TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 483: Spm. om ministeren vil oversende Banedanmarks konsulentrapport om teknologiske udviklingsmuligheder i kombiterminaler, som var i udbud i forsommeren 2018, til transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del
Offentligt

BANEDANMARK

KONSULENTAFTALE VEDR. ANALYSE TIL

KOMBITERMINAL PROJEKT

September 2018

TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 483: Spm. om ministeren vil oversende Banedanmarks konsulentrapport om teknologiske udviklingsmuligheder i kombiterminaler, som var i udbud i forsommeren 2018, til transportministeren

FORORD

Analysens baggrund, problemstilling, formål og tilgang

Baggrund og problemstilling

Banedanmark ejer i dag i alt tre kombiterminaler i Danmark, som er udlejet

på driftskontrakter der udløber i efteråret 2020. Kombiterminalerne

anvendes til omladning af gods mellem vej og bane, og de spiller derfor en

central rolle for udførsel af godstransporter i Danmark, samt af udviklingen

af den transportform. Der er et stort fokus på at få transporteret mere gods

på bane i fremtiden, og der er derfor behov for at finde en kontraktmodel

for driften af terminalerne, der bedst muligt opfylder en række kriterier i

den kontekst.

Grundlaget for opgaven er et kommissorium aftalt mellem

Transportministeriet (TRM), Trafik- og Boligstyrelsen (TBST) samt

Banedanmark (BDK). I foråret 2018 blev der aftalt en opdatering af

kommissoriet og identificeret en række leverancer som udestod og som var

centrale for projektets gennemførsel, og det blev besluttet at få ydelserne

udført ved brug af ekstern bistand.

I kommissoriet blev det ligeledes fastslået, hvilke fremtidige scenarier for

organiseringen der skulle analyseres:

1) frasalg

hvor BDK ville skulle afhænde alle tilknyttede aktiver og

overlade driften til ny ejer,

2) koncessionskontrakt

hvor BDK fortsat ville være ejer men hvor lejer

ville påtage sig visse økonomiske og kommercielle risici eller

3) driftskontrakt,

hvor ejerskabet også ville forblive hos BDK og hvor

lejer ville påtage sig meget få kommercielle risici.

Formål

I juni 2018 blev der indgået en aftale med Rambøll om de specifikke opgaver,

som har til formål at medvirke til at give TRM, TBST og BDK et tilstrækkeligt

grundlag for at kunne beslutte fremtidige kontraktformer for terminalerne.

Tilgang

I tilgangen til opgaven har de centrale leverancer for Rambøll været;

•

Kortlægning af potentielle kombiterminal-operatører og

–ejere

for hver af de

tre statsejede kombiterminaler (Leverance 1)

Tilrettelæggelse og gennemførsel af markedsdialog med repræsentanter for

alle relevante interessenter (Leverance 2)

Gennemførsel af markedsanalyse for godstransport, herunder kortlægning af

historisk udvikling, trends, perspektiver på udvikling samt indsigt i

sammenlignelige projekter fra andre lande (Leverance 2)

Estimering af indtjeningspotentiale for terminalerne, herunder indsamling af

de nødvendige data og opbygning af model (Leverance 3)

Objektiv vurdering af fordele og ulemper ved de tre mulige kontraktformer,

samt ved forskellige udbuds- og kontraktformer (Leverance 4)

Anbefalinger i forhold til tilrettelæggelse af udbudsproces (Leverance 5)

•

Tilgangen har sikret, at Rambøll har kunnet gennemføre en ekstern vurdering af

de tre ønskede modeller ved kritisk at inddrage input, synspunkter og viden fra

centrale interessenter i forhold til hvilke fordele og ulemper, der kan identificeres

for hver model.

Kilde: BILAG A: Kravspecifikation, BDK

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

Appendiks

s. 4-7

s. 9-11

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

s. 110-118

s. 120-123

RESUME

Hovedkonklusioner

Kortlægning af

potentielle

leverandører

Markedsdialog

og markeds-

analyse

•

Kortlægningen har taget udgangspunkt i 118 potentielle operatører og/eller ejere udvalgt ud fra branche og geografisk

placering af hovedsæde, som yderligere er blevet vurderet gennem tværanalyse af fem screeningskriterier for at identificere

virksomheder med størst relevans som potentiel operatør og/eller ejer, hvilket har resulteret i 18 virksomheder

•

På baggrund af kortlægningen og i dialog med BDK blev 8 aktører udvalgt til markedsdialog, herunder blev der i alt afholdt

11 markedsdialog møder grundet den positive markedsinteresse

•

Dialogaktører udviste god interesse, men også ønske om mere information for at kunne konkretisere interessen yderligere

•

Markedspotentialet for kombiterminaler som integreret hub for transportsektoren er lukrativt, men vil afhænge af

udviklingen i en række globale trends over de næste 5-10 år

•

Business cases viser et potentiale for en eller flere positive cases, dog med klart forbehold om, at der vurderes at være

behov for at tilvejebringe mere data for at øge kendskabet omkring en række forskellige indtægts- og omkostnings-

parametre, ligesom terminalernes kapacitet og generelle tilstand vil skulle afdækkes nærmere, hvis opgraderinger ønskes

•

Hver terminal har et øget indtjeningspotentiale, som er vanskeligt at kvantificere, da det vil afhænge af den enkelte

operatørs tilgang til at udvikle terminalen fremadrettet, evnen til at tiltrække yderligere volumen og agere kommercielt

•

Koncessions- eller driftskontrakter vurderes at være mere attraktive end salg, da staten reelt fraskriver sig indflydelse på

kommerciel udvikling af terminalernes drift

•

Separate kontrakter vurderes mere attraktivt end én samlet kontrakt, da interessen for at byde vil være større og

konkurrencen stimuleres bedre

•

Udbudsmateriale til en koncessionskontrakt vil kræve flere ressourcer end en driftskontrakt, og det vil være vanskeligt at få

gennemført indenfor den tidsramme der er til rådighed inden mobiliseringsperioden for en ny operatør skal påbegyndes

•

Reel

– men stadig ret ”umoden” –

interesse for at overtage terminalerne

•

Det kan blive tidskrævende at nå frem til nye kontrakter, som giver et godt resultat

•

Produktion af materiale og tilbudsproces tager tid

– men det gør strategiske beslutninger og ”markeds-modning” også

•

Behov for strengere kontraktregulering af ”lige adgang” (i det omfang, det kan rummes indenfor lovgivningen)?

Business cases

Vurdering af

hver model for

udbud/frasalg

Vurdering af

konkurrence-

situationen

DEN METODISKE TILGANG TILLADER BEHANDLING AF INPUT

FRA EKSPERTER, MARKEDET OG EKSISTERENDE MATERIALE

Metode til markedsafklaring

Input fra kilder:

Data og

rapporter

•

Kvantitativ data på godsmængden og

godssammensætningen, og analyse af fremtidige trends

•

Viden omkring potentielle operatører jf. kortlægning,

herunder finansiel styrke, strategi og relevant erfaring

•

Profiler på andre nationale og internationale aktører og

modeller i markedet og potentielle value-add services

•

Markedsudsigter og muligheder inklusiv de vigtigste

trends i godsmarkedet og for kombiterminaler specifikt

•

Hvordan banegods kan blive mere konkurrencedygtigt

•

Forståelse for indtægtspotentialer og risici for

kombiterminaler fremadrettet, herunder også

synergiområder, alternativudnyttelse og

komplementære funktioner

•

Input til bedst mulig udformning af udbud eller frasalg

•

Potentielle operatører kan give udtryk for deres

præferencer, både hvorvidt de er interesserede og hvad

en eventuel interesse vil kræve

•

Banedanmark har mulighed for at sikre, at de i deres

udbudsmateriale møder potentielle operatørers krav

•

Banedanmark har mulighed for at fremlægge deres

krav til en potentiel operatør

Analyse af

markedet og

relevante aktører

Analyse af

markeds-

udsigter og

muligheder

Ekspert

interviews

Identifikation

af potentielle

operatørers

behov

Markedsdialog

(potentielle

operatører)

+30 RESEARCH OG MARKEDSANALYSE INTERVIEWS ER

BLEVET AFHOLDT I FORBINDELSE MED PROJEKTET…

Navn

Organisation

Ekspertiseområde

… MED INDDRAGELSE AF BÅDE INTERNE

RAMBØLL OG

BANEDANMARK EKSPERTER SAMT EKSTERNE AKTØRER

Navn

Organisation

Ekspertiseområde

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

Appendiks

s. 4-7

s. 9-11

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

s. 110-118

s. 120-123

GENNEM TVÆRANALYSE AF FEM KRITERIER, ER 18

POTENTIELLE OPERATØRER ELLER EJERE IDENTIFICERET

Finansiel styrke

Relevant erfaring

Geografisk relevans

Strategisk relevans

Ekspert interviews

Shortlist

118 potentielle

operatører

eller ejere,

udvalgt ud fra

branche og

geografisk

placering af

hovedsæde

18 potentielle

operatører/ejere

105 potentielle

operatører/ejere

73 potentielle

operatører/ejere

49 potentielle

operatører/ejere

38 potentielle

operatører/ejere

Hovedsæde

Aktører med

hovedsæde i

Danmark,

Nordtyskland

og Sydsverige*

Finansiel styrke

Omsætning, egenkapital,

afkastningsgrad og

gældsfinansiering**

Havne er ikke evalueret

ud fra finansiel styrke,

da de som oftest er

kommunefinansieret

Track rekord/

erfaring

Afhængig af type,

vurderet ud fra bl.a.

erfaring med lignende

faciliteter og erfaring

med banegods

Geografisk relevans

Udenlandske selskaber:

har serviceydelser

til/gennem Danmark.

Nationale selskaber: har

serviceydelser udenfor

lokal/regional

distribution

Strategisk relevans

Bl.a. vurderet ud fra

nuværende

serviceydelser/

kerneforretning,

udtalelser omkring

service/geografisk

udvidelse og strategi

Ekspert interviews

Opfølgende interviews

med Rambøll eksperter

*Ifølge Bilag D, Forundersøgelsesprojekt, kan ”Oplandet for en for-

eller eftertransport fra en kombiterminal kan have en radius

på 100 km og endda helt op til 200 km”. Terminal operatørers geografiske

relevans, vurderes ud fra hvorvidt deres service ydelser er til/ gennem Skandinavien

** Afhængig af datatilgængelighed

–

Kilder: Capital-IQ, selskabers egne regnskaber

KORTLÆGNINGEN SKABTE ET TILSTRÆKKELIGT UDSNIT AF

MARKEDET, HVOR FLERE SELV HENVENDTE SIG MHP. DIALOG

Virksomheder

Terminal- og

baneoperatører

Høje

Taastrup

Taulov

Padborg

Konklusioner og bemærkninger

Terminaloperatører

Havne*













Logistikvirksomheder

Investorer (inkl.

pensionsfonde)

Stevedorer***

Vognmandsvirksomheder



Grå baggrund indikerer, at

markedsdialog ikke har fundet

sted grundet manglende svar på

henvendelse eller prioritering

Note: Vurdering af relevans baseret på Rambølls kortlægning. *Den nuværende havnelov tillader ikke umiddelbart, at der indgås samarbejder mellem havne og kombiterminaler af den slags, der

undersøges i nærværende analyse; **ADP = Associated Danish Ports A/S; ***Rederier og stevedorer er grupperet her

RAMBØLL BISTOD I AT UDFORME ANNONCERINGEN, DER

SKABTE YDERLIGERE INTERESSE OM EN KOMMENDE PROCES

Synlighed omkring markedsdialogen

med Periodic

Indicative Notice (PIN) på Tenders Electronic Daily (TED),

the Official Journal of the European Union (OJEU) og på

Banedanmarks Udbudsplan samt en annoncering som

nyhed på Banedanmarks hjemmeside

Annoncering af markedsdialogen var

rettet mod alle

interesserede aktører,

og det var tydeliggjort, at

annonceringen vedrørte markedsdialog og ikke et udbud

Banedanmark og Rambøll har arbejdet fælles om at sikre

responsen ved annonceringen og

inddrage alle

aktører, der har ønsket at medvirke

Henvendelser vedrørende ekspertinterviews m.v. er først

rettet efter annonceringen, således at

ingen aktør har

kunnet drage fordel

af at have adgang til information

før øvrige interessenter

Nuværende operatører blev adviseret om annonceringen

på TED kort tid før offentliggørelsen

Kilde: Banedanmarks udbudsplan (udbuds-ID BDK00138)

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

s. 4-7

s. 9-11

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

Appendiks

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

s. 110-118

s. 120-123

“HVAD VI HAR HØRT” FRA FORSKELLIGE MARKEDSAKTØRER

GENNEM MARKEDSDIALOG OG EKSPERT INTERVIEWS

“En

stor del af omkostningerne

er infrastrukturrelaterede, ikke

operationelle

–

altså et

volumengame, så hvordan

øger du volumen?”

“BDK bør prioritere en virksomhed

med kombiterminaldrift som

kerneforretning, det skal ikke

være en sideforretning

–

så bliver

det ikke gjort ordentligt.”

“BEK 1047: ABC modellen er ikke let og bør

forenkles. Det er store krav at stille og

skaber ikke incitament til at drive

terminaler, da det er omkostningstungt for

en lille organisation

–

administrationen med

Jernbanenævnet er alt for tung.”

“I er nødt til at sikre, at det skal

være terminaloperatører som

har det som en primær opgave,

og i samarbejde med BDK kan

udvikle på det fremadrettet.”

Ekspert

Terminaloperatør

Vognmands-

virksomhed

“Både

størrelsen af

udbuddet og

hvordan det er arrangeret skal

afspejle, hvilken type aktør du

søger. En ting, jeg synes er vigtig

relaterer til at tiltrække volumen”

Kunde

”En kæmpe udfordring de næste

10 år på banen i Danmark vil

være signalprogrammet og de

nye signaler, elektrificering osv.”

“Jernbanen er et fysisk net, det skal

være gnidningsfrit for en kunde at

bevæge gods over nationale grænser

på jernbanen. SE, NO, DE har lavere

priser, det er billigere at sende varer

fra Sverige end fra DK.”

Kunde

Infrastruktur-

forvalter

Hver gang der ligger en risiko på

en koncessionskontrakt vil der

være et fordyrende led og det

betyder at man skal tage højde for

det i prisen for terminalen”

Ekspert

Investor

Rigtig svært i øjeblikket at skabe grund for

ny kombitrafik fordi man har en dårlig

historik de sidste par år. Man må jo håbe og

tro på, de europæiske bane- og skinneejere

får styr på stabilitet, fordi så kan man skabe

et fornuftigt alternativ til lastbilerne.”

Logistik-

virksomhed

Kilde: Markedsdialog afholdt af Rambøll, 2018

DER ER KONSENSUS MELLEM

BDK’S

OG MARKEDETS SYN PÅ

DRIFT OG EJERSKAB AF KOMBITERMINALER

Syn på ejerens og operatørens formål

Banedanmark

1. Drift på markedsmæssige vilkår

2. Drift under bæredygtige økonomiske forhold for Staten

3. Drift og investeringer inden for gældende økonomiske og

øvrige rammer

4. Fremme af gods med jernbane nationalt og

internationalt, hvor start- eller slutdestinationen er i

Danmark

5. Lige og ikke-diskriminerende adgang til

kombiterminalydelser på terminalerne

Markedet

1. Sikre afkast af investeringer

2. Sikre markedsvilkår for terminalbrug uden flaskehalse

og lige adgang til terminalerne

3. Sikre gennemsigtig prisstruktur, som er

konkurrencedygtig

4. Sikre aktivt ejerskab af terminalerne og kommercielt

sigte med højt serviceniveau

5. Sikre investeringer i jernbane og kombiterminaler, fx

automatisering og digitalisering for at øge

konkurrenceevnen mod lastbiler

Kombiterminal drift og ejerskab skal understøtte…

•

Incitamentsstruktur, der sikrer den højest mulige volumen på

kombiterminalerne

•

Rammevilkår, der sikrer fleksibilitet og adgang

•

Rammevilkår, der sikrer tilstrækkelig investering og udvikling af

kombiterminalerne

Kilde: BILAG A: Kravspecifikation, BDK; markedsinterviews og markedsdialogmøder

15 FORHOLD HAR VÆRET FREMTRÆDENDE EMNER PÅ

MARKEDSDIALOGMØDER OG I INTERVIEWS

Principper

Beskrivelse og vægtning* pr. segment

Stærk markedsinteresse i et velbeskrevet og veldokumenteret udbuds-

Velbeskrevet udbudsform/ejermodel materiale inkl. volumen/vækstudsigter, samlet/særskilt, ejerform, krav etc.

Forholdet vil være en afvejning mellem pris, risiko og udbudsforhold, men

Kontrakts længde og løbetid

gennemgående markedsinteresse i et langsigtet perspektiv på op 10-50 år

Risiko er en væsentlig faktor at afdække ift. markedsinteressen, herunder

Kontrakts risiko

tilstand på aktiver, miljøcertificeringer, sikkerhedsgodkendelser, afkast etc.

Afdækning af krav til operatør/ejer anses for vigtige, da det afhængigt af

Lovgivende krav

omfang naturligt vil påvirke prisen eller kompensation fra staten

Terminaler anses for at være en kommerciel enhed med stærk interesse i at

Kommercielt sigte

de drives på kommercielle vilkår ift. pris, volumen, kunder, markedsaktivitet

Især fra operatører/ejere ytres der stærk interesse i indsigt og detaljering af

Investeringskrav

investeringsbehov, både investeringer foretaget og fremtidigt behov

Forholdet for hver terminal er en stærk driver for interessen fra operatører/

Indtjeningspotentialet

ejere og kortlægning heraf efterspørges og vil influere pris og risikovillighed

Viden om kundegrundlag og potentiale fremadrettet anses for en væsentlig

Kundegrundlag

parameter særligt for aktører uden markedskendskab

Kombiterminaler eksisterer i en kontekst af signalprogrammer, kapacitet på

Signalsituationen

jernbanenettet, sporadgang/tildelinger, som opleves som en stor udfordring

Fra kunde/konkurrentsiden er der en stærk interesse i at finde en neutral

Neutral uvildig operatør/ejer

uvildig operatør, hvorimod operatør/ejer perspektivet naturligt er mindre

Interesse i at se kombiterminaler som central i den samlede værdikæde til at

Fremme af gods på jernbane

skabe mere gods på bane, bedre og billigere kundeløsninger

Bred enighed om at nuværende prissystem ikke fungerer optimalt og især

Prisstruktur og cap på takster

for kunder/konkurrenter er gennemsigtig prisstruktur afgørende

Lige og ikke-diskriminerende adgang Særligt kunder/konkurrenter har stærk interesse i at lige adgang efterleves

skarpere af ny operatør, da det i dag anses for at være en betydelig hæmsko

Forventning om vedligeholdsniveau Operatører/ejere vægter forholdet omkring vedligehold og forventning til

minimumsniveau ved overtagelse for ny operatør/ejer over middel

Kombiterminalbekendtgørelsen

Fra operatør/ejer perspektivet er der ytret interesse i at man forsimpler

bekendtgørelsen som et væsentligt forhold med minimum forventning om

fornyelse inden 2020

4,5

3,5

3,8

1,5

2,8

1,8

3,5

3,8

Statens mulighed Betydning for

for indflydelse

udbudsinteresse

4,5

4,1

4,4

4,2

3,8

4,3

2,8

3,9

Kilde: *Rambøll analyse og vurdering af BDK projektleder baseret på markedsdialogmøder og markedsinterviews

EVALUERING AF UDBUDSINTERESSE IFT. STATSLIG IND-

FLYDELSE UNDERSTREGER ISÆR 10 AFGØRENDE FORHOLD

Forhold der påvirker markedspotentialet og udbudsinteressen

Høj

Velbeskrevet udbudsform/ejermodel

Kontrakts længde og løbetid

Kontrakts risiko

Lovgivende krav

Kommercielt sigte

Investeringskrav

Indtjeningspotentialet

Kundegrundlag

Signalsituationen

Neutral uvildig operatør/ejer

Fremme af gods på jernbane

Prisstruktur og cap på takster

Lige og ikke-diskriminerende adgang

Forventning om vedligeholdsniveau

Kombiterminalbekendtgørelsen

BETYDNING FOR UDBUDSINTERESSE

UDBUDSMATERIALEKRAV

Forhold bør afklares i udbudsmateriale

med detaljeret beskrivelse

KONTRAKTSGRUNDLAG

Forhold bør indgå i kontraktsgrundlaget

Høj

MONITORÉR FORHOLD

Forhold bør monitoreres ift. ændringer

FREMME TILTAG

Forhold bør evalueres af staten ift. mulige

tiltag, der kan fremmes og prioriteres

Lav

MULIGHED FOR STATSLIG INDFLYDELSE

Kilde: *Rambøll analyse og vurdering af BDK projektleder baseret på markedsdialogmøder og markedsinterviews

DIALOGAKTØRER VISER INTERESSE, MEN DE ØNSKER MERE

INFORMATION FOR AT KUNNE KONKRETISERE INTERESSEN

Høje Taastrup

Operatørtype

Terminal- og

baneoperatører

•

Terminal-

operatører

Havne

•

Logistik-

virksomheder

Investorer (inkl.

pensionsfonde)

Vognmands-

virksomheder

Markedsdialogen har været bredt funderet frem for dyb, da ønsket fra

Banedanmark var at afdække så bredt et interessefelt som muligt. Interesse

baseret på faktiske udsagn fra markedsaktører via markedsdialogmøder.

Type af interesse: (E) = interesse i ejerskab, (O) = interesse i drift, tom celle = ingen interesse

Niveau af interesse:

= ingen,

= lav,

= middel,

= høj,

= udviser klar interesse

Taulov

Type af

interesse

Niveau af

interesse

Padborg

Type af

interesse

Niveau af

interesse

•

Virksomhed

Type af

interesse

Niveau af

interesse

På baggrund af kortlægningen i

leverance 1 og med

BDK’s

ønsker blev

8 aktører udvalgt til markedsdialog,

herunder blev der i alt afholdt 11

markedsdialogmøder grundet den

positive markedsinteresse, blandt

andet skabt via annonceringen

Rambøll har forestået dialogmøder med

deltagelse fra BDK i henhold til en

standardiseret spørgeguide og derved

opnået input, synspunkter og viden fra

centrale aktører som Rambøll uvildigt

og kritisk har forholdt sig til igennem

analysearbejdet af fordele og ulemper

Interessen er med aktørernes

forbehold i højere eller mindre grad,

om vilkårene og rammebetingelserne i

udbudsmaterialet er attraktivt i forhold

til den enkelte aktørs eksisterende

forretning

Fremadrettet ønske om mere viden, for

at afgøre interessen og nuværende

terminaloperatører vil gerne fortsætte

Havne er interesserede i dry docks og

tilknytte terminalerne til eksisterende

infrastruktur, men det afklares, hvor

mange kommercielle frihedsgrader den

nye havnelov vil tillade

–

denne

afklaring forventes tidligst efter

færdiggørelse af nærværende analyse

•

Kilde: Markedsdialogmøder

FORMÅL OG BEHOV FOR INFORMATION VARIERER PÅ TVÆRS

AF VIRKSOMHEDSTYPER IFT. INTERESSE I TERMINALDRIFT

Markedsaktører

Interesse i terminaldrift

Lav

Mid

Høj

“Interessen

er i ejerskab, som i Sverige

giver mulighed for at investere overskud i

den svenske jernbane.”

terminalselskab i DK og

banetransport er

corebusiness, incitamentet er at have

kontrol over hele værdikæden.”

”Primær interesse i at køre tog. 75 % at

køre tog, 25 % måske i terminalerne

–

det

er klart vi ikke lader muligheder ligge, hvis

det kan optimere vores egen produktion.”

”Vil ikke sige vi ikke vil byde, hvis det

kommer i udbud (Taulov), men også

særligt for at sikre rangerservice. Ejerskab

… det kommer jo an på prisen.”

”Vi er en stor spiller, vi gør meget for at

sikre vores ydelser

–

men det optimale vil

være, at

ikke er operatør, så det bliver

en neutral spiller.”

vil ikke være en relevant byder, hvis

der ikke allerede er et indtjeningsgrundlag

på plads og dermed kundegrundlag.”

Terminaloperatører og baneoperatører

Uafhængige terminal operatører*

Investorer (inkl. Pensionskasser)

Øvrige brugere af terminalen**

Kilder: Markedsdialog afholdt af Rambøll og BDK

*Havne, logistik og vognmandsvirksomheder samlet som kategori; **Kunder og interessenter

INTERESSEN TYDER PÅ AT VÆRE STØRST, HVIS DET BLIVER

EN KONCESSION ELLER DRIFTSKONTRAKT

Markedsaktører

Interesse i kontrakttyper/model

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

“Jeg

synes, det ville være klogest af BDK at

leje den her terminal ud. Ikke rart, hvis der

er et privat monopol… ikke klogt for banens

konkurrencesituation. Jeg kan ikke helt

overskue en koncession, men jeg synes, en

lejeaftale giver god mening. Der er noget

omkring snitfladen på

vedligeholdelsespligten.”

”Ikke interesseret i frasalg, men evt. drift.”

interesse i ejerskab eller

Koncessionsmodel, hvis der er et

indtjeningsgrundlag på plads og business

casen ikke skal støves op, altså

forretningsplanen ikke skal skabes fra

bunden.”

”Ville gå efter driftskontrakt, de fleste

virksomheder ville være trygge ved sådan

et set-up. Privat operatør kan lave fejl og

lukke terminalen, det går ikke.”

Terminaloperatører og baneoperatører

Uafhængige terminal operatører*

Investorer (inkl. Pensionskasser)

Øvrige brugere af terminalen**

Kilder: Markedsdialog afholdt af Rambøll og BDK

*Havne, logistik og vognmandsvirksomheder samlet som kategori; **Kunder og interessenter

BRED ENIGHED OM VIGTIGHEDEN AF EN NEUTRAL

OPERATØR MED FOKUS PÅ TERMINAL- OG IKKE BANEDRIFT

Markedsaktører

Vigtigheden af en neutral operatør

Lav

Mid

Høj

“En terminaloperatør som er neutral er

bedst, men det er svært at finde.”

“Terminaler skal være åbne for alle der

ønsker at levere og afhente gods”

“Det vigtigste for os er en neutral operatør,

som ikke er jernbaneoperatør, man skal

adskille terminalerne og jernbanedriften

fordi det giver en eller anden monopol, og

man kan ikke lovgive så vandtæt, at man

ikke vil prioritere sine egne tog.”

“Baneoperatører vil understøtte

baneaktiviteten. Hvis det er en ikke-

baneoperatør, vil fokus mere være på

terminaldriften og det at drive en butik på

den basis.”

“Der er behov for en neutral operatør! Ikke

Europas største jernbanevirksomhed.”

Terminaloperatører og baneoperatører

Uafhængige terminal operatører*

Investorer (inkl. Pensionskasser)

Øvrige brugere af terminalen**

Kilder: Markedsdialog afholdt af Rambøll og BDK

*Havne, logistik og vognmandsvirksomheder samlet som kategori; **Kunder og interessenter

ENIGHED OM AT BDK FORSAT BØR SPILLE EN ROLLE I

TERMINALDRIFT, MEN BØR VÆRE MERE KLART DEFINERET

Markedsaktører

Vigtigheden af statslig involvering med

afklaret rolle

Lav

Mid

Høj

“Staten

har måske ikke kompetencer til at

drive terminalen, men det kunne tænkes at

drift varetages statsligt og støtter

terminaler, så der er bedre mulighed for at

overføre gods fra vej til

bane.”

