SAU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 604: Spm. om, hvilket årligt merprovenu i årene 2021-2025 opgjort før og efter tilbageløb og adfærd og varigt, som der kan forventes fra henholdsvis registreringsafgift og grøn ejerafgift ved overgangen til WTLP ved årsskiftet, til skatteministeren

Skatteudvalget 2019-20
SAU Alm.del
Offentligt

Skatteudvalget, Skatteudvalget, Skatteudvalget 2017-18

L 237 Bilag 2, L 237 A Bilag 2, L 237 B Bilag 2

Offentligt

3. maj 2018

J.nr. 2018 - 1390

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Til udvalgets orientering vedlægges høringsskema samt de modtagne høringssvar vedrø-

rende forslag om ændring af brændstofforbrugsafgiftsloven og registreringsafgiftsloven.

Forslaget indgår i L 237 forslag til lov om ændring af selskabsskatteloven og forskellige

andre love (Justering af reglerne om fast driftssted ved investering via transparente enhe-

der, beskatning af beløb vedrørende tilbagebetalte provisioner, EU-retlig tilpasning af

reglerne vedrørende udenlandske pensionsinstitutters investeringer i fast ejendom og

bestemmelser i momsloven om momsfritagelse for selvstændige grupper, og justering af

værnsregler, der sikrer beskatning af udbytter m.v.)

Forslaget om ændringen i brændstofforbrugsafgiftsloven og registreringsafgiftsloven (ny

målemetode for visse bilers brændstofforbrug) har været sendt særskilt i høring i perioden

fra den 23. marts til og med den 20. april 2018.

Karsten Lauritzen

/ Mette Kildegaard Graversen

SAU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 604: Spm. om, hvilket årligt merprovenu i årene 2021-2025 opgjort før og efter tilbageløb og adfærd og varigt, som der kan forventes fra henholdsvis registreringsafgift og grøn ejerafgift ved overgangen til WTLP ved årsskiftet, til skatteministeren

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

Advokatrådet

Advokatrådet har ingen bemærk-

ninger.

Bilbranchen DI

Bilbranchen anfører, at det er vig-

tigt, at den foreslåede ændring sker

i et tempo, således at ordningen

kan understøttes systemmæssigt

såvel i branchen som i SKAT.

På baggrund af oplysninger fra

DDB anfører Bilbranchen DI, at

WLTP vil indebære større udsving

i brændstofforbruget mellem for-

skellige bilmærker- og modeller

end det på baggrund af WLTP be-

regnede NEDC-brændstofforbrug.

Da bilimportørerne ikke er klar

med et it-system, der håndterer

forskellen i WLTP-forbruget for

alle mulige konfigurationer for de

forskellige bilmodeller, indebærer

de forventede udsving i WLTP-

brændstofforbruget usikkerhed for

forhandlere og deres kunder om

registreringsafgiften på et køretøj

på købstidspunktet.

Bilbranchen støtter derfor op om

DDBs forslag om, at overgangen

fra NEDC til WLTP sker i to trin,

således at man i en overgangsperi-

ode anvender det på baggrund af

WLTP beregnede NEDC-forbrug

omregnet med en faktor 1,1. Når

importørerne har implementeret

de nødvendige it-systemer (tidligst

fra 1. januar 2019), kan trin 2, hvor

brændstofforbruget målet efter

WLTP opregnes med en faktor

1,21, implementeres.

For så vidt angår systemmæssige

udfordringer i forbindelse med be-

regning af pris og registreringsaf-

giften ved overgangen til WLTP,

henvises til bemærkningerne til

høringssvaret fra DDB.

For så vidt angår en overgang fra

NEDC til WLTP i to trin, henvi-

ses til bemærkningerne til hørings-

svaret fra DDB.

Side 2 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

Med henvisning til høringssvaret

fra DDB udtrykker Bilbranchen

DI et ønske om, at der tages højde

for, at omregningsfaktoren på 1,21

er beregnet som et vægtet gen-

nemsnit for alle benzin- og diesel-

drevne biler solgt i EU, hvilket ik-

ke nødvendigvis kan overføres på

biler solgt på det danske marked.

Derfor bør omregningsfaktoren

korrigeres i lyset af sammensæt-

ningen af biler på det danske mar-

ked.

Endelig ønsker Bilbranchen DI, at

det tages særligt hensyn til elbiler

og opladningshybridbiler i over-

gangen fra NEDC til WLTP.

For så vidt angår anvendelse af en

omregningsfaktor, der afspejler det

danske bilmarked, henvises til be-

mærkningerne til høringssvaret fra

DDB.

