter, og

derfor sædvanligvis ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.

På luftfartens område vil aktiviteter som fx flyvekontrol, politiarbejde, toldbe-

handling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile

luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og

nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis regnes for at være

af ikke-økonomisk karakter, hvorfor offentlig finansiering af sådanne aktivite-

ter i udgangspunktet ikke udgør statsstøtte.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 571: Spm. om, hvilke muligheder der vil være for statsstøtte til luftfartsbranchen inden for rammerne af EU-reglerne efter 2020, til transportministeren

Der er imidlertid

inden for rammerne af EU’s statsstøtteregler en række for-

skellige typer statslig støtte, som under visse betingelser kan anses for at være

forenelig med det indre marked i henhold til TEUF artikel 106, stk. 2, samt

artikel 107, stk. 2, litra a), og stk. 3, litra c). For luftfartssektoren er der særligt

følgende støttetyper:

ii.

iii.

iv.

vi.

vii.

Startsstøtte til luftfartsselskaber

Driftsstøtte til lufthavne med mere end 200.000 årlige passagerer

Driftsstøtte til lufthavne med under 200.000 årlige passagerer

Investeringsstøtte til lufthavne

Statsstøtte af social karakter til luftfartsydelser

Kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse

Horisontal rednings- og omstruktureringsstøtte

Side 2/9

Som udgangspunkt skal støtteforanstaltninger, for at de kan anses for foreneli-

ge med det indre marked, altid opfylde en række kumulative krav. Støtteforan-

staltninger skal således; a) bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse, b)

afhjælpe eller frembringe forhold, som markedsmekanismerne ikke i sig selv

kan afhjælpe eller frembringe og derfor kræver statslig indgriben, c) være et

egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse, d) ændre de på-

gældende virksomheders adfærd på en sådan måde, at de iværksætter yderlige-

re aktiviteter, som de ikke ville have iværksat uden støtten, e) være begrænset

til det nødvendige minimum, f) have tilstrækkelig begrænset negativ virkning

på konkurrencevilkårene og samhandlen, således dens samlede resultat er posi-

tivt, samt g) være transparent for medlemsstaterne, Kommissionen, de økono-

miske aktører og den berørte offentlighed.

Europa-Kommissionen har udarbejdet retningslinjer for statsstøtte til lufthav-

ne og luftfartsselskaber (2014/C 99/03), som overordnet redegør for de ram-

mer, som man kan tildele støtte inden for. De nærmere rammer for de ovenfor

anførte statsstøttetyper gennemgås i det følgende.

Startstøtte til luftfartsselskaber

For at stimulere og øge mobiliteten inden for EU kan der på visse betingelser

ydes startstøtte til luftfartsselskaber, hvis det giver dem det nødvendige incita-

ment til at oprette nye ruter fra regionale lufthavne, som fremmer udviklingen i

fjerntliggende regioner, der i en dansk kontekst omfatter øer og tyndtbefolkede

områder med mindre end 12,5 indbyggere pr. km

. Hvis en forbindelse, som

skal betjenes af den nye luftrute, allerede betjenes af en anden lufthavn inden-

for en radius af 100 km eller 60 minutters rejse med bil eller bus, kan starts-

støtten til den pågældende rute ikke anses for at være forenelig med det indre

marked.

Retningslinjerne indeholder rammer for, hvor meget statsstøtte der må tildeles

på de pågældende ruter, for at det kan anses som værende EU-foreneligt stats-

støtte. Startstøtten kan som udgangspunkt kun ydes til ruter, der forbinder

lufthavne med mindre end 3 mio. årlige passagerer, og støtten må maksimalt

dække 50 pct. af lufthavnsafgifterne for en rute i op til 3 år og må ikke kombi-

neres med andre typer statsstøtte, som ydes til ruten. Dertil forudsættes blandt

andet, at selskabet ved en forretningsplan kan sandsynliggøre, at den rute, der

modtager støtten, har udsigt til at blive rentabel uden støtte efter 3 år. Uden en

foreliggende forretningsplan for en rute, skal luftfartsselskabet påtage en

uigenkaldelig forpligtigelse over for lufthavnen til som minimum at beflyve

ruten i lige så lang en periode som den, hvor det har modtaget startstøtte.

Indenrigsflyforbindelserne i Danmark er allerede veletableret, og der flyves i

dag rutedrift fra København til Aalborg, Aarhus, Billund, Bornholm, Midtjyl-

land og Sønderborg. Det vurderes umiddelbart ikke muligt at kunne give start-

støtte til genopstart af en rute, som evt. måtte ophører pga. COVID-19.

