TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 287: Spm. om, hvilken effekt det vil have at nedsætte hastigheden på motorvejene til det niveau, som det var før forhøjelsen til 130 km/t. m.v., til transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del
Offentligt

Trafikale konsekvenser af hastigheds-

nedsættelse på motorveje

TRU-spørgsmål 287

Vil ministeren redegøre for, hvilken effekt det vil have at nedsætte hastigheden på mo-

torvejene til det niveau, som det var før forhøjelsen til 130 km/t.? Ministeren bedes re-

degøre for effekten på hhv.:

a. Trafikarbejdet for person- og varebiler fordelt på motorveje, landeveje og by-

veje.

b. Den årlige CO2-udledning til og med 2030, i 2040 og 2050.

c. Antallet af trafikdræbte og antallet af alvorlige personuheld.

Vejdirektoratets vurdering

Et konkret svar på spørgsmålet forudsætter, at der gennemføres egentlige trafikale be-

regninger med den såkaldte Landstrafikmodel, hvilket umiddelbart ligger ud over,

hvad der kan gennemføres i denne sammenhæng såvel tidsmæssigt som ressource-

mæssigt. Det bemærkes, at der er et begrænset antal beregningsmaskiner til rådighed,

og at deres kapacitet aktuelt anvendes til igangværende trafikale analyser af andre in-

frastrukturprojekter besluttet af Folketingets partier.

Følgende svar baserer sig derfor på Vejdirektoratets eksisterende viden og erfaringer

inden for området. Besvarelsen omfatter ikke nærmere overvejelser vedr. håndhævelse

af en lavere hastighedsgrænse.

a. En af konsekvenserne ved at nedsætte hastigheden på motorvejene vil være, at

det tager længere tid for bilisterne at komme frem, og en del forventes at finde

alternative ruter på andre dele af vejnettet.

Det vurderes derfor, at trafikken på motorvejene vil falde, da nogle af bilisterne

i stedet vil søge hen på lande- og byveje, hvor trafikken vil stige. I forlængelse

heraf må det samlede antal bilture også forventes at falde.

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 287: Spm. om, hvilken effekt det vil have at nedsætte hastigheden på motorvejene til det niveau, som det var før forhøjelsen til 130 km/t. m.v., til transportministeren

Alt i alt må det overordnet forventes, at en reduktion af hastighedsgrænsen vil

have en negativ effekt på det samlede trafikarbejde, men samtidig betyde, at

visse ture flyttes fra motorvejsnettet til det sekundære vejnet i form af by- og

landeveje.

b. Udledningen af CO2 fra person- og varebiler på motorvejene må forventes at

falde en smule ved nedsættelse af køretøjernes hastighed, mens udledningen

fra lastbiler ikke forventes påvirket. I nedenstående vurdering er der ikke taget

højde for den trafik, der forsvinder som følge af, at den skiltede hastighed redu-

ceres.

Beregninger fra EU’s

officielle model for beregning af emissioner fra vejtrafik-

ken viser, at køretøjerne er mest energieffektive, når de har en hastighed på

cirka 75 km/t. (se figur 1). Ved alle andre hastigheder har køretøjerne et højere

brændstofforbrug og derved en højere udledning af CO2.

Udledning af CO2 ved forskellige hastigheder

CO2-udledning (g/km)

300

Petrol_Medium_E

uro 6 up to 2016

200

Diesel_Medium_E

uro 6 up to 2016

100

125

150

Hastighed (km/t)

Figur 1:

Mængden af CO2-udledning ved ændrede hastigheder på vejene.

Den reelle hastighed, der i Danmark bliver kørt på motorvejsstrækninger med

tilladt hastighed på 130 km/t, er i gennemsnit omkring 120 km/t, når trafikbe-

lastningen er lav. På strækninger med en tilladt hastighed på 110 km/t vurderes

den kørte hastighed i gennemsnit tilsvarende at være 110 km/t. En reduktion af

hastigheden fra de kørte cirka 120 km/t til de tidligere 110 km/t vurderes på

den baggrund at nedbringe brændstofforbruget med cirka 7 pct. pr. køretøj for

personbilers vedkommende.