For så vidt angår anvendelse af en

alternativ omregningsfaktor for

forskellige biltyper, henvises til

bemærkningerne til høringssvaret

fra DDB.

Brintbranchen

Brintbranchen byder et mere retvi-

sende billede af bilers brændstof-

forbrug velkommen, da det vil gø-

re det lettere for forbrugerne at

vælge en klimavenlig bil.

Der anføres dog en bekymring for

afgiftsstigningen for brintbiler i

2021 som følge af indfasningen af

de almindelige bilafgifter. Fra 1.

januar er brændselscellebiler fuldt

indpasset i ejerafgiften, mens regi-

streringsafgiften gradvis indfases

over 5 år. Brintbranchen ønsker, at

brændselscellebiler først indpasses

i ejerafgiften i 2025, hvor brænd-

selscellebilerne er er fult indpasset

i registreringsafgiften.

Med tillægsaftalen til

Aftale om de

fremtidige afgiftsvilkår for el- og brænd-

selscellebiler

af 18. april 2017 er afta-

lepartierne enige om at mødes i 2.

kvartal 2018 for at drøfte status på

udviklingen i el- og brintbilsalget.

Det vil her blive vurderet, om der

skal indføres yderligere tiltag for

el- og brintbiler.

Side 3 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

Camping Branchen

Camping Branchen anfører, at en

korrektionsfaktor på 1,21 alene vil

gøre overgangen fra NEDC til

WLTP neutral for almindelige per-

sonbiler. Anvendelse af en korrek-

tionsfaktor på 1,21 vil imidlertid

medføre en afgiftsstigning for au-

tocampere, som er store køretøjer.

Da større varebiler er den type ba-

siskøretøj, som overvejende dan-

ner grundlag for autocampere, øn-

sker Camping Branchen, at ikraft-

trædelsestidspunktet for autocam-

pere følger de større varebiler.

For så vidt angår anvendelse af en

alternativ omregningsfaktor for

forskellige biltyper henvises til

bemærkningerne til høringssvaret

fra DDB.

Lovforslaget omhandler alene kø-

retøjer, som er testet efter WLTP-

metoden. For køretøjer, som alene

er testet efter den tidligere NEDC-

metode, fastsættes bilafgifterne ef-

ter gældende regler.

Dansk Byggeri

Dansk Byggeri har ingen bemærk-

ninger.

Dansk Elbil Alliance

Dansk Elbil Alliance anfører, at

forskellen mellem NEDC- og

WLTP-testen for elbiler og oplad-

ningshybridbiler er større end 1,21.

Derfor opfordre Dansk Elbil Alli-

ance til, at omregningsfaktoren

evalueres, når et større antal resul-

tater med WLTP-testen er tilgæn-

gelige.

For så vidt angår anvendelse af en

alternativ omregningsfaktor for

forskellige biltyper henvises til

bemærkningerne til høringssvaret

fra DDB.

De Danske Bilimportø-

rer (DDB)

DDB bakker op om princippet

bag omregningen af brændstoffor-

bruget målt med WLTP. Derud-

over fremhæver DDB, at det er

væsentligt, at forslaget vedtages

hurtigst muligt, at der ikke opstår

usikkerhed for forbrugerne.

DDB ser dog gerne, at man tager

højde for de konkrete data for det

danske marked. Det anerkendes

Side 4 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

dog, at den angivne omregnings-

faktor på 1,21 foreløbigt udtrykker

den eneste officielle vurdering af

effekten på det målte brændstof-

forbrug for identiske biler ved ind-

førsel af WLTP sammenlignet

med NEDC.

DDB anfører imidlertid, at for-

skellen på 21 pct. mellem brænd-

stofforbruget målt efter WLTP og

NEDC er beregnet som et vægtet

gennemsnit for alle benzin- og die-

seldrevne biler solgt i EU i 2015

og dækker over en stor spredning.

Det anføres derfor, at omregnings-

faktoren for det danske marked er

anderledes som følge af sammen-

sætning af salget af relativt små bi-

ler. På bestilling fra DDB har Co-

penhagen Economics været i dia-

log med EU-kommissionens

”Joint Research Centre” (JRC) og

har på baggrund af data derfra be-

regnet, at omregningsfaktoren for

biler på det danske marked burde

være 1,28 fremfor 1,21.

Det er som udgangspunkt korrekt,

at sammensætningen af bilsalget i

Danmark er anderledes end i Eu-

ropa. Det kan derfor tale for at

omregningsfaktoren bør være stør-

re, end når der ses på sammensæt-

ningen af bilsalget i hele Europa.