Side 3/9

Driftsstøtte til lufthavne med mere end 200.000 årlige passagerer

Driftsstøtte anses i udgangspunktet for at være en potentielt meget konkurren-

ceforvridende type støtte, som kun kan godkendes under ekstraordinære om-

stændigheder

. Driftsstøttes forenelighed med det indre marked afhænger

blandt andet af den pågældende lufthavns størrelse, dens geografiske placering

og afstand til andre lufthavne samt transportbehovet.

Lufthavne med mere end 3 mio. passagerer årligt kan som udgangspunkt ikke

anses for at være berettiget til at modtage driftsstøtte. I Danmark vil det gælde

Københavns Lufthavn og Billund Lufthavn, under normale omstændigheder.

Lufthavne mellem 200.000 og 3 mio. årlige passagerer kan i en overgangsperi-

ode frem til april 2024 modtage driftsstøtte, forudsat der foreligger et reelt

behov for driftsfinansiering, og såfremt det er i overensstemmelse med de ku-

mulative krav beskrevet indledningsvist. Den maksimalt tilladte andel af of-

fentlig finansiering af driftsomkostningerne i disse lufthavne gradueres efter

den pågældende lufthavns størrelse målt på antal årlige passagerer. Sådanne

støtteordninger skal altid godkendes af Kommissionen. I Danmark vil dette

omfatte Aalborg Lufthavn, Aarhus Lufthavn og Bornholm Lufthavn, under

normale omstændigheder.

Driftsstøtte til lufthavne med under 200.000 årlige passagerer

Jf. Kommissionens meddelelse om om videreførelse af den særlige ordning for driftsstøtte

til lufthavne med op til 700 000 passagerer om året, som er fastlagt i retningslinjerne for

statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (2018/C 456/06)

Forordning nr. 2017/1084 (ændring af gruppefritagelsesforordningen) mulig-

gør, at der kan udbetales driftsstøtte til mindre regionale lufthavne. Støtte, der

opfylder betingelserne i forordningen, er fritaget for anmeldelsespligten og skal

således ikke godkendes af Kommissionen.

En driftsstøtteordning, der ønskes at skulle falde ind under gruppefritagelses-

ordningen, skal både opfylde de specifikke betingelser for den relevante katego-

ri af støtte og de generelle betingelser.

De specifikke betingelser for driftsstøtte til regionale lufthavne er:

1) Lufthavnen er åben for alle potentielle brugere.

2) Der ikke ydes støtte til flytning af eksisterende lufthavne eller til etablering

af ny passagerlufthavn.

3) Der ikke ydes støtte til lufthavne med en gennemsnitlig årlig fragttrafik på

over 200.000 ton i de to regnskabsår, der går forud for det år, hvor støtten

faktisk ydes.

4) Der ikke ydes støtte til lufthavne med en gennemsnitlig årlig passagertrafik

på over 200.000 passagerer i de to regnskabsår, der går forud for det år,

hvor støtten faktisk ydes.

5) Driftsstøttebeløbet højst dækker driftsunderskuddene og en rimelig fortje-

neste i den relevante periode. Støtten skal ydes i form af på forhånd fastsat-

te periodiske rater, som ikke må øges i perioden, for hvilken støtten ydes,

eller beløb, der er fastsat efterfølgende på grundlag af de konstaterede

driftstab.

6) Der ikke udbetales driftsstøtte for et kalenderår, hvori den årlige passager-

trafik i lufthavnen overstiger 200.000 passagerer.

7) Driftsstøtten ikke ydes på betingelse af, at der indgås aftaler med specifikke

luftfartsselskaber vedrørende lufthavnsafgifter, markedsføringstilskud eller

andre økonomiske aspekter af luftfartsselskabets aktiviteter i den pågæl-

dende lufthavn.

De generelle, formelle krav i gruppefritagelsesforordningen består i, at støtten

skal være gennemsigtig, har tilskyndelsesvirkning, er relateret til støtteberetti-

gede omkostninger, visse krav til kumulering, og at medlemsstaten offentliggør

oplysninger om støtteordningen på et centralt statsstøttewebsted.

Væsentligt i denne sammenhæng er det generelle krav om, at statsstøtteord-

ningen skal have tilskyndelsesvirkning. Dette indebærer i praksis

–

i henhold

til ordlyden i forordningen og Europa-Kommissionens afgørelser i forlængelse

heraf

–

at der skal foreligge en skriftlig ansøgning om støtte forud for det på-

gældende projekt. Dette krav har til formål at sikre, at støtten er nødvendig og

fungerer som incitament til at udvikle nye aktiviteter eller projekter hos den

enkelte støttemodtager.