I en del af døgnet er hastighederne på motorvejsstrækninger med 130 km/t dog

væsentligt lavere jf. nedenstående eksempel fra Fynske Motorvej. På Fynske

Motorvej ved Ejby kører halvdelen af person- og varebiltrafikken således under

110 km/t, jf. figur 2.

Figur 2:

Døgnfordeling af trafik og gennemsnitshastigheder på Fynske Motorvej (ved Ejby

mod Middelfart).

Godt halvdelen af alle person- og varebiler kører i dag på motorveje, hvor der er

skiltet med 130 km/t. Det er Vejdirektoratets vurdering, at 20 pct. af disse kø-

rer på tidspunkter, hvor der er myldretidstrafik med hastigheder omkring eller

under 110 km/t. Disse bilister oplever derfor ikke en reduktion.

På baggrund af ovennævnte forudsætninger anslås den samlede CO2-udled-

ning fra vejtransporten at blive reduceret med ca. 0,7 pct. ved en reduktion af

den skiltede hastighed på motorvejene fra 130 km/t til 110 km/t. Det svarer til

en reduktion fra 11,26 mio. ton CO2 (opgjort i 2017) til 11,18 mio. ton. Dette er

med antagelse af, at trafikken bliver på de berørte strækninger, og at hastig-

hedsgrænserne overholdes.

Da trafikken forventes at stige de kommende år, forventes gennemsnitsha-

stigheden på motorvejene også at falde. Det vil alt andet lige reducere effekten

af en hastighedsnedsættelse over tid.

Vejdirektoratet forventer endvidere, at den samlede udledning fra vejtrafikken i

fremtiden vil blive mindre. Dette vil dels ske som følge af, at konventionelle

benzin- og dieseldrevne køretøjer efterhånden bliver erstattet af køretøjer, der i

højere grad vil basere deres drivmidler på vedvarende energikilder, dels fordi

køretøjerne bliver mere energieffektive. Som en konsekvens af dette, må det

forventes, at også effekten af en hastighedsnedsættelse på CO2-udledningen fra

motorvejstrafikken (person- og varebiler) vil aftage over tid.

c. Mange af de nødvendige forudsætninger for en nøjagtig beregning foreligger

ikke eller har ikke været mulige at fremskaffe til besvarelsen af det aktuelle

spørgsmål.

Det er almindelig kendt og anerkendt, at der er en sammenhæng mellem ha-

stighed og trafiksikkerhed. Dels fordi mange dokumenterede erfaringer har

vist, at ændringer i de faktiske kørselshastigheder alt andet lige medfører til-

svarende ændringer i forekomsten af dræbte og tilskadekomne, dels fordi nær-

mere analyser af faktiske trafikulykker har vist, at for høj

–

eller blot høj

–

fart

optræder i mange alvorlige ulykker. Sidstnævnte er f.eks. veldokumenteret i

dybdeanalyser fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker samt i opgørelser

foretaget i forbindelse med den udvidede dødsulykkesstatistik (DUS).

En beregning af den sikkerhedsmæssige effekt ved at ændre hastighedsgrænsen

på en vejstrækning eller et vejnet må nødvendigvis bygge på en række antagel-

ser og forudsætninger, som kan have stor betydning for resultatet af analysen.

Mange af de nødvendige forudsætninger for en nøjagtig beregning foreligger

ikke eller har ikke været mulige at fremskaffe til besvarelsen af de aktuelle

spørgsmål, og derfor er en sådan beregning ikke foretaget.

Som nævnt ovenfor er det veldokumenteret, at hastighed og trafiksikkerhed

hænger sammen, og nedsættelse af hastighedsgrænser kan forventes at have en

positiv effekt på trafiksikkerheden i form af færre alvorlige trafikulykker med

færre dræbte og færre personskader, såfremt den ændrede hastighedsgrænse

resulterer i en reduktion i de faktiske kørselshastigheder. På det foreliggende

grundlag kan der dog ikke siges noget om størrelsen af denne effekt.

Ved en hastighedsnedsættelse på motorvejene kan visse ture forventes flyttet

fra motorvejene til den øvrige del af vejnettet, hvor risikoen for ulykker er

større. Denne effekt vurderes dog at være mindre end effekten ved selve ha-

stighedsnedsættelsen.