“For

mig er det vigtigste at få industriens

perspektiv med, og se på, hvordan

terminalen påvirker pris, service,

slutkunder osv… og en ide om, hvordan

man kan opnå størst volume

–

incitament

er vigtigt”

“Pålægge

BDK at de bliver langt mere

kommercielt indstillet

–

ikke kun på

passagersiden, men især også på

godsbanesiden”

“Governance,

kan man overhoved drive det

som en virksomhed og kan regeringen

bestemme, hvad grundlaget skal være?”

Terminaloperatører og baneoperatører

Uafhængige terminal operatører*

Investorer (inkl. Pensionskasser)

Øvrige brugere af terminalen**

“Ville

bibeholde BDK som overordnet styrer

af kombiterminalerne. Ikke outsource til

andre. BDK bør styre hele driften, herunder

kanaltildeling på terminalerne

mv.”

Kilder: Markedsdialog afholdt af Rambøll og BDK

*Havne, logistik og vognmandsvirksomheder samlet som kategori; **Kunder og interessenter

EN KONTRAKTPERIODE MED LØBETID PÅ +5-7 ÅR VIL

OPFYLDE MARKEDSKRAV

Markedsaktører

Vigtigheden af langsigtede kontrakter

Lav

Mid

Høj

“Vigtigt

med en lang termin, ikke bare fra

år til år. Jeg vil tro de fleste vil kigge efter

en 10 til 20 årig periode. Et bud på

overtagelsesperioden kunne være 12

måneder.”

”Mobiliseringsperiode er afhængig af IT,

behov for integration etc., men fra man

vinder ca. 6 mdr. og min. 3 års kontrakt

længde.”

”Koncession kontrakter af 25-30

eller

længere 50 og 100 år. Skrues kontrakten

sammen over en lang tidshorisont, vil man

være villig til at gå endnu lavere på afkast.”

“Lille

års tid. Tilladelser tager tid af få.

Modellen kunne være at outsource driften i

maks. 3 årstid med 2 års option.”

Terminaloperatører og baneoperatører

Uafhængige terminal operatører*

Investorer (inkl. Pensionskasser)

Øvrige brugere af terminalen**

N/A

Kilder: Markedsdialog afholdt af Rambøll og BDK

*Havne, logistik og vognmandsvirksomheder samlet som kategori; **Kunder og interessenter

BEKYMRING FRA MARKEDSAKTØRER OM FREMTIDIG

MARKEDSSITUATION VED EN SAMLET KONTRAKT

Markedsaktører

Interesse i samlet kontrakt

Lav

Mid

Høj

“Hvis

jeg kunne være sikker på at alle tre

terminaler går til en ikke-operatør, så er vi

lidt ude over den strategiske overvejelse

ift. konkurrencesituationen.”

”Kan ikke se det usunde i, at der er tre

forskellige der driver terminalerne. Hvis du

har én stor spiller, der tager alle tre, så kan

det nemt blive en træls situation.”

Terminaloperatører og baneoperatører

Uafhængige terminal operatører*

“Hvis

nu jeg tog min borger-hat på, så

synes jeg ikke det ville være klogt, hvis

Danmark solgte et infrastuktur-element

som Taulov-terminalen.”

”Vil klart se en fordel i at man varetager

driften eller ejerskabet samlet for alle

terminaler, men med mulighed for at

kunne vælge terminaler fra”

“Ville

ikke udbyde alle tre terminaler

samlet, ingen er store nok til at klare det

og stor risiko hvis operatøren af alle 3

terminaler går

ned.”

Investorer (inkl. Pensionskasser)

Øvrige brugere af terminalen**

Kilder: Markedsdialog afholdt af Rambøll og BDK

*Havne, logistik og vognmandsvirksomheder samlet som kategori; **Kunder og interessenter

DET VIL KRÆVE VELBESKREVET UDBUDSMATERIALE FOR AT

MARKEDSINTERESSEN MATERIALISERER SIG I REELLE BUD

Markedsaktører

Vigtigheden af velbeskrevet og

dokumenteret udbudsmateriale

Lav

Mid

Høj

“Hovedproblemet

i Norge var, at vi ikke

tiltrak særligt mange virksomheder, kun et

par bydere, som betød, at vi endte med for

høj en pris for denne form for service.

Vores vigtigste læring var

–

at vi skal tilgå

udbud mere kommercielt med et

markedsførings perspektiv.”

“Vigtige

oplysninger vil være de juridiske

rammer, prissætning, udformning af

udbuddet. Fx Esbjerg sendte første udbud

ud med mange krav til operatøren, og

ingen bød grundet de urimelige krav. En

potentiel operatør vil kun byde på en

forretningsmulighed.”

”Ved at lave en tydelig og entydig aftale,

hvor det tydeligt fremgår hvad operatøren

som min. skal kunne levere (fx i forhold til

ventetid, åbningstider mv.). Uden en

garanti på volumen er det svært for en

potentiel byder at udregne deres business

case.”

Terminaloperatører og baneoperatører

Uafhængige terminal operatører*

Investorer (inkl. Pensionskasser)

Øvrige brugere af terminalen**

N/A

”Afhængigt af udbudsmaterialet og hvor

grundigt det er udarbejdet. Kan ikke

forestille sig, at man vil gå ind og købe en

grund uden at have kunderne på plads”

Kilder: Markedsdialog afholdt af Rambøll og BDK

*Havne, logistik og vognmandsvirksomheder samlet som kategori; **Kunder og interessenter

TRODS FÆLLES AMBITIONER OM AT STYRKE BANEGODS ER

DER USIKKERHED OMKRING DEN KOMMENDE UDVIKLING

•

Banedanmark og markedet har

en fælles ambition om at flytte mere

gods på bane,

og der er enighed om at drift og ejerskab af

kombiterminalerne skal understøtte denne målsætning

•

Markedsdialogen har tydeligt skildret, hvordan at godstransport via bane er

klart

udfordret af vejtransport i dag, og at der er behov for et fælles

løft

for at gøre bane et endnu mere konkurrencedygtigt alternativ til

vejtransport og en integreret del af løsningen i hele transportkæden

•

For at tiltrække kunder til kombiterminalerne, skal

de grundlæggende

forudsætninger for godstransport på bane være på plads,

og ikke alene

forudsætningerne på kombiterminalerne

•

Virksomheder, der benytter sig af kombiterminalerne, har

utroligt

vanskeligt ved at vurdere, hvad de kan forvente sig fremadrettet

vedrørende udviklingen i banegods,

og på trods af at markedsdialogen

har båret præg af

masser af god vilje

blandt de interesserede aktører, er

der dog nogle steder i markedet en opfattelse af, at der er meget snak, men

for lidt handling

•

Branchen udtrykker et ønske om, at

Banedanmark påtager sig et ansvar

og et lederskab for den fælles ambition,

for hvis forudsætningerne for

banedrift hele tiden udfordres, bliver det for uambitiøst og kommercielt

uholdbart

Markedsdialogen tegner et

billede af et inside-out

perspektiv i Banedanmark

og et outside-in perspektiv

hos markedsaktørerne,

som ikke er klart afstemt

på trods af fælles

aspirationer

Den oplevede usikkerhed

vedrører både retningen

og hastigheden af den

kommende

markedsudvikling

Usikkerheden er kommet

til udtryk i

tilkendegivelsen af niveau

og type af interesse under

markedsdialogen

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

Appendiks

s. 4-7

s. 9-11

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

s. 110-118

s. 120-123

TRODS KONJUNKTURAFHÆNGIG MARKEDSVOLUMEN AFSPEJ-

LER SENESTE VÆKSTTENDENSER POTENTIALE FOR BANE

Resume og hovedkonklusioner

•

Godstransport i Europa udgjorde i 2016 en samlet volumen på ~20 mia. ton efter svag vækst på ~0,2% siden 2009, dog

oplevede banetransport væsentlig vækstfremgang sammenlignet med vej og maritim transport, og lå over det samlede

markedsniveau med ~2% årlig vækst fra 2009 til 2016

•

Danmark er et relativt lille godsmarked sammenlignet med nabolandene Sverige, Norge og Tyskland, hvilket i høj grad

skyldes nationale karakteristika fx kortere transportafstande, begrænset produktion og udvinding af råvare, som alle er

væsentlige volumenfaktorer for drift af kombiterminaler

–

ikke desto mindre oplevede banetransport i Danmark betydelig

vækstfremgang ~3,8% fra 2012 til 2016 og afspejler potentialet for kombiterminaldrift fremadrettet

•

Frem mod 2030 forventes det fra OECD ”market outlook” at godstransport vil vækste med ~30%, men skal banetransport

forsætte de positive tendenser og spille en forsat større rolle indenfor godstransport vil udviklingen i væsentlige trends over

de næste 5-10 år være afgørende for at gods på bane bliver mere attraktivt, da vej er den mest benyttede transportfrom på

tværs af Europa med betydelige konkurrencefordele (~70% af markedet for godstransport)

•

Markedspotentialet for kombiterminaler, som integreret hub for transportsektoren, herunder til mix af transporttyper for

gods, distributionscentre og til at skabe øget smidighed i logistikkæder er stort, men vil afhænge af udviklingen i en række

globale trends over de næste 5-10 år:

–

Teknologi og digitalisering

fx ved flere automatiserede løsninger både til gate, til terminal-området og til

løfteoperationer; innovation og nye løsninger til at øge hastighed, pålidelighed og gennemsigtighed på banetransport;

udvikling i platooning, gigaliners og droner som alternative muligheder for at flytte varer og gods mere effektivt; e-

handel med effekt på lower-than container loads, og store krav til pris og hastighed i leverancer

–

Miljømæssig og økonomisk bæredygtighed

fx øgede krav til virksomheders miljøfokus og skiftende

efterspørgselsmønstre hos slutkunder som påvirker logistiktunge virksomheder som ICA; Global opvarmning, trængsel på

vejene, og ambitiøse miljømål som driver internationale (EU initiativer) og nationale konkurrencefremmende politiske

tiltag for bæredygtige transportløsninger; øget kommercialisering af statsejet infrastruktur, blandt andet gennem

lovgivning, som tillader alternative organisationsformer og forretningsmodeller (fx Havneloven)

–

Internationale supply chains

fx ERTMS investeringer, som forventes at booste international gods- og

passagertransport på bane ved standardisering og homogenisering af kontrolsystemer på tværs af Europa;

konsolidering af gods til at skabe synergier og partnerskaber til for integrerede transportløsninger

Markeds-

volumen og

outlook

(side 29-33)

Trends og

drivers

(side 35-49)

FREMADRETTET VIL SAMTÆNKNING AF LOGISTIKKÆDER OG

TRANSITTRAFIKKEN SKABE POTENTIALE FOR GODS PÅ BANE

Resume og hovedkonklusioner

•

I Danmark er der relativt få aktører, og derfor begrænset konkurrence, hvilket har skabt tendens til markedsmonopol med to

dominerende aktører som tilsammen udgør ~95% af den samlede markedsandel

•

Lav konkurrence kombineret med operatørdominans har i en årrække svækket banen relativt til vej, hvilket de danske

terminal priser som er ~25-50% dyrere end en række øvrige terminaler i Scan-Med korridoren tyder på at være et udtryk for

•

Fremadrettet vil øget mix af transporttyper, samtænkning af logistikkæder og transittrafikken skabe potentiale for gods på

bane, men det vil dog kræve et markant løft af pris- og kvalitet i baneløsninger, da vej ofte sætter standarden

•

Prisen vil fortsætte med at være det parameter, der afgør kommercielle virksomheders valg af godstransportform, og

jernbanegods er typisk bagud på forhånd, da en banegodsløsning typisk inkluderer et helt logistisk setup med for- og

eftertransport, håndteringsomkostninger og afgifter for den enkelte konkrete case, hvor vejtransport modsat har meget

mere gennemsigtige prismodeller

•

Dog er der allerede produceret flere casestudier, som sandsynliggør en konkurrencedygtig pris, der gør jernbanetransport til

en værdifuld komponent i en logistikkæde selv efter håndteringsomkostninger

Konkurrence-

situationen

(side 51-55)

GODSTRANSPORT ER KONJUNKTURFØLSOMT, MEN FORVEN-

TES AT STIGE I TAKT MED DEN ØKONOMISKE VÆKST

Godsvolumen fordelt på transportformer 2008-2035 i Europa 28, Mia ton

Udviklingen af den totale godstransport forventes at følge den

gennemsnitlige udvikling i bruttonationalproduktet i EU

(OECD, ITF Transport Outlook 2015)

Mia Ton

BNP index

2008 = 100

150

+1,7%

+0,2%

140

130

120

110

100

72%

19%

2008

Bane

2010

Vej

2012

2014

2016

BNP

CAGR*

2009-2016

CAGR

2017-2035

2,1%

1,7%

Togdriften er den mindst

benyttede transportform målt

på tons transporteret, men

oplevede i perioden 2009-2016

den højeste vækst i udnyttelse

-0,9%

1,7%

2018F

2020F

2022F

2024F

2026F

2028F

2030F

2032F

2034F

0,8%

1,7%

Maritim

Eurostat, OECD ITF Transport Outlook 2015, Trafik og Byggestyrelsen “Fremme Af Gods På Bane” Rapport 2016

Note: Årene 2012 og fremefter for Bane er estimerede ud fra BNP og tidligere år. Det samme gør sig gældende for årene 2008-2009 for Vej; 1,8% BNP vækst i DK og 1,1% i DE forventes fra 2020-2030

*CAGR (Compounden Annual Growth Rate) er den gennemsnitlige vækst per år i en given periode. Banegodstransport er således steget med i gennemsnit 2,1 % årligt fra 2009 til 2016.

MÅLT PÅ VOLUMEN ER DANMARK MINDST, MEN HISTORISK

GOD VÆKST KAN SKABE LUKRATIVE UDSIGTER

Godsvolumen fordelt på transportformer 2012-2016 i Danmark, Tyskland, Sverige og Norge, Mio Ton

Mio Ton

Danmark

500

400

300

200

272

270

+1,6%

BNP Index

CAGR

110

2012-2016

100

290

64%

33%

2012 2013 2014 2015 2016

3,8%

1,2%

500

Tyskland

Mio Ton

4.000

3.500

3.000

+1,5%

BNP Index

CAGR

110

2012-2016

100

2012

2013

2014

2015

2016

0,2%

1,9%

3.557 3.610

278

285

3.721 3.699 3.773

10%

82%

100

BNP

2,2%

BNP

-0,1%

Bane

Mio Ton

Sverige

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Vej

Maritim

Bane

Mio Ton

Norge

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Vej

Maritim

+5,9%

617

510

658

534

BNP Index

CAGR

120

2012-2016

110

672

0,6%

100

10%

64%

25%

BNP

-0,2%

+0,7%

510

527

508

BNP Index

CAGR

120

2012-2016

110

502

53%

40%

100

BNP

488

2,4%

1,6%

-0,7%

10,1%

2012

2013

Vej

2014

2015

2016

2012

Bane

2013

Vej

2014

2015

2016

Bane

Maritim

Kilde: Eurostat

Noter: I samme periode er BNP steget med i gennemsnit 1,5 % i Danmark, 1,4 % i Tyskland, 2,7 % i Sverige og 1,5 % i Norge; Godsvolumen målt i ton anvendes for at inkludere maritim godstransport,

som ikke måles i ton-kilometer, der er et alternativt mål til at beskrive udviklingen af bane- og vejgods. Godsvolumen er den samlede volumen inkl. National, international og transit volumen.

PÅ EUROPÆISK PLAN SES STØRST VÆKST I FORBRUGS-

VARER, MENS TRADITIONELT BANEGODS ER STAGNERENDE

Transport af gods varegrupper på tværs af transporttyper, EU 28

Mia Ton

+1,7%

Varegrupper

Produkter fra landbrug

Kul, malm og olie

Fødevarer og tekstiler

Træ og varer af træ og papir

Koks og raffinerede

mineralolieprodukter

Kemiske produkter og gødning

CAGR 2010-2016

0,8%

-2,3%

1,1%

-0,1%

-1,1%

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017F

2018F

2019F

2020F

2021F

2022F

2023F

2024F

2025F

2026F

2027F

2028F

2029F

2030F

2031F

2032F

2033F

2034F

2035F

0,2%

-3,2%

-0,5%

2,5%

0,6%

Andre ikke-metalholdige

mineralske prod.

Metal; færdige metalprodukter

Transportmidler, maskiner

og udstyr

Møbler; andre færdigvarer i.a.n. **

Sekundære råmaterialer; affald mv.

1,3%

Breve og pakker

Samlegods

Uidentificerede

3,4%

5,3%

-1,5%

Eurostat, OECD ITF Transport Outlook 2015, Trafik og Byggestyrelsen

“Fremme

Af Gods På

Bane” Rapport 2016

Note: Rambøll har fordelt 20 Eurostat varekategorier på de ovenstående 14 overordnede varekategorier for vej og bane gods. Med hensyn til maritim gods

har Rambøll fordelt den totale transportmængde på procentsatser some er angivet i

“Fremme

af Gods på Bane Rapporten fra 2016 udført af Trafik og Byggestyrelsen.

PÅ TVÆRS AF VAREGRUPPER HAR VEJTRANSPORTEN

OPLEVET STÆRK VÆKST I DE STORE GRUPPER SIDEN 2012

Gennemsnitlig årlig vækst af volumen i varegrupper 2012-2016*, EU (28), Danmark, Tyskland, Sverige og Norge

EU (28)

Danmark

Tyskland

Sverige

***

Norge

Produkter fra landbrug

1,2%

1,1%

1,0%

-14,8%

-2,3%

2,0%

-3,7%

0,3%

0,4%

1,3%

6,8%

2,1%

-36,3%

13,2%

-0,2%

Kul, malm og olie

Fødevarer og tekstiler

Træ og varer af træ og papir

Koks og raffinerede mineralolieprodukter

Kemiske produkter og gødning

Andre ikke-metalholdige mineralske prod.

Metal; færdige metalprodukter

Transportmidler, maskiner og udstyr

Møbler; andre færdigvarer i.a.n. **

Sekundære råmaterialer; affald mv.

Breve og pakker

Samlegods

Uidentificerede

-3,0%

-0,3%

0,9%

-1,7%

-0,8%

-2,3%

0,6%

3,2%

-40,1%

-3,6%

6,0%

30,7%

3,9%

-1,2%

2,0%

1,9%

-1,0%

0,1%

-2,3%

-0,3%

3,6%

5,3%

0,7%

4,9%

3,3%

7,4%

1,0%

N/A

1,0%

N/A

4,7%

23,0%

8,5%

-100,0%

-3,3%

11,7%

4,5%

0,5%

-26,9%

-15,4%

N/A

24,0%

-2,6%

3,8%

2,6%

-10,8%

0,0%

8,5%

7,9%

-3,4%

-2,8%

-0,3%

1,0%

11,0%

-0,5%

-9,5%

2,0%

N/A

2,0%

N/A

-1,3%

1,8%

-3,2%

-0,2%

-3,4%

1,6%

-2,0%

3,0%

-21,1%

-3,7%

N/A

21,7%

3,5%

1,0%

2,0%

-1,0%

0,7%

0,0%

2,4%

0,3%

3,2%

-0,5%

2,0%

8,1%

10,3%

-16,4%

0,4%

N/A

0,4%

N/A

0,5%

25,9%

0,7%

1,4%

-0,5%

-6,2%

5,2%

-2,6%

-15,4%

9,3%

1,7%

60,4%

-3,5%

10,6%

15,6%

10,9%

12,9%

8,4%

5,5%

12,2%

8,0%

4,6%

13,2%

16,4%

10,1%

3,8%

2,1%

N/A

2,1%

N/A

2,9%

167,0%

94,7%

-6,3%

-19,3%

4,7%

-24,0%

-20,3%

N/A

-9,6%

N/A

-5,8%

0,5

–

2,0 %

1,3%

-3,7%

-0,9%

13,0%

6,2%

1,0%

10,3%

-0,4%

2,8%

1,3%

-7,0%

-10,8%

-22,5%

-0,2%

N/A

-0,2%

N/A

2,0 % <

> 0,0 %

0,0

–

0,5%

Kilde: Eurostat; Rambøll analyse

* På tværs af data er data tilgængeligt fra 2012 og frem, men fx norsk banegods har ikke data før 2012; ** i.a.n., ikke andetsteds nævnt; *** Vejgodstransport i Sverige faldt med gennemsnitligt 5,8 % fra

2008 til 2012, så over en længere periode

–

2008 til 2016

–

har den gennemsnitlige stigning været 1,8 %, men med udgangspunkt i 2012 har der altså været stor vækst.

BANESEKTOREN I DANMARK HAR OPLEVET GOD VÆKST DE

SENESTE ÅR, SÆRLIGT DREVET AF FREMGANG I SAMLEGODS

Transport af gods i Danmark, 2016, fordelt på varegrupper og transportform (1000 ton)

9.249

0,7%

0,5%

0,7%

22,8%

184.728

14,1%

83.217

6,1%

Produkter fra landbrug

Kul, malm og olie

0,0%

2,4%

35,7%

Fødevarer og tekstiler

Træ og varer af træ og papir

Koks og raffinerede mineralolieprodukter

3,1%

4,5%

2,9%

0,0%

2,0%

0,0%

16,0%

1,9%

2,3%

11,2%

7,1%

5,1%

7,1%

1,0%

Møbler; andre færdigvarer i.a.n. **

Sekundære råmaterialer; affald mv.

2,0%

1,0%

0,0%

Breve og pakker

Samlegods

Uidentificerede

Metal; færdige metalprodukter

Transportmidler, maskiner og udstyr

2,2%

0,6%

1,0%

9,2%

2,2%

Bane

Vej

12,2%

Kemiske produkter og gødning

Andre ikke-metalholdige mineralske prod.

11,3%

28,0%

11,6%

5,7%

5,4%

3,8%

6,8%

3,5%

4,2%

1,0%

6,2%

0,7%

8,7%

3,0%

-14,8%

4,7%

23,0%

8,5%

-100,0%

-3,3%

11,7%

4,5%

0,5%

-26,9%

-15,4%

N/A

24,0%

-2,6%

-2,3%

3,8%

2,6%

-10,8%

0,0%

8,5%

7,9%

-3,4%

-2,8%

-0,3%

1,0%

11,0%

-0,5%

-9,5%

2,0%

N/A

2,0%

N/A

% af Total

Transport 2016

Bane CAGR

2012-2016

Vej CAGR

2012-2016

Sø CAGR

2012-2016

3,3%

14,4%

26,0%

3,1%

9,6%

45,9%

2,9%

8,7%

8,2%

Sø

Kilde: Eurostat, Trafik og Byggestyrelsen

Note: Store dele af den totale mængde transport er ikke angivet, eller udefineret for banetransport. CAGR tallene er derfor baseret på små tal som fluktuerer meget på årsbasis. Alle varegrupper under sø

er fordelt ud fra totalen I 2016 og en procentuel fordeling fra 2015 I rapporten “Fremme af gods på Bane” udarbejdet af Trafik

og Byggestyrelsen. Dette resulterer I en gennemsnitlig CAGR I alle grupper.

EN RÆKKE GLOBALE TRENDS PÅVIRKER, HVOR ATTRAKTIVT

DET ER AT DRIVE INTERMODALE TERMINALER

Hovedkonklusioner

•

Godstransport i Europa udgjorde i 2016 en samlet volumen på ~20 mia. ton efter svag vækst på ~0,2% siden 2009, dog

oplevede banetransport væsentlig vækstfremgang sammenlignet med vej og maritim transport, og lå over det samlede

markedsniveau med ~2% årlig vækst fra 2009 til 2016

•

Danmark er et relativt lille godsmarked sammenlignet med nabolandene Sverige, Norge og Tyskland, hvilket i høj grad

skyldes nationale karakteristika fx kortere transportafstande, begrænset produktion og udvinding af råvare, som alle er

væsentlige volumenfaktorer for drift af kombiterminaler

–

ikke desto mindre oplevede banetransport i Danmark betydelig

vækstfremgang

~X%

fra 2012 til 2016 og afspejler potentialet for kombiterminaldrift fremadrettet

•

Frem mod 2030 forventes det fra OECD ”market outlook” at godstransport vil vækste med ~30%, men skal banetransport

forsætte de positive tendenser og spille en forsat større rolle indenfor godstransport vil udviklingen i væsentlige trends over

de næste 5-10 år være afgørende for at gods på bane bliver mere attraktivt, da vej er den mest benyttede transportfrom på

tværs af Europa med betydelige konkurrencefordele (~70% af markedet for godstransport)

•

Markedspotentialet for kombiterminaler, som integreret hub for transportsektoren, herunder til mix af transporttyper for

gods, distributionscentre og til at skabe øget smidighed i logistikkæder er stort, men vil afhænge af udviklingen i en række

globale trends over de næste 5-10 år:

–

Teknologi og digitalisering

fx ved flere automatiserede løsninger både til gate, til terminal-området og til

løfteoperationer; innovation og nye løsninger til at øge hastighed, pålidelighed og gennemsigtighed på banetransport;

udvikling i platooning, gigaliners og droner som alternative muligheder for at flytte varer og gods mere effektivt; e-

handel med effekt på lower-than container loads, og store krav til pris og hastighed i leverancer

–

Miljømæssig og økonomisk bæredygtighed

fx øgede krav til virksomheders miljøfokus og skiftende

efterspørgselsmønstre hos slutkunder som påvirker logistiktunge virksomheder som ICA; Global opvarmning, trængsel på

vejene, og ambitiøse miljømål som driver internationale (EU initiativer) og nationale konkurrencefremmende politiske

tiltag for bæredygtige transportløsninger; øget kommercialisering af statsejet infrastruktur, blandt andet gennem

lovgivning, som tillader alternative organisationsformer og forretningsmodeller (fx Havneloven)

–

Internationale supply chains

fx ERTMS investeringer, som forventes at booste international gods- og

passagertransport på bane ved standardisering og homogenisering af kontrolsystemer på tværs af Europa;

konsolidering af gods til at skabe synergier og partnerskaber til for integrerede transportløsninger

Markeds-

volumen og

outlook

(side 29-33)

Trends og

drivers

(side 35-49)

ISÆR 3 MEGATRENDS FORVENTES AT FÅ SIGNIFIKANT

BETYDNING FOR INTERMODAL TRANSPORT…

Megatrend

Sub-trends

Automation

•

Mulig indflydelse*

Beskrivelse af trend og betydningen for intermodal transport

•

Terminaloperationer har selv flere automatiserede løsninger både til gate, til terminal-

området og til løfteoperationer, og desuden kan der potentielt findes muligheder i

skalering af eksisterende løsninger som automated guided vehicles (AGV)

Innovation og nye løsninger kan øge hastighed, pålidelighed og gennemsigtighed

Blandt andet drevet af stigende pres på lønninger til østeuropæiske chauffører sker en

udvikling i platooning, gigaliners og droner som alternative muligheder for at flytte varer

og gods mere effektivt, hvor sidstnævnte (droner) har en noget mindre kapacitet end rail

Der udvikles selvkørende godstog, hvor erfaringer kan gøres fra Holland og Australien

E-handel og andre nye, slutbrugervendte ydelser øger ease of use og reducerer

transaktionsomkostninger, hvilket for bl.a. e-handels vedkommende betyder mindre

forsendelser, lower-than container loads, store krav til pris og hastighed

Langt størstedelen af denne ændring absorberes af vejtransporten

Øgede krav til virksomheders miljøfokus og skiftende efterspørgselsmønstre hos slutkunder påvir-

ker i høj grad logistiktunge virksomheder som fx IKEA, Carlsberg og ICA som med øget gods

volumen på bane har opnået 65% CO2 reduktion siden 2015, hvilket indikerer stort volumen-

potentiale i at indgå kommercielle samarbejder med logistiktunge virksomheder

Global opvarmning, trængsel på vejene, og ambitiøse miljømål driver internationale og

nationale konkurrencefremmende politiske tiltag for bæredygtige transportløsninger med

positiv indvirkning på banetransport fx Vejtransportafgift ”Maut” i DE, miljøafgift i DK etc.