Ifølge EU-Kommissionens Joint

Research Center afhænger sam-

menhængen mellem WLTP og

NEDC af bl.a. motorstørrelse og

drivmiddel. Med en omregning af

brændstofforbruget med en faktor

1,21 for alle biler vil der derfor

kunne findes konkrete bilmodeller,

for hvilke registrerings- og ejeraf-

giften vil stige ved overgangen til

WLTP. Omvendt vil der også med

de foreslåede ændringer kunne

findes bilmodeller, for hvilke regi-

strerings- og ejerafgiften vil falde.

I beregningerne fra Copenhagen

Economics er der imidlertid ikke

taget højde for de adfærdsvirknin-

ger, overgangen til WLTP må for-

ventes at indebære. Da der er stor

spredning i, hvordan overgangen

fra NEDC til WLTP påvirker

brændstofforbruget for den enkel-

te bil, vil en skalering med en fast

faktor for alle biler indebære både

afgiftsstigninger- og lempelser,

hvilket skønnes at medføre ad-

færdsændringer. På baggrund af

Side 5 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

danske data for bilsalget og sam-

menhængen mellem overgangen

fra NEDC til WLTP skønnes en

omregning med en faktor på 1,21

for alle WLTP-målte biler efter til-

bageløb og adfærd at være prove-

nuneutral. En højere omregnings-

faktor, fx 1,28, skønnes at indebæ-

re et mindreprovenu efter tilbage-

løb og adfærd.

Derudover forventes omlægningen

af bilafgifterne fra sidste efterår

yderligere at reducere andelen af

biler i mikro og lille segmentet, så

sammensætningen af bilmarkedet i

Danmark på lidt længere sigt må

forventes at ligne sammensætnin-

gen i EU som helhed.

Der er dog generelt stor usikker-

hed forbundet med at skønne over

konsekvenserne ved overgangen

fra NEDC til WLTP, da der er

usikkerhed om, hvordan WLTP vil

slå igennem på det danske bilmar-

ked.

Grundet usikkerhed om de fakti-

ske effekter af WLTP vil området

blive fulgt tæt.

Derudover foreslår DDB, at om-

regning fra brændstofforbrug målt

efter WLTP til et NEDC-forbrug

sker i to trin, således at man i en

overgangsperiode frem til tidligst

31. marts 2019 anvender det på

baggrund af WLTP beregnede

NEDC-brændstofforbrug opreg-

net med en faktor 1,1.

Til grund for forslaget ligger, at det

har vist sig ikke at være muligt at

Uanset at brændstofforbruget ska-

leres med en faktor 1,21, vil over-

gangen til WLTP give et mere ret-

visende billede af brændstoffor-

bruget for de enkelte biler.

Det anerkendes dog, at WLTP kan

give systemmæssige udfordringer i

forbindelse med beregning af pris

og registreringsafgiften, som kan

give usikkerhed i forbindelse med

indgåelse af købsaftaler, hvor kun-

Side 6 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

nå at få idriftsat et IT-system hos

bilimportørerne, - forhandlerne og

leasingselskaberne, som kan kom-

munikere med bilproducenterne,

så det korrekte brændstofforbrug

efter WLTP fastslås i overens-

stemmelse med kundens ønsker til

bilen. Dette har betydning for den

korrekte registreringsafgift og

dermed pris umiddelbart inden

underskrivelse af slutsedlen.

DDB anfører, at WLTP, i mod-

sætning til NEDC, er en individua-

liseret måling af bilens brændstof-

forbrug og er baseret på mange

flere faktorer, hvorfor forbruget

og dermed bilafgiften vil afhænge

af forbrugerens specifikke valg af

udstyr. WLTP indebærer derfor

større udsving i brændstofforbru-

get end det beregnede NEDC-

forbrug, som er påvirket af færre

faktorer. Ønsker forbrugeren at

specificere sin helt egen bil i for-

hold til udstyr, bliver det uden sy-

stemtilpasning vanskeligt at be-

stemme brændstofforbruget og

dermed afgiften og den samlede

pris på bilen, som vil kunne give

usikkerhed i forbindelse med ind-

gåelse af købsaftaler.