Side 4/9

Hvis man eksempelvis ser på lufthavne med rute- og chartertrafik er Midtjyl-

lands Lufthavn, Esbjerg Lufthavn og Sønderborg Lufthavn samt flyvepladserne

på Anholt, Læsø, Roskilde og vandflyvepladserne i Aarhus og København

umiddelbart inden for rammerne af gruppefritagelsesforordningen baseret på

de lave passagertal. Om de reelt er omfattet af gruppefritagelsesforordningen

afhænger imidlertid af, om de øvrige kriterier er opfyldt.

For eksempel må et eventuelt støttebeløb, som angivet ovenfor, højst dække

driftsunderskuddene og en rimelig fortjeneste. Får den enkelte lufthavn anden

offentlig støtte (dette gælder både kommunal og statslig støtte), skal de dermed

indgå i beregningen af, om der kan udbetales støtte under gruppefritagelses-

forordningen.

Det bemærkes, at Sønderborg Lufthavn allerede modtager 1,7 mio. kr. årligt i

driftsstøtte fra staten, mens Hans Christian Andersens Lufthavn (Odense)

modtager 3,6 mio. kr. årligt i driftsstøtte fra staten. Der er i begge tilfælde tale

om, at staten overtog de amtslige tilskud til lufthavnene som en del af Aftale

mellem den daværende VK-regering og Dansk Folkeparti om strukturreform af

juni 2004.

Investeringsstøtte til lufthavne

Det er muligt at give støtte til investeringsprojekter i lufthavnsinfrastruktur,

såfremt der foreligger et reelt transportbehov til lufthavnen, og såfremt investe-

ringsprojektet reelt fremmer den regionale udvikling og mobilitet eller modvir-

ker trafiktætheden i luftrummet.

De maksimalt tilladte støttebeløb defineres på baggrund af lufthavnens størrel-

se for at sikre den rette blanding af offentlige og private investeringer, og mu-

lighederne for at få støtte er derfor større for mindre lufthavne end for større

lufthavne. Den maksimale støtteintensitet af de støtteberettigede omkostninger

gradueres således efter lufthavnens årlige antal passagerer, men må under alle

omstændigheder ikke overskride investeringsprojektets faktiske finansierings-

behov.

Lufthavne med mindre end 1 mio. årlige passagerer kan som udgangspunkt få

investeringsstøtte op til 75 pct. af investeringsprojektets finansiering, mens

lufthavne med mellem 1-3 mio. passagerer kan modtage op til 50 pct. og luft-

havne med mellem 3-5 mio. passagerer maksimalt kan få op til 25 pct. Luft-

havne med mere end 5 mio. årlige passagerer anses i udgangspunktet for at

være i stand til at dække finansieringsbehovet til investeringsprojekter i luft-

havnsinfrastruktur og er dermed i udgangspunktet ikke berettiget til at modta-

ge investeringsstøtte.

Der er på finansloven afsat 3 mio. kr. til investeringsstøtte til investeringer i

sikkerhedsforanstaltninger i lufthavne med fast rutetrafik og under 200.000

årlige passagerer. Sønderborg Lufthavn, Midtjyllands Lufthavn og Esbjerg

Lufthavn har fået tilsagn om støtte fra puljen i 2019 og 2020, mens det for 2021

Side 5/9

umiddelbart må forventes, at de danske lufthavne ikke har grundlag for at etab-

lere infrastrukturprojekter pga. COVID-19 pandemien.

Statsstøtte af social karakter

Der er endvidere mulighed for at tildele støtte af social karakter til luftfartssel-

skaber i henhold til TEUF artikel 107, stk. 2, litra a.

Støtteforanstaltninger af social karakter til luftfartsydelser forudsætter imidler-

tid, at en række kriterier er opfyldt, førend de kan anses for at være i overens-

stemmelse med EU-retten. Støtteordninger til luftfartsydelser af social karakter

skal således;



være til reel gavn for slutbrugerne,



være af social karakter, dvs. at den i princippet kun skal omfatte visse

kategorier af passagerer, som rejser på en rute (fx børn, studerende,

ældre, handikappede mv.), men hvis den pågældende rute forbinder

fjerntliggende regioner, fx regioner i den yderste periferi, øer og tyndt

befolkede områder, kan støtten dække hele regionens befolkning, samt



ydes uden hensyntagen til, hvilket flyselskab der beflyver ruten.