Forsat statslig fokus og indflydelse er dog påkrævet før effekterne for alvor materialiseres

Med et ønske om at gøre nuværende og tidligere statsejet infrastruktur en del af en åben

og konkurrencedygtig økonomi, sker en kommercialisering, blandt andet gennem

lovgivning, som tillader alternative organisationsformer og forretningsmodeller (fx

Havneloven), og gennem offentligt-private samarbejder med en klar rollefordeling

ERTMS driver signifikante investeringer i jernbanesektoren og skaber fordele ift. omk.

besparelser, sikkerhed, pålidelighed, punktlighed og trafikkapacitet, som forventes at

booste international gods- og passagertransport på bane

Der skal en vis godsmængde igennem en kombiterminal, før den kan være rentabel

Større terminaler er placeret strategisk ved fx havne, lufthavne osv., så der gennem

synergier og partnerskaber kan skabes integrerede løsninger eller udnyttes

stordriftsfordele

Negativ

indflydelse

Positiv

indflydelse

Usikkerhed

Teknologi og

digitalisering

Alternative

transportformer

Ændring i

efterspørgsels-

mønstre og

e-handel

Kunders

samfundsfokus

Miljømæssig og

økonomisk

bæredygtighed

Politisk

udviklingsfokus

•

Kommercialisering

•

Internationale

supply chains

SCAN-MED

og Fehmern-

forbindelsen

Konsolidering

•

Kilde: RMC analyse; Ekspertinterviews

*Vurderingen af indflydelse baseres på den viden, der er indhentet i nærværende projekt og som beskrives i de følgende slides

AUTOMATISERING SKABER VÆRDI FOR BRUGERNE VED AT

ØGE PÅLIDELIGHED, GENNEMSIGTIGHED OG HASTIGHED

Case

Takeaways for danske kombiterminaler

•

Globalt set er

terminalens logistikkæde som helhed under lup

for at reducere

driftsomkostningerne gennem mere effektive processer og fx automatisk dokumentation,

som i visse tilfælde muliggør identifikation af flaskehalse, fejl og mangler

Trenden viser en udvikling som på sigt kan tilbyde muligheder for automatisering på kombi-

terminalerne. Udviklingen er delt på tre områder:

1) Gates, 2) yards og 3) cranes

Gates

Som Europas største havn er

Port of Rotterdam

internationalt anerkendt for at være førende i håndtering af

containere samt at være

i den forreste linje, hvad angår

automatisering

og tilgængelighed

Formålet ved at automatisk

gate processing

er at

reducere

gennemløbstiden

og samtidigt

sikre, at den rette lastvogn forlader

terminalen med den rette enhed.

OCR-teknologi* tillader i første omgange at koble nummerplade med

containernummer, og den seneste udvikling af teknologien arbejder mod

også at kunne tjekke containerens tilstand.

Teknologi

der automatiserer lagring og forflyttelse

af containere kan

som i Rotterdam bidrage til at sikre

rettidighed og dokumentation

samt øge sikkerheden

for de medarbejdere, der er på terminalen.

•

Yard

Rotterdam pionerede automatiseringen tilbage i

1993,

hvor man første gang benyttede sig af Automated

Guided Vehicles (AGV) til at transportere containere rundt

og på den måde benyttede automatiseringen til at forbedre

sikkerhed og pålideligheden på sine terminaler

Port of Rotterdam er selvfølgelig

en helt anden størrelse

end danske terminaler

og har en anderledes tilskyndelse

til at investere i automatisering

–

men derfor er der stadig

logik i at lede efter elementer, hvor

man kan tage ved

lære fra de bedste intermodale aktører

Crane/Lift

På de konventionelle kombiterminaler i Danmark er der begrænset

incitament for at benytte større kraner til omlastning fra bane til vej. I

stedet har danske Safe Green Logistics (SGL) tidligere præsenteret en

teknologi for

Container Transfer System

på Trafikdage-konference, som

lover

hurtige og effektive løft

både til og fra bane ved at benytte sig af

en form for horisontale løft

frem for de typiske vertikale.

Kilder: Port of Rotterdam, portofrotterdam.com; Martin-Soberon et al. (2014), Automation in port container terminals; Project AGORA, intermodal-terminals.eu; SGL præsentation til Trafikdage 2015

* OCR, Optical character recognition

DEN TEKNOLOGISKE UDVIKLING KAN MEDFØRE AUTONOME

TRANSPORTFORMER, DER KAN DISRUPTE HELE BRANCHER

Case A: Selvkørende godstog

Tendenser

•

Med ERTMS* er det allerede i dag

muligt at have førerløse tog til en vis

grad

Bl.a. findes der nu 100% autonome

godstog i Australien

100%

autonom

100%

manuel

Case B: Autonome lastbiler

•

Det sker store ændringer inden for

selvkørende lastbiler (f.eks. platooning

systemer***)

Mulige omk. besp. ved platooning:

Førere i alle lastbiler

Mulighed for kort

hvil under kørsel

Kun forreste lastbil

af 3 har fører

Ingen førere

29%

44%

•

Timing

•

Lang vej til helt førerløse tog, dog er

den delvise automation på allerede på

vej mange steder (AT/DE**/FR/NL/US)

Trods dansk beslutning om udskiftning

af signaler er signalanlæggene i EU

stadig en flaskehals for fuld

automatisering, og der skal opgraderes

for at kunne fungere rent førerløst

Teknologien kan på sigt anvendes i

passagertog, hvilket Banedanmark og

Rambøll bl.a. samarbejder omkring

vedrørende førerløse S-tog

Dispruptive

Regulated

•

Effekt på godstransport

•

Autonomisering af godstog er

en 100 % nødvendighed, for

ikke at miste konkurrence-

evnen til bl.a.

vejgodstransporten

Det vil unægteligt betyde at

jernbanetransport kan

vedblive at være

konkurrencedygtigt

•

Conservative

Baseline

Semi-autonome lastbiler forventes at

blive introduceret i 2020 og køre

indenfor 5-10 år.

I 2030 forventes 100% førerløshed

udbredt i større skala

Forventet implementeringsgrad

100%

50%

2020

2030

2040

•

Omkostningerne ved

vejtransport kan mindskes op

mod 50% (ved 100%

førerløshed) og ligeledes øge

kvaliteten

Ved bare 20% omk. besp. vil

førerløse lastbiler

udkonkurrere godstogs-

markedet

Stor effekt på antal/løn af

chauffører

•

Kilde: BBC; Ingeniøren; RailFreight; RailTech; Vej Direktoratet; MOE Tetraplan; ITF

* European Railway Traffic Management System; ** Deutsche Bahn forventer at introducer førerløse tog i 2021; Platooning er et system der tillader at sammenkoble 2-3 lastbiler via Wi-Fi til at køre i

konvoj, hvor den forreste lastbil bestemmer vejen og hastigheden, hvor chaufføren kun overvåger kørslen

ÆNDRINGER I EFTERSPØRGSELSMØNSTRE OG LEVERANCE-

SAMMENSÆTNING SOM FØLGE AF STIGENDE E-HANDEL

Historisk udvikling i e-handel*

Salg i alt, løbende priser, mio. Kr.

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

2010

2012

2014

2016

2018

Transparens på markedet fordrer en

forventning om lavere priser

+16%

Kundeoplevelse ift. logistik

Hvad forventer kunderne?

•

Den stigende e-handel har intensiveret

fragtbehovet, og handlen sker mere frekvent

•

Supply-chain ændres fra push- til pull-model

•

Forbrugerne handler i mindre parti, hvilket

betyder at der ofte, ikke kan fyldes hele

container op

•

E-handlen betyder foruden en øget

tonkilometer også en forventning om

levering til steder uden for gængse områder

Hvad siger markedseksperter?

Hvad bliver konsekvensen?**

”e-handlen

betyder at styk- og

højværdi godstransport vinder

indpas

–

markeder forbeholdt

vej-

og lufttransport”

”Kundernes forventninger om

fleksibel og hurtig levering af

mindre leverancer går imod

banegods…”

Forventer

et bredt

sortiment

Salget igennem e-handel har haft to-

cifrede vækstrater gennem de seneste år

Øget forventning

om kortere

leveringstid og

mere fleksibel

levering

”…jernbaner og shipping er

gearet til store leverancer i faste

tidsplaner ”

”stigende e-handel

flytter fragt

væk fra jernbane til vej”

Kilde: Dansk Erhverv; Danmarks Statistik; JOC; Smith et al. -

”E-Business

Challenges for Intermodal Freight”

* DST kode: FIKS33 - 47008 Internethandel, postordre mv. ; Der tages forbehold om øget e-handel i sig selv vil medføre mindre jernbanegodstransport, da der mangler evidens for den hypotese. Der

henvises endvidere til næste slide, som antyder at ændringen i efterspørgselsmønstre i høj grad optages af vejgodstransporten

ÆNDRINGEN I GODSVARESTRUKTUREN SYNES I HØJ GRAD

AT BLIVE ABSORBERET AF VEJTRANSPORT OG IKKE BANE

Udvikling i ”unitisering” af godstransport

Procent af total, EU (28), 2012-16 (gns. årlig vækst)

2012

16,5%

17,9%

6,4%

6,0%

7,7%

8,7%

-1,6%

2016

+2,1%

Produkter fra landbrug

Kul, malm og olie

Fødevarer og tekstiler

Træ og varer af træ og papir

Gods fordelt på varegrupper og transportform

Procent af total, Danmark, 2016, 1.000 ton

Gns. årlig vækst, 2012-2016

0,7%

0,5%

0,7%

22,9%

0,0%

2,4%

3,3%

14,4%

4,5%

0,0%

2,0%

0,0%

2,9%

14,1%

26,0%

16,0%

1,9%

3,1%

2,3%

9,6%

2,2%

6,1%

35,7%

3,1%

12,2%

11,2%

7,1%

1,0%

5,1%

-14,8%

4,7%

-2,3%

3,8%

2,0%

23,0%

8,5%

-100,0%

-3,3%

11,7%

4,5%

0,5%

-26,9%

-15,4%

N/A

24,0%

-2,6%

1,1%

2,6%

-10,8%

0,0%

8,5%

7,9%

-3,4%

-2,8%

-0,3%

1,0%

11,0%

-0,5%

-9,5%

1,2

2,0%

N/A

2,0%

N/A

2,0%

3,0 % <

+3,1%

Koks og raffinerede mineralolieprodukter

Kemiske produkter og gødning

Andre ikke-metalholdige mineralske prod.

Det lader til at vejtransport, har absorberet

størstedelen af ændringerne i forbrugerens

efterspørgselsmønstre baseret på udviklingen i

”unitisering”, dvs. andelen af gods, der

transporteres i intermodale transportenheder

Trods den stigende e-handel oplever banegods

vækst i kernevaregrupper samt samlet vækst

Varegruppen breve og pakker har set den største

stigning i vejgodstransport siden 2012

Metal; færdige metalprodukter

Transportmidler, maskiner og udstyr

Møbler; andre færdigvarer i.a.n.

Sekundære råmaterialer; affald mv.

2,9%

0,6%

8,7%

1,0%

9,2%

2,2%

7,1%

2,0%

1,0%

0,0%

8,2%

0,0%

Breve og pakker

Samlegods

Uidentificerede

Total

45,9%

100,0%

(9.249)

100,0%

(184.726) (83.217)

0,0

–

0,5%

> 0,0 %

0,5

–

3,0 %

Kilde: Eurostat, Trafik og Byggestyrelsen

er fordelt ud fra totalen I 2016 og en procentuel fordeling fra 2015 i rapporten “Fremme af gods på Bane” udarbejdet af Trafik

og Byggestyrelsen. Dette resulterer i en gennemsnitlig CAGR i alle grupper.

DER ER STORT VOLUMENPOTENTIALE I AT INDGÅ KOMMER-

CIELLE SAMARBEJDER MED LOGISTIKTUNGE KUNDER

Hvad skal der til, for at virksomheder vælger

ICA logistikkæde, 2018

bane som en del af deres logistikkæde?

ICA, Sveriges største detailkæde leverer til

~1.350 butikker i Sverige hver dag, de forsyner

~ 11.000 butikker om ugen via 4 distributions-

centre, 2 centrallagre og et antal crossdocking

points

En skiftende verden og efterspørgselsmønstre har

stillet øgede krav til ICA’s logistik fx:

•

Bredere udvalg

Hurtigere tendenser

Sæsonvariationer i volumen

og rækkevidde

Befolkningsvækst i storbyområder

Forventning af bæredygtighedsarbejde

påkrævet for at være førende

•

Digitalisering og

online salg

driver

øget forventning

Mest passende

til hastighed

•

Stor/fast

ICA har taget konse-

volumen

kvensen

og lavet en

•

Mildere krav til

dybdegående

analyse af

leveringstid

deres værdikæde

•

Højtrafikeret afstand

og hvilke transport-

strømme som er

•

Tæt på kombiterminal

passende til

•

Lave krav til

jernbane

tidsfleksibilitet

•

Lang planlægnings-

horisont

•

Paller

Leverandør

Centrallager

ICA butik

Omladnings-

terminal

Distributionsenhed

Udbredelsespunkt,

ingen lager

Import ~30%

International og national

transport fra leverandører til

ICA's lager

Transport via sø, jernbane

og vej, i nogle tilfælde

udføres transporten

integreret med

mellemtransport eller

distribution

Mellemtransport ~20%

Transport mellem ICA-

lagerenheder alternativt

mellem lager og

distributionspunkter

Konsolidering af

detailvolumen som sorteres

på modtagers

distributionsenhed

Distribution ~50%

Distribution fra ICA's lager eller

distributionspunkter til

butikken

Inkluderer også retur-flow fra

butik til lager af tom emballage

og returvarer

I nogle tilfælde integreret

import

Mindst passende

•

Mindre/ujævne

mængder

•

Højere krav til

leveringstid

•

Lavtrafikeret afstand

•

Langt fra kombiterminal

•

Høje krav til

tidsflexibilitet

•

Kort planlægnings-

horisont

•

Rullecontainer

Kilde: ICA præsentation, 2018 KTH Järnvägsgruppen ICA 180517 v1.1 (002)

ICA HAR ALLEREDE OPNÅET MÆRKBARE GEVINSTER VED AT

FLYTTE GODS TIL BANE

–

OG SER YDERLIGERE POTENTIALE

Gevinsten ved jernbane fra et kundeperspektiv - ICA

~60% af ICA’s import fra Europa kører i

dag på tog og har været med til at…

Forudsætninger for øget jernbanetransport

ICA tror forsat på øget mix af

transporttyper, men jernbaneforhold og krav

fra omverdenen er en udfordring

Disse gevinster er opnået

uden

negativ finansiel indvirkning

ved at:

•

Tænke sparsommelig kørsel,

ruteoptimering og

konsolidering af gods

ind i

kæden

•

Efterkomme

krav til

maksimale emissionsfaktorer

•

90%

af det

brændstof,

der

anvendes til Transport

vedvarende

•

Togløsninger udnyttes i dag, hvor det er

hensigtsmæssigt og ICA forsøger kontinuerligt

at finde løsninger til mindre passende godstyper

•

Den skiftende omverden og øgede krav fra

forbrugerne stiller stigende krav til leverancer fx

leveringstids, fleksibilitet og pålidelighed

•

Fra et kundeperspektiv ses der ingen tekniske

eller kommercielle hindringer i at køre flere

godsstrømme med jernbane

… reducere ICA’s CO2 udslip i

logistikkæden med ~65% siden 2015

MEN

så længe

jernbanerne ikke giver højere

pålidelighed

fleksibilitet samt kortere

leveringstider

vil andelen af

jernbanetransport

være begrænset

og arbejdet med at nå

miljømål

vil bero

på

udviklingen af

vejtransport

Kilde: ICA præsentation, 2018 KTH Ja¨rnva¨gsgruppen ICA 180517 v1.1 (002)

Storebæltsforbindelsen med samlet set, 25 pct. i 2023

DEN SENESTE PERIODE HAR SET FLERE INTERNATIONALE OG

NATIONALE KONKURRENCEFREMMENDE POLITISKE TILTAG

Internationale konkurrencefremmende tiltag

Europa kommissionens mål for et

konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt

transportsystem:

•

30% af vejgodstransporten på strækninger over 300

km bør overgå til andre transportformer såsom

jernbane- eller søtransport inden 2030 og mere end

50% senest i 2050. Effektive og grønne

godstransportkorridorer skal bidrage hertil, og

yderligere bør udvikles passende infrastruktur, hvis

målene skal indfries.

Den 4. jernbanepakke, EU (2016-2019)

•

Formålet med jernbanepakken er at fjerne

resterende barrierer for styrelsen af et fælles

Europæisk jernbaneområde. Lovgivningen opfordrer

således til konkurrence og innovation på de

nationale markeder og vil skabe bedre forbindelser

mellem EU og nabolandene. Pakkens slutresultat

sigter efter højere sikkerhed, interoperabilitet og

pålidelighed inden for det europæiske jernbanenet.

Investeringer i TEN-T korridorerne

•

Connecting Europe Facility (CEF), har afsat budget

til transportinfrastruktur på 26,2 mia. EUR i

perioden 2014-2020

Begrænset eller ingen effekt

på nationale udsigter i DK,

grundet strækningernes

karakteristika på <300 km

Danmark

•

Nationale konkurrencefremmende tiltag

Jernbanenævnet, regulerer taksterne så de er i

overensstemmelse med konkurrencesituationen

Afgiften på storebæltsforbindelsen er ca. 4 gange lavere

for bane end vej for at skabe incitament for banegods

over vejgods

Tildeling af miljøtilskud til banetransport: Miljøtilskud

udgør fra 1. januar 2018 0,0132 kr. pr. ton transporteret

gods pr. km. (ekskl. moms)

Sverige

•

For at øge incitamentet for Jernhusen til at forbedre

forhold til at øge potentialet i antal løft, betaler

driftsoperatøren en afgift baseret på antal løft, hvilket

skaber et kollektivt samarbejde om bedre vilkår for

jernbanegods

•

Den svenske regering har i foråret 2018 indsendt en

skitse til vejskat for lastbiler i høring, som skal afløse den

nuværende årlige vejbenyttelsesafgift (Eurovignetten) og

baseres på kilometerantal

•

Vejtransport-afgift,

”Maut”, afhænger af strækning kørt,

lastbilens størrelse samt dens miljøklasse

•

Politisk prioriteres investeringer i modernisering af

netværket og forlængelse af togene (740 meter

standard) for at gøre banetransport mere

konkurrencestærk ift. vejtransport

•

‘Master plan for

rail

freight’ har til formål at halvere

afgifter for banegodstransport

Tyskland

Kilder: 1: Fremme af gods på bane (2016); 2: Retsinformation.dk, Bekendtgørelse om infrastrukturafgifter m.v. for statens jernbaner (2017); 3: Sverige gør sig klar til km-afgift for lastbiler, Transport Magasinet (2018); 4: Maut i

Tyskland, DTL (2017); 5: IRG Rail 6th annual market monitoring working document (2018); 6: Germany speeds up 740-metre freight train network upgrades,

Railfreigth.com (2018); 7: German ‘Rail

Freight

Masterplan’

will halve

track access charges, Railfreight.com (2017); Den 4. jernbanepakke (2016), Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen;

* Afgiftsfordelen for banegods over Storebælt reduceres i de kommende år i lyset af den politiske aftale fra december 2017 om gradvist sænke biltaksterne (inkl. lastbiler) på Storebæltsforbindelsen med samlet set, 25 pct. i 2023

PÅ TVÆRS AF EUROPA TYDER DER PÅ AT VÆRE EVIDENS

FOR EFFEKTEN AF NATIONALE TILTAG FOR GODS PÅ BANE

Det Alpine initiativ

Tiltag

•

Km-baseret afgift på tungtransport på vej;

2/3 af omsætningen bruges på

baneinfrastruktur; dannelsen af NEAT,

banereform (EU pakker); natte forbud for

tungtransportkørsel; godtager ikke Gigaliners

Undgået 0.7 mio. lastbiltransportkørsler pr.

år

Det oprindelige mål om at reducere antal

lastbiltransportkørsler med 0.65 mio. er ikke

nået, men dialog om videre tiltag igangsat

Tysk

”Masterplan”

forslået

398

Svensk

miljø kompensationsordning

godkendt af den Europæiske

Kommission

Banegodstransport tilskudsordning

Tiltag og indflydelse

•

100 mio. EUR årlig tilskud for SWL* og kort-

distance banetransport

1.5 mio. vejtransportkørsler er rykket over til

banetransport

1.300

+3.2x

Indflydelse

•

Finansielt afkast

Banetransporttilskud Undgået eksterne

i Østrig

omkostninger

ved vejtransport

•

På trods af gældende internationale love (EU-direktiver, FN verdensmål osv.) er der er

stor forskel på nationale initiativer taget mod at fremme gods

på bane

Alpelande og de baltiske lande transporterer

mere end 30 % af deres gods på bane

–

forklaringen på forskellene ligger i de

nationale politiske tiltag

og markedskoncentrationen,

der er

afgørende for tilgang, volumen, længde og priser

for banetransport

Baneandel (modalsplit) 2016, tonne-km

0-9 %

10-19 %

20-29 %

>= 30 %

N/A

Kilde: Eurostat (tran_hv_frmod_1_Data; 2016 data); Rail Freight strategy 30 by 2030 (2018)

*SWL: European Single Wagonload

ALLIGEVEL KRÆVER DET FORSAT POLITISK UDVIKLINGS-

FOKUS OG INDFLYDELSE FØR EFFEKTEN MATERIALISERES

Hvorfor fremme af gods på bane endnu ikke er

materialiseret…

Nuværende situation på tværs af drivende aktører

… og vil kræve forsat fokus og statslig indflydelse før en reel effekt vil

være fremtrædende

Tiltag og behov for ændret tilgang til jernbanegods

•

Øget monitering af transitionen fra EU lovgivningen til

nationale forhold i.e.

EU’s målsætning om 30% vejgods

overgår til andre transportformer inden 2030 vil have

begrænset eller ingen effekt i DK grundet nationale

strækningsforhold < 300 km

•

Løft entusiasmen og interessen for international

jernbanegods

•

Skab europæisk (fragt) perspektiv frem for nationalt

(passager) perspektiv på jernbaneinfrastruktur

•

Prioriter finansiel støtte til standardisering af bruger-

venlig infrastruktur og afholdte omkostninger (ETCS)

•

Skab større incitament for operatører for at sikre

materialisering af modaleskift

•

Revurdér prioriteter og virksomhedsmål i

overensstemmelse med øget incitamentsstruktur

•

Gennemfør standardiserede, effektive europæiske

løsninger

Markedsaktørernes perspektiv

”Man må jo håbe og tro på, de

europæiske bane- og skinneejere

får styr på stabilitet, så man kan

skabe et fornuftigt alternativ til

lastbilerne.”

”Alt for tung administration med

Jernbanenævnet. Ser mange

optimeringsmuligheder, men det

skal gøres fra nationalt hold i.e.

udstyr, trafik, forordning,

elektrificering.”

”Taulov og Padborg er i dag

flaskehalse. Får du de to

kombiterminaler gjort fri af den

flaskehals og sat frekvensen op,

så bliver det danske marked

anderledes konkurrencedygtigt.”

”Bør prioritere at det er en

virksomhed med kombiterminal-

drift som kerneforretning, der

driver terminalerne; det skal ikke

være en side-forretning”

‒

Kun forpligtet til modalskifte til jernbane som middel til at opnå

bæredygtighed og EU's forebyggelse af klimaændringer

Nationale myndigheder

‒

Store forskelle i niveau af engagement for modalskifte til

jernbanefragt på tværs af nationale myndigheder

‒

Lang periode med transition fra EU lovgivning til national

lovgivning, og stadig igangværende med uafklarede ambitioner

Jernbaneoperatører

‒

Monopolistiske operatører med nationalt fokus har skabt en

markedssituation der ikke fordre konkurrencedygtig

godstransport på bane og med 5-10% af den samlede

omsætning ikke udgør kerneforretningen for mange operatører

‒

Geninvestering i aktiver til teknologiudvikling for at

standardisere er påkrævet (fx ETCS), men finansiering mangler

Kilde: Markedsdialog og interviews; Rail Freight Strategy 30 by 2030

ØKONOMISK BÆREDYGTIGHED UDVIKLES MED FORNYEDE

FORRETNINGSMODELLER OG KOMMERCIELLE TANKESÆT

REVISION AF HAVNELOVEN

KØBENHAVNS LUFTHAVNE A/S

Denne an

inkludere en eller flere erfarne operatører af

havneterminaler, da den type virksomhed ikke

er grundlæggende anderledes det at drive en

kombiterminal.

Havneloven fra 1999 gav danske havne større

frihed til at drive kommercielle opgaver og øge

havnenes konkurrenceevne gennem forskellige

organisationsformer. Et ekspertudvalg har i år

fremsat anbefalinger med henblik på at sikre

forvaltnings- og konkurrenceretlig klarhed, men

der er på tidspunkt for analysen ingen afklaring

på de konkrete tiltag, der udmøntes i en

revideret havnelov.

Blandt anbefalingerne er en udskillelse af

offentligt ejede erhvervshavnes suprastruktur,

hvilket omfatter terminalbygninger og mobilt

udstyr til levering af transportrelaterede havne-

tjenester. Sker dette kan private aktører drive

denne suprastruktur på kommercielle vilkår for

havnen lig Banedanmarks kombiterminaler.

Casen fra 2005 med frasalget af Københavns

Lufthavne har i danske medier fået negativ

omtale, fordi det har resulteret i store afkast til

de australske og canadiske ejere*.

Uagtet at en del af afkastet alternativt kunne

være investeret tilbage i lufthavnen og dennes

infrastruktur, så er passagertallet steget med

tæt ved 50 % siden 2005, og Københavns

Lufthavne samarbejder med Trafik-, Bygge- og

boligstyrelsen på en udvidelse af infrastrukturen,

der tillader op til 40 millioner passagerer.

Københavns lufthavne er i stærk konkurrence fra

fx Stockholm-Arlanda og Oslo lufthavne, og skal

sikre, det er nemt for slutkunderne, som

kommer i et bredt spektrum fra SAS til Ryanair.

Således er der fællesskab om en række

ambitioner, men samtidig også hovedbudskaber

fra de gjorte erfaringer, der kan inddrages i

udformningen af et eventuelt frasalg af de

danske kombiterminaler.

Kilde: Ekspertinterviews;

CPH; Anbefalinger fra ekspertudvalget om havneloven;

* Den australske kapitalfond Macquarie og den canadiske pensionsfond OTTP. ATP opkøbte Macquaries andele i september 2017

JERNHUSEN HAR ET KOMMERCIELT OG AKTIVT EJERSKAB AF

EJENDOMMENE LANGS DEN SVENSKE JERNBANE

Roller og ansvar

•

Jernhusen er et statsejet aktieselskab,

der ejer og investerer i terminalerne

•

Trafikverket ejer og driver

jernbaneinfrastrukturen, mens

Jernhusen driver ejendomme, stationer

og terminaler omkring jernbanen

•

Jernhusen har til formål at skabe

overskud, som kan geninvesteres i

terminalerne

•

Terminaloperatører er enten

logistikvirksomheder med egne kunder,

eller store virksomheder (fx ICA), der

transporter deres egne varer

Jernhusens gods- og kombiterminaler

Udlejet

Gävle

Kombiterminal

Stockholm Årsta

Kombiterminal

Västerås

Kombiterminal

Ikke udlejet

Hvorfor fungerer det?

