SAU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 9: Spm. om, hvorvidt en CO2-afgift på flys klimabelastning er imod gældende EU-lovgivning i fald, at afgiften afspejler en flyturs reelle klimabelastning, til skatteministeren

Skatteudvalget 2019-20
SAU Alm.del
Offentligt

28. oktober 2019

J.nr. 2019-9473

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 9 af 7. oktober 2019 (alm. del). Spørgsmålet er stil-

let efter ønske fra Kathrine Olldag (RV).

Morten Bødskov

/ Claus Hansen

SAU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 9: Spm. om, hvorvidt en CO2-afgift på flys klimabelastning er imod gældende EU-lovgivning i fald, at afgiften afspejler en flyturs reelle klimabelastning, til skatteministeren

Spørgsmål

Ministeren bedes redegøre for, hvorvidt en CO

-afgift på flys klimabelastning er imod

gældende EU-lovgivning i fald, at afgiften afspejler en flyturs reelle klimabelastning - og

ikke en fast værdi pr. brændstofenhed - som afhænger af flyets effektivitet, typen af

brændstof, andelen af biobrændstof samt hvor højt et fly flyver.

Svar

Afgifter på flybrændstof er reguleret af EU´s energibeskatningsdirektiv (direktiv

2003/96/EF). Energibeskatningsdirektivet indeholder en obligatorisk afgiftsfritagelse for

energiprodukter, der leveres til anvendelse som flybrændstof til internationale flyvninger

og flyvninger internt i EU. Der kan dog indgås bilaterale aftaler mellem EU-medlemssta-

terne om at ophæve fritagelsen ved flyvninger mellem disse lande.

Det fremgår også af energibeskatningsdirektivet, at afgiftsbelastningen på energiprodukter

bestemmes som den samlede byrde, der pålægges i form af alle indirekte afgifter (undta-

gen moms), som beregnes direkte eller indirekte af mængden af energiprodukter ved

overgangen til forbrug. En CO

-afgift, som pålægges flybrændstof efter en fast værdi pr.

brændstofenhed, vurderes derfor at være i strid med energibeskatningsdirektivets obliga-

toriske afgiftsfritagelse for flybrændstof grundet afgiftens nære sammenhæng med den

anvendte brændstofmængde.

En CO

-afgift på flys klimabelastning, der afhænger af typen af brændstof og andelen af

biobrændstof, indikerer, at afgiften i hvert fald indirekte beregnes på baggrund af mæng-

den af brændstof, der leveres til forbrug. En sådan CO2-afgift vurderes derfor umiddel-

bart også at være omfattet af energibeskatningsdirektivets obligatoriske afgiftsfritagelse.

Det er forbundet med større usikkerhed, om en CO

-afgift, som alene beregnes på bag-

grund af flyets effektivitet, samt hvor højt et fly flyver, vil være i strid med energibeskat-

ningsdirektivets obligatoriske afgiftsfritagelse, da grundlaget for en sådan afgift ikke synes

at være direkte beregnet på baggrund af mængden af brændstof, der leveres til forbrug.

Hvis det forudsættes, at der med flyets effektivitet, spørges til en afgift, der er afhængig af

flyets brændstofeffektivitet, vil afgiften dog indirekte relatere sig til brændstofforbruget,

ligesom en afgift, der afhænger af flyvehøjde, kan betragtes som en afgift, der indirekte

relaterer sig til brændstofforbruget, hvis afgiften tager højde for brændstofforbruget ved

forskellige flyvehøjder.

Samlet vurderes det, at en CO

-afgift, som beskrevet af spørger, der beregnes på bag-

grund af en række forskellige faktorer,

umiddelbart vil være i strid med EU’s energibe-

skatningsdirektiv, idet afgiften i hvert fald indirekte synes at være forbundet med mæng-

den af brændstof, der leveres til forbrug. Det bemærkes, at en endelig vurdering vil af-

hænge af, hvordan afgiften konkret designes.

Endelig bemærkes, at regeringen ikke har taget stilling til, hvilke instrumenter der skal bi-

drage til den samlede klimapolitik, herunder om en flyafgift skal indgå, og hvordan en så-

dan afgift i givet fald vil kunne tilrettelægges.

Side 2 af 2