SAU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 404: Spm. om at redegøre for den forventede nettogrænsehandelseffekt på diesel til transport, når Tyskland fra 2021 hæver dieselafgiften med ca. 60 øre/l, til skatteministeren

Skatteudvalget 2019-20
SAU Alm.del
Offentligt

8. juni 2020

J.nr. 2020 - 5157

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 404 af 13. maj 2020 (alm. del). Spørgsmålet er stillet

efter ønske fra Kathrine Olldag (RV).

Morten Bødskov

/ Mette Kildegaard Graversen

SAU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 404: Spm. om at redegøre for den forventede nettogrænsehandelseffekt på diesel til transport, når Tyskland fra 2021 hæver dieselafgiften med ca. 60 øre/l, til skatteministeren

Spørgsmål

Ministeren bedes redegøre for den forventede nettogrænsehandelseffekt på diesel til

transport, når Tyskland fra 2021 hæver dieselafgiften med ca. 60 øre/l? Ministeren bedes

angive skøn for effekten på øget dieselsalg (målt i liter), den statslige provenueffekt efter

tilbageløb og adfærd i 2021 og årene frem samt effekten på Danmarks CO

-regnskab?

Svar

Den 20. maj 2020 blev der opnået enighed i Tysklands Forbundsråd om at indføre en

særlige tysk CO

-afgift på 25 euro pr. ton CO

for bl.a. brændsler til transport. Forhøjel-

sen forventes at træde i kraft pr. 1. januar 2021.

Afgiften vurderes inklusive moms at medføre prisstigninger på 58,7 øre pr. liter diesel i

2021. For store dieselkøretøjer (lastbiler og busser) er prisen uden moms mest relevant

for grænsehandelen, da momsen kan fradrages for erhvervsmæssig kørsel. Den tyske

moms på diesel er 19 pct., og prisen på diesel ventes således at stige med 49,4 øre pr. liter

eksklusive moms som følge af afgiftsforhøjelsen.

Det er prisforskellen på diesel mellem landene, der giver en økonomisk fordel ved at

vælge at tanke brændstof i et land frem for et andet. Prisforskellen mellem ind- og udland

vurderes derfor at være bestemmende for grænsehandlens omfang. Afgiftsforhøjelsen på

diesel i Tyskland i 2021 vil gøre det relativt mere fordelagtigt at tanke i Danmark i forhold

til i Tyskland.

Med en afgiftsforhøjelse i Tyskland forventes færre køretøjer at tanke diesel, inden de kø-

rer ind i Danmark fra Tyskland, ligesom flere køretøjer forventes at tanke op, inden de

kører fra Danmark til Tyskland. I Skatteministeriets grænsehandelsrapporter er der udar-

bejdet skøn den danske dieselafgifts betydning for den danske nettogrænsehandel med

diesel. Den tyske afgiftsændring har imidlertid ikke lige så stor effekt på grænsehandelen

med diesel i Danmark som en ændring af den danske dieselafgift. Det skyldes en række

forhold.

Det er kun ca. 70 pct. af de lastbiler, som kører ud af Danmark, der kører til eller igen-

nem Tyskland. For personbiler og varevogne er det ca. 66 pct., der kører til Tyskland, når

de kører ud af Danmark. Den tyske afgiftsforhøjelse påvirker som udgangspunkt ikke

grænsehandelen for køretøjer, der kører fra Danmark til andre skandinaviske lande.

Dertil kommer, at de lastbiler, der kører fra Danmark til Tyskland, ikke nødvendigvis fyl-

der diesel på tanken i Tyskland. Det skal ses i lyset af, at de fleste lastbiler kan køre 2.500-

3.000 km per optankning. Derfor kan de køre igennem en række lande uden optanknin-

ger. Lastbiler, der kører til andre vesteuropæiske lande, vil ofte tanke på vejen i lavprislan-

dene Luxemburg eller Østrig. Lastbiler, der kører gennem østeuropæiske lande, vil typisk

Forbundsrådet (Deutscher Bundesrat) er delstaternes parlament i Tyskland, og det skal godkende lovforslag vedtaget i det

tyske parlament (Bundestag). Med Forbundsrådets ændringsforslag forhøjes satsen for CO

-afgiften fra 10 til 25 Euro

per ton CO

. Forbundsrådets ændringsforslag kan læses her:

https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksa-

chen/2020/0201-0300/266-20.pdf;jsessionid=3D7CDAC5535FABF95D2A385D8609B45F.2_cid382?__blob=publica-

tionFile&v=1

Side 2 af 3

tanke der, idet prisen på diesel generelt er lavere der. Nogle lastbiler har således mulighed

for at tanke diesel i en række andre europæiske lande, og dieselprisen i Tyskland har ikke

nødvendigvis betydning for afvejningen mellem at tanke i Danmark eller i et andet euro-

pæisk land.

Når der skematisk korrigeres for ovenstående forhold, skønnes den tyske afgiftsforhøjelse

på diesel med stor usikkerhed at medføre en forøgelse grænsehandelen med diesel i Dan-

mark med i størrelsesordenen 100 mio. liter diesel. Det skønnes at resultere i en forøgelse

af opgørelsen af de danske CO

-udledningerne med i størrelsesordenen 0,25 mio. ton.

Statens merprovenu som følge af skiftet i grænsehandelen med diesel skønnes at udgøre

knap 0,4 mia. kr. efter tilbageløb og adfærd. Merprovenuet kan primært henføres til hø-

jere indtægter fra diesel- og CO

-afgift, men også fra højere indtægter fra moms på diesel

til personbiler mv.

Det bemærkes, at der løbende gennemføres regelændringer i udlandet med potentielle af-

ledte provenumæssige konsekvenser for de offentlige finanser i Danmark. De afledte ef-

fekter i Danmark anses ikke for egentlige finansieringsbidrag eller finansieringsbehov.

Det bemærkes endvidere, at der er meget betydelig usikkerhed forbundet med vurderin-

gen af effekten på grænsehandelen. Et mere udførligt skøn vil blandt andet kræve indgå-

ende kendskab til lastbilernes aktuelle kørselsmønstre og mulighederne for at justere tank-

ningsmønsteret, så der i højere grad tankes i europæiske lavprislande. De tyske afgifter på

diesel har været uændrede i over 15 år, og de seneste større afgiftsændringer fandt sted i

begyndelsen af 1990’erne. Effekten af den tyske afgiftsforhøjelse,

herunder hvordan kør-

selsmønstrene vil blive påvirket, vil således være forbundet med betydelig usikkerhed,

frem til forhøjelsen træder i kraft.

Det forudsættes, at diesel til transport i Danmark i 2021 fortsat er B7-diesel, der indeholder 6,8 volumenprocent bio-

brøndstoffer.

Side 3 af 3