•

I Sverige er ansvaret delt på en anden måde end i Danmark,

fordi der både er en infrastrukturforvalter, Trafikverket, og en

selvstændig statslig virksomhed, Jernhusen

•

Kombiterminalerne drives som en forretning, der i sidste ende

skal give sorte tal på bundlinjen, og eftersom Jernhusen får

betaling efter antallet af løft, har Jernhusen selv et åbenlyst

incitament for at drive en udvikling mod mere gods på bane

•

Norrköpings

Godsterminal

•

Driftsoperatøren lejer sig ind

–

lejekontrakt samt betaling pr. løft

•

Jönköpings

Godsterminal

Nässjö

Kombiterminal

Malmö

Kombiterminal

•

Jernhusens ejerskab og det, at de laver en overskudsgivende

forretning, tillader dem desuden at investere overskuddet

tilbage i jernbanen, hvilket også er med til at skabe opbakning

og tillid fra jernbanens aktører og brugere

Nässjö Kombiterminal

Opereres af Transab

Jernbaneoperatører inkl. Van

Dieren, Real Rail, Green Cargo, TM

Rail

Helsingborg

Godsterminal

Oversigt over kombiterminalernes operatører

Malmö Kombiterminal

Opereres af Mertz Transport AB

Jernbaneoperatører inkl. Coop,

Green Cargo, Hupac,

KombiVerkehr, TXLogistik.

Helsingborg Godsterminal

Opereres af Interlink.

Jernbaneoperatører inkl. Bode, Van

Dieren, Real Rail, Green Cargo

Stockholm Årsta Kombiterminal

Opereres af Vä-te Trafik/

Jernbaneoperatører inkl. Green

Cargo og TX Logistik

Kilde: Ekspertinterviews; Udbudsmatriale (forløbige analyser), Jernhusen hjemmeside,

ERTMS-UDRULNINGEN I EUROPA VIL FORBEDRE BANENS

KONKURRENCEEVNE LANGS KORRIDOREN BETYDELIGT

ERTMS in brief

Med mere end

20 separate og inkompatible kontrolsystemer i

EU,

er omfattende integration og tekniske indsatser hverdag for

international trafikker, hvilket

øger de samlede omkostninger for

grænseoverskridende trafik og hæmmer

den europæiske

jernbanes

konkurrenceevne i forhold til vejtransport

ERTMS

har til formål at

erstatte inkompatible nationale kontrol-

og kommandosystemer,

for at muliggøre etableringen af

ukompliceret og standardiseret europæisk jernbanesystem

til

at øge den europæiske jernbanes konkurrenceevne ved at:

Øge ”connectiviteten” på tværs af grænser…

‒

ERTMS er designet til at være fuldt operationelt

på tværs af Europa

Status på udrulning af ERTMS i Europa

Global ERTMS contracted tracks (km) in Europe

Belgien

3.930

Spanien

3.883

Frankrig

3.254

Schweiz

3.230

Danmark

1.960

Italien

1.077

Polen

1.025

Grækenland

793

Tyskland

787

Sverige

677

Rumænien

677

Bulgarien

625

Østrig

611

Ungarn

482

416

Holland

365

Slovenien

350

Tjekkiet 299

Luxemborg 275

Slovakiet 139

Kroatien 90

Norge 80

Finland

Makedonien

Global ERTMS vehicles contracted in Europe, per country

1.675

1.234

1.021

789

572

552

477

455

394

307

161

157

138

136

130

109

Tyskland

Schweiz

Belgien

Danmark

Spanien

Østrig

Holland

Frankrig

Italien

Sverige

Luxemborg

Polen

Grækenland

Bulgarien

Ungarn

Finland

Tjekkiet

Norge

Rumænien

Slovakiet

Slovenien

Kilde: ERTMS.net

… og skabe mærkbare fordele ved

‒

Øget kapacitet

‒

Højere pålidelighed

‒

Åbne forsyningsmarkedet

‒

Forbedret sikkerhed

Udover at skabe et standardiseret europæisk togkontrolsystem, vil ERTMS drive

signifikante investeringer i jernbanesektoren samt bidrage med markante fordele ift.

omkostningsbesparelser, sikkerhed, pålidelighed, punktlighed og trafikkapacitet som

er med til at booste den internationale gods- og passagertransport på bane

Ved at gøre jernbanesektoren mere konkurrencedygtig, bidrager ERTMS til at

udjævne vejtransportens forspring og giver i sidste ende betydelige miljøgevinster

Gevinsten ved ERTMS vil dog i høj grad afhænge af udrulningens hastighed på

sporsiden, og viljen på tværs af EU-medlemslande til at foretage de nødvendige

investeringer

Et stigende antal lande, herunder Danmark og Schweiz har planlagt at gå ud over

deres forpligtelser defineret af den europæiske ”ERTMS Deployment Plan” og udstyre

hele deres netværk

EN FEMERN-FORBINDELSE VIL ÆNDRE DYNAMIKKEN I

DANSK BANEGODSTRANSPORT

Forventet trafikudvikling som følge af Femern-forbindelsen fra Fremme af god på bane 2016

2013

•

Figurer fra ”Fremme af gods på bane”-rapporten

(2016) udgår, eftersom den

afspejler en trafikvækst, som ikke forventes at blive som beskrevet.

Figurerne viser transittrafik frem til Femern-forbindelsens åbning

(antal tog, maks. ugedag, sum begge retninger)

2035

Den fælles dansk-tyske prognose for

jernbane-trafikken via Femern Bælt

indebærer en forventning om, at stort set

alt transittrafik mellem Tyskland og

Sverige kommer til at køre via den ca. 160

kilometer kortere rute gennem Femern-

forbindelsen i 2028

Trods usikkerhed ved prognosen forventes

en betydelig ændring i dynamikken i

dansk banegodstransport

•

Fremtidige banegods via Femern Bælt

•

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skønner følgende

Bælt-

Der forventes en høj benyttelsesgrad af Femern

årlige

forbindelsen

banegods i tonkilometer frem til åbningen af

vækstrater for

for både bane- og lastbilsgodstransport

Femern Bælt Forbindelsen:

20.000

•

Nationale banegodstransporter 0-2 pct.

•

15.000

Internationale banegodstransporter 2-4 pct.

•

Transitbanegodstransporter 1-3 pct.

10.000

10.100

Et trafikspring forventes,

8.300

når Femern-forbindelsen åbner

det

–

8.800

5.000

er dog uklart hvor stor væksten bliver fra 2030-2035

–

det

5.600

afhænger bl.a. af priserne for at benytte forbindelsen samt om

2011

2022*

2035**

infrastrukturen på den tyske side er

2025

i 2030

–

Tyskland har

klar

et forbehold om de tyske landanlæg først skal være klar

2,5 %

7 år

Gennemsnitlig årlig vækst:

Banegods

efter forbindelsen åbner.

Gennemsnitlig årlig vækst:

4,0 %

Antal godstog

Betydning af de forventede ændrede trafikmønstre

•

Femern-forbindelsens betydning for banegodstransporten i Danmark er todelt:

•

Ruter og den dertilhørende

gods synes at blive dirigeret udenom de

eksisterende kombiterminaler

i Padborg, Taulov og Høje Taastrup, men det er

især transittrafikken, som i forvejen ikke var planlagt at skulle fragte gods forbi

kombiterminalerne

De eksisterende ruter mellem Sjælland og Jylland samt mellem Jylland og Tyskland

kan få frigjort en vis kapacitet,

som kan gøre rammebetingelserne en anelse

mere fordelagtige for godstransporten på det eksisterende rutenet

Daglige godstog

1.000 tons

•

Femern-forbindelsen er blandt de store investeringer, der foretages i den europæiske

infrastruktur, som bidrager til at gøre det mere attraktivt at flytte gods fra vej til bane.

Værd at bemærke er det dog, at

EU’s målsætning specifikt vedrører ruter på 300

kilometer og derover, og medregner dermed ikke godstransporten mellem de

danske terminaler

Kilde: Fremme af gods på bane (2016); Data tilsendt fra TBBST i juni 2018; Ekspertinterviews

*Forudsat åbningsår i prognosen

–

de officielle tidsplaner forventer p.t., at forbindelsen åbner i 2. halvår 2028; ** Væksten fra 2030-2035 afhænger af bl.a. priserne for at benytte Femern forbindelsen,

samt om infrastrukturen på den tyske side er klar i 2030

EN KONKURRENCEDYGTIG PRIS PÅ BANEGODSTRANSPORT

KRÆVER GODSKONSOLIDERING OG KAPACITETSUDNYTTELSE

Konsolidering af gods

En tommelfingerregel fra markedsanalysen og markedsdialogen er, at der er behov for

mindst 30.000 TEU for at break even på en terminal. Dermed er der dagligt et behov for

at konsolidere en stor godsmængde på terminalerne, hvilket kan gøres på flere måder.

•

Strategisk placering:

Større terminaler er typisk placeret strategisk ved for at skabe

synergier med resten af transportkæden, dvs. gerne i forlængelse af en havn eller en

virksomhed med et tilstrækkeligt stort distributionsbehov, så der kan skabes

stordriftsfordele. Ikke alle terminaler er lige godt placeret, og Road Cargo stoppede

som terminaloperatør i Gävle, da de mente, der var overkonkurrence i området.

Integrerede transportløsninger:

Ifølge

god mening i at

få logistik-virksomheder, der i forvejen er dygtige til at styre logistikkæden på vej, til

at drive kombiterminalerne. På denne måde er det muligt at skabe en integreret og

holistisk løsning, der gør det nemmere for slutbrugeren at tilvælge banegodstransport.

Et andet eksempel på en integreret løsning er den tidligere beskrevne ICA-case.

Ekstra værdiskabende ydelser:

Kombiterminalers fokus på intermodale enheder og

standardiserede lastvogne gør det muligt at tilbyde forholdsmæssigt standardiserede

ydelser relateret til disse enheder, herunder bl.a. rengøring og reparation af

containere.

”Vi

har tradition for at tro, at terminalerne er

steder, hvor der bare sker løft. Det, vi nu ser,

er, at der også er modtagelse af gods, cross-

docking og repackaging, så der med andre

ord er

mindre spild, mens der omlastes.

gør mere på det samme område.”

Gennemsnitlig enhedsomkostning og kapacitetsudnyttelse

•

Et akademisk studie omkring omkostningsstrukturerne i

intermodale terminaler bekræfter den store betydning, det

har, at kapacitetsudnyttelsen er så høj som muligt.

Nedenfor er afbilledet omkostningsstrukturen i en lille IRT*

(intermodal rail terminal), som er karakteriseret ved en

kapacitet på 20.000 løft, 3 reach stackers, 2 spor af 700

meter, et givet antal medarbejdere og en række nærmere

defineret udstyr:

Kort fortalt viser illustrationen, at hvis de faste og variable

omkostninger til medarbejdere, udstyr m.v. allokeres til

antallet af

håndterede enheder,

så falder enhedsprisen

markant ved en højere kapacitetsudnyttelse

•

Kilde:

FREMADRETTET VIL SAMTÆNKNING AF LOGISTIKKÆDER OG

TRANSITTRAFIKKEN SKABE POTENTIALE FOR GODS PÅ BANE

Hovedkonklusioner

•

I Danmark er der relativt få aktører, og derfor begrænset konkurrence, hvilket har skabt tendens til markedsmonopol med to

dominerende aktører som tilsammen udgør ~95% af den samlede markedsandel

•

Lav konkurrence kombineret med operatørdominans har i en årrække svækket banen relativt til vej, hvilket de danske

terminal priser som er ~25-50% dyrere end en række øvrige terminaler i Scan-Med korridoren tyder på at være et udtryk for

•

Fremadrettet vil øget mix af transporttyper, samtænkning af logistikkæder og transittrafikken skabe potentiale for gods på

bane, men det vil dog kræve et markant løft af pris- og kvalitet i baneløsninger, da vej ofte sætter standarden

•

Prisen vil fortsætte med at være det parameter, der afgør kommercielle virksomheders valg af godstransportform, og

jernbanegods er typisk bagud på forhånd, da en banegodsløsning typisk inkluderer et helt logistisk setup med for- og

eftertransport, håndteringsomkostninger og afgifter for den enkelte konkrete case, hvor vejtransport modsat har meget

mere gennemsigtige prismodeller

•

Dog er der allerede produceret flere casestudier, som sandsynliggør en konkurrencedygtig pris, der gør jernbanetransport til

en værdifuld komponent i en logistikkæde selv efter håndteringsomkostninger

Konkurrence-

situationen

(side 51-55)

I EN ÅRRÆKKE HAR LAV KONKURRENCE KOMBINERET MED

OPERATØRDOMINANS SVÆKKET BANEN RELATIVT TIL VEJ

Konkurrencesituation

•

I Danmark er der relativt få aktører, og derfor

begrænset konkurrence hvilket har skabt

tendens til markedsmonopol med to operatører

som dominerer markedet i Danmark

Derudover opererer CFL Cargo og TX Logistik

også på det danske marked

og i 2013 gjorde

tyske Captrain sin entre på markedet

Konkurrenceintensitet

Markedsandele, Danmark 2016

•

De to dominerende aktører udgør

tilsammen ~95% af det samlede

marked, hvor de to mindre spillere

udgør samlet ~5% af markedet i

Danmark

•

Med markedsdominerende

terminaloperatører, som samtidig er

godsoperatør i Danmark, kan det skabe

interessekonflikter på priser ift.

mængder, hvilket har skabt

udfordringer og en uhensigtsmæssig

markedssituation som ikke gavner

konkurrencen mod vej

1,9%

1,8%

21,3%

Danmark

•

LAV

5 aktive banegods

aktører

•

Sverige

•

I Sverige er der få banegodsaktører

sammenlignet med markedsvolumen, hvilket

giver relativt begrænset konkurrence som det ses

i Danmark

De fleste af aktørerne er nationale og nye aktører

på markedet har en relativt høj markedsandel

På det tyske marked er konkurrenceintensiteten

høj og præget af de mange aktører indenfor

fragtservice

Tyskland er et af de lande med mest bane til

rådighed, hvilket skaber grundlag for den store

markedsvolumen og trafik af gods

Markedet for RU er domineret af nye aktører,

men disse står for mindre end halvdelen af de

kørte km

LAV

11 aktive

banegodsaktører

•

75,0%

Tyskland

•

HØJ

253 aktive

banegodsaktører

Aktør 3

Aktør 4

Aktør 1

Aktør 2

Kilde: 1: *2016 tal, IRG Rail 6th annual market monitoring working document (2018); 2) Markedsanalyse af kombiterminal ved Køge, COWI (2010); 3) *2015 tal: IRG Rail 5th annual market monitoring

report (2017); 4) Interne data fra Trafik Divisionen - Tallene er baseret på antal kørte km.

FREMADRETTET VIL ØGET MIX AF TRANSPORTTYPER OG

TRANSITTRAFIKKEN SKABE POTENTIALE FOR GODS PÅ BANE

Modal % split 2016, 1000 ton

Bane

Vej

Maritim

Fordeling af Banetransport i Danmark, Mio tons

Bane National transport

Bane Transit

CAGR

2016-2027

11,2

8,7

1,1

1,4

9,3

1,0

1,6

1,1

105

100

6,0

4,2

7,0

6,1

Transittrafik

~1,5%

National

~1,0%

International

~3,0%

Bane International transport

10%

53%

72%

64%

9,3

0,9

1,4

BNP

+2,2%

+1,7%

64%

82%

6,9

0,8

2,4

7,2

0,6

2,1

6,2

0,5

1,4

8,1

0,8

1,4

8,0

0,8

1,1

8,0

0,7

1,1

8,1

0,9

1,3

2,2

19%

EU (28)

•

25%

40%

33%

•

3,7

4,6

5,9

6,2

6,7

7,8

Tyskland

Sverige

Norge

Danmark

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

…

2027

Andelen af gods på bane er lavere i Danmark end i

nabolandene, som skyldes længere afstande,

større godsmængder og mere gods velegnet til

bane i GE, SE og NO

Konsolidering af nødvendige godsmængder er

afgørende for at skabe succesfulde banegods-

løsninger i DK, men det vil kræve at én aktør tager

initiativet og samler godset

Transittrafikken dominerer størstedelen af godstransporten på de Danske jernbaner med ~72% i

2016. Transittog kører principielt gennem et land uden stop, dvs. uden nogen form for rangering,

hvor godset har afsender og modtager uden for Danmark og kommer typisk fra en svensk hub og

skal til en tysk/hollandsk/italiensk hub

–

og omvendt.

Alligevel har bane størst potentiale for at erobre markedsandele via transittrafikken, da

jernbanestrækningen over Femern Bælt med nyt dobbeltspor via Tyskland i 2028* vil omlægge en

stor del af godstransporten mellem Skandinavien og Kontinental Europa, således at transittrafikken

gennem Danmark stiger og giver et bedre grundlag for at flere godstog standser i Danmark

Med Femern forbindelsens åbning vil godsbilledet i Danmark ændres og der forventes et trafikspring

efter åbningen med vækst i transitbanegodstransporter svarende til 1-3 pct.

•

Kilde: Fremme gods på bane (2016)

* Forventet åbningstidspunkt på tidspunktet for denne rapport

DET VIL DOG KRÆVE ET MARKANT LØFT AF PRIS- OG KVAL-

ITET I BANELØSNINGER, DA VEJ OFTE SÆTTER STANDARDEN

Nem adgang til

infrastruktur

Autorisation af

køretøjer

Kørekort og

licens

Planlægning af

togstrækninger

•

Der kræves ikke licens (kun

udstationerede medarbejder direktivet)

Europæisk, OBU* er krævet for nogle

lande

Europæisk (C-kategori)

•

1.5-2.0 år og ~ 0.5 mio. EUR pr. land for licens og

sikkerhedscertifikat (inkl. køretøjsgodkendelse)

Homologation af lokomotiver kræves for hvert land

•

Nationale kørekort (general/ linje specifik), B1 sprog

viden kræves

Rastatt-hændelsen,

Ordrer skal placeres 8-20 måneder i forvejen

Utilstrækkelig international koordinering af

kapacitetstildeling, banestrækningsallokering og

sporarbejde

Enhver tid/fuld fleksibilitet

•

Trafikstyring

Fleksibel/hovedsageligt lokalt

•

Regelmæssige driftsforstyrrelser eller omfattende

afvigelser, der betyder høje ekstraomkostninger

(Rastatt som ekstremt eksempel)

Rettidig ydelser forhindres af lav prioritering af fragten

Forskellige eller multi-system lokomotiver kræves

grundet nationale forskelligheder i elektricitet og

signalsystemer

Lav udnyttelse/ flaskehalse grundet ikke-

standardiserede toglængder, læssemål, elektrificering

osv.

der lammede

jernbanegodstrafikk

en i en syv-ugers

afbrydelse på

Karlsruhe-Basel-

linjen i Rhine-Alphin

Corridor og

resulterede i

økonomisk skade på

>2 mia. EUR

Infrastruktur

parametre/

tilgængelighed

•

Motorvej er tilgængelig for 40 ton

lastbiler alle steder

•

Kilde: Rail freight strategy 30 by 2030

*OBU: On-board unit

1) Omkostninger ~ 400 TEUR per signalsystem; 2) Typisk pris ~ 20 TEUR/chauffør og sprog; 3) Undtagelse søndag/natte konstruktion

DER EKSISTERER STORT POTENTIALE FOR PRISREDUKTION

PÅ FOR- OG EFTERTRANSPORT SAMT HÅNDTERINGSOMK.

Prisberegning Aalborg-Høje Tåstrup 2016,

Indekspriser

For-/eftertransport

Margin

Diverse inkl. STM styreboks

Kørsel med miljøtilskud

Infrastrukturafgift

Storebæltsafgift

Håndteringsomk.

Linehaul/kørsel

DK sammenlignet med Scan-Med på priser og

volumen, EUR pr. løft og TEU pr. år

EUR pr. løft

Effekt af en ændring i håndteringsprisen,

Bane

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

Bane, billigere håndtering

Vej

Access fee terminal

120

100

-20

114

100

Taulov

Høje Taastrup

Padborg

Malmö

Örebro

Bologna

Nässjö

Hall

100.000

Verona

München

Bremen

-5

Bane

Vej

•

200.000

TEU pr. år

300.000

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

•

Sænkes håndteringspriserne på kombiterminalerne

med 50%, vil banen i ovenstående eksempel flyttes

fra omkring 350 km til 300 km og betyde, at banen

bliver mere konkurrencedygtig, hvilket kan åbne op

for flere mulige relationer i Danmark eller tiltrække

flere kunder til de eksisterende banegodsruter

•

Banens konkurrenceevne mod vej afhænger

bl.a. af hvorvidt der er for/eftertransport, om

Storebælt skal krydses, og om der bliver brugt

en udenlandsk lastbilchauffør

For- og eftertransport har meget stor betydning

for prisen på bane, hvis der hverken er for-

eller eftertransport kan banen være rentabel

helt ned til ~50 km (inkl. passage over

Storebælt)

•

Reduktion af håndteringsomkostningerne på

terminalerne har stort potentiale for at banen

prismæssigt kan øge konkurrenceevnen mod

vejtransport, da terminalerne i Danmark er

omkring 25-50% dyrere end en række øvrige

terminaler i Scan-Med korridoren

Skal potentielle kunder skifte fra vej til bane,

er det afgørende, at prisen ikke er højere, men

om muligt gerne lidt lavere, for at drive et

incitament til at skifte transportform

•

Kilde: Fremme gods på bane (2016), Tetraplan

Note: Case for kørsel med miljøtilskud modregnet linehaul

En mulighed til at nedbringe for- og eftertransport

er at placere transporttunge virksomheder i klynger

tæt på en kombiterminal eller alternativt et

læssespor

BEHOV FOR LEDERSKAB OG SAMARBEJDE FOR AT IMØDE-

KOMME MULIGHEDER OG BEARBEJDE USIKKERHEDER

Fortsat fremme af gods på jernbanen

•

Markedsanalysen viser, at fremtiden indeholder

mange muligheder, men også mange

usikkerheder, og der er brug for både

samarbejde og lederskab

for at udvikle på den

danske sektor for jernbanegods og fortsat skabe de

rette rammebetingelser for sektorens aktører

Øge andelen af gods på jernbanen

International godstrafik i ScanMed har

forrang for offentligt udbudt trafik,

hvilket vurderes at få en positiv effekt

Opprioritering af samarbejde med de

øvrige infrastrukturforvaltere

•

Med et

kommercielt sigte

er danske og

internationale virksomheder nødt til at blive oplyst om

fordelene ved jernbanetransport, og de bør inddrages

for at

skabe samarbejder om at konsolidere gods

Jernbane- og vejtransport er nødt til at blive iagttaget

som

komplementære transportformer frem for

konkurrerende alternativer.

Desuden er man nødt

til at værne om jernbanens fordele, underforstået at

driftssikkerhed og punktlighed er en forudsætning for

at kunne tilbyde længerevarende samarbejder og

flerårige kontrakter

Banedanmark har allerede taget de første skridt,

med den Godsstrategi, der pt. er under udarbejdelse,

og som samler op på mange af de områder, der

nødvendigvis skal adresseres for at sikre den fortsatte

fremme af gods på jernbanen og dermed attraktivt

potentiale for kombiterminaldrift i Danmark

En mere fordelagtig jernbane

Store anlægsprojekter i dag gør

jernbanen mere fordelagtig i

morgen

Elektrificering og Signalprogram

moderniserer og effektiviserer

Et grønt og sikkert alternativ

Banedanmark yder fortsat

miljøtilskud til virksomheder,

der fragter gods på jernbanen

EU fokus på

multimodality

kombineret transport

•

Banedanmarks

Godsstrategi

2018-2022

•

Øge tillid og fleksibilitet

Et nyoprettet branchepanel er med

til at skabe dialog og på sigt også

samarbejder på tværs af en række

forskellige repræsentanter inden

for godsbranchen

Branchens banebrydere

Eksisterende og nye aktører på

jernbanen har mulighed for at

benytte sig af Banedanmarks

godsteam fra 2017, og har dermed

kun ‘One Point of Contact’

Kilde: Rambøll analyse; UDKAST til Banedanmarks Godsstrategi

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

Appendiks

s. 4-7

s. 9-11

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

s. 110-118

s. 120-123

BUSINESS CASES BYGGER VIDERE PÅ MARKEDSANALYSEN

OG LEVERER KONKRET INPUT TIL KONTRAKTVURDERINGEN

Tilgang

Læsevejledning

Business cases består af to elementer:

Risikovurderingen af indtjeningsgrundlaget gennemføres grundlæggende ved at

estimere det rene indtægtsgrundlag, hvor resultatet af analysen er et udfaldsrum

for en omsætning på terminalen

•

Risikovurdering af

indtjeningsgrundlaget

Helt konkret beregnes det rene indtægtsgrundlag ved prisen for

adgangshåndtering og antallet af tog til/fra den givne terminal, dertil

tillægges prisen pr. løft og antallet af enheder på terminalen, hvor antallet af

enheder udledes fra TEU-mængden

Det rene indtægtsgrundlag er alene baseret på kerneydelserne for løft og

adgangshåndtering, da det har ikke været muligt at kvalitetssikre antagelser

vedrørende tillægsydelser så som midlertidig opbevaring m.fl.