Såfremt en implementering i to

trin ikke kan imødekommes, anbe-

faler DDB i deres høringssvar, at

der fra 1. juli 2018 gives mulighed

for at anvende det beregnede

NEDC-forbrug uden omregning

som alternativ til det omregnede

WLTP-forbrug.

den har særlige ønsker til bilens

udstyr mv. Det overvejes derfor at

stille et ændringsforslag under be-

handlingen i folketinget, så der i en

overgangsperiode, fx frem til 31.

marts 2019, anvendes NEDC-

forbruget skaleret med 1,1. Efter

31. marts 2019 anvendes WLTP-

brændstofforbruget skaleret med

en faktor 1,21. Derved vil marke-

det få mulighed for at tilpasse sig

det nye WLTP-brændstofnorm.

Side 7 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

DDB anfører herudover, at der

bør indføres særregler for el-, plug-

in hybrid- og gasbiler, da disse bi-

lers brændstofforbrug vil opnå en

større forringelse end de 21 pct.,

hvorfor de bør have en højere om-

regningsfaktor end de 21 pct. Til-

svarende mener DDB, at varebiler

også bør have en særlig omreg-

ningsfaktor, da de også opnår en

større forringelse end personbiler-

ne i gennemsnit.

Formålet med overgangen til

WLTP er netop at få et mere reali-

stisk brændstofforbrug og biler,

der får en større forringelse end

gennemsnittet, afspejler netop, at

NEDC-metoden ikke har givet

retvisende målinger og derfor givet

for gunstige fradrag for brænd-

stoføkonomi i registreringsafgif-

ten. Uanset at brændstofforbruget

skaleres med en faktor 1,21, vil

overgangen til WLTP give et mere

retvisende billede af brændstoffor-

bruget for de enkelte biler.

Derudover vil særregler for for-

skelle biltyper systemmæssigt være

langt mere udfordrende og tids-

krævende, hvilket skal ses i lyst af,

at de første biler, som alene har et

brændstofforbrug målt efter

WLTP, kommer på det danske

marked i løbet af foråret.

Området vil dog blive fulgt tæt for

derved at kunne imødegå evt. util-

sigtede stramninger.

Erhvervsstyrelsens Team

Effektiv Regulering

(TER)

TER vurderer, at bekendtgørelses-

udkastet medfører administrative

konsekvenser under 4 mio. kr. år-

ligt for erhvervslivet. De bliver

derfor ikke kvantificeret yderligere.

FDM

FDM byder overgangen fra

NEDC til WLTP velkommen, da

det er i forbrugernes interesse, at

brændstofforbrugsmålinger, som

anvendes i typegodkendelse og

markedsføringen, er så virkelig-

hedsnær som mulig.

Side 8 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

Det skal dog ikke lægge bilisterne

økonomisk til last, at man ændrer

målemetode til måling af bilers

brændstofforbrug. Derfor bakker

FDM op om, at man med lov-

forslaget søger at fastholde det af-

giftsniveauet i gennemsnit på nu-

værende niveau.

Ligesom DDB anfører FDM, at

WLTP indebærer større udsving i

bilers brændstofforbrug og i højere

grad er mere afhængig af den kon-

krete bil end det på baggrund af

WLTP beregnede NEDC-forbrug,

som alene er mo-

del/variantspecifikt. En overgang

til WLTP vil derfor indebære stør-

re udsving i registreringsafgiften

mellem de forskellige bilmærker-

og modeller. FDM læner sig derfor

op af DDBs forslag om at over-

gangen fra NEDC til WLTP sker i

to trin.

Derudover henviser FDM til Co-

penhagen Economics’ beregninger

af en omregningsfaktor for biler

solgt på det danske marked og an-

fører derfor, at omregningsfakto-

ren bør være højere end 1,21.

Til sidst ønsker FDM, at det tages

særligt hensyn til elbiler og oplad-

ningshybridbiler i overgangen fra

NEDC til WLTP.

For så vidt angår en overgang fra

NEDC til WLTP i to trin, henvi-

ses til bemærkningerne til hørings-

svaret fra DDB.

For så vidt angår anvendelse af en

omregningsfaktor, der afspejler det

danske bilmarked, henvises til be-

mærkningerne til høringssvaret fra

DDB.

For så vidt angår anvendelse af en

alternativ omregningsfaktor for

forskellige biltyper henvises til

bemærkningerne til høringssvaret

fra DDB.

Frie Danske Lastbil-

vognmænd

Frie Danske Lastbil-vognmænd

har ingen bemærkninger.

Side 9 af 10

Organisation

Bemærkninger

Kommentarer

KL - Kommunernes

Landsforening

KL har ingen bemærkninger.

SRF Skattefaglig for-

ening

SRF har ingen bemærkninger.

Side 10 af 10