Støtteordninger af social karakter vil skulle godkendes af Europa-

Kommissionen.

Det vurderes, at de regionale områder omkring de danske lufthavne ikke kan

anses som fjerntliggende regioner (Outermost regions), og at der derfor ikke er

grundlag for at støtten kan dække hele regionens befolkning. Der kan dog være

grundlag for støtte til borgere på danske øer.

Såfremt Kommissionen vurderer, at der er tale om støtte af social karakter , vil

man inden for rammerne af TEUF artikel 107, stk. 2, litra a, kunne give rabatter

til fx børn, studerende, ældre, handikappede mv. på de danske indenrigsflyru-

ter. Dog med forbehold for, at en sådan støtteordning vil skulle godkendes af

Europa-Kommissionen.

Det bemærkes, at støtten gives til passageren, og således ikke til luftfartsselska-

ber. Det kan dog betyde, at flere passagerer vil benytte indenrigsflytrafikken, og

dermed øge aktivitetsniveauet i luftfarten.

Kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse

I særlige tilfælde kan offentlige myndigheder betragte visse økonomiske aktivi-

teter, der udføres af luftfartsselskaber og lufthavne, som tjenesteydelser af al-

mindelig økonomisk interesse i henhold til TEUF artikel 106, stk. 2, og yde

kompensation for leveringen af disse tjenesteydelser. Dette angår eksempelvis

støtte af bestemte ruter, hvor markedet ikke i tilstrækkelig grad leverer et mi-

nimum af ruteflyvning eller alternative transportmuligheder til et yderområde,

et udviklingsområde eller en rute med ringe trafik (hvilket typisk er under

100.000 passagerer årligt). Da kan en medlemsstat inden for EU-lovgivningen

indføre en forpligtelse til offentlig tjeneste (PSO), hvis ruten betragtes som vital

Side 6/9

for den økonomiske og sociale udvikling i området. Dette gøres inden for ram-

merne af artikel 16-18 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr.

1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

Det generelle princip for PSO fremgår af forordningens art. 16, stk. 1: ”En med-

lemsstat kan efter konsultationer med øvrige berørte medlemsstater og efter at

have orienteret Kommissionen, de berørte lufthavne og de luftfartsselskaber,

der beflyver ruten, indføre forpligtelse til offentlig tjeneste for så vidt angår

ruteflyvning mellem en lufthavne i Fællesskabet og en lufthavn i et yderområde

eller et udviklingsområde på dens område eller på en rute med ringe trafik til

enhver lufthavn på dens område, hvis ruten betragtes som vital for den økono-

miske og sociale udvikling i det område, som lufthavnen betjener. Denne for-

pligtelse pålægges kun i det omfang, det er nødvendigt for at sikre et minimum

af ruteflyvning på ruten i overensstemmelse med fastsatte krav med hensyn til

kontinuitet, regelmæssighed, prisfastsættelse eller mindstekapacitet, som luft-

fartsselskaberne ikke ville have påtaget sig, hvis de alene skulle tilgodese deres

kommercielle interesser.”

Medlemsstaten skal vurdere nødvendigheden og hensigtsmæssigheden af en

påtænkt PSO på grundlag af en række kriterier. Det fremgår bl.a. af forordnin-

gen, at PSO’en skal være proportional og dermed ikke må række ud over, hvad

der er nødvendigt for at opfylde de pågældende behov. PSO’en bør kun indfø-

res, såfremt andre transportformer (tog, færge, bus) ikke kan opfylde trans-

portbehovet.

Det fremgår

af art. 16, stk. 2, i forordning 1008/2008, at ”I tilfælde, hvor der

ikke med andre transportformer kan sikres regelmæssig forbindelse mindst to

gange dagligt, kan de berørte medlemsstater lade forpligtelsen til offentlig tje-

neste omfatte et krav om, at et EU-selskab, der agter at beflyve ruten, stiller

garanti for, at det vil gøre dette i en bestemt, nærmere fastsat periode…”

Samtidig vurderes nødvendigheden af PSO’en ud fra de eksisterende flybillet-

priser og vilkår og den samlede virkning af det eksisterende udbud af lufttrans-

port.