Leverance 2:

Markedsdialog og markedsanalyse

Leverance 3

•

Business case

per terminal

Dernæst opsættes en business case per terminal med afsæt i udfaldsrummet af

indtægtsgrundlaget og en række antagelser vedrørende vækst, driftsøkonomi,

transaktionsomkostninger samt en diskonteringsrente*

•

Outputtet er for alle terminaler en nutidsværdi af et femårigt cash flow

inklusiv transaktionsomkostninger frem mod overtagelse. Denne model er

valgt for at minimere effekten af de forventede store usikkerheder i

risikovurderingen samt for ikke at tage eksplicit stilling til

investeringsomkostninger for den enkelte ejer eller operatør

Leverance 4 og 5:

Vurdering af de forskellige modeller for drift og

konkurrencen

Efterfølgende benyttes input fra markedsdialogen og markedsanalysen til at samle

kvalitativt op på, hvilke kommercielle muligheder, der er for at opnå et øget

indtægtspotentiale relativt til den såkaldte rene baseline

* Der forudsættes desuden følgende: TEU er en enhed svarende til en 20 fods container, og en sættevogn svarer nogenlunde til 2 TEU (jf. Danmarks Statistik); Årlig inflation på 1,6 % fremadrettet (DST);

ANALYSEN I LEVERANCE 3 MEDFØRER FLERE FORSKELLIGE

OUTPUT, SOM ILLUSTRERES OG TOLKES PÅ FORSKELLIG VIS

Tolkning af output

Illustration af akkumuleret cash flow

Base case vs. øget indtjeningspotentiale

Illustration

Base case

Øget indtjeningspotentiale

Illustration af antagelsers distribution

•

Da nærværende analyse alene

estimerer en ren baseline*, er der

behov for at beskrive forskellen

mellem denne og så scenarier

med et øget indtægtspotentiale,

der tager højde for tillægsydelser,

mulige driftsoptimeringer og

anden kommerciel aktivitet på den

enkelte kombiterminal

•

Antagelserne bag risiko-

vurderingerne af både indtægt- og

indtjeningsgrundlag dokumenteres

løbende, og disse illustrationer

viser et udfaldsrum for den

enkelte antagelse

Primært benyttes en triangulær

distribution, der består af en

best

case,

worst case

og en

most

likely case,

men det er muligt at

benytte alt fra en helt uniform til

en brugerdefineret fordeling

Det endelige potentiale

vil afhænge af det

specifikke setup hos

ejer og driftsoperatør

Tog til/fra

terminal, antal

Løftepris, DKK

•

2020

2021

2023

2025

2027

2029

Illustration af Monte Carlo-output

•

En Monte Carlo-simulering viser

udfaldet af gentagne udregninger

af vilkårligt valgte værdier inden

for givne antagelsers distribution

Den øverste bjælke viser andelen

af observationer, der ligger

indenfor et defineret område; for

NPV-analysen vises andelen af

observationer med en nutidsværdi

over 0 eller med andre ord, hvor

ofte en business case er lønsom

under de givne antagelser

2030

2022

2024

2026

2028

Variable

omkostninger, DKK

Diskonterings-

rente, %

Tornado-diagrammer

•

Såkaldte tornado-diagrammer

rangerer inputvariable efter hvilke

der har størst individuel effekt på

Monte Carlo-udregningerne

Grafen giver mulighed for at

aflæse følsomheden overfor den

enkelte inputvariabel

Specifikt viser enderne af tornado-

diagrammet gennemsnittet af

outputvariablen for laveste og

højeste værdier af inputvariabler

•

* En ren baseline er en betegnelse for et scenarie, som indeholder kerneydelser, der vedrører adgangsgebyr og løft af enheder, og hvor der ikke har været belæg for at lave antagelser omkring andelen af

enheder, der gør brug af øvrige ydelser som eksempelvis midlertidig opbevaring;

MONTE CARLO-SIMULERINGERNE VISER GENERELT

POSITIVE MULIGHEDER UNDER DE GIVNE ANTAGELSER

•

HØJE TAASTRUP

Andel af simuleringer med positiv

nutidsværdi efter fem år:

Den gennemsnitlige nutidsværdi er

med potentiale for en nutidsværdi

på op til

•

TAULOV

Andel af simuleringer med positiv

nutidsværdi efter fem år:

Den gennemsnitlige nutidsværdi:

med potentiale for en nutidsværdi på

op til

•

PADBORG

Andel af simuleringer med positiv

nutidsværdi efter fem år:

Den gennemsnitlige nutidsværdi er

med potentiale for en nutidsværdi

på op til

Indtægts-

grundlag

Business

case

Baseline

•

Kommentar

2030

•

Baseline

2030

•

Baseline

2030

•

Taulovs position midti Danmark er attraktiv,

og ADP er sammen med PFA ved at bygge en

tørdock i nærområdet

Udviklingsmuligheder omfatter tilstødende

areal der kan udvikles afhængigt af operatør

•

Padborg har den nemme adgang til det tyske

marked

Desuden er Padborg en hub for trucks med

potentiale for kommercielle samarbejder hvor

der er logistikbehov

•

Min

Kilde: Rambøll analyse

Gns

Max

DEN DRIFTSØKONOMISKE KORTLÆGNING MÅ BYGGE PÅ

BEDST MULIGT TILNÆRMEDE OPLYSNINGER

Tilgang

Indtægter

Aktuelle

regnskaber*

Eksisterende driftsregnskaber findes, hvor Jernbanenævnet

har klage- eller tilsynssager, men disse både varierer og

hævdes at indeholde fortrolig forretningsmæssig

materiale**

Både norske og svenske kolleger giver udtryk for, at deres

cases ikke er repræsentative nok til at stå alene, og danske

stevedores af sammenlignelig størrelse er regnskabsklasse

”små B” og har dermed ikke funktionsopdelte regnskaber

Kendte priser for kerneydelser og udvalgte tillægsydelser

sammenholdt med antagelser på ydelsesniveau udgør de

bedst muligt tilnærmede oplysninger

Metodeovervejelser

Next steps





Validering og

kvalitetssikring i

samarbejde med

eksperter

Benchmarks og

lignende cases

Rambølls kvalitetssikring

består i at aflevere et Excel-

værktøj, hvor det er muligt at

gennemtvinge ændrede

antagelser, efterhånden som

informationsgrundlag og input

bliver bedre dokumenteret

Top-down og

bottom-up

estimering

Omkostninger

Benchmarks og

lignende cases

I forvejen afhænger driftsomkostninger af valg foretaget af

den enkelte operatør, og her er der ”invisible

costs”,

terminaloperationer ofte indgår som en integreret del af

logistikkæden. Igen er regnskabsklasse en udfordring.

Antagelser på ydelsesniveau kombineret med en

grundlæggende begrænsning på indtjeningen i

kombiterminalbekendtgørelsen





Validering og

kvalitetssikring i

samarbejde med

eksperter

Risikovurdering og

afgrænsning af det

driftsøkonomiske udfaldsrum

med Monte Carlo-simulering

Top-down og

bottom-up

estimering

Kilde: Ekspertinterviews

* Af hensyn til regnskaber er det også væsentligt at tage forbehold for eventuelle allokeringer og interne afregningsposter set i lyset af, at kombiterminaler ofte indgår som en integreret del af en

transportkæde; ** Dokumentationen for taksterne jf. krav i bekendtgørelsen om modtagerpligt er en udfordring, der kræver en del administrativt arbejde

MARKEDSUNDERSØGELSEN HAR IDENTIFICERET 4

FORRETNINGSOMRÅDER FOR KOMBITERMINALDRIFTEN

Output for indtjeningsgrundlaget

Af forskellige grunde er det nødvendigt at bygge en baseline for omsætningen, der i sidste ende kan sammenholdes med en baseline for omkostningerne og

vise et indtjeningsgrundlag. Den driftsøkonomiske kortlægning tager afsæt i de bedst muligt tilnærmede oplysninger med en bottom-up tilgang, der

sammenholder en række antagelser for mængder på ydelsesniveau for kerneydelserne, hvor priserne i dag er tilgængelige i prisblade. Kvalitetssikring af

inputparametre og antagelser foretages gennem interviews og desk research*. Herefter anvendes Monte Carlo-simulation som et risikoanalyseværktøj, der ved

hjælp af 1.000 tilfældige simuleringer kan beregne indtjeningsgrundlagets sensitivitet overfor dens antagelser.

Estimering af omsætning

Forretningsområder

Base case, det rene

indtægtsgrundlag

Indtægtsgrundlag

Access fees,

rangering, øvrige ”last mile-services”,

etc.

Metode/Driver

Bestemt af til- og afgang af

godstoge på terminalerne

Kilder

Interviews, desk research og

trafikdata fra Banedanmark

Adgangshåndtering

Terminalhåndtering

Løft og transport, depot og storage (både long- og

short term), etc.

Håndtering af specialiseret / farligt gods, container

maintenance services, etc.

Antal enheder approksimeret fra

godsmængde (TEU)

Antagelser vedr. gennemløb af

gods og antal tog

Interviews, desk research og

trafikdata fra styrelsen

Value-add services

Interviews og desk research

Øvrige**

Vareafgifter, evt. lejeindtægter o.l.

Antagelser vedr. gennemløb af

gods og antal tog

Interviews og desk research

Note: Markedsundersøgelsen har forsøgt at afdække det forretningsmæssige grundlag for yderligere potentialeområder og indtægtskilder, og dermed be- eller afkræfte et yderligere potentiale;

* Interviews er gennemført både eksplorativt i markedsanalysen og mere konkret i kvalitetssikringen. Jernbanenævnet har ad flere omgange forsøgt at indhente relevant data og stiller fortsat krav til

indrapportering; ** Øvrigt indtægtsgrundlag er her mere omstændighedsbestemte tillæg, f.eks. tillæg ved aflyst tog og modregning af rabat

OPBYGNINGEN AF EN BASE CASE VISER EN REN BUSINESS

CASE, HVOR YDERLIGERE POTENTIALE ER MULIGT

Base case vs. øget indtjeningspotentiale

Illustration

Base case

Øget indtjeningspotentiale

Det endelige potentiale

vil afhænge af det

specifikke setup hos

ejer og driftsoperatør

•

Som tidligere nævnt estimeres indtægtsgrundlaget som en ren

baseline eller base case, der alene tager højde for kerneydelserne

inden for terminalhåndtering og adgangshåndtering

Potentialer for at generere yderligere indtægter og omsætning på

toplinjen vil afhænge af, hvordan terminalerne drives fremover.

Nogle af disse potentialer for vækst og volumen er blevet belyst i

markedsanalysen herunder f.eks.:

•

Samarbejder med slutbrugere/kunder for at opbygge

partnerskaber efter danske og svenske forbilleder i

henholdsvis Carlsberg og ICA

Et kommercielt mindset, der kan tiltrække mere volumen

gennem ekstra ydelser, der efterspørges af slutbrugere,

herunder eksempelvis transport hub-ydelser så som lastbil-

parkering, kantinedrift, container maintenance etc.

•

For den enkelte terminal illustreres tre scenarier

–

A, B og C

–

med

en vækstrate, der hver beskriver en vejledende ambition om et øget

indtægtspotentiale, som potentielt kan opnås gennem løftestænger,

der beskrives kvalitativt

I de enkelte business cases benyttes en discounted cash flow-

model, der forudsætter en omkostning i forbindelse med

transaktionen og overtagelsen og en nutidsværdi af de fem følgende

års pengestrømme. Årsagen til denne tilgang er, at længere

perioder medfører større usikkerheder, og desuden vil der være

længere perioder være forbundet med investeringer, der ikke er

kendskab til i nærværende analyse. Det yderligere potentiale, der

kvalitativt beskrives, forholder sig således alene til toplinjen.

•

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Kilder: Rambøll analyse

Note: Grafen er alene med for at illustrere et gab mellem base casen og en virksomheds forventede indtjeningspotentiale, og den er således ikke retvisende ift. break-even af investeringer, ligesom det

heller ikke er væsentligt, hvilke værdier der er på y-aksen

2030

HØJE TAASTRUP

HØJE TAASTRUP HAR P.T. IKKE FACILITETER TIL AT

UNDERSTØTTE ADGANG FRA BEGGE ENDER AF TERMINALEN

Karakteristika

Udstyr

Håndterings-

og løfteudstyr

Portalkraner

Reach stacker(s)

Læssespor*

Buffer

Faciliteter,

spor og

infrastruktur

Depoter

Rangerfaciliteter

Adgang fra begge ender?

Maksimal kapacitet*

Kapacitet

Henstillingspladser

Muligheder for areal- og

kapacitetsudvidelse

3.000 TEU (ved stabling af 3 enheder)

Ifølge luftfotos er der mulighed for udvidelse

Øvrigt beskrivende

Beskrivelse

Alle spor tilgængelige (pt. ikke anvendt)

–

tilgængelige til 2 ydre spor (2x280m)

5 (1*550m, 2*800m, 2*600m**)

N/A

8 forskellige områder fordelt på 2 depoter

N/A

–

der er formentlig (begrænsede) faciliteter

til rangering

Nej

~120.000 TEU/år

•

Forbindelse til det danske jernbanenet foregår via

Høje Taastrup station, og forbindelse mod vest

kræver krydsning af hovedspor i et niveau, som

begrænser kapaciteten

Gode forbindelser til overordnet vejnet

Terminalen blev udvidet i 2011 med nyt

jernbanespor og opstillingsplads, nyt hegn, ny

adgangsvej m.v.

•

Beliggende i Høje Taastrup Transportcenter

(HTTC) ved flere store transport-tunge

virksomheder, såsom GLS og DSV Solutions

•

Fremtidige

muligheder

Potentiale for at udvide

løftekapaciteten

Kan øges ved brug af portalkran; ligesom flere

reach stackers i teorien kan tages i anvendelse

Kilder: Ekspertinterviews; Fremme af gods på bane; Ekspert interview

* Under hensyntagen til den nuværende driftsmodel. El-ledninger på Høje Taastrup begrænser desuden stabling af containere i højden af sikkerheds grunde; ** Kun 1.760m (2x600m + 2x280m), og hertil

er det relevant at nævne, at max-toglængde i Danmark er 835 meter, og at det er en fordyrelse af terminaloperationen, hvis toget skal deles og kobles

HØJE TAASTRUP

KOMBITERMINALEN I HØJE TAASTRUP

Udviklingen i aktivitet på Høje Taastrup kombiterminal,

1.000 TEU og antal tog

TEU, 1000s

TEU, 1.000s

Antal tog

Nuværende kapacitet i TEU

Kommentarer

•

Høje Taastrup og Taulov, som begge er drevet af

DB Cargo, følger en relativt parallel udvikling med

stigninger og fald i samme perioder samt en

gennemsnitlig årlig stigning på mellem 7 og 8 %

siden 2009

Siden 2012 er den gennemsnitlige årlige stigning i

TEU på Høje Taastrup 8,8 %, mens stigningen i

antallet af godstog er 2,5 %

Høje Taastrup er tilsyneladende tæt på sin fulde

kapacitet målt i TEU

–

givet de tal for maksimal

kapacitet, der er tilgængelige

Gns. årlig stigning

Antal tog

4.000

3.500

115

2.950

2.705

2.500

2.000

1.500

110

3.000

150

140

130

120

110

3.171

•

100

2.394

110

•

2.274

2.197

•

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016 *

2017 *

Det er ikke definitivt klart, om det er

håndteringsudstyr eller depotkapacitet, der sætter

den angivne begrænsning på kapaciteten,

1.000

500

•

Det er en nøgleantagelse for business casen og

risikovurderingen af indtjeningsgrundlaget, at

kapacitetsudnyttelsen og dermed også antallet af

TEU er korreleret med omkostningerne på

terminalen

8,8 %

2,5 %

Kilder: Fremme af god på bane; Tilsendt skøn på TEU fra styrelsen*; Tilsendt materiale fra Banedanmark på antal tog; Rambøll analyse

* Skønnet er udarbejdet på baggrund af udviklingen i nationalt og internationalt banegods (TBBST)

HØJE TAASTRUP

INDTJENINGSGRUNDLAGET BASERES I FØRSTE OMGANG PÅ

TERMINALENS ADGANGSHÅNDTERING OG ANTAL AF LØFT

Antagelser på ydelsesniveau

•

for disse parametre udledes et udfaldsrum på baggrund af de historiske observerede værdier

Antagelser vedrørende priser er fastsat efter de nuværende prisblade. I Høje Taastrup er det DB

Cargo’s

prisblad, hvori der fremgår en

Access fee per train

to/from terminal

på 1.950 DKK og en

Lift […] per unit included check-in/check-out

på 285 DKK. Som det fremgår af tabellen nedenfor er disse fastsat med et

maksimum, der svarer til den nuværende pris, og et minimum, som er antaget til den halve pris

Parameter

Illustration

Min

Base

Max

Kommentar

Antallet af tog til/fra Høje Taastrup har varieret betydeligt de

seneste fem år, og udfaldsrummet baseres på disse historiske

tal. Effekten af Femern Bæltet er ikke medtaget i denne periode.

Niveauet i 2015-2017 skønnes at være omkring de 110.000 TEU

på terminalen, og med afsæt i kapacitetsbegrænsningerne i Høje

Taastrup fastholdes dette niveau som base case

Prisen for adgangshåndtering på terminalen er approksimeret

ved adgangs

fee’et.

Den nuværende pris fastholdes som både

base case og som maksimumpris. Minimumprisen er her sat til

halvdelen af den nuværende pris.

Den nuværende pris fastholdes som den maksimale pris pr. løft,

og som base case i øvrigt for en business case, der nogenlunde

fastholder status quo. Minimum er her halvdelen af den pris.

Antal tog til/fra terminalen

2.500

2.700

3.000

Antal TEU gennem terminalen

100.000

110.000

120.000

Pris for adgangshåndtering, DKK

975,00

1.950,00

Løftepris, DKK

142,50

285,00

Kilder: Ekspertinterviews; DB Cargo Price Sheet 2018 - Terminals Taulov and Høje Tastrup; Rambøll analyse

HØJE TAASTRUP

BUSINESS CASEN ER

ANGIVER ET KLART

BEHOV FOR AT OPNÅ MERE VIDEN OM OMKOSTNINGERNE

NPV følsomhedsanalyse

•

Under de givne antagelser for indtægtsgrundlag, driftsomkostninger m.v.

er business casen for Høje Taastrup

med en

gennemsnitlig nutidsværdi over fem år på

Grafen viser, at

af simulationerne gav en positiv nutidsværdi,

hvilket indikerer, at der på terminalen er en meget høj kapacitets-

udnyttelse, men det kan også skyldes, at antagelserne vedrørende

omkostningsniveauet er mangelfulde

–

blandt andet er der ikke gjort

antagelser vedrørende portalkranen, da denne ikke anvendes i den

nuværende driftssituation

Forudsætningernes individuelle effekt

•

Den klart største individuelle effekt af antagelserne bag business casen ses

hos indtægtsgrundlaget, som er estimeret tidligere

Antagelserne for de enkelte omkostningsgrupper er dokumenteret senere,

men business casen for Høje Taastrup som helhed fremhæver et behov for

at få større kendskab til omkostningsstrukturen på terminalen i dag for at

sikre et retvisende billede, så driften kan understøttes i fremtiden

•

Kilder: Ekspertinterviews; DB Cargo Price Sheet 2018 - Terminals Taulov and Høje Tastrup; Rambøll analyse

HØJE TAASTRUP

INDTÆGTSGRUNDLAGET HAR STOR VARIATION, HVORIMOD

OMKOSTNINGER ER DIMENSIONERET EFTER OPERATIONSTID

Antagelser til business case

Parameter

Diskonteringsrente

Illustration

Min

4,92%

Base

5,08%

Max

5,23%

Kommentar

Til diskonteringsrenten er benyttet udregnede

cost of equity

fra

tysk og hollandsk model for fastsættelse af rimelig profit

Behovet for en virksomheds due diligence-arbejde forud for et

udbud eller en købsproces samt eventuelle investeringer i ramp-

up af driften er afhængig af den enkelte virksomhed

Baseret på Monte Carlo-simulering fra tidligere med

medianværdien angivet som base case, mens minimum og

maksimum er fra 90 %-konfidensintervallet

Transaktionsomkostninger år 0,

DKK

Indtægtsgrundlag år 1

Administration og overhead,

DKK

Modsvarende ydelse til

Banedanmark, DKK

Driftsomkostninger til ledelse, administrativ personale,

vagtselskab m.v. som dokumenteret i senere slides

En ydelse tilsvarende til den ikke-pristalsjusterede, budgetterede

husleje som betales til Banedanmark under den nuværende

aftale

Driftsomkostninger til terminalløn, reach stackers, diesel og IT

m.v. som dokumenteret i senere slides

Forventningerne til vækst i nationale og internationale

godstransporter er henholdsvis 1 og 3 % i gennemsnit

2.912.236

Variable omkostninger, DKK

Vækst i indtægtsgrundlag

1,00%

2,00%

3,00%

Kilder: Ekspertinterviews; DB Cargo Price Sheet 2018 - Terminals Taulov and Høje Tastrup; Rambøll analyse

HØJE TAASTRUP

EN MULIGHED FOR AT ØGE INDTJENINGSPOTENTIALET I

HØJE TAASTRUP

•

(A)

Vækstantagelserne der benyttes i business casen har en

, hvilket medfører et rent indtægtsgrundlag på

medianværdi på

omkring

fra en baseline på

(B)

plads

•

Infrastrukturen er på

•

Kapacitetsbegrænsninger kan blive en stor udfordring fremadrettet i

Høje Taastrup, hvis en maksimumkapacitet på 120.000 TEU kan

dokumenteres.

•

(C)

For at opnå et øget indtjeningspotentiale er der tilstødende

arealer, som kan anvendes kommercielt i forlængelse af terminal-

operationen. Luftfotos synliggør muligheder for anden anvendelse

på omkring 100.000 kvadratmeter, som i dag ikke benyttes til

terminalen. Her vil være behov for at involvere kommunen for at

afdække eventuelle muligheder

•

Kilder: Rambøll analyse

TAULOV

TAULOV KOMBITERMINAL HAR EN STRATEGISK PLACERING,

SOM ER ATTRAKTIV FOR KONKURRERENDE AKTØRER

Karakteristika

Udstyr

Håndterings-

og løfteudstyr

Portalkraner

Reach stacker(s)

Læssespor

Buffer

Faciliteter,

spor og

infrastruktur

Depoter

Rangerfaciliteter

Adgang fra begge ender?

Maksimal kapacitet

Kapacitet

Henstillingspladser

Muligheder for areal- og

kapacitetsudvidelse

18.180 m2

Mulige synergier med bl.a. Fredericia Shippings

terminal i Taulov

Kapaciteten kan i teorien udvides ved

ibrugtagning af flere reach stackers

Øvrigt beskrivende

Beskrivelse

Nej

•

Beliggende i Trekantområdet, i en region

domineret af eksportvirksomheder. Taulov og

Fredericia er en gateway for Vestdanmark:

Oplandet strækker sig over det meste af Fyn og

Jylland

Udgør en del af logistikcenteret Taulov

Transportcenter (TTC), inkl. 35 andre

virksomheder

Et areal i umiddelbar nærhed er blevet opkøbt af

PFA og ADP med henblik på at udvikle området

til tørhavn og opbygge en multimodal terminal,

ligesom også Fredericia Shipping har en

container og baneterminal i Taulov, hvor der

tilbydes lignende services

•

3 (1x700m, 1x500m)

100x50m

5.000 m2

N/A

–

der er formentlig (begrænsede) faciliteter

til rangering

~110.000 TEU/ år

•

I 2011 blev kapaciteten øget med 50 %, inkl.

etablering af opstillingsplads på 5.000 m2, 450m

nyt spor, ny adgangsport med selfgate, ny

adgangsvej

Fremtidige

muligheder

Potentiale for at udvide

løftekapaciteten

Kilder: Fremme af gods på bane; Ekspert interview

TAULOV

DE SENESTE ÅR HAR BUDT PÅ EN UREGELMÆSSIG

UDVIKLING SÆRLIGT I ANTALLET AF TOG PÅ TERMINALEN

Udviklingen i aktivitet på Taulov kombiterminal,

1.000 TEU og antal tog

TEU, 1000s

TEU, 1.000s

Antal tog

Nuværende kapacitet i TEU

Kommentarer

•

Taulov og Høje Taastrup, som begge er drevet af

DB Cargo, følger en relativt parallel udvikling med

stigninger og fald i samme perioder samt en

gennemsnitlig årlig stigning på mellem 7 og 8 %

siden 2009

Udviklingen i antallet af tog har set en utroligt stor

variation med en firedobling fra 2012 til 2014.

Herefter kom kun ca. 70 % af antallet af tog året

før.

Tallene fra Banedanmark indikerer dog, at antallet

af tog har stabiliseret sig i siden 2015

Gns. årlig stigning

Antal tog

4.000

150

140

130

120

110

3.300

3.500

3.000

2.352

2.308

2.286

2.500

2.000

1.500

•

100

1.965

•

781

2009

2010

2011

1.000

500

2012

2013

2014

2015

2016 *

2017 *

8,7 %

24,0 %

Kilder: Fremme af god på bane; Tilsendt skøn på TEU fra styrelsen*; Tilsendt materiale fra Banedanmark på antal tog; Rambøll analyse

* Skønnet er udarbejdet på baggrund af udviklingen i nationalt og internationalt banegods (TBBST)

TAULOV

PRISANTAGELSERNE I TAULOV ER ENS MED DE I HØJE

TAASTRUP, MEN MÆNGDERNE ER LAVERE

Antagelser på ydelsesniveau

•

Som det fremgik tidligere tyder data på, at antallet af tog frem og tilbage fra terminalen oplever stor variation, mens antallet af enheder er på et betydeligt

mindre niveau end i Høje Taastrup, hvor antagelsen gik på mellem 100.000 og 120.000 TEU mod 70.000 til 85.000 i Taulov

Prisniveauet i Taulov er tilsvarende det i Høje Taastrup, hvor DB Cargo har harmoniseret priserne på tværs af terminalerne, og derfor anvendes samme

antagelser om udfaldsrummet for priserne i Taulov som i Høje Taastrup

Parameter

Illustration

Min

Base

Max

Kommentar

Udfaldsrummet for Taulov baseres på det historiske antal af tog

til/fra Taulov, der som nævnt har været ret uregelmæssig

Antal tog til/fra terminalen

2.000

3.000

3.300

Antal TEU gennem terminalen

70.000

75.000

85.000

Niveauet i 2015-2017 skønnes at være stagneret lidt over

70.000 TEU på terminalen med opadgående trend

Prisen for adgangshåndtering på terminalen er approksimeret

ved adgangs

fee’et.

Den nuværende pris fastholdes som både

base case og som maksimumpris. Minimumprisen er her sat til

halvdelen af den nuværende pris.

Den nuværende pris fastholdes som den maksimale pris pr. løft,

og som base case i øvrigt for en business case, der nogenlunde

fastholder status quo. Minimum er her halvdelen af den pris.

Pris for adgangshåndtering, DKK

975,00

1.950,00

Løftepris, DKK

142,50

285,00

Kilder: Ekspertinterviews; DB Cargo Price Sheet 2018 - Terminals Taulov and Høje Tastrup; Rambøll analyse

TAULOV

HØJERE HUSLEJENIVEAU I TAULOV END EKSEMPELVIS HØJE

TAASTRUP HAR EN NEGATIV EFFEKT PÅ BUSINESS CASEN

Antagelser til business case

Parameter

Diskonteringsrente

Illustration

Min

4,92%

Base

5,08%

Max

5,23%

Kommentar

Til diskonteringsrenten er benyttet udregnede

cost of equity

fra

tysk og hollandsk model for fastsættelse af rimelig profit

ehovet for en virksomheds due diligence-arbejde forud for et

dbud eller en købsproces samt eventuelle investeringer i ramp-

p af driften er afhængig af den enkelte

aseret på Monte Carlo-simulering fra tidligere med

edianværdien angivet som base case, mens minimum og

aksimum er fra 90 %-konfidensintervallet

Transaktionsomkostninger år 0,

DKK

Indtægtsgrundlag år 1

Administration og overhead,

DKK

Modsvarende ydelse til

Banedanmark, DKK

riftsomkostninger til ledelse, administrativ personale,

agtselskab m.v. som dokumenteret i senere slides

En ydelse tilsvarende til den ikke-pristalsjusterede, budgetterede

husleje som betales til Banedanmark under den nuværende

aftale

Driftsomkostninger til terminalløn, reach stackers, diesel og IT

m.v. som dokumenteret i senere slides

Forventningerne til vækst i nationale og internationale

godstransporter er henholdsvis 1 og 3 % i gennemsnit

5.761.267

Variable omkostninger, DKK

Vækst i indtægtsgrundlag

1,00%

2,00%

3,00%

Kilder: Ekspertinterviews; DB Cargo Price Sheet 2018 - Terminals Taulov and Høje Tastrup; Rambøll analyse

TAULOV

TAULOV HAR INFRASTRUKTUREN PÅ PLADS TIL AT MODTAGE

OG DISTRIBUERE MERE GODS END TILFÆLDET ER I DAG

•

(A)

Vækstantagelserne der benyttes i business casen har en

medianværdi på

, hvilket medfører et rent indtægtsgrundlag

på omkring

fra en baseline på

(B)

Muligheder for at konsolidere yderligere gods på Taulov

vurderes muligt på baggrund af flere overvejelser.

