TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 326: Spm. om, hvad det vil koste at anlægge et BRT-tracé på strækningen med Østbanens nuværende tracé inkl. anlæg på strækningen mellem Køge og Roskilde, til transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del
Offentligt

TRANSPORTMINISTEREN

2. april 2020

2020-1296

Transportudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 4. februar stillet mig følgende spørgsmål (TRU

alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra

Anne Valentina Berthelsen (SF).

Spørgsmål nr. 326:

Vil ministeren redegøre for, hvad det vil koste at anlægge et BRT-tracé på

strækningen med Østbanens nuværende tracé inkl. anlæg på strækningen mel-

lem Køge og Roskilde, jf. aftalen om, at Østbanen fra december 2020 skal for-

længes fra Køge til Roskilde, idet Region Sjælland overtager trafikkøberansva-

ret fra staten på denne strækning? Og vil ministeren desuden redegøre for,

hvad et anlæg af et BRT-tracé på Østbanens strækning forlænget over Køge til

Roskilde vil betyde for DSB's fleksibilitet?

Svar:

Det er ikke en del af den igangsatte undersøgelse at forholde sig til anlæg af en

BRT-løsning på strækningen fra Køge til Roskilde, og det har heller ikke været

en del af de indledende beregninger, som alene vedrører Østbanens nuværende

tracé. Jeg kan derfor ikke gå nærmere ind i, hvad en eventuel forlængelse af

BRT til Roskilde i givet fald ville betyde for DSB’s fleksibilitet.

For så vidt angår spørgsmålet om, hvad det vil koste at anlægge et BRT-tracé på

Østbanen, vil jeg i det følgende gengive de helt indledende overslag vedrørende

omkostningerne forbundet med at anlægge en BRT-løsning på Østbanens nu-

værende tracé sammenholdt med indledende overslag for, hvad det forventes at

koste at renovere de nuværende jernbanespor. I overslagene indgår også over-

slag over driftsomkostninger.

De indledende overslag, som lå til grund for beslutningen om at igangsætte en

forundersøgelse, fremgår af Tabel 1 nedenfor. Tallene baserede sig på generelle

data om vej- og baneområdet og dermed ikke på konkrete data fra Østbanen.

Alle relevante poster gennemgås og konsolideres for nærværende i det igang-

værende analysearbejde.

TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 326: Spm. om, hvad det vil koste at anlægge et BRT-tracé på strækningen med Østbanens nuværende tracé inkl. anlæg på strækningen mellem Køge og Roskilde, til transportministeren

Side 2/4

Tabel 1: Østbanen

–

Sporrenovering/BRT (mio. kr.)

Sporrenovering

Årlige driftsomkostninger

Årlige passagerindtægter

Anlægsomkostning

Årlig fornyelse og vedligehold

Materiel indkøb

Samlede årlige omkostninger

Årlig mindreudgift ved omlæg-

ning til førerløs drift

Samlede årlige omkostninger

(førerløs drift)

n.a.

BRT-løsning

17-28

59-70

<96

31-42

De enkelte poster i tabellen gennemgås nedenfor.

Årlige driftsomkostninger

Estimat på årlige driftsomkostninger for en grøn BRT-løsning på Østbanen

byggede på beregninger fra Cowi. Der blev taget udgangspunkt i en bustimepris

på henholdsvis 1.000 kr. uden for myldretiden, og 1.800 kr. i myldretiden.

Bevares det nuværende jernbane-driftskoncept blev det antaget, at driftsom-

kostninger beløber sig til ca. 68 mio. kr. årligt. Dette baserede

sig på ” Nøgletal

for privatbanerne regnskabstal 2018”, som udarbejdes af Trafik-,

Bygge- og

Boligstyrelsen. Den årlige kontraktbetaling udgjorde 59,6 mio. kr. og driften af

infrastrukturen udgjorde 9,3 mio. kr.

Årlige passagerindtægter

For både jernbanen og en grøn BRT-løsning blev antaget en passagerindtægt på

ca. 17 mio. kr. årligt. Der blev

heri ikke antaget en såkaldt ”skinneeffekt”,

hvor-

efter 10 pct. af passagererne frafalder ved overgangen fra jernbane til bus, hen-

set til at BRT har mange af de samme karakteristika som jernbane.

