TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 378: Spm. om ministeren på baggrund af forsøgsprojekterne om selvkørende busser i henholdsvis Aalborgs og Københavns kommuner vil redegøre for reglerne om erstatningsansvar og strafansvar og herunder oplyse, hvor der er forskelle i reglerne, til transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del
Offentligt

MIN ISTEREN

Transportudvalget

Folketinget

Dato

J. n r.

19. m arts 2020

2020-2034

Frederi ksholms Kanal 27 F

1220 Køben h avn K

Tel efon

41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 27. februar 2020 stillet mig følgende spørgsmål

(TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmål 378

Vil ministeren på baggrund af forsøgsprojekterne om selvkørende busser i hen-

holdsvis Aalborgs og Københavns kommuner redegøre for reglerne om erstat-

ningsansvar og strafansvar og herunder oplyse, hvor der er forskelle i reglerne?

Svar:

Jeg kan generelt oplyse, at der er forskel på den juridiske karakter af et erstat-

ningsansar og et strafansvar.

Et erstatningsansvar kan karakteriseres som et retsligt, økonomisk opgør mel-

lem en skadelidt og en skadevolder. Det har til formål at genoprette følgerne af

en hændelse, hvor en fysisk eller juridisk person har lidt et økonomisk tab.

Det klare juridiske udgangspunkt er, at den skadevoldende handling skal kunne

bebrejdes skadevolder som betingelse for, at vedkommende kan ifalde et er-

statningsansvar. Skadevolder skal således have handlet med den fornødne til-

regnelse. Det vil sige, at den pågældende som udgangspunkt skal have handlet

enten uagtsomt eller forsætligt for at kunne gøres erstatningsansvarlig for det

økonomiske tab, som den skadelidte gør gældende.

Hvis et ansvar kan gøres gældende overfor skadevolder, selvom den pågælden-

de ikke kan bedrejdes den skadevoldende handling, vil der være tale om et o b-

jektivt erstatningsansvar. Regler om objektivt erstatningsansvar benyttes sjæl-

dent i lovgivningen, da det i almindelighed vil være uforholdsmæssigt beby r-

dende at pålægge nogen en erstatningspligt, hvis ikke de har skyld i en skade-

voldende handling.

Et strafansvar adskiller sig fra ovenstående ved, at ansvaret er uafhængigt af et

eventuelt økonomisk tab. I stedet kan et strafansvar karakteriseres som et rets-

ligt opgør mellem staten og gerningsmanden, som står bag en ulovlig handling.

Som betingelse for, at en person kan ifalde et strafansvar, vil det ligeledes som

det klare udgangspunkt kræve, at gerningsmanden har handlet enten uagtsomt

TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 378: Spm. om ministeren på baggrund af forsøgsprojekterne om selvkørende busser i henholdsvis Aalborgs og Københavns kommuner vil redegøre for reglerne om erstatningsansvar og strafansvar og herunder oplyse, hvor der er forskelle i reglerne, til transportministeren

eller forsætligt og dermed har haft en form for tilregnelse til at begå den ulovli-

ge handling. Det er endvidere yderst sjældent, at der i lovgivningen fastsættes

regler om et objektivt strafansvar, da dette almindeligvis opfattes som meget

indgribende.

Færdselslovens regler om erstatningsansvar og forsøg med selvkørende mo-

torkøretøjer

Det følger af færdselslovens § 101, stk. 1, at den, der er ansvarlig for et moto r-

drevete køretøj, skal erstatte skader, som køretøjet volder ved færdselsuheld.

Det præciseres i færdselslovens § 104, stk. 1, at erstatningsansvaret efter § 101

påhviler den ejer eller bruger, der benytter køretøjet eller lader det benytte.

Færdselsloven er således et af de få områder, hvor der opereres med et objek-

tivt erstatningsansvar.

For så vidt angår regler om erstatningansvar for forsøg med selvkørende mo-

torkøretøjer er dette reguleret direkte i færdselsloven og gælder for alle forsøg

med selvkørende motorkøretøjer. Reglerne om erstatningsansvar er således de

samme for forsøget i Aalborg som for forsøget i Københavns Nordhavn, ligesom

reglerne om erstatningsanavar også vil gælde for alle kommende forsøg.

For at uddybe dette nærmere skal det oplyses, at det fremgår af færdselslovens

§ 104, stk. 3, at det objektive erstatningsansvar efter § 101 for motorkøretøjer,

der er omfattet af forsøgsordninger efter § 92 g, stk. 1, påhviler tilladelsesinde-

haveren.

Ovenstående betyder således, at færdselslovens almindelige regler om et objek-

tivt erstatningsansvar for ejeren eller den varige bruger af køretøjet overføres

til tilladelsesindehaveren af forsøget.

Regler om strafansvar og forsøg med selvkørende motorkøretøjer

Færdselsloven opererer som udgangspunkt ikke med et objektivt strafansvar.

Det vil sige, at en person skal have handlet uagtsomt eller forsætligt for at kun-

ne idømmes et strafferetligt ansvar.

Færdselsloven indeholder imidlertid i § 92 k mulighed for at fastsætte særlige

strafferetlige regler ved forsøg med selvkørende motorkøretøjer. Årsagen til

dette er, at færdselslovens strafbestemmelser almindeligevis forudsætter, at det

strafferetlige ansvarssubjekt er en fysisk person. Hvis en overtrædelse af færd-

selsloven udelukkende skyldes et selvkørende motorkøretøjs tekniske indret-

ning, vil der således ikke være et strafferetligt ansvarssubjekt, der kan drages til

ansvar for overtrædelsen.

På den baggrund er det generelt fundet hensigtsmæssigt at ændre færdselslo-

vens almindelige strafferetlige ansvarsnormer i forbindelse med forsøg med

selvkørende motorkøretøjer. Disse ændringer fastsættes i bekendtgørelserne til

Si de 2/4

de enkelte forsøg. Indholdet af reglerne om strafansvar for forsøget i Køben-

havns Nordhavn er imidlertid de samme som for forsøget i Aalborg.

Ved overtrædelse af færdselslovens og straffelovens regler under forsøget med

selvkørende motorkøretøjer er bekendtgørelsernes strafferetlige regler opdelt i

tre tilfældegrupper:

1. Den almindelige situation, hvor køretøjet føres manuelt af en fører. Her

er personen uden videre fører af køretøjet og straffes efter de helt al-

mindelige regler herfor, herunder færdselslovens almindelige krav om,

at der skal være udvist uagtsomhed som betingelse for strafansvar (be-

kendtgørelsernes § 10, stk. 1).

2. Situationen, hvor en fysisk person ikke har kontrollen/føringen over

køretøjet, men han burde have ovetaget kontrollen/føringen. Her straf-

fes personen, som om vedkommende var fører af køretøjet. Det inde-

bærer, at der også her skal være udvist uagtsomhed som betingelse for

strafansvar. I denne situation vil der ved den konkrete uagtsomheds-

vurdering skulle tages hensyn til den særlige situation, der kan være

forbundet den fysiske persons rolle i det konkrete projekt (bekendtgø-

relsernes § 10, stk. 2).

3. Situationer, hvor en fysisk person ikke ifalder strafansvar

–

enten fordi

den fysiske person ikke har handlet uagtsomt, eller fordi kørselsfejlen

skyldes køretøjets tekniske indretning. Her ifalder tilladelsesindehav e-

ren strafansvar på objektivt grundlag (bekendtgørelsernes § 12, stk. 2,

sammenholdt med § 13).

Endvidere indeholder bekendtgørelserne regler om, at færdselslovens bestem-

melser om promille- og narkokørsel finder anvendelse for den fysiske person,

der har til opgave at kunne overtage kørslen, uanset om denne konkret er fører

af køretøjet (bekendtgørelsernes § 9).

Desuden indeholder bekendtgørelsen hjemmel til at straffe tilladelsesindehave-

ren for overtrædelse af de vilkår, der måtte være fastsat i tilladelsen til forsøget

(bekendtgørelsernes § 11).

Det bemærkes derudover, at der i forbindelse med den offentlige høring af be-

kendtgørelsen om Autonomous Mobility A/S’ forsøg med selv

kørende motor-

køretøjer i Købenavns Nordhavn blev stillet spørgsmålstegn ved, om kravet i

bekendtgørelsens § 6, stk. 1, om at køretøjet skal standse inden overgangen fra

automatiseret til manuel kørsel, kunne udgøre en hindring for, at den fysiske

person (føreren) overtager styringen af køretøjet. Der blev således påpeget en

risiko for, at dette kunne hindre personen i at afværge en påkørsel, som ellers

ville være sket ved en fejl i den automatiserede kørsel.

Si de 3/4

Det bemærkes hertil, at den fysiske persons pligt til at overtage føringen, når

den pågældende er opmærksom på behovet herfor, jf. bekendtgørelsens § 10,

stk. 2, går forud for reglen i § 6, stk. 1.

For at undgå enhver fortolkningstvivl er der dog tilføjet et nyt stk. 2 i § 6 i be-

kendtgørelsen om forsøget i Københavns Nordhavn, hvor det præciseres, at

kravet, om at køretøjet skal være bragt til fuldt stop inden skiftet mellem auto-

matiseret og manuel kørsel, ikke gælder, hvis den fysiske person (føreren) ove r-

tager styringen af køretøjet, når dette er nødvendigt for at afværge truende ska-

de på person eller gods.

Da der blot er tale om en præcisering, har bekendtgørelserne dog det samme

materielle indhold. Det skal samtidig bemærkes, at den nye § 6, stk. 2, ikke

direkte regulerer strafansvaret for hverken tilladelsesindehaveren eller den

fysiske person, der kan overtage føringen af køretøjet (føreren).

Der henvises i øvrigt til bekendtgørelsen om Aalborg Kommunes forsøg med

selvkørende motorkøretøjer på Astrupstien og Jerupstien og bekendtgørelse

om Autonomous Mobility A/S’ forsøg med selvkørende motorkøretøjer i K

ø-

benhavns Nordhavn, som er vedhæftet til orientering.

Si de 4/4

Med

venlig

hilsen

Benny Engelbrecht