Trekantområdet og opland har flere eksporttunge virksomheder,

ligesom der er muligheder for fortsat at udvide samarbejdet med

havne i området, både en stor containerhavn som Aarhus og

mindre erhvervshavne som eksempelvis Kolding som kun er få

kilometer væk. Taulov er desuden nærmeste terminal for alt fra

industri- og byområder i Herning og Aalborg såvel som havnene i

Hirtshals og Skagen

Med Fredericia Shipping og ADPs investeringer i

terminaloperationer er der potentielle synergier i samarbejde

(C)

For at opnå et øget indtjeningspotentiale er der tilstødende

arealer, som kan anvendes kommercielt i forlængelse af terminal-

operationen. Mulighederne vurderes at være mindre end i Høje

Taastrup, men der er stadig op til 40.000 kvadratmeter, som i

teorien kan anvendes kommercielt i forlængelse af

kombiterminalen.

•

Kilder: Rambøll analyse

PADBORG

TERMINALEN I PADBORG HAR OPGRADERET KAPACITETEN

FLERE GANGE I DE SENERE ÅR

Karakteristika

Udstyr

Håndterings-

og løfteudstyr

Portalkraner

Reach stacker(s)

Læssespor

Buffer

Faciliteter,

spor og

infrastruktur

Depoter

Rangerfaciliteter

Adgang fra begge ender?

Maksimal kapacitet*

Kapacitet

Henstillingspladser

Muligheder for areal- og

kapacitetsudvidelse

50,000/år

Mulighed for udvidelse mellem læssesporende

Kapaciteten kan i teorien udvides ved

ibrugtagning af flere reach stackers

Øvrigt beskrivende

Beskrivelse

Nej

2 (plus 1 terminaltraktor)

•

TX Logistik er den nuværende operatør

Padborg er historisk set en hub for vognmænd

Med løftepriser der er mere fordelagtige i

Tyskland, er det en udfordring med flere større

tyske intermodale terminaler beliggende i

umiddelbar nærhed med Neumünster kun ca.

100 km væk og Hamborg med sin havn og

mange intermodale terminaler beliggende

omkring 170 kilometer fra terminalen i Padborg

Kombiterminalen i Padborg gennemførte en

udvidelse af spor og belægning i 2014 og

påbegyndte kort efter at projektere endnu en

opgradering af kapaciteten på terminalen, hvor

der især var vægt på henstilling og

opmagasinering

2 (2x425m)

N/A

Militærspor (depotspor): ca. 600m østlig

depotområde

Depot/ rangerspor: ca. 750m

~170,000 TEU/ år

•

Fremtidige

muligheder

Potentiale for at udvide

løftekapaciteten

Kilder: Fremme af gods på bane; Ekspert interview

PADBORG

OPGRADERINGERNE HAR VÆRET NØDVENDIGE FOR AT

IMØDEKOMME DEN STORE VÆKST OPLEVET I PERIODEN

Udviklingen i aktivitet på Padborg kombiterminal,

1.000 TEU og antal tog

TEU, 1000s

TEU, 1.000s

Antal tog

Nuværende kapacitet i TEU

Kommentarer

•

Padborg og terminaloperatøren TX Logistik har set

den mest positive udvikling over perioden med en

gennemsnitlig årlig vækst på lige under 25 %, men

Padborg kommer også fra det laveste

udgangspunkt

Kombiterminalen i Padborg er opgraderet i både

2012 og i 2015 for at have kapacitet til at

imødekomme de senere års godsvækst

Gns. årlig stigning

Antal tog

1.000

900

691

800

700

100

626

495

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016 *

2017 *

558

•

584

600

500

400

300

200

100

•

Den reelle kapacitet var før den seneste

opgradering angivet til 60.000 TEU

Antallet af tog til/fra terminalen i 2016 anses for at

være en outlier, der skyldes det pågående arbejde

med udvidelse af terminalen eller en fejl i

behandling af det af Banedanmark tilsendte data

18,5 %

6,9 %

Kilder: Fremme af god på bane; Tilsendt skøn på TEU fra styrelsen*; Tilsendt materiale fra Banedanmark på antal tog; Rambøll analyse

* Skønnet er udarbejdet på baggrund af udviklingen i nationalt og internationalt banegods (TBBST)

PADBORG

ADGANGSGEBYRET I PADBORG BETALES AF DEN

BANEOPERATØR, DER VARETAGER GODSTRANSPORTEN

Antagelser på ydelsesniveau

•

Antallet af tog til og fra terminalen i Padborg er betydeligt lavere end i både Høje Taastrup og Taulov. Til gengæld er antallet af enheder skønnet at være tæt på

niveauet i Taulov.

TX Logistik i Danmark er ikke baneoperatør, men alene terminaloperatør, hvilket blot er

med til at understrege at dansk banegodsproduktion er lille relativt til vores nabolande i Sverige og Tyskland, og Danmark i højere grad anses som et

transitland blandt de større europæiske baneoperatører.

Parameter

Illustration

Min

Base

Max

Kommentar

Antallet af tog til/fra Padborg har vist sig at være betydeligt

lavere end de to terminaler opereret af DB Cargo

Antal tog til/fra terminalen

500

600

750

Antal TEU gennem terminalen

70.000

75.000

85.000

Niveauet i 2015-2017 skønnes at være stagneret lidt over

70.000 TEU på terminalen med opadgående trend

Pris for adgangshåndtering, DKK

975,00

1.950,00

Prisbladet har ikke nogen pris for adgangshåndtering, men det

fremgår af tidligere år, at jernbaneoperatøren har betalingen for

denne. Der antages et niveau tilsvarende til de andre terminaler

Den nuværende pris fastholdes som den maksimale pris pr. løft,

og som base case i øvrigt for en business case, der nogenlunde

fastholder status quo. Minimum er her halvdelen af den pris.

Løftepris, DKK

149,00

298,00

Kilder: Ekspertinterviews; Bilag E_Prisblad TX Logistik 2018; DB Cargo Price Sheet 2018 - Terminals Taulov and Høje Tastrup; Rambøll analyse

PADBORG

DEN MODSVARENDE YDELSE TIL BANEDANMARK ER

MARKANT LAVERE I PADBORG END I TAULOV

Antagelser til business case

Parameter

Diskonteringsrente

Illustration

Min

4,92%

Base

5,08%

Max

5,23%

Kommentar

Til diskonteringsrenten er benyttet udregnede

cost of equity

fra

tysk og hollandsk model for fastsættelse af rimelig profit

Behovet for en virksomheds due diligence-arbejde forud for et

udbud eller en købsproces samt eventuelle investeringer i ramp-

up af driften er afhængig af den enkelte

Baseret på Monte Carlo-simulering fra tidligere med

medianværdien angivet som base case, mens minimum og

maksimum er fra 90 %-konfidensintervallet

Transaktionsomkostninger år 0,

DKK

Indtægtsgrundlag år 1

Administration og overhead,

DKK

Modsvarende ydelse til

Banedanmark, DKK

Driftsomkostninger til ledelse, administrativ personale,

vagtselskab m.v. som dokumenteret i senere slides

En ydelse tilsvarende til den ikke-pristalsjusterede, budgetterede

husleje som betales til Banedanmark under den nuværende

aftale

Driftsomkostninger til terminalløn, reach stackers, diesel og IT

m.v. som dokumenteret i senere slides

Forventningerne til vækst i nationale og internationale

godstransporter er henholdsvis 1 og 3 % i gennemsnit

450.844

Variable omkostninger, DKK

Vækst i indtægtsgrundlag

1,00%

2,00%

3,00%

Kilder: Ekspertinterviews; Bilag E_Prisblad TX Logistik 2018; DB Cargo Price Sheet 2018 - Terminals Taulov and Høje Tastrup; Rambøll analyse

PADBORG

PADBORG RUSTER OP TIL AT KUNNE HÅNDTERE STØRRE

MÆNGDER, OG KOMMUNALT ER DER OPBAKNING TIL VÆKST

•

(A)

Vækstantagelserne der benyttes i business casen har en

medianværdi på

, hvilket medfører et rent indtægtsgrundlag

på omkring

fra en baseline på

(B)

Igangværende arbejde med elektrificering kan lette

rangering for jernbaneoperatører og dermed øge antallet af tog

og dertilhørende volumen på terminalen. Dette er blandt

grundene til, at kombiterminalen i Esbjerg ikke er lønsom, da der

ikke er elektrificeret, hvorfor der skal rangeres, og dette er

meget fordyrende for en jernbaneoperatør

(C)

Padborg er traditionelt et lastbil og vognmandsknudepunkt,

hvor størstedelen af de relevante tillægsydelser allerede tilbydes

hos leverandører i og omkring byen, dvs. kunderne har selv

distribution og lager i nærområdet, dog kunne et kommercielt

samarbejde med en virksomhed med et særligt logistikbehov

være med til at udgøre et øget indtjeningspotentiale og bør

afsøges yderligere

Det er vigtigt for Aabenraa Kommune at have en terminal i

kommunen, og der er udlagt et område til en kombiterminal

–

det vides dog ikke, hvor vidt dette områdes relevans er betinget

af den fremtidige drift i Padborg kombiterminal, men der kan

være flere muligheder i at afsøge samarbejde med kommunen

og eventuelle lokale erhvervsgrupper

•

Kilder: Rambøll analyse

EN UDEFRA-IND OG BOTTOM-UP TILGANG GIVER BEDST TIL-

NÆRMEDE OPLYSNINGER FOR OMKOSTNINGSSTRUKTUREN

Kortlægning af omkostninger

Illustration for Høje Taastrup*

Terminalløn

•

Den driftsøkonomiske kortlægning har taget en såkaldt

Greenfield approach, hvor driftsomkostningerne estimeres og

dimensioneres efter åbningstider og operationstid udenfor

åbningstid

–

hertil er der konstrueret fire scenarier, hvoraf ét

er udvalgt som det anvendte udgangspunkt på baggrund af

ekspertinterviews og QA

Antagelserne er således et udefra-ind perspektiv og angiver

det bedste tilnærmede oplysninger for medarbejdere og

udstyr med flere forskellige forbehold, som er nærmere

angivet for den enkelte omkostningspost

Sociale omk.

Forsikring

2 Reachstackers

Diesel

Skader

Variable omkostninger

•

Udover de almindelige omkostninger ved kerneydelserne, der

tilbydes på terminalen, tages der eksplicit stilling til afholdte

administrationsomkostninger fordelt på ledelse, sikkerhed

m.v.

”Admin

er den

Markedsanalysen har givet udtryk for,

ukendte faktor.

at hvor terminaloperationen er relativt

Administrationen er

ligetil at dimensionere, så kan der på

jo individuel for

administrationssiden være store

hver virksomhed”

forskelle fra virksomhed til virksomhed

For at give et mere retvisende billede at driftsomkostningerne

medtages også en ydelse for kontorer, areal m.v., som tager

afsæt i den nuværende husleje

Leder

Administrativ personale

Vagtselskab

Diverse omk.

Variable og faste omk.

Terminal-

operationer

•

Administration

•

Faciliteter

•

Faciliteter (husleje)

Totale driftsomkostninger

Kilde: Rambøll analyse; Ekspertinterviews;

* Antagelser og forbehold dokumenteres nærmere i Excel-arket, der leveres i tillæg til leverance 3

OMFANGET AF TRANSAKTIONSOMKOSTNINGER FOR EN

VIRKSOMHED KAN PÅVIRKES AF MANGE FORSKELLIGE TING

Elementer i transaktionsomkostninger

•

Der antages at være behov for en række ydelser i forbindelse med

transaktion og transition for en ny ejer eller operatør, men omfanget af

disse er ukendt. Det kunne være ydelser så som:

Igangværende og kommende tiltag

•

En række tiltag er i gang under de nuværende operatører, som kan påvirke

de nødvendige transaktionsomkostninger for potentielle ejere eller

operatører, men de kan have modsatrettede effekter:

På den ene side kan de belyse og dokumentere specifikke områder og

dermed reducere behovet for ressourcer til due diligence i

udbudsprocessen,

Omvendt kan fremhæve problemstillinger, der kræver yderligere behandling

inden en eventuel overtagelse

Nedenfor en tabel over kendte projekter i den indeværende

kontraktperiode:

•

Due diligence og intern governance

•

Tilstandsvurderinger af faciliteter, udstyr

og øvrigt materiale

Kommercielt arbejde med salg og

markedsføring

Kendte poster i indeværende kontraktperiode

•

Omkostninger ved ramp-up af

operationer på terminalen

•

Mobilisering af strategiske og

operationelle partnerskaber m.v.

AFKASTKRAVET HOLDES OP MOD AT EUROPÆISKE

TERMINALOPERATØRER MÅ TAGE EN RIMELIG FORTJENESTE

Tolkning af begrebet

rimelig fortjeneste

- Arbejdet med at definere, hvad der præcist menes med

rimelig fortjeneste

pågår fortsat

i Danmark, hvor Jernbanenævnet blandt andet har indsamlet internationale erfaringer

om best practice regulering

- I Holland og Tyskland har man benyttet CAPM*-metoden til at estimere en rimelig

fortjeneste.

- Som det også fremgår i grafen nedenfor, kan der være stor forskel i de

forskellige del-elementer, der til sammen udgør afkastkravet. Her gælder det

blandt andet, at risikopræmien er fundet til at være fra 3,8 % i Tyskland, hvor

den i Holland er vurderet til 5 % (NL).

”

Taksterne skal fastsættes således, at de

dækker de fulde omkostninger i det omfang, at

de er rimelige i forhold til brug af

servicefaciliteter og leverede ydelser, og med

tillæg af en rimelig fortjeneste.

En rimelig fortjeneste svarer til en forrentning

af egenkapitalen, der ligger på linje med de

seneste års gennemsnitlige afkast i den

pågældende sektor og under hensynstagen til

den risiko, herunder for indtægterne, eller

fraværet af en sådan risiko, som

terminalforvalteren pådrager sig.”

- BEK nr 1047 af 02/09/2015

- De forskellige udregninger tager eksplicit højde for, at risikoen og volatiliteten grundet

forskellige efterspørgselsfaktorer er højere på gods- end på passagertransport

Markedets afkastkrav

Bemærk: Udvalgte del-elementer af WACC-udregningernes cost of equity

Expected market return

Tyskland

Holland

0,72 %

2,60 %

Risk free rate

3,80 %

6,40 %

5,72 %

5,00 %

Kilde: Jernbanenævnet; Bekendtgørelse nr. 1047 af 2. september 2015 om modtagepligt på kombiterminaler (kombiterminalbekendtgørelsen); Autoriteit Consument & Markt (NL); Bundesnetzagentur (DE)

* Capital Asset Pricing Model, en model der beskriver et forventet afkast som en sum af den risikofrie rente og den forventede risikopremie faktoreret med en BETA-faktor, hvor sidstnævnte faktor giver

udtryk for hvor store udsving et asset har sammenlignet med markedet som helhed: Exp. Return = [Risk free rate + (BETA x Exp. Risk premium)]

TERMINALERNES PLACERING I EN SAMLET TRANSPORTKÆDE

EFTERSTRÆBER SYNERGIER MEN IKKE STORDRIFTSFORDELE

Synergier og stordriftsfordele

- I værdiansættelse er diskonteringsrenten og den

langsigtede vækstfaktor typisk nøgleparametre, som har

stor indflydelse på den endelige nutidsværdi.

Følsomhedsanalysen her viser effekten på alene de to

parametre ved at fastholde base case antagelser for alle

andre parametre. Outputtet til venstre viser, at ved

fastholdelse af kapitalomkostningerne men ved anvendelse

af større vækstantagelse, forekommer kun en begrænset

effekt

- Forudsætningen for alt gods på alle kombiterminaler er, at

terminalerne kun udgør en mindre del af hele

transportløsningen, og det er derfor særdeles relevant at

se på, hvilke synergieffekter, der kan skabes i en integreret

transportkæde, hvor der tages højde for lige markedsvilkår

og modtagepligt

- Det er derfor

economies of scope,

der kan skabe gevinster

for terminaloperatører forudsat slutkunderne efterspørger

disse forskellige synergiske ydelser

- Incitamentet skal således ligge i at skabe vækst i andre

forretningsområder, som heller ikke nødvendigvis er

underlagt samme regulering omkring rimelig profit, og som

dermed kan være mere lønsomme

- Samtidig skal disse andre forretningsområder ekspanderes

ved at tiltrække yderligere volumen, som muligvis

forudsætter mere konkurrencedygtige priser

Note: Følsomhedsanalysen tager alle base case / most likely antagelser, hvorfor nutidsværdierne i skemaet ikke er at finde i Monte Carlo-outputtet

I TILLÆG TIL ANALYSEN FREMSENDES EXCEL-ARK TIL BRUG

INTERNT I BANEDANMARK OG KOMMENDE UDBUDSPROCES

Business case for kombiterminalerne

Excel-modellen følger med

- Indtjeningsgrundlaget er estimeret på et så detaljeret niveau, som det

bagvedliggende informationsgrundlag muliggør og brudt ned i relevante

kategorier, hvis antagelser kan udfordres med opdateret data

- Eksplicitte antagelser er inkorporeret i dokumentet, så resultaterne fra Monte

Carlo-simuleringerne kan genskabes

- Eventuelle ændringer kan gennemføres i hele modellen, efterhånden som der

tilegnes mere viden omkring både omkostningsstrukturen og de forskellige

indtægtsmuligheder, der er ved både kerneydelser og tillægsydelser

Det videre forløb

- Risikoanalysen af indtjeningsgrundlaget har givet resultaterne på analysen

som beskrevet i de forudgående slides

- Desuden er det et værktøj, som kan benyttes som afsæt for produktion af

materiale til udbud - Business cases for hver enkelt terminal er bygget op som

en forsimplet discounted cash flow-model (DCF), som er en af de mest

udbredte værktøjer til økonomisk værdiansættelse

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

Appendiks

s. 4-7

s. 9-11

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

s. 110-118

s. 120-123

VURDERINGEN AF DE CENTRALE PROBLEMSTILLINGER FOR

KONTRAKTMODELLER HAR FIRE KOMPONENTER

Sekvens

Problemstilling

Hvilken kontraktmodel vil

objektivt være mest

attraktiv, og hvordan

adskiller de forskellige

modeller sig?

Metode

Der er foretaget en objektiv vurdering af

de samme 7 parametre, som BDK

anvender i deres profilering med

spiderwebs, baseret på generel viden om

kontraktformer samt udsagn indsamlet

fra markedsdialogen (side 72-80).

På de samme 7 parametre uddrages

udsagn og pointer fra de afholdte

markedsdialoger, som direkte udtrykker

markedets præferencer (side 81-82)

Vurdering

Hvilke perspektiver har

markedet på hver af de tre

kontraktmodeller?

Hvilke fordele ville der være

ved at indgå én samlet

kontrakt for alle terminaler, i

forhold til at indgå flere

separate kontrakter?

På de samme 7 parametre og med

anvendelse af samme videns grundlag

vurderes fordele og ulemper ved én

kontrakt ift. flere kontrakter (side 83-85)

Hvilke erfaringer fra lignende

udbud i andre sektorer i DK,

eller fra samme sektor i

andre lande kan med fordel

inddrages i vurderingen?

Der er fundet én specifik case fra DK som

er relevant at kende, én case fra Norge

vedr. terminaler, perspektiver på

organisering af terminaler i EU samt

synspunkter på kapacitetstildeling (slide

86-89)

De fleste europæiske lande

har en model hvor staten direkte eller indirekte forvalter ejerskabet,

og kun enkelte lande har operatører som ejer af terminaler.

Samlet vurdering af scenarier

SALG

KONCESSION

DRIFTSKONTRAKT

Beskrivelse af mest attraktive scenarier

BDK

Samlet kontrakt

af alle tre

terminaler

Scenarie 1

Scenarie 2

Scenarie 3

▪

Samlet kontrakt vil kræve færre ressourcer, både i udbuds- og

kontraktperioden

Separate

kontrakter

for

hver terminal

Scenarie 4

Scenarie 5

Scenarie 6

▪

Staten fraskriver sig

styring af udvikling

▪

Mulighed for fleksibelt,

kommercielt

samarbejde

Enklest og mest ligetil

at implementere

Risiko for passiv

modpart uden

kommercielt initiativ

▪

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

BDK profilering af

kontrakttyperne

–

se kilde

•

Rambøll

vurdering af

kontrakttyperne

–

detaljeret på

side 74-80

Man fraskriver sig mulighederne for at

styre sektorens aktiviteter gennem

kontrakter, og dermed reducerer

mulighederne for at opnå målsætnin-

gerne om mere gods på bane

Et salg vil være en forholdsvis definitiv

beslutning som kun meget vanskeligt

ville kunne omgøres

•

Koncessionskontrakten vil stimulere

konkurrencen og gøre det attraktivt for

operatøren at involvere sig i udviklingen

af terminalen

Staten vil kunne bruge kontrakten som

et værktøj til at regulere og fremme en

hensigtsmæssig adfærd fra operatøren

Koncession vil være

ressourcekrævende, fordi

kontraktstruktur skal udvikles og

valideres med data i forhold til at

opstille incitamentsstruktur som kan

understøtte statens målsætninger

•

Driftskontrakten er den model der ligger mest

naturligt i forlængelse af nuværende erfaring

med udlicitering

Driftskontrakten giver enklest og mest

direkte indflydelse på driften af terminalen for

staten samt vil kunne have den korteste

kontraktperiode

Driftskontrakten vil kunne opnås for færrest

ressourcer frem til indgåelse af kontrakt

Omvendt vil driftskontrakten kræve at man

etablerer interne kompetencer med viden om

kommerciel terminaldrift samt forpligter sig

over lang tid til at opretholde viden

•

Samlet vurdering

af kontrakttyper

•

Kilde: Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig, BDK Notat; Rambøll analyse og vurdering

KRITERIE: KONTRAKTSTYRINGSKOMPLEKSITET

Beskrivelse:

Indgåelse af kontrakt med høj kompleksitet vil medføre stort behov for monitorering og kontraktopfølgning, bl.a. som følge af behov for detaljeret styringsmodel samt omfang af

kontrolpunkter og

–besøg,

samt ansvar og opgaver der ville skulle varetages af BDK. Høj kompleksitet og dermed høj byrde vurderes at have lav attraktivitet, da det vil medføre

betydelig arbejdsmængde, risiko for flere problematikker og tvister. Lav kompleksitet og tilsvarende lav byrde vurderes at have høj attraktivitet, og en yderlighed ville være en

situation hvor BDK ikke har nogen kontrakt med modparten.

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

+ Fordele

Frasalget vil være en engangsproces med

minimum eller ingen opfølgning, som vil være

relativt ukompliceret og uden større behov for

kontraktvedligehold.

+ Fordele

Koncessionen kan sammensættes mere eller

mindre komplekst afhængigt af ønske fra BDK om

ansvarsdeling og omfang af økonomiske

incitamenter.

Færre opfølgningspunkter for BDK (på de

områder, som koncessionshaver skal varetage).

÷ Ulemper

Kan kræve en anden tilgang til kontraktstyring,

end hvad BDK er vant til.

Behov for opfølgning på de områder, der skal

varetages af BDK fx vedligeholdelse.

+ Fordele

Kommercielt ansvar påhviler BDK.

÷ Ulemper

Driftskontrakten vil i udgangspunktet være den

mest detailstyrede af de 3 modeller og dermed

højest kompleksitet, men kan sammensættes

mere eller mindre styret og afhænger af ønske for

styring fra BDK.

÷ Ulemper

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

KRITERIE: BETYDNING FOR MARKEDET

Beskrivelse:

Kontraktformen kan bidrage til at fordre og stimulere konkurrence, og derved imødegå monopolistiske tilstande. Desuden kan kontraktformen også anvendes til at skabe lige og

ikk-diskriminerende adgang til terminalerne og de tilhørende serviceydelser, og det ville kunne vurderes om kontraktformen kan bruges som værktøj til at introducere

incitamentsmodeller ift. deling af kommerciel risiko der kan have en påvirkning på udvikling af markedet. Fri konkurrence eller det der måtte ligne det vurderes at have høj

attraktivitet, mens ingen eller reguleret konkurrence vurderes at have lav attraktivitet.

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

+ Fordele

Salgstransaktionen giver gode muligheder for at

få ny(e) aktør(er) ind på det danske marked.

÷ Ulemper

Det forekommer uforeneligt med et frasalg at

fastsætte kontraktvilkår om lige adgang, der går

væsentligt videre end den generelle lovregulering.

Et salg er en engangs-transaktion, der ændrer

konkurrencesituationen en gang for alle. Ved salg

af samtlige terminaler har man fraskrevet sig 90-

100% mulighed for

efterfølgende

at påvirke det

danske marked for kombiterminaldrift, og

indskrænket muligheden for at påvirke markedet

for banegods mere generelt. Samlet salg til én

operatør kan lukke markedet yderligere.

+ Fordele

Koncessionskontrakten kan til dels bruges som et

værktøj til at påvirke lige adgang mv., men kan

ikke ændres væsentligt derefter.

+ Fordele

Driftskontrakten vil være den mest KPI og

incitamentskrævende model.

BDK har mulighed for at etablere hybrid modeller

mellem koncession og driftskontrakt.

Stor grad af indflydelse kan opnås fra BDK.

÷ Ulemper

BDK vil forsat have stort ansvar for at skabe

volumen og styring af lige adgang for alle.

Incitamenterne kan opbygges så en koncession

gøres attraktiv for andre end baneoperatører, og

dermed åbne op for konkurrence.

÷ Ulemper

BDK vil ikke kunne stille krav om en

neutral/uvildig operatør fx at det ikke bliver en

godsoperatør/jernbaneoperatør

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

KRITERIE: UDBUDSPROCES OG INDKØRINGSPERIODE

Beskrivelse:

Perioden fra kontraktindgåelse til overtagelse af drift betragtes grundlæggende som indkøringsperioden, og kan vurderes dels i forhold til selve varigheden af perioden og dels

omfang og kompleksitet af de opgaver, der skal løses i perioden.

I vurderingen af kriteriet er forståelse af perioden udvidet, så det ikke alene omfatter perioden fra kontraktindgåelse til driftsovertagelse, men også udbudsperioden, som vil

være perioden fra det besluttes at iværksætte udbuddet og til der kan indgås kontrakt. Dvs den periode som det vil kræve at forberede og gennemføre udbudsforretningen med

annoncering, prækvalificering, udarbejdelse af udbudsdokumenter, tilbudsgivning, forhandling og kontraktindgåelse.

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

÷ Ulemper

Salgsproces vil være ressourcetung,

÷ Ulemper

Koncessionsprocessen vil minde om frasalg

+ Fordele

Udbudsproces og behov for detaljeringsgrad vil

være mindst ved en driftskontrakt, da man i

højere grad kan skrive sig ud af særlige forhold

og har mere fleksibilitet ift. hvordan man vælger

at køre processen

Mobiliseringen vil givetvis være den samme

uanset model, men vil afhænge af

virksomhedstype og erfaring med kombi-

terminaldrift, gods generelt og erfaring med

kontrakter på underleverandører, og evt. behov

for anskaffelse af supplerende materiel

Ressourcemæssigt vil koncessionen være tæt på

samme niveau som ved frasalg

Ansvarsfordeling for terminalforhold, aktiver og

generelt incitamentsmodellen for hele terminalen

skal afklares i processen; kan kræve intensiv

dialog under udbuddet.

Overtagelsesdato vil blive fastsat og derefter vil

sælger og BDK indgå en closing dato for salget.

Koncessionsprocessen vil indeholde flere

beslutninger end ved frasalgsmodellen

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

KRITERIE: STATSLIG INVOLVERING OG STYRING

Beskrivelse:

Muligheden for på forskellige tidspunkter og i forskellig grad at træffe beslutninger, der kan påvirke terminalernes drift, herunder f.eks. udbud af ydelser, priser,

konkurrenceforhold eller markedsreguleringer. Høj grad af statslig involvering og styring ville kunne opnås ved kontinuerligt at monitorere og regulere driften gennem kontrakt,

og lav mulighed vil være at eneste mulighed for involvering og styring vil være gennem lovgivning.

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

÷ Ulemper

Meget begrænsede muligheder for indflydelse

fremadrettet, da man afskriver sig

styringsmuligheder (hvis BDK efter frasalg

ændrer på prioritering af kanalerne, kan det

afføde en tvist).

+ Fordele

Visse muligheder for indflydelse når kontrakten

skrives, men efter overtagelse vil der være lav

indflydelse, da operatøren skal have frie

kommercielle muligheder.

Koncessionen skal være tidsbegrænset (men kan

være langvarig); dermed statslig involvering i,

hvad der skal ske efterfølgende.

+ Fordele

Driftskontrakten kan i højere grad indbygge

mekanismer til løbende påvirkning af driften.

Hybridmodeller er en mulighed, hvor

driftskontrakten bliver mere koncessionslignende.

Statslig involvering i, hvad der skal ske ved

kontraktophør.

÷ Ulemper

Efter kontraktindgåelse skal BDK som

udgangspunkt holde sig til at benytte

reguleringsmekanismer indbygget i kontrakten.

Ingen kontrol over investeringer og hvordan

terminalerne samt arealerne udnyttes af køber.

Begrænset kontrol over om den markedsmæssige

udvikling understøtter ambitioner og mål.

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

KRITERIE: DRIFTSØKONOMISK RISIKO

Beskrivelse:

Driftsøkonomisk risiko er primært vurderet ud fra omkostningssiden, dvs i hvilket omfang BDK fremadrettet har pligt til at afholde udgifter til service og vedligehold samt har

mulighed for at styre omfanget af vedligehold. Umiddelbart betragtes det som en fordel for BDK ikke direkte at skulle afholde udgifter til vedligehold, da det er forbundet med

risiko og usikkerhed samt kræver knowhow. Høj attraktivt for BDk vil være ikke at skulle varetage udgifter til vedligehold eller fornyelse, men vil så skulle forvente at

overdragelsen af ansvaret til operatør vil betyde at det vil blive krævet modregnet. Lav attraktivitet vil være at BDK fortsat har ansvaret for opgaverne og de tilhørende udgifter,

som så tilsvarende ikke modregnes af operatøren.

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

+ Fordele

Ingen fremtidige udgifter for BDK

En ny ejer vil være motiveret for at skabe en

bedre økonomi og skabe en stærk kommerciel

case for terminaldrift.

÷ Ulemper

+ Fordele

I det omfang driftsansvaret overleveres til

koncessionshaver, vil den primære

driftsøkonomiske risiko være koncessionshavers.

÷ Ulemper

+ Fordele

I det omfang driftsansvaret overleveres til

leverandøren, vil BDK have begrænsede

fremtidige direkte udgifter

–

men kan i stedet

skulle yde kontraktbetaling for udført arbejde.

÷ Ulemper

BDK kan have en højere del af den

driftsøkonomiske risiko

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

KRITERIE: INVESTERINGSBEBYRDELSE

Beskrivelse:

Terminalerne vil fremadrettet have behov for investeringer, og det vil være en byrde der skal bæres af enten BDK eller modparten. Ansvaret for opgaven vil kræve at man har

kompetencer og ressourcer til identificere behovet for investeringer, samt ville kunne finansiere investeringen. Lav investeringsbyrde vurderes at have høj attraktivitet for BDK,

med det forbehold at modparten i en kontrakt vil kræve kompensation for at varetage den byrde fremadrettet. Høj investeringsbyrde vil tilsvarende blive vurderet at have lav

attraktivitet for BDK, men vil til gengæld ikke blive mødt med modkrav eller kompensation.

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

+ Fordele

BDK overdrager investeringsbyrden permanent til

køber.

÷ Ulemper

Markedet vil se det som en ulempe at man selv

står med den fulde investeringsbyrde

+ Fordele

BDK overdrager helt eller delvist

investeringsbyrden i koncessionsperioden til

operatøren

Markedet finder det attraktivt at BDK forsat har et

vist omfang af investeringer.

÷ Ulemper

Efter koncessionsperioden vil BDK igen skulle

påtage sig investeringsbyrden, hvilket kan skabe

suboptimering i perioden op til koncessions

ophør.

+ Fordele

BDK overdrager en mindre del af

investeringsbyrden i kontraktperioden til

operatøren, en periode som vil være kortere

sammenlignet med koncessionskontrakten.

÷ Ulemper

Efter kontraktperioden vil BDK igen skulle påtage

sig investeringsbyrden, hvilket i mindre grad end

koncessionen kan skabe suboptimering.

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

KRITERIE: KRAV TIL INTERNE KOMPETENCER

Beskrivelse:

Drift af kombiterminaler vil kræve kompetencer indenfor markedet, kunder, priser, services, infrastruktur og planlægning. Hver model vil stille forskellige krav til BDKs interne

kompetencer ift. at besidde kompetencer og ressourcer på alle de relevante områder. Høj attraktivitet vil være en situation med få og simple krav til BDK ift. drift af terminaler

og kontraktstyring, mens lav attraktivitet vil modsvarende en situation hvor der kræves omfattende viden og forståelse af alle relevante områder.

Frasalg

Koncession

Driftskontrakt

+ Fordele

Ingen krav til statslige kompetencer, ved frasalg

er kun myndighedsopgaven tilbage.

÷ Ulemper

Fraskriver eller reducerer

BDK’s

behov for

kompetencer på området.

Hvis BDK på et tidspunkt igen skal spille en rolle

og have indflydelse på terminalområdet skal man

genskabe kompetencer.

+ Fordele

Opretholder et behov og vist kompetenceniveau i

BDK indenfor terminalområdet.

÷ Ulemper

I transitionen vil der være krav til kompetencer

med viden om kontraktvilkår for terminaler, som

kan bidrage med input til udformning af kontrakt.

Visse krav til kompetencer, da det kræver

kompetencer og ressourcer at vurdere om driften

opretholdes tilstrækkeligt eller godt nok.

Efter kontraktperioden kan der opstå behov for at

etablere kompetencer på ny.

+ Fordele

Opretholder et behov og vidst kompetenceniveau

i BDK indenfor terminalområdet.

÷ Ulemper

I transitionen vil der være krav til kompetencer

med viden om kontraktvilkår for terminaler og

som kan bidrage med input til udformning.

Visse og forventeligt større krav til kompetencer,

da det kræver kompetencer og ressourcer at

vurderer om driften opretholdes

tilstrækkeligt/godt nok jf. kontraktvilkår.

Efter kontraktperioden kan der opstå behov for at

etablere kompetencer på ny.

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

MARKEDSPERSPEKTIV PÅ BDK VARIABLE TIL VURDERING AF

FORDELE OG ULEMPER VED DE 3 KONTRAKTFORMER (1/2)

Variable

Beskrivelse fra BDK notat om profileringer

Indtægter og afholdelse af udgifter er forbundet med ét

aspekt af risikovurderingen og derfor anses det som mest

positivt for BDK ikke at skulle afholde udgifter til

vedligehold og opgraderinger, da det er forbundet med

risiko, kræver know-how og bevillinger

Markedsperspektiv fra dialogmøder og interviews



”Tænk terminaler på en kommerciel professionel måde. Ejeren bør

være den ene, der styrer målet for operationen og driver indtjeningen”

–



“Hver gang der ligger en risiko på en koncession er det et fordyrende led

og det skal prisen for terminalen tage højde for fx kapacitetskrav.” –



“Rettigheden til at drive terminalen skal følge sammen med pligten om

at vedligeholde. Man må forvente et vist vedligeholdsniveau ved

overtagelse.” –



Skal man sikrer en attraktivitet omkring DK, så skal det være terminal

organisationer med det som primæropgaven, som er hamrende dygtige

til at drive, servicere og videreudvikle terminalen” –

Driftsøkonomiske

risiko

Investerings-

bebyrdelse

Betydning for

markedet

Fordrer kontraktformen konkurrence, reducerer monopo-

listiske tilstande, samt sikrer lige og ikke-diskriminerende

adgang til terminalerne, incitament til at øge antal løft og

dertilhørende tjenesteydelser såsom rangering



“Vi er en virksomhed der driver forretning. Vi ønsker mere forretning,

og vi ønsker at være åben for alle, vi ønsker at udvikle markedet” –



“Kernen er en neutral operatør der har fokus på at samle volumen og

lever, og ånder for udvikling af terminalerne”

–



“I stedet for at tage udgangspunkt i hvad operatøren tager i dag, hvad

kan markedet betale for at fylde kombiterminalerne

op?.” –



”Tidligere var det jernbanevirksomheder som operatører af terminalen,

men hvis du skal være god til at håndtere en terminal, skal du også

være god til at håndtere hele logistikkæden



”Pålægge BDK at de bliver langt mere kommercielt indstillet –

ikke kun

på passagersiden, men især også på godsbanesiden”

–



“Adfærdsmodel på

Kombiterminaler som fordrer volumen

–

jo mere

volumen jo mere betaling” –



“Partnerskab –

jeg tænker b

vad hvis man drev det sammen

med BDK, og ejerskabet også var delt? Kombinationen af BDKs

faglighed og vores kommercielle kompetencer bør overvejes” –

100

Krav til interne

kompetencer

Krav hver driftsmodel stiller til

BDK’s

kompetencer inden

for kombiterminaldrift, markedet for kombi-ydelser,

kunder, priser, fysisk infrastruktur mv. inkl. kompetencer

inden for kontraktstyring af kombiterminaldrift

Kontraktstyrings-

kompleksitet

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Markedsdialogmøder; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

MARKEDSPERSPEKTIV PÅ BDK VARIABLE TIL VURDERING AF

FORDELE OG ULEMPER VED DE 3 KONTRAKTFORMER (2/2)

Variable

Beskrivelse fra BDK notat om profileringer

Mulighed for i forskellig grad og med varierende

tidsintervaller at træffe beslutninger der påvirker

kombiterminaler, herunder markedet, udbud af

kombiydelser, konkurrenceforhold, priser mv.

Statslig involvering

og styring

Markedsperspektiv fra dialogmøder og interviews



“Meget vigtigt at overveje hvad man skriver i udbuddet, krav der

stilles, hvor hhv. let/besværligt man gør det for operatøren. En

potentiel operatør vil kun byde på forretningsmulighed.” –



[…] “mere aktivt ejerskab. Det kan man både opnå med en

koncessionsmodel hvis den udbydes til én der er mere bredt funderet i

transportsystemet, eller hvis man sælger til en ejendomsinvestor eller

transportoperatør.” –



“Alt under 1 år til en udbudsproces vil være til den kritiske side og bør

være et pejlemærke som min.” –



“1 år er normal inkubationstid fra man har fået forespørgsel til man

har alle detaljer på plads” –



“6 mdr. min. da man skal investere i

reachstacker, IT infrastruktur,

personale hvis ikke man kan overtage personale på pladsen.”–



[…] ”koncession kontrakter af 25-30

eller længere op til 50 år. Skrues

kontrakten sammen over en lang tidshorisont, vil man være villig til at

gå lavere på afkastkrav.” –



”Svært ved at se en kontraktlængde under 10 år. Hvis det er den

rigtige model kunne vi godt være interesseret i en meget længere

kontrakt

– nogle steder sker en finansiering over 30 år” –



“Markedsoperatører vil muligvis ikke kaste sig over samtlige

terminaler, Transport og logistikvirksomheder vil være mere tilbøjelig

til at varetage alle tre terminalerne ligesom Ejendomsportefølje

virksomheder eller investorer” –



”Vigtigste læring, at tilgå udbud i et markedsføringsmæssigt

perspektiv.” –

101

Udbudsproces og

indkøringsperiode

Den relative længde fra kontrakten indgås (eller

Banedanmark selv overtager driften) til driften forventes

at være på et acceptabelt niveau samt opbygning af

governance model

Kontraktslængde

Kontraktens løbeperiode og tidshorisont således at der er

en fornuftig afskrivningsperiode for kommende

operatører og/eller ejere

Udbudsform og

-model

Modeller og ejerform som terminalerne udbydes i,

hvordan de varierer per terminal og muligheden for at

byde samlet eller separat på en eller flere af terminalerne

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Markedsdialogmøder; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

VURDERING AF FORDELE OG ULEMPER VED DE 7 PARAMETRE

PÅ TVÆRS AF SAMLET ELLER ENKELT KONTRAKT (1/3)

Kontraktstyrings-kompleksitet

+ : én kontrakt med begrænset

kompleksitet og få grænseflader til

andre aftaler.

- : begrænset fleksibilitet ift. at

optimere vilkår for enkelte terminaler.

- : én kontrakt kunne gøre det mere

kompliceret styringsmæssigt at

gennemskue hvilket vedligehold der

udføres på den enkelte terminal.

Betydning for markedet

-: én samlet kontrakt kunne skabe

monopollignende tilstande, hvilket

klart er i konflikt med BDKs

målsætninger.

Udbudsproces og

indkøringsperiode

+ : én kontrakt for alle terminaler

betyder også én udbudsproces, og

det vil kræve færre ressourcer end

hvis der køres flere separate

udbud.

- : processen kan først afsluttes

når der er enighed om alle tre

terminaler. Dvs. forhandlinger og

tvister om én terminal har direkte

indflydelse på færdiggørelse af de

to andre.

Samlet kontrakt for

alle tre terminaler

+ : muligheder ift. optimering og

kontraktstyring på én terminal.

Separat kontrakt for

hver terminal

- : der kan blive aftalt forskelle i

indhold imellem kontrakterne, hvilket

besværliggør kontraktstyring, da

tilgang til én kontrakt ikke

nødvendigvis kan overføres til en

anden.

+ : separate kontrakter kan give

mere konkurrence mellem operatører,

som vil komme både BDK og

terminalernes kunder til gode.

+ : mere fleksibilitet på valg af

udbudsproces, da man kan vælge

at køre én eller flere processer.

Hvis man vælger flere processer

vil der være færre indbyrdes

grænseflader, dvs. hver kontrakt

kan færdiggøres i sit eget forløb.

+ : nye operatører kan mobilisere

uafhængigt af hinanden, hvis

overtagelsestidspunkter kan

forskydes fra hinanden.

-: separate kontrakter vil kræve

flere ressourcer udbud.

102

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Markedsdialogmøder; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

VURDERING AF FORDELE OG ULEMPER VED DE 7 PARAMETRE

PÅ TVÆRS AF SAMLET ELLER ENKELT KONTRAKT (2/3)

Statslig involvering og styring

Generelt: styringsgraden vil være den

samme uanset antallet af kontrakter

da lovgivning og bekendtgørelser vil

skulle implementeres uden forskel.

Den konkrete styring vil desuden

afhænge af udbudsformen og

kontraktformuleringerne.

Driftsøkonomisk risiko

+ : én kontrakt ville kunne give

operatøren mulighed for at optimere

på tværs af terminalerne, og dermed

reducere omkostninger til vedligehold.

Investeringsbebyrdelse

+ : én kontrakt kunne være

attraktiv for modpart der har

langsigtet perspektiv og som

kunne være villig til at påtage sig

en større investeringsbyrde, som

ellers kunne falde tilbage på BDK.

Generelt: selv med én kontrakt

kunne man aftale forskellige vilkår

for investeringer for hver terminal,

dvs. man ville kunne opnå samme

fleksibilitet på investeringer med

én kontrakt som man også ville

kunne få med flere.

+: investeringsbyrde for BDK kan

lettere optimeres, så der tilføres

investerings-midler til den terminal

hvor det vurderes at have den

bedste effekt. Det vil så kræve at

der skabes et samarbejde med

operatøren så de kan se fordelen

ved at varetage deres del af

investeringerne.

Samlet kontrakt for

alle tre terminaler

Generelt: ift. økonomiske attraktivitet

(høj indtjening, lave udgifter og få

risici) situation vil der ikke være

nogen større forskel om der anvendes

en eller flere kontrakter.

Separat kontrakt for

hver terminal

Generelt: styringsgraden vil være den

samme uanset antallet af kontrakter

da lovgivning og bekendtgørelser vil

skulle implementeres uden forskel.

Den konkrete styring vil desuden

afhænge af udbudsformen og

kontraktformuleringerne.

+: transparens ift. økonomien for den

enkelte terminal som er reguleret i

separate kontrakter.

Generelt: Ift. økonomiske attraktivitet

(høj indtjening, lave udgifter og få

risici) vil der ikke være nogen større

forskel om der anvendes en eller flere

kontrakter.

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Markedsdialogmøder; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

103

VURDERING AF FORDELE OG ULEMPER VED DE 7 PARAMETRE

PÅ TVÆRS AF SAMLET ELLER ENKELT KONTRAKT (3/3)

Krav til interne kompetencer

+ : én kontrakt vil betyde at

kompetencer kan optimeres til samme

opgaver på alle terminaler.

- : der kunne være en risiko for at

optimere på en relativ ”smal”

kompetenceprofil, dvs. man fraskriver

sig kompetencer som kunne blive

efterspurgt senere.

Samlet vurdering

Samlet kontrakt for

alle tre terminaler

Det vurderes at en samlet kontrakt for alle tre terminaler har flere

ulemper end fordele sammenholdt med udformningen af én kontrakt

for hver terminal. Vurderingen herfor er uddybet nedenfor.

Separat kontrakt for

hver terminal

- : hvis de tre kontrakter i deres form

bliver indbyrdes forskellige, kunne det

i beskedent omfang stille krav om

flere og bredere kompetencer ift.

ensartede kontrakter.

Det vurderes at

separate kontrakter har flere fordele

end én

enkelt grundet:

Bedre muligheder for

at stimulere konkurrence

Større

fleksibilitet på udbudsproces

Større

fleksibilitet på mobilisering

Bedre

muligheder for optimering på investeringsbyrde

Separate kontrakter

kræver ikke separate udbudsprocesser, men

kan opnås i én enkelt proces

Ulemperne er primært:

•

Flere kontrakter vil kræve flere ressourcer til projektopfølgning

•

Separate kontrakter kunne reducere det samlede

investeringsvolumen hvis de indgås med forskellige operatører

Samlet set

vurderes fordelene at være flere og større for

modellen med én kontrakt for hver terminal,

som ville kunne

opnås i både én udbudsproces eller flere separate

104

•

Kilde: Rambøll analyse og vurdering; Markedsdialogmøder; Bilag C_Udkast_Profilering af kontraktformer oversigt 0 8_Edderkoppemodeller_fortrolig

OMLÆGNING AF KAPACITETSTILDELINGEN VIL KUNNE ØGE

OPERATØRTILLIDEN OG EFTERKOMME NEUTRALITET

I Danmark er den statslige involvering

i den daglige drift mindre, end i den

norske model og kræver færre

ressourcer internt i BDK

Nuværende model

BDK delvis

kapacitetstildeling

Fremtidig model

BDK fuld

kapacitetstildeling

For at opnå øget neutralitet i

kapacitetstildelingen, kan en model

hvor staten påtager øget/fuldt ansvar

overvejes

–

men det vil kræve

investering i interne ressourcer i BDK

Hvis BDK overtage kapacitets-

tildelingen på terminalerne vil det

kræve udvikling af en intern enhed

med terminaldrift kompetencer,

herunder forretningsperspektiver,

kendskab til kunderne og ansvar for:

•

Årlige køreplaner og løbende

korrigering

•

Daglig drift

•

Behov for at specialiseret IT-

værktøj*

Kan gøre op med et

monopollignende marked med

høj koncentration,

ikke ulig

markedssituationen i DK, hvor

særligt én aktør

har en

signifikant

markedsandel

105

Private togoperatører varetager

kapacitetstildelingen på terminalerne i

DK. Således ansøger potentielle

kunder om kapacitet direkte hos

terminalforvalteren uden BDK

involvering.

Klager over kapacitetstildelingen på

terminaler vil blive håndteret af

Jernbanenævnet på samme måde

som klager på det øvrige skinnenet

håndteres i dag

Kilder: BDK UDKAST_Redegørels_Omlægning af kapacitetstildeling på kombiterminaler V2

*IT værktøjet kunne muligvis udvikles i forlængelse af nuværende systemer på det generelle skinnenet ligesom at de gældende bekendtgørelser kan udvides med relevante bestemmelser for ansøgning

om kapacitet, fordeling af kapacitet etc., evt. med inspiration fra den norske Fordelingsforskrift

SENESTE CASE FRA BANE NOR ANBEFALER STATSLIGT

EJERSKAB OG DRIFTSKONTRAKT MED INCITAMENTER

Ejerskabsstruktur

•

Udredningen konkluderer at staten bør være

en central og neutral aktør inden for

jernbanegods, varetage ejerskabet og

udviklingen af den fysiske infrastruktur,

herunder kombiterminaler

–

desuden at det

bør være en simpel og transparent

ejerskabsstruktur

Bane NOR blev grundlagt i 2016 som et

’statsforetagende’**, 100 pct. statsejet og

repræsenteret af departementet for at

påtaget sig driftsansvaret for kombiter-

minaler fuldt ud

Operatør/ejer af kombiterminaler

•

Jernbaneverkets udredning (2012) anbefaler

en neutral aktør for jernbanegods og termi-

naldrift, da markedet i mange år var præget

af høj markedskoncentration med CargoNet

AS som togoperatør

Neutral statslig involvering sikrer lige

adgang til infrastrukturen (private og stats-

lige) togoperatører og fordrer konkurrence

Alle terminaler og arealer bør disponeres

samlet, for at opnå en effektiv drift og

eliminere tvivl om fuld tilgængelighed til

infrastrukturen

•

Statslige kompetencer

Bane NOR bidrager aktivt til at øge

mængderne af gods på bane, hvor succes-

raten måles i markedsandele, antal TEU/år

og prisindeks for løftepriserne

I forbindelse med driftsansvaret, har Bane

NOR opbygget en intern organisation med

kompetencer inden for kombiterminaldrift

inkl. Markedsføring***

Branchens lave rentabilitet er et vilkår, som

statsstøtte og miljøstøtteordninger må

afhjælpe som en del af den overordnede

strategi til at få mere gods på banen

Anbefalede kontraktmodeller

Driftskontrakt,

staten varetager aktivt

terminalerne, investeringer og har den

økonomiske driftsrisiko, men hvor en

ekstern driftsoperatør har løfteopgaven og

andre driftsfunktioner mod statslig

incitamentsbetaling pr. løft

Koncessionskontrakt*,

hvor terminalen

kræver større investeringer som konces-

sionshaver finansierer mod årlig statslig

godtgørelse til delvis dækning af udgifterne

og incitamentsbetaling pr. løft, markeds-

risikoen deles af staten og koncessionshaver

•

Kapacitetsfordeling

Til forskel fra Danmark, tildeler

infrastrukturforvalteren også kapaciteten på

kombiterminalerne dvs. Bane NOR ved

Fordelingsforskriften afgør hvilke ansøgere

der får adgang til terminalen hvornår

Det skaber neutralitet i driften af

kombiterminaler og giver yderligere

mulighed for at terminaloperatører kun

behøver certificering til specifikke opgaver,

samt at enkeltopgaver på terminalerne kan

tildeles til private eller statslige selskaber

(også udenlandske)

Kontraktmodellen i Norge

I Norge valgte man at øge den statslige

involvering i kombiterminaldriften med

variation af en driftskontrakt (7 år med

optioner på 2-3 år), hvor det primære fokus

for mulig privat aktivitet består i de enkelte

opgaver på selve terminalerne og arealerne

Modeller hvor staten afgiver kontrol findes

utilfredsstillende ift. langsigtede

investeringer i både udvikling og

vedligehold, desuden anbefales incitaments-

model med økonomisktilskud til terminal-

operatøren p. løft for at øge aktiviteten

Høj

•

Sammenlignelighed til dansk kontekst: Lav

Kilder: BDK Bilag L Bane-nors-terminalkonsept, Bane NOR Mer gods på bane den norske satsningen 2017

*Hybrid model med kombineret udbygnings- og driftskontrakt, **En norsk selskabsform, ***Bane NOR herunder Terminalenheten har en koordinerende markedsrolle til markedsføring af godstrafik på

tværs af alle terminalerne i samarbejde med togoperatørerne

106

PÅ VIGTIGE TRANSPORTMARKEDER I EUROPA ER TERMI-

NALER EJET OG FORVALTET AF ETABLEREDE OPERATØRER

Organisering og kontraktmodeller i Europa, 2017

LAV

Ejerskab og forvaltning af

etablerede operatørers

selskaber

Ejerskab overvejende hos

uafhængige

infrastrukturforvalter

Ejerskab og forvaltning hos

en infrastrukturforvalter

uden armslængde til

ministerielt niveau

Ejerskab af staten og

forvaltning af

infrastrukturforvaltere

Østrig, ÔBB Infra (IF)

og private

Polen, Private virksomheder

og PKP PLK (IF)

Letland,

VAS Latvian Rail-ways (JF)

Litauen, JSC Lithauaian

Railways (JF)

Grad af statslig ejerskab og forvaltning

Holland, ProRail (IF)

Danmark, Banedanmark (IF)

Slovakiet, Nationale regering

Portugal, Nationale regering,

jernbane-virksomheder (JF) og andre

UK, Network Rail (IF)

og jernbanevirksomheder (JF)

Bulgarien, Nationale regering

Luxembourg, Nationale regering

Ejerskab og forvaltning af

staten

HØJ

Tyskland, DB Netz AG (IF)

Norge, Bane NOR (IF)

Sverige, Trafikverket (IF) og

private (Jernhusen

(IF))

107

Kilde: ”Fjerde rapport om overvågningen af udviklingen af jernbanemarkedet af 13. juni 2014, Rapport fra Kommissionen til Rådet

og Europa-Parlamentet,

COM(2014) 353 final” via notatet

”Jernbanegodsterminaler mv

- ejeskabsstrukturer indenfor EU 2014 MBa

skema (2), November 2017”

ANBEFALINGER FRA SALGET AF SSI PEGER PÅ TIDSPLAN,

FORRETNINGSPLAN OG SALGSMODNING SOM AFGØRENDE

Baggrunden for salget af Statens Serum Institut

Forhold der forlængede processen, forringede

ministeriets forhandlingsposition og salgspris

•

Beslutningsgrundlaget var ikke udarbejdet afbalanceret

og fyldestgørende, da salget overvejende fremstod som

den eneste velbegrundede mulighed frem for at lukke

eller fortsætte produktionen

Endvidere undervurderede ministeriet salgets

kompleksitet og sikrede på trods af et langstrakt forløb

ikke, at helt grundlæggende vilkår for et godt salg i

tilstrækkelig grad og på rette tidspunkt blev tænkt ind i

forløbet

Der blev ikke i forberedelsesfasen afsat tilstrækkelig tid

til at udarbejde en detaljeret forretningsplan, der var

tilstrækkeligt underbygget til, at den kunne danne

grundlag for bydernes vurderinger af vaccineaktiviteten

Der blev ikke i salgsprocessen udarbejdet en plan for it-

adskillelsen mellem de aktiviteter, som skulle blive i SSI,

og de frasolgte aktiviteter, hvorfor der ikke var overblik

over de tids- og resursemæssige konsekvenser ved en

it-adskillelse, som kunne præsenteres for mulige købere

Der blev ikke indgået fastholdelsesaftaler med

kernepersonale, som kunne give personalet incitament

til at bidrage konstruktivt til forløbet hele vejen til

afslutning og betød, at nøglemedarbejdere fratrådte og

førte til forværring af underskuddet

Sundheds- og Ældreministeriets arbejde med at

sikre et fyldestgørende

og i rimelig grad

opdateret

beslutningsgrundlag

for salget af

SSI’s

vaccineproduktion

var mangelfuldt

Anbefalinger

Det påpeges, at det havde været

hensigtsmæssigt, at:

•



Foretage en grundigere salg og

sammenligning mellem

andre alternativer



Vurdere risikoen vedrørende

forsyningssikkerheden og sikre

•

Sundheds- og Ældre-

ministeriet

begyndte i

2012 overvejelserne

om,

hvorvidt Statens

Serum Institut (SSI)

skulle sælge, lukke eller

fortsætte vaccineproduktionen.