Side 3/4

Anlægsomkostning

De anførte beløb byggede på meget de indledende overordnede overslag fra

henholdsvis Vejdirektoratet og Cowi på henholdsvis ca. 600 mio. kr. og ca. 975

mio. kr. (begge inkl. 40 pct. reserve). Afskrevet over 50 år med 1,5 pct. i rente

var den årlige udgift opgjort til 17-28 mio. kr.

Forskellene i overslagene skyldes, at der var lagt forskellige forudsætninger til

grund. Det drejede sig blandt andet om vejbredde, mængden af autoværn, an-

tallet af krydsningsstationer og hvor avanceret signalanlæg, der skal være ved

krydsninger af banen (lyskryds eller et særligt signalsystem). Vejbredden udgør

den største prisforskel i anlægsoverslagene. Disse forhold indgår som nævnt i

den igangsatte analyse af en grøn BRT-løsning.

I forhold til det nuværende driftskoncept står Østbanen over for et stort reno-

veringsbehov. Udgiften hertil blev ikke i tabellen opgjort som en anlægsom-

kostning, men derimod som fornyelse af infrastrukturen og blev derfor medta-

get under afsnittet fornyelse og vedligehold.

Årlig fornyelse og vedligehold

Vejdirektoratet antog ca. 19 mio. kr. årligt til fornyelse og vedligehold af BRT-

infrastrukturen. Udgifterne til fornyelse og vedligehold afhænger af kørebanens

bredde. Såfremt den førerløse teknologi er moden på anlægstidspunktet, kan

tracéet anlægges smallere. De årlige omkostninger til vedligehold reduceres i så

fald til 12 mio. kr. årligt.

Såfremt det nuværende driftskoncept bevares, skal Østbanen gennemgå reno-

vering. Den samlede pris for denne renovering blev opgjort af Region Sjælland-

til ca. 660 mio. kr. I ministeriets beregninger blev investeringen afskrevet over

30 år med 1,5 pct. i rente, svarende til 27,5 mio. kr. årligt. Dertil kommer vedli-

gehold, der udgør 9,4 mio. kr. årligt. Samlet set gav det en årlig fornyelse og

vedligeholdelse på ca. 37 mio. kr. for det nuværende driftskoncept.

Materielindkøb

Ved etablering af en grøn BRT-løsning skal der ikke indkøbes materiel, da der i

stedet indkøbes bustimepriser. Bustimepriserne blev indregnet i driftsomkost-

ningerne.

Da Østbanen også står over for en fremtidig materieludskiftning, blev der i de

samlede beregninger medtaget udskiftning af togmateriel. Det blev her antaget,

at der indkøbes 6 tog til 32,5 mio. kr. pr. stk., afskrevet over 30 år med 1,5 pct. i

rente. De 32,5 mio. kr. var et estimat for et almindeligt tog. Såfremt der ønskes

batteritog eller anden type materiel, kan prisen variere.

Samlede årlige omkostninger

For en grøn BRT-løsning lå det indledende overslag de samlede årlige omkost-

ninger fra ca. 59 mio. kr. til ca. 70 mio. kr. alt afhængigt af anlægsudgifternes

Side 4/4

størrelse. For det nuværende driftskoncept med sporrenovering lå overslaget

for de samlede årlige omkostninger på ca. 96 mio. kr.

Samlede årlige omkostninger ved førerløs drift

Med en antagelse om at man i fremtiden kan køre en grøn BRT-løsning uden

chauffør, blev det overordnet skønnet, at man årligt vil kunne spare 70 pct. af

driftsomkostningerne, hvilket alt andet lige vil give en mindreudgift på 28 mio.

kr. årligt, som eksempelvis kunne anvendes til at øge frekvensen uden for myl-

dretiden. Det var endvidere forventningen, at der inden for det nuværende

driftskoncept vil være mindreudgifter ved overgang til førerløs drift. Omfanget

af besparelserne kunne ikke umiddelbart opgøres.

I forhold til de helt indledende overslag vedrørende driften og den dertilhøren-

de økonomi udestår en lang række spørgsmål vedrørende bl.a. hastighed, sik-

kerhed og frekvens, som alle indgår i den igangværende undersøgelse, som

udføres af Vejdirektoratet og forløber frem til sommeren 2020.

Når undersøgelsen er afsluttet, vil der være et mere oplyst grundlag, som Regi-

on Sjælland kan træffe beslutning ud fra, når regionen skal vurdere, om de øn-

sker at omdanne Østbanen til en grøn BRT-løsning eller at renovere sporene.

Med

venlig

hilsen

Benny Engelbrecht