Hvis den eksisterende trafikflyvning allerede opfylder områdets mobilitetsbe-

hov, er der ikke tale om et markedssvigt, som bør afhjælpes af en PSO. Dette

gør sig typisk gældende i tilfælde, hvor der er over 100.000 passagerer årligt og

adskillige luftfartsselskaber driver ruter året rundt, jf. fortolkningsvejlednin-

gens pkt. 41. Såfremt en PSO vurderes nødvendig og hensigtsmæssig, skal der

fastsættes en række krav til kontinuitet, regelmæssighed, prisfastsættelse eller

mindstekapacitet. Hvis et EU-luftfartsselskab er villig til at drive ruten på bag-

grund af de fastsatte krav uden en eneret og en økonomisk kompensation, skal

der fortsat være fri adgang til ruten for ethvert luftfartsselskab (åben PSO).

Hvis intet luftfartsselskab kan udbyde ruteflyvning i overensstemmelse med

PSO’en, er det muligt at give en eneret til ruteflyvning på ruten –

herunder evt.

også mod en økonomisk kompensation (begrænset PSO). Denne eneret skal

Side 7/9

sendes i offentligt udbud, hvorefter der indgås en kontrakt med et EU-

luftfartsselskab i en periode på op til fire år. En evt. kompensation til luftfarts-

selskabet

for PSO’en må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning

af nettoomkostningerne ved at opfylde den enkelte forpligtelse under hensyn-

tagen til luftfartsselskabernes indtægt herved samt en rimelig fortjeneste. Hvis

der tildeles kompensation for PSO’en, vil kompensationen i de fleste tilfælde

skulle godkendes af Kommissionen i henhold til TEUF artikel 106, stk. 2.

Det vurderes, at der i udgangspunktet i Danmark kun kan være grundlag for en

PSO-ordning til og fra Bornholm, da det opfylder kriteriet om et ø-samfund,

mens der med stor usikkerhed kan være mulighed for etablering af en PSO-

ordning til Sønderborg og Midtjylland, pga. ringe trafik på flyruten.

Før udbredelsen af COVID-19 har der dog været en fast ruteflyvning til destina-

tionerne, som har været drevet på kommercielle vilkår, hvilket umiddelbart vil

betyde, at der ikke er grundlag for en PSO-aftale med kompensation. Det vil

dog kræve en nærmere undersøgelse og en konkret vurdering af de øvrige

transportforbindelser til regionerne.

I velbegrundede tilfælde kan den overordnede drift af en lufthavn ligeledes

anses for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Hvis en region

eller ø ville være isoleret uden lufthavnen i en sådan grad, at det ville påvirke

den pågældende sociale og økonomiske udvikling negativt, kan offentlige myn-

digheder pålægge en lufthavn en forpligtelse til offentlig tjeneste for at sikre, at

lufthavnen forbliver åben for kommerciel trafik. Hvorvidt driften af pågælden-

de lufthavn udgør en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse afgøres

blandt andet under hensyntagen til regionens eller øens alternative transport-

midler.

Den årlige statslige støtte til driften af Bornholms Lufthavn udgør således en

kompensation for lufthavnens forplitigelse til at levere tjenesteydelser af al-

mindelig økonomisk interesse i henhold til TEUF artikel 106, stk. 2.

Horisontal rednings- og omstruktureringsstøtte

Såfremt lukningen af en kriseramt ikke-finansiel virksomhed, der uden statslig

indgriben med al sandsynlig vil være nødt til at indstille sin aktivitet på kort

eller mellemlang sigt, vil medføre alvorlige sociale problemer eller alvorlige

markedssvigt, kan der på visse betingelser ydes statsstøtte til redningen eller

omstruktureringen heraf. De nærmere betingelser og vilkår for rednings- og

omstruktureringsstøtte fastsættes blandt andet på baggrund af den pågældende

virksomheds aktivitet, type, størrelse, likviditets- og gældsstruktur samt ejer-

skabsforhold. Der skelnes mellem hhv. redningsstøtte, omstruktureringsstøtte

samt midlertidig omstruktureringsstøtte i de horisonale regler. Redningstøtte

har først og fremmest til formål at holde liv i den nødlidende virksomhed i den

korte periode, der er nødvendig for at udarbejde en omstrukturerings- eller

likvidationsplan, mens omtruktureringsstøtte derimod ydes med det formål at

genskabe levedygtigheden af en virksomhed på lang sigt. Endeligt tillades mid-

Side 8/9

lertidig omstruktureringsstøtte til SMV'ere og små statsejede virksomheder i

form af lån eller garantier i op til maksimalt 18 måneder.

Rednings- og omstruktureringsstøtteforanstaltninger skal som udgangspunkt

altid godkendes af Kommissionen.”

Side 9/9

Med

venlig

hilsen

Benny Engelbrecht