Baggrunden var,

SSI’s

vaccineproduktion havde givet underskud

siden 2010.

Ministeriet

besluttede i 2014 at igangsætte

salgsprocessen.

opdatering af beslutningsgrundlaget

(Volumen)



Udarbejde en

tidsplan med

sikre,

tilstrækkelig afsat tid

til at

at grundlæggende vilkår var på

plads inden salgsprocessen

begyndte

Udarbejde en

detaljeret



forretningsplan som en del af

•

salgsmaterialet

og med fordel

inddrage erfaringer fra lignende salg

fx den hollandske vaccineproduktion

Salgsaftalen blev underskrevet i 2016,

vaccineproduktionen blev

overdraget til køber i

januar 2017 til en nominel salgspris på 15 mio.

kr.,

hvilket var

væsentligt lavere end forventet.



Iværksætte salgsmodningstiltag

omfattende en plan for adskillelse af

vaccineproduktionen fra SSI, og

initiativer

til at sikre fastholdelse

af værdien

af vaccineproduktionen

igennem salgsprocessen

Kilde: Rigsrevisionen, Beretning om salget af statens seruminstitut_sr0817

108

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

s. 4-7

s. 9-11

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

Appendiks

s. 110-118

s. 120-123

109

MARKEDSDIALOGEN HAR GIVET VIGTIGE INPUT TIL

VURDERINGEN AF KONKURRENCESITUATIONEN

Konkurrencesituation & markedsdialog

•

Markedsdialog har bl.a. vist, at:

−

I sidste ende vil interessen i høj grad afhænge af, hvordan kontrakterne udformes

−

•

Brugere af terminalen fokuserer i meget høj grad på ligebehandling af transportører der ønsker at bruge

terminalerne, samt klar og gennemsigtig prisstruktur

•

For uddybning, se slides om Leverance 2

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

110

DER ER EN VIS LIGHED MELLEM DE OVERORDNEDE FASER I

ET FRASALG ELLER ET UDBUD AF KONCESSION ELLER DRIFT

Overtagelse

Forberedelse af salg

Indsamling/produktion

af materiale om

terminalers indretning

og stand

Udarbejdelse af due

diligence materiale,

kontraktudkast mv.

Salgsproces

Due diligence

Købstilbud

Evt. forhandlinger

og nye tilbud

Forberedelse af

overtagelse

Evt. tilbagekøbsret

Typisk tidsbegrænset, og betinget af

specifikke forhold

–

fx ændret

benyttelse eller manglende brug

Frasalg

Closing-proces

(opfyldelse af

betingelser for handel)

Fremskaffelse af

tilladelser, materiel,

personale osv. i

fornødent omfang

Forberedelse af

overtagelse

Fremskaffelse af

tilladelser, materiel,

personale osv. i

fornødent omfang

Forberedelse af

udbud

Udbudsproces

Udbudsmateriale

offentliggøres

Tilbud

Evt. forhandlinger

og nye tilbud

Kontraktperiode

Den periode, hvor

operatøren skal

varetage driften

Udbud

(koncessions-

eller

driftskontrakt)

Indsamling/produktion

af materiale om

terminalers indretning

og stand

Evt. option på

kontraktforlæn

gelse

Hvis indbygget i

den oprindelige

kontrakt

–

skal

udnyttes med et

defineret varsel

Udarbejdelse af

udbudsmateriale

eller

Kontrakt-ophør

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

111

DE FORELØBIGE ESTIMATER PÅ TIDSPERIODER FOR

PROCESSEN ER PÅ 2 ÅR ELLER DEROVER

Frasalg

Forberedelse af salg

�½ - 1 år

Salgsproces

�½

–

1�½ år

Forberedelse af

overtagelse

(�½-) 1 år

Evt. tilbagekøbsret

Est. samlet tid til overtagelse: 2 - 3 år

Koncessions-

kontrakt

Forberedelse af udbud

1 år +

Udbudsproces

–

1�½ år

Forberedelse af

overtagelse

(�½-) 1 år

Kontraktperiode

–

30 år

Evt. option på

kontrakt-

forlængelse

Est. samlet tid til overtagelse: 3 - 4 år

Driftskontrakt

Forberedelse af

udbud

�½ - 1 år

Udbudsproces

�½ - 1�½ år

Forberedelse af

overtagelse

(�½-) 1 år

Kontraktperiode

–

10 år

Evt. option på

kontrakt-

forlængelse

Est. samlet tid til overtagelse: 2 - 3 år

Tidshorisont

1 år

2 år

3 år

4 år

+5 år

112

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

Note: For beskrivelser af hver proceselement henvises til appendiks

ØGET RISIKO-PROFIL VED AT GENNEMFØRE SCENARIERNE

HURTIGERE END DE FORELØBIGT ESTIMEREDE TIDSPERIODER

Tidsestimater & processer

•

Tidsestimater på forrige slide er overordnede og foreløbige

•

Det kan godt være muligt at gennemføre scenarierne endnu hurtigere

•

Risiko-profilen på transaktionen øges dog ved en komprimeret proces:

−

Banedanmark samt rådgivere:

Mindre tid til at tage de gode valg, i den konkrete udformning af det valgte scenario

Mindre tid til at få detaljerne på plads

−

Tilbudsgivere:

Behov for intern ”modningsproces”, før organisationen vælger at byde –

og komme med et godt tilbud

Kort tid til at afgive tilbud og mobilisere kan blive opfattet som favorisering af nuværende operatører

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

113

ET FRASALG VIL HAVE BEHOV FOR DUE DILIGENCE-MATERIALE,

SOM GØR KØBERE I STAND TIL AT AFGIVE BINDENDE TILBUD

Proces for salg

Proces for salg kan tilrettelægges på flere forskellige måder, men en

almindelig metode er:

1) Offentliggør en kortfattet beskrivelse (fx 5-10 sider) af terminalerne og

de vilkår, de ønskes solgt på.

2) Anmod om

indikative, ikke-bindende tilbud

på baggrund af

beskrivelsen.

3) På baggrund af disse tilbud udvælges et mindre antal virksomheder til

den videre salgsproces.

4) De udvalgte gives adgang til et

datarum,

som indeholder udførligt

‘due

diligence’ materiale,

samt kontraktvilkår mv.

5) Tilbudsgiverne giver adgang til at læse materialet, fremsætte spørgsmål

og evt. anmode om yderligere materiale. Evt. mulighed for besigtigelse.

•

Kontraktudkast

Generelt kan opnås flere og bedre tilbud, hvis kontraktvilkår er klare, og

købernes risici minimeres:

•

Garantier/indeståelser bør overvejes nøje

–

kan øge interesse og

salgspris, men giver også risiko (fx garanti for antal løft i de første år).

Forskellige interesser i, om terminalerne overtages ”med eller uden

operatør”. De der ikke selv vil varetage driften, vil typisk foretrække et

køb, hvor de overtager en igangværende virksomhed (fx indtræder

som udlejer i eksisterende lejemål).

Køber bør have ansvar for udførelse af og betaling for vedligeholdelse,

ny- og reinvesteringer indenfor terminalen.

Enkelte former for vedligeholdelse mv., som BDK udfører generelt på

det danske netværk, kan evt. tilbydes udført af BDK til en fastsat pris.

Evt. tilbagekøbsret, hvis terminal ikke længere benyttes eller ændrer

anvendelse.

•

6) Derefter anmodes om nye tilbud, som kan være bindende. Der kan evt.

forhandles om tilbuddene, og derefter anmodes om yderligere tilbud.

•

Due diligence materiale*

Generelt kan opnås flere og bedre tilbud, når:

Det der sælges, beskrives udførligt, og uden væsentlige uklarheder.

Der sælges en ‘igangværende forretning’ med kunder, medarbejdere mv., og et stabilt (forudsigeligt) aktivitetsomfang.

Materialet bør give detaljeret indsigt i terminalernes forhold, herunder i forhold til eksisterende aktiver, planer for fremtidige,

regnskabstal etc.

•

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

* Se bilag for mere udtømmende liste

114

EN KONCESSIONSKONTRAKT KAN INDRETTES MED STOR

GRAD AF DIALOG MED INTERESSEREDE BYDERE

Proces (beskrives i udbudsbetingelser)

Stor frihed til at indrette processen iht. Koncessionsdirektivet.

1) Beskriv en udbudsform, der giver betydelig adgang til dialog

•

Søg inspiration i udbud med forhandling/konkurrencepræget

dialog.

•

Alle detaljer behøver dog ikke følge disse i alle detaljer. Fx

behøver man ikke have en prækvalifikation før første bud.

2) Tildelingskriterier kan fx omfatte:

•

økonomisk mellemværende mellem BDK/koncessionshaver

•

priser for brugerne?

•

Ydelser (udover kerneydelser), der vil blive tilbudt til brugerne

•

Giv tilbudsgiverne god adgang til at læse materiale og

fremsætte spørgsmål

–

og evt. adgang til besigtigelse

3) Anmod om første tilbud, der kan være indikativt (ikke-bindende)

4) Gennemfør forhandlinger med de virksomheder, der afgiver tilbud, og

anmod om nye tilbud

5) Evt. flere runder af forhandlinger, før der vælges en vinder

Kontraktudkast

Vedligeholdelse, ny- og reinvesteringer:

•

Koncessionshaver bør have ansvar, medmindre der er særlig

årsag til andet.

•

Enkelte former for vedligeholdelse mv., som BDK udfører

generelt på det danske netværk, kan evt. tilbydes udført af BDK

til en fastsat pris.

•

Beskrivelse af de investeringer, koncessionshaver er forpligtet til

at udføre (vigtigt

–

er afgørende for kontraktens mulige længde).

•

Krav til stand af aktiver ved kontraktophør bør beskrives.

Ved særskilte kontrakter: kontrakt for Høje-Taastrup

bør håndtere ”risiko”

for en mulig ny terminal ved Køge (evt. én samlet koncession, hvor

koncessionshaver opfører Køge).

Rapportering:

•

Evt. krav om årlig statistik om brugsomfang på terminalen,

udover hvad der er nødvendigt for betalinger imellem BDK og

koncessionshaver

•

I perioden op til kontraktophør: forhøjet oplysningspligt til brug

for evt. genudbud, f.eks. ift. medarbejderforhold

(virksomhedsoverdragelse)

Udbudsmateriale

•

Beskrivelse af terminalerne: Som udgangspunkt svarende til due diligence materiale.

Økonomi:

Skal der betales for koncessionsretten, er den ”gratis”, eller skal BDK betale for at få løst opgaven?

Betaling for evt. ydelser, som BDK og koncessionshaver leverer til hinanden i koncessionsperioden

–

fx vedligeholdelsesydelser.

Indtægter fra kunder er koncessionshaverens. Begrænsninger for koncessionshavers prissætning bør beskrives (også de

lovbestemte).

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

115

EN DRIFTSKONTRAKT* ER SOM UDGANGSPUNKT UDBUD MED

FORHANDLING ELLER KONKURRENCEPRÆGET DIALOG

Proces (beskrives i udbudsbetingelser)

1) Vælg en udbudsform, der giver betydelig adgang til dialog:

•

Som udgangspunkt

udbud med forhandling.

•

konkurrencepræget dialog

kan vælges, hvis forberedelsen af

udbudsmateriale og driftskontrakt viser væsentlige

usikkerheder om, hvordan BDKs behov bedst opfyldes gennem

udbuddet

–

fx usikkerhed om, hvilke kontraktvilkår,

tilbudsgiverne vil gå med til.

2) Tildelingskriterier kan fx omfatte:

•

økonomisk mellemværende mellem BDK/operatør.

•

Priser for brugerne?

•

Ydelser (udover kerneydelser), der vil blive tilbudt til brugerne.

Kontraktudkast

Vedligeholdelse, ny- og reinvesteringer:

•

En klar og enkel afgrænsning bør prioriteres, så der bliver færre

konflikter

•

Ansvaret bør i høj grad overlades til operatøren, men kan skulle

betales af BDK

Rapportering:

•

Mængder, der er relevant for betaling (& bod/bonus) skal

rapporteres ved afregningstidspunkter

•

Evt. krav om årlig statistik, der går videre end dette

•

I perioden op til kontraktophør: forhøjet oplysningspligt til brug

for evt. genudbud, f.eks. ift. medarbejderforhold

(virksomhedsoverdragelse)

3) Giv tilbudsgiverne god adgang til at læse materiale og fremsætte

spørgsmål

–

og evt. adgang til besigtigelse.

4) Anmod om første tilbud, der kan være indikativt (ikke-bindende) eller

bindende.

5) Gennemfør forhandlinger med de virksomheder, der afgiver tilbud, og

anmod om nye tilbud.

6) Evt. flere runder af forhandlinger/tilbud, før der vælges en vinder.

•

Udbudsmateriale

•

Beskrivelse af terminalerne: Som udgangspunkt svarende til due diligence materiale. Men kan nedskaleres

–

jo mindre operatørens

kommercielle ansvar, jo simplere kan beskrivelsen være.

Økonomi: Evt. fast betaling til operatøren for ”beredskab”, betaling for evt. ydelser, som BDK og terminal-operatør

leverer til hinanden i

aftaleperioden

–

fx vedligeholdelsesydelser og investeringer, som udføres af operatøren. Prissætning og betaling af ydelser til kunder etc.

Skal operatøren have lov til at tilbyde nogle supplerende ydelser til kunderne, for egen regning og risiko?

116

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

*Driftskontrakt er mere bundet af specifikke procedureregler end udbud af koncessionskontrakt.

LOVGIVNINGSMÆSSIGE PERSPEKTIVER VEDRØRENDE DE

NUVÆRENDE MEDARBEJDERE OG STATSSTØTTE-REGLERNE

1. Eksisterende medarbejdere på terminalerne

•

2. Statsstøtte-reglerne

•

Det vil have væsentlig betydning for en potentiel operatør på én af

terminalerne, om denne kan og/eller skal overtage eksisterende

medarbejdere på terminalerne.

Reglerne herom er forskellige for forskellige medarbejdergrupper:

For

udlånte tjenestemænd:

Der er ikke

pligt

til at stille disse til rådighed for en ny operatør.

Tjenestemænd kan i visse tilfælde

pålægges

at acceptere udlån til

den nye operatør, navnlig hvis vilkår for udlånet forbliver uændrede

(se bl.a. Højesterets dom af 24.9.2012).

Ellers kan der forhandles om et nyt

frivilligt

udlån på andre vilkår.

Hvis tjenestemænd ikke udlånes til ny operatør, vil den udlånende

myndighed være ansvarlig for genplacering i anden passende

stilling.

For

andre medarbejdere

(typisk overenskomstansatte),

der i dag er ansat hos terminal-operatørerne:

Virksomhedsoverdragelsesloven

(lov om lønmodtageres retsstilling

ved virksomhedsoverdragelse) kan evt. finde anvendelse

–

dels ved

ophør af lejeaftalerne, dels ved ind-gåelse af kontrakt med de(n)

nye operatør(er).

Hvis loven finder anvendelse, vil erhververen have pligt til

at overtage medarbejderne og indtræde i eksisterende

ansættelsesvilkår. Medarbejderne må ikke afskediges alene

på grund af overdragelsen.

Reglerne om statsstøtte kan have betydning for, hvordan en salgs- eller

udbudsproces nærmere bør gennemføres.

Ved udbud vil det i de fleste sammenhænge være tilstrækkeligt, at der

gennemføres et udbud hvor udbudsreglerne følges.

Statsstøtte- og udbudsreglerne er dog ikke fuldt koordinerede med

hinanden, og derfor er det også nødvendigt at være opmærksom på

statsstøttereglerne, f.eks. hvis:

Der kun modtages ét tilbud (uanset at flere virksomheder har haft

mulighed for at byde).

Der ønskes tildelingskriterier, hvor pris gives en meget lav

vægtning.

En kort oversigt over sammenhæng mellem statsstøtte og udbud kan

findes i følgende artikel: Advokaten 7 Nye tider i forholdet mellem udbuds

og støttereglerne? (Advokatsamfundet, 2016)

http://www.advokatsamfundet.dk/Service/Publikationer/Tidligere%20arti

kler/2016/Advokaten%207/eu%20retspolitik.aspx

•

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

117

LOVGIVNINGSMÆSSIGE PERSPEKTIVER VEDRØRENDE ”LIGE

ADGANG”, HERUNDER MODTAGEPLIGT

3. ”Lige adgang” og interessekonflikter

•

Fra terminal-brugernes perspektiv er det

angivet som essentielt, at alle kunder har

lige gode muligheder for at benytte

terminalerne, uanset hvem der ejer eller

driver dem. Dette kan kaldes ”lige

adgang”.

Bekendtgørelse om modtagepligt på

kombiterminaler regulerer visse aspekter af

lige adgang. Reglerne har fokus på visse

aspekter af lige adgang

–

og særligt at

fastsætte ”modtagepligt”, dvs. begrænse

terminal-operatørens muligheder for at

afvise kunders adgang til terminalerne.

Reglerne er til dels implementering af EU-

direktiv 2012/34 om oprettelse af et fælles

europæisk jernbaneområde. Reglerne

uddybes i EU-gennemførelsesforordning

2017/2177, der træder i kraft den

1.6.2019 (kan på nogle punkter anses for

en skærpelse).

Ovenstående regler vil gælde for

terminalerne efter indgåelse af en ny

kontrakt

–

uanset

om der er valgt frasalg,

koncession eller driftskontrakt.

•

Nogle nuværende brugere har

tilkendegivet, at uanset om

reglerne om modtagepligt

overholdes i dag, er der i

praksis ikke nødvendigvis altid

”lige adgang” i en bredere

forstand.

Det er endvidere tilkendegivet,

at selve det forhold, at

terminal-operatøren er en

jernbanevirksomhed der

samtidig udfører godstrafik,

kan medføre et potentiale for

interessekonflikter. Der kan

således være

risiko

for, at

terminal-operatørens

egeninteresse i godstrafik kan

komme til at påvirke

operatørens beslutninger om

•

Såfremt der måtte være ønske om i højere grad at sikre brugerne ”lige

adgang” i bred forstand, omfatter potentielle muligheder de følgende:

Reglerne i den danske bekendtgørelse kan skærpes.

Banedanmark kan overtage beslutningsretten om adgang til brug af

terminalen (”kapacitetstildeling”). Mest relevant for en

”Driftskontrakt”, og kan evt. påvirke interessen for at indgå en sådan

kontrakt.

Der kan fastsættes

kontraktvilkår,

som har til formål at underbygge

opnåelse af lige adgang i praksis, f.eks.:

•

Skærpende krav til, hvordan beslutningsret skal udøves

Kontraktregulering af de

vilkår,

som adgang skal tilbydes på.

Eksempler kunne være: åbningstider, hvilke aktiviteter

brugerne selv må foretage på terminalens område.

•

Det bør sikres, at ovenstående muligheder ikke anvendes i strid med EU-

retten, herunder direktiv 2012/34 og den nye gennemførelsesforordning.

Adgang til terminalen

for konkurrenter, og

•

De mere detaljerede

vilkår for adgang og

brug af terminalen

Det er

ikke

anbefalet at forsøge at udelukke virksomheder, der er

banegodstransportører

–

eller koncernforbundne hermed

–

fra at

deltage i en salgs- eller udbudsproces. Dette forventes problematisk

ift. EU-retten, hvor vilkår til virksomheders habilitet normalt ikke må

gå videre end nødvendigt (proportionalitet)

–

og den offentlige enhed

har bevisbyrden for, at dette er opfyldt.

Kilde: Rambøll juridisk vurdering

118

INDHOLD

Introduktion og metode

Kortlægning af potentielle operatører og ejere

–

Leverance 1

Markedsdialog

–

Leverance 2

Markedsanalyse

–

Leverance 2

Business cases

–

Leverance 3

Vurdering af hver af de tre modeller

–

Leverance 4

Vurdering af konkurrencesituationen

–

Leverance 5

s. 4-7

s. 9-11

s. 13-25

s. 27-55

s. 57-88

s. 90-108

s. 110-118

Appendiks

s. 120-123

119

APPENDIKS

120

DE FORELØBIGE ESTIMATER BASERES PÅ EN RÆKKE KRAV

TIL DE ENKELTE FASER FOR HVER SITUATION

Forberedelse af salg

�½ - 1 år

Frasalg

At indsamle due diligence

materiale vil ofte tage op til �½

år. Der kan være brug for mere

tid, hvis helt nyt materiale skal

produceres til formålet, fx

tilstandsvurderinger. Jo bedre

indsigt, der kan gives i

terminalerne, jo bedre købesum

er der mulighed for at opnå.

Salgsproces

�½

–

1�½ år

Due diligence og

købstilbud kan ofte

gennemføres indenfor �½

år

–

men der kan være

behov for yderligere tid i

dette tilfælde til købernes

interne beslutnings-

proces, der kræver noget

tid til ”modning”,

godkendelser mv.

Forberedelse af overtagelse

(�½-) 1 år

Afhænger især af, hvad operatøren har behov for fra ”dag

1”, som han ikke kan overtage fra BDK eller eksisterende

operatør. Evt. nye tilladelser kan være tidskrævende pga.

sagsbehandlingstid.

Kan gennemføres hurtigere (en kort periode til closing), hvis

køber er den eksisterende operatør, eller hvis køber er en

institutionel investor der overtager terminalerne ”med

operatør” (fx ved forlængelse af eksisterende lejemål)

Evt. tilbagekøbsret

Koncessions-

kontrakt

Forberedelse af udbud

1 år +

Afhænger især af, hvor meget

nyt materiale der skal

produceres, fx

Tilstandsvurderinger (kan

muligvis til dels undværes, hvis

koncessionshaver skal

reinvestere med det samme. Kan

også være tidskrævende at få

indbygget de rette incitamenter i

udkast til kontrakt.

Udbudsproces

–

1�½ år

Forventeligt behov for

væsentlig tid til

forhandlinger, så en

potentielt langvarig

kontrakt kan få

levedygtige vilkår.

Forberedelse af

overtagelse

(�½-) 1 år

Kontraktperiode

–

30 år

Afhænger især af, hvad

operatøren har behov for fra ”dag

1”, som han ikke kan overtage fra

BDK eller eksisterende operatør.

Evt. nye tilladelser kan være

tidskrævende pga.

sagsbehandlingstid.

Afhænger primært af omfanget af de (re-

)investeringer, som operatøren skal foretage.

Kontraktperiode (inkl. evt. option på

forlængelse) må ikke være længere, end at

operatøren kan indvinde sine investeringer og

opnå et rimeligt afkast.

I markedsdialog er nævnt 20 og 30 år

–

og et

eksempel på en koncession på 45 år

Evt. option på

kontrakt-

forlængelse

Forberedelse af

udbud

Driftskontrakt

�½ - 1 år

Afhænger især af:

”formatet” for driftskontrakten –

jo enklere, jo hurtigere; jo mere

koncessions-lignende, jo længere

tid vil det tage af udvikle den. At

vælge

formatet tager i sig selv

noget tid.

- hvor meget nyt materiale der

skal produceres om terminalen

(forventeligt mindre end for de

andre kontrakter, men det kan

afhænge af ”kontrakformatet”)

Udbudsproces:

�½ - 1�½ år

Afhænger især af valg af

udbudsproces

(forventeligt enten udbud

med forhandling eller

konkurrencepræget

dialog), og omfang af

dialog/forhandlinger.

Tilbudsgivernes interne

beslutningsproces tager

også tid (�½ år vil være

meget presset; ¾-1 år

virker mere realistisk).

Forberedelse af

overtagelse

(�½-) 1 år

Kontraktperiode

–

10 år

Afhænger især af, hvad

operatøren har behov for fra

”dag 1”, som han ikke kan

overtage fra BDK eller

eksisterende operatør. Evt. nye

tilladelser kan være

tidskrævende pga.

sagsbehandlingstid.

Jo længere kontrakt, jo mere kommercielt

interessant for operatøren. 10 år har været

fremhævet som et ønske i markedsdialog.

Jo kortere kontrakt, jo mere fleksibelt for BDK

(men jo før skal der laves et evt. genudbud).

Evt. kan en længere kontrakt have en ‘exit-

klausul’ efter en årrække.

Hvis kontrakt udformes som en rammeaftale,

kan kontrakten (inkl. evt. option på

forlængelse) kun i særlige tilfælde vare over 8

år.

Evt. option på

kontrakt-

forlængelse

121

FRASALG - ANBEFALINGER TIL PROCES

•

Due diligence materiale

−

Generelt kan opnås flere og bedre tilbud, når:

•

Det der sælges, beskrives udførligt, og uden væsentlige uklarheder

• Der sælges en ‘igangværende forretning’ med kunder, medarbejdere mv., og et stabilt (forudsigeligt) aktivitetsomfang

−

Materialet bør give detaljeret indsigt i terminalernes forhold, herunder i forhold til (i det omfang, dette kan skaffes):

•

Eksisterende aktiver: art, mængder, stand

•

Evt. planer for fremtidige (re-)investeringer)

•

Personale: antal og kategorier; medfølger/ikke; ansættelsesvilkår for dem der medfølger

•

Regnskabstal (i det omfang, de kan fremskaffes)

•

Prisblade

•

Ydelsesbeskrivelser

•

Afsætning:

•

Historisk volumen mv., fx antal løft

•

Kunder (eksisterende kontrakter, ønsker/forpligtelser til fortsat brug af terminal)

•

Forventninger til fremtidig aktivitetsomfang

•

Beskrivelse af centrale lovregler for terminalernes drift

(kun til orientering

–

køber bør selv have ansvaret for at sætte sig fuldt ind i sine forpligtelser)

122

HISTORISK HAR GODSTRANSPORT MED LASTBILER VÆRET

TÆT KORRELERET MED DEN ØKONOMISKE VÆKST I DANMARK

Lastbilsindikator

”Historisk set har

udviklingen i lastbilstrafikken

over Storebælt og den generelle økonomiske

aktivitet i Danmark fulgt hinanden pænt.

Den

umiddelbare sammenhæng skal findes i, at når den

økonomiske aktivitet stiger, så stiger efterspørgslen

efter at få fragtet varer, hvilket medfører, at der

kommer flere lastbiler ud og køre på de danske

veje. Det er med andre ord et positivt tegn, at

niveauet for lastbilstrafikken, generelt set, er højt

for tiden. Lastbilsindikatoren pegede i en positiv

retning igennem hele sidste år. Det stemte godt

overens med, hvad andre økonomiske indikatorer

viste

–

heriblandt i særdeleshed tallene for den

danske beskæftigelse.”

Dansk Erhverv

Kilde: Dansk Erhverv, Jonas Meyer, økonom, august 2018

https://www.danskerhverv.dk/siteassets/mediafolder/downloads/analysenotater-2018/nr-49-lastbilerne-med-god-start-pa-3.-kvartal